Ferrari 330 GT 2+2, la scommessa vincente del Drake



In un periodo storico in cui le Ferrari Gran Turismo hanno uno stretto legame con le Rosse impegnate nel mondo del Motorsport, il suo fondatore ha desiderato (e ottenuto) una vettura stradale più morbida ideata per l’alta borghesia. Il successo di vendite ottenuto darà ragione ad Enzo Ferrari, tanto che la 330 GT 2+2 diverrà perfino l’auto di rappresentanza del Commentatore.


Presentata nel Gennaio 1964 al Salone di Bruxelles, la Ferrari 330 GT 2+2 è realizzata in due serie, distinte tra loro da piccole differenze.


La cifra 330, come insegna la storia del Cavallino Rampante, riprende il valore della cilindrata unitaria. Tuttavia, questo numero non è una novità assoluta in casa Ferrari: infatti, una serie limitatissima di venticinque esemplari della precedente Ferrari 250 GT/E erano stati nominati e venduti come 330 America, rimarcando sia le novità relative al propulsore sia il principale mercato di destinazione.


Pertanto, la sigla GT e il suffisso 2+2 danno un’idea della configurazione di questa automobile.



Il propulsore, il medesimo montato sulle ultimissime Ferrari 250, è un V12 con singolo albero a camme in testa, 3.967 centimetri cubici di cilindrata, derivato dal blocco corto di Gioacchino Colombo. Il motore, codice interno 209, è cresciuto di dimensioni per due ragioni: la prima, le misure di alesaggio e corsa che ora sono lunghi rispettivamente 77 e 71 millimetri, mentre la seconda ragione dell’allungamento del blocco stesso consiste in un differente alloggiamento dell’impianto di raffreddamento, ora nella parte posteriore del propulsore, migliorando la propria efficienza di funzionamento.


La potenza cresce a 300 CV rispetto ai 240 CV della famiglia 250, tuttavia i valori di potenza specifica e il rapporto peso/potenza risultano inferiori nella 330 GT 2+2. Questi dati, apparentemente peggiorativi, rendono la nuova Gran Turismo più sfruttabile e guidabile rispetto alla generazione precedente, senza perdere di prestazione assoluta.


L’unità motrice viene alimentata da tre carburatori Weber doppio corpo 40 DCZ/6, ma in alternativa possono essere utilizzati anche i 40 DFI sempre della bolognese Weber, mentre bobina e distributori d’accensione si trovano nella parte posteriore del propulsore Tipo 209. Il tutto è abbinato ad un cambio manuale a quattro marce sincronizzate, con optional l’overdrive a comando elettronico; accessorio molto gradito dalla clientela, visto che la maggior parte degli esemplari costruiti dispongono di questo componente aggiuntivo.



Dal punto di vista dell’architettura telaistica e ciclistica l’auto non porta innovazione rispetto alle Ferrari contemporanee, ma mantiene la configurazione classica: telaio tubolare a sezione ovale abbinati a telai di dimensioni minori con funzione di sostegno, sospensioni indipendenti all’anteriore, ponte rigido con molle a balestra ed ammortizzatori telescopici al posteriore.


Sono inoltre presenti quattro freni a disco.


La novità consiste nell'allungamento di passo, ben cinquanta millimetri in più rispetto alla famiglia 250. Per questa ragione risulta riduttivo definire la 333 GT 2+2 una semplice 2+2, dato che la vettura si rivela confortevole per quattro persone adulte anche nei lunghi viaggi.


Essendo un'auto pensata principalmente per il mercato nordamericano, per la sua linea Pininfarina si è affida ad uno stilista statunitense, ma torinese d’adozione: Tom Tjaarda.



La Ferrari 330 GT 2+2, nella prima serie, è facilmente riconoscibile per dettagli estetici dalla forte personalità che rendono l’ammiraglia Rossa unica anche tra le altre vetture di Maranello.


Caratteristico il frontale, semplice ed elegante, con gli iconici proiettori costituiti da quattro elementi circolari, di cui quelli esterni più grandi misurano sette pollici di diametro, mentre quelli interni sono da cinque pollici. Per questa ragione, la 330 GT 2+2 nella prima serie si conquista il soprannome di Chinese eye.


Questa tipologia di faro non è una prima visione per Ferrari, infatti lo si era già vista nella 400 Superamerica. Comunque sia, nella vista frontale le linee sono studiate per esaltare la larghezza della vettura, con un’ampia calandra ogivale con trama ad ampie maglie rettangolari ed i paraurti senza rostri.


La fiancata, rispetto alla precedente 250, trasmette maggior morbidezza e minor tensione della linea, senza perdere di dinamismo. Cerchi Borrani e undici feritoie per far respirare il motore, oltre ad un sottile profilo sotto porta, sono gli elementi che impreziosiscono una fiancata pulita, ben bilanciata e proporzionata.



Nella zona posteriore si trovano fari a forma rettangolari e sviluppo orizzontale, caratterizzati da un'incurvatura nella parte terminale che avvolgono e seguono il raccordo della fiancata. Rispetto alla 250 il risultato finale è più sinuoso ed elegante, morbido ma senza perdere di presenza scenica.


Gli interni sono realizzati utilizzando materiali pregiato, sia per la pelle della selleria sia per costruzione dell’abitacolo con un ampio cruscotto realizzato in legno. Il volante a tre razze in metallo e la corona in legno in pieno stile Ferrari con il Cavallino Rampante inserito al centro dello sterzo, in un elemento circolare di colore giallo, completano l'eleganza dell'abitacolo.


La palpebra, ora coperta da materiale antiriflesso, è caratterizzata da elementi circolari di varie dimensioni e con varie funzioni: tachimetro a sinistra e contagiri a destra di grande diametro risultano sempre ben visibili, mentre al centro, più piccoli, sono alloggiati gli indicatori di temperatura di acqua e olio. Nella parte centrale della consolle elementi circolari accolgono strumenti secondari, orologi e le bocchette di aerazioni.



In questa configurazione vengono realizzati 625 esemplari, con numeri di telaio dispari come consuetudine per le Ferrari stradali con la serie che inizia dal telaio #4963 fino al #7533, ai quali va aggiunto l’esemplare prototipo #4085, appartenuto ed utilizzato da Enzo Ferrari in persona, color avorio e interni neri.


Nel 1965 debutta la seconda serie, e nel percorso evolutivo la 330 GT 2+2 si uniforma al resto della gamma Ferrari.


Telaio tipo 571/65 e motore tipo 209/66 (dal telaio #08729) rendono facilmente riconoscibili i cambiamenti sottopelle di questa Gran Turismo. Il più interessante riguarda proprio i punti di attacco tra telaio e motore, che da quattro vengono ridotti a due al fine di diminuire le vibrazioni trasmesse alla guida.



Il cambio passa in maniera definitiva alla configurazione a cinque marce, mentre la pedaliera ora è sospesa, sostituendo quella incernierata al pianale. Viene introdotto anche il differenziale autobloccante, mentre per migliorare il comfort sono disponibili sia il servosterzo sia l’aria condizionata.


Esternamente si perdono gli emblematici Chinese Eye e viene adottata una soluzione con proiettori a singola parabola simile a quella presente sulla 275 GTS, mentre sui paraurti vengono inseriti sia i rostri sia elementi in gomma per garantire una maggiore protezione. A questi si aggiungono i gruppi ottici secondari di forma rettangolare, in sostituzione di quelli circolari della prima serie. I cerchi a raggi Borrani diventano optional, sostituiti da cerchi in lega a dieci fori con gallettone centrale.



Le feritoie laterali ora sono costituite da tre aperture più ampie per dare maggior respiro al motore, abbandonando così le undici sottili aperture che si ammirava nella prima serie subito dopo il passa-ruota anteriore.


Anche negli interni vi sono alcune piccole modifiche, come il nuovo blocchetto di avviamento ed una nuova consolle centrale sul tunnel della trasmissione. Quello che però non cambia è la qualità costruttiva, sia nella scelta ed utilizzo dei materiali pregiati, sia nella cura del livello di costruzione davvero eccelso.


In particolar modo è apprezzabile il perfetto allineamento delle lamiere che consente la perfetta chiusura delle portiere, indice di elevata qualità costruttiva soprattutto se confrontato con i criteri costruttivi degli anni '60.



La seconda serie, costruita in 474 esemplari, sono marchiati dal numero #7537 al #10193. Come spesso succede da Maranello vanno riportate alcune anomalie, se così si possono definire, ovvero gli esemplari ibridi: le ultime 125 automobili della prima serie presentano già alcune peculiarità della versione aggiornata; nello specifico il cambio a cinque rapporti.


Alte prestazioni, qualità costruttiva, materiali di pregio e notevole comfort dell’abitacolo combinano la miscela ideale per rappresentare al meglio la Gran Turismo all’italiana durante gli anni '60. Si rivelano fondamentali le richieste e i consigli dati proprio dal fondatore Enzo alla propria squadra di progettazione, permettendo ai tecnici di realizzare non una semplice Gran Turismo da guidare, bensì da pilotare.


Scelte e intuizioni vincenti sono confermate dal successo di vendita ottenuto con ben 1.099 vetture realizzate, un dato davvero notevole se si considera il periodo di produzione limitato e la realtà aziendale, per dimensioni e filosofia di costruzione, della Ferrari degli anni '60.


SCHEDA TECNICA


Carrozzeria coupé, 2+2 posti

Posizione motore anteriore

Trazione posteriore


Dimensione e Pesi


Lunghezza 4840 mm

Larghezza 1715 mm

Altezza 1360 mm

Carreggiata anteriore 1397 mm

Carreggiata posteriore 1389 mm

Passo 2650 mm

Massa a vuoto 1380 Kg

Serbatoio 90 litri


Motore


Cilindrata 3967,44 cm³

Tipo 209, V12 60°, anteriore, longitudinale

Alesaggio e corsa 77 x 71 mm

Rapporto di compressione 8,8:1

Cilindrata unitaria 330,62 cm³

Distribuzione monoalbero, due valvole per cilindro

Alimentazione a tre carburatori Weber 40 DCZ/6

Potenza 221 kW/ 300 CV a 6.600 giri/minuto

Potenza specifica 76 CV/litri (56 Kw/Lt)

Peso/potenza 4,6 CV/Kg

Accensione mono, due spinterogeni

Lubrificazione carter umido

Frizione monodisco

Cambio manuale, quattro rapporti + overdrive + RM (seconda serie cinque rapporti)


Telaio


Corpo Vettura tubolare in acciaio a sezione ovale


Sospensioni anteriori indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice

Sospensioni posteriori ponte rigido, doppi puntoni laterali, balestre longitudinali, molle elicoidali coassiali con gli ammortizzatori telescopici


Sterzo Vite senza fine e settore

Freni anteriori a disco

Freni posteriori a disco

Pneumatici 205/80/15

Cerchi 15'


Prestazioni dichiarate


Velocità 245 Km/h

Accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi


Luca Saitta

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