Ferrari 312 B3, i primi passi verso la rivoluzione



La 312 B3 è vettura che si rivela molto al di sotto delle attese, poiché si pensava che potesse essere la macchina che avrebbe dato una svolta alla stagione 1973, dopo che nell’anno precedente non ci furono dei risultati straordinari.


Infatti, nel 1972 la 312 B2 conquistò un’unica vittoria con Jacky Ickx, al Nurburgring, ma la stagione vide la supremazia della Lotus di Emerson Fittipaldi, mentre la Ferrari sembrava accusare un’inferiorità nel reparto motore: nonostante il V12 della Ferrari risultava sempre il più potente nel campionato, il motore inglese Ford Cosworth era decisamente più leggero e maneggevole e collaborava con le inglesi Lotus, Tyrrell e McLaren, tutte squadre che riuscirono a piazzarsi davanti alla Ferrari nella classifica costruttori del 1972.

La Ferrari 312 B3 si può considerare tra le peggiori Ferrari che abbiano partecipato in Formula 1. I migliori risultati colti durante la stagione con questa nuova vettura saranno un quinto e un sesto posto ottenuti con Jacky Ickx, ma bisogna considerare come nelle prime tre gare la Ferrari andrà in pista con la vecchia 312 B2, e sorprendentemente porterà a casa i migliori risultati dell’anno: tre quarti posti, uno con Ickx e due con Arturo Merzario, e un altro quinto posto con il pilota belga.


La 312 B3 è principalmente ricordata per essere stata la prima Ferrari caratterizzata da una monoscocca in alluminio, e per essere stata la base per i successi iridati arrivati con la futura 312 T.


Il 1973 è un anno travagliato a Maranello: Enzo Ferrari si è allontanato già dall’anno prima dall’azienda a causa di problemi di salute, e le sue veci vengono prese dal progettista Sandro Colombo, noto per essere stato direttore tecnico della Gilera.


Mauro Forghieri invece, ormai direttore del reparto tecnico da un decennio, deve lasciare l’incarico per la progettazione della 312 B3. I motivi dell’allontanamento sono molteplici, a partire dalla fiducia ormai persa verso l’ingegnere modenese, ritenuto il principale responsabile dei mancati risultati soddisfacenti delle ultime stagioni.


Il punto focale che provoca il suo sollevamento dall’incarico è il disaccordo emerso con Colombo nel progettare una monoscocca, che oltretutto doveva essere costruita in Gran Bretagna. Forghieri, non condividendo questa filosofia, viene escluso dal progetto e si rinchiude nell’ufficio progetti avanzati a Modena, nella vecchia sede, mettendosi al lavoro sulla progettazione della futura 312 T.


Bisogna ricordare come Forghieri sia stato il primo a progettare la 312 B3, ma naturalmente era un modello totalmente diverso dalla 312 B3 progettata da Colombo.


Questo è ricordato come la Spazzaneve, nomignolo dato per l’originalità della parte frontale della vettura, che però non verrà preso in considerazione dal team di tecnici di Colombo, che progetteranno una monoposto che avrà un’ideologia opposta a quella di Forghieri.


La 312 B3 di Sandro Colombo, la prima Ferrari con una monoscocca


Il primo modello 312 B3 di Colombo si distingue dalle altre Ferrari come la prima ad essere caratterizzata da una monoscocca pura. Infatti fino all’anno precedente i tecnici di Maranello seguivano la loro tradizione di costruire telai costituiti da tubi rivestiti da fogli di alluminio rivettati, seguendo un modello meno tecnologico, ma più economico, che permetteva ugualmente alla Ferrari, nel corso degli anni, di costruire macchine competitive.


Più precisamente la monoscocca viene fabbricata dalla inglese Thompson, e si distacca dal metodo di costruzione italiano perché per collegare i pannelli è prevista una chiodatura mediante rivetti a scomparsa. La vettura è caratterizzata da un passo più lungo rispetto alle precedenti Ferrari, pari a circa due metri e mezzo; infatti con la distribuzione dei pesi incentrata sulla zona posteriore, come affermato dai tecnici di Maranello, la scelta del passo allungato avrebbe dovuto fornire delle prestazioni migliori.


Alla sua presentazione la vettura presenta sull’anteriore una particolarità, che poi non si vedrà mai in pista, caratterizzata dal fatto che l’alettone è un tutt’uno con il resto del telaio, formata da due appendici laterali e da due piccole pinne sulla parte centrale.


Inoltre i radiatori sono posizionati lateralmente sulla vettura, ma questa soluzione, vista solo nel giorno della presentazione, verrà abbandonata quasi subito, in quanto la monoposto accusa difficoltà nel disperdere il calore. Dunque verrà deciso di spostare il radiatore nella parte anteriore, e quindi si ritorna a montare gli alettoni. L’alettone posteriore, invece, rimane lo stesso della 312 B2, anche se si nota un certo distacco dalla vettura. Per la prima volta in Formula 1, la Ferrari è equipaggiata con pneumatici Goodyear.

Una stagione anonima di risultati


Per le prime tre gare della stagione 1973, tutti appuntamenti extraeuropei, la Ferrari decide di scendere in pista con la vecchia 312 B2. Nella prima gara in Argentina Jacky Ickx si qualifica terzo per poi concludere la gara quarto, mentre l’italiano Arturo Merzario conclude con un distacco elevato e lontano dalla zona punti.


In Brasile le Lotus-Ford dominano nettamente le qualifiche, ma Jacky Ickx riesce a qualificarsi nuovamente terzo, nonostante l’importante distacco dai primi due. In gara, però, sarà Arturo Merzario a ottenere una grande prestazione, recuperando tredici posizioni e concludendo la corsa quarto, proprio davanti a Ickx, a dimostrazione di una 312 B2 che si rivela ancora abbastanza competitiva e affidabile per lottare in zona punti.


In Sudafrica, ultima gara ufficiale con la 312 B2, Merzario risalirà ancora una volta la classifica fino alla quarta piazza dopo una qualifica anonima, mentre Jacky Ickx si ritirerà dopo poche tornate a causa di un incidente.


Ritornati in Europa, nel Gran Premio di Spagna la Ferrari porterà due modelli della 312 B3, entrambe affidate esclusivamente al pilota di punta Ickx. Una vettura monta i radiatori lateralmente, mentre nell’altra è presente un unico radiatore centralmente sulla parte anteriore. Nonostante entrambe le monoposto accuseranno problemi di surriscaldamento il pilota belga deciderà di gareggiare con il secondo modello.


Fin da questa gara la nuova Ferrari 312 B3 si rivelerà meno competitiva di quanto previsto, ma il punto più dolente sarà l’affidabilità: Jacky Ickx concluderà dodicesimo la prima gara, a ben sei giri dal vincitore, a causa di problemi ai freni che lo costringono perfino ad effettuare un pit stop lunghissimo.


Nel successivo appuntamento in Belgio, sempre con il solo Ickx in pista, non riuscirà a concludere la corsa, ritirandosi per un guasto meccanico, nonostante l’ottimo terzo posto ottenuto in qualifica.


Nel Gran Premio di Monaco la Ferrari schiererà entrambe le vetture, ma ancora una volta non arriverà nessun risultato utile: Ickx, nonostante durante la gara riuscirà a risalire fino alla terza posizione, sarà costretto a ritirarsi per un problema alla trasmissione; stessa sorte toccherà anche a Merzario, ritirato anch’egli per un guasto.



Nel Gran Premio di Svezia Ickx riuscirà a ottenere il primo punto iridato con la nuova 312 B3, per poi portarne altri due nel seguente Gran Premio di Francia, giungendo quinto, mentre Merzario, dopo un’ottima rimonta, giungerà settimo, appena fuori dalla zona punti.


Dopo il Gran Premio di Gran Bretagna, concluso con l’ottavo di posto di Ickx, il team di Maranello si troverà in mezzo alla bufera: infatti Ickx sarà accusato di scarso impegno, ma il pilota belga punterà le colpe degli scarsi risultati alla vettura.


Enzo Ferrari, rientrato al comando della squadra in piena salute, deciderà di sospendere momentaneamente la partecipazione al campionato, per permettere ai tecnici di poter lavorare sulla macchina per apportare le modifiche necessarie alla 312 B3, affidate interamente a Mauro Forghieri, che così rientra ufficialmente in squadra.


A questo punto, Ferrari vuole a tutti i costi cercare di chiudere dignitosamente la stagione. Forghieri decide di apportare alcune modifiche alla 312 B3 di Colombo: in primis sposta i radiatori lateralmente, alle spalle del pilota; poi viene cambiato l’alettone anteriore, che ora è collegato al telaio nella parte inferiore; infine viene introdotto un airscope, per aiutare il potente dodici cilindri del motore che fino a questo momento è soffocato dalla presenza di due piccole prese d’aria poste sulle fiancate, per raccogliere un maggior flusso d’aria.


Il progettista modenese decide di far fare le prove a Fiorano con la nuova monoposto ad Arturo Merzario, giudicato pilota più adatto e gestibile rispetto a Jacky Ickx, che ormai si sta allontanando sempre di più dall’orbita Ferrari, in piena polemica con la precedente gestione del reparto corse, tanto che arriverà a gareggiare al Nurburgring con la McLaren.


Merzario riuscirà a segnare il nuovo record del circuito di Fiorano con la nuova 312 B3 di Forghieri, approvando gli sviluppi eseguiti, e nel Gran Premio d’Austria Merzario, dopo essere partito sesto, giungerà settimo in gara, condizionato da un calo di potenza.



In Italia corrono entrambi i piloti, e per Jacky Ickx questa rappresenta l’ultima gara con la Ferrari, conclusa in ottava piazza; negli ultimi due appuntamenti in Canada e Stati Uniti correrà il solo Merzario, senza ottenere piazzamenti degni di nota.


La Ferrari chiude il campionato senza nessuna vittoria, nessun podio, e un deludente sesto posto nella classifica costruttori; malgrado ciò, i pensieri sono già puntati all’anno seguente, con Enzo Ferrari che si sente più sereno, dato soprattutto dai passi avanti incoraggianti sotto l’aspetto tecnico.


Il progetto Spazzaneve, la Ferrari che non gareggerà mai in pista


Come spiegato nel preambolo, non è stato creato un unico modello della Ferrari 312 B3: infatti, quella che corre il campionato è realizzata dall’ingegner Colombo, ma il primissimo modello progettato è dell’ingegner Forghieri. Un modello ricordato col soprannome Spazzaneve.


Inizialmente, questa vettura viene ritenuta quale protagonista della stagione 1973, ma Forghieri dichiara che si tratta solamente di un'auto sperimentale, costruita al solo scopo di provare soluzioni nuove per il futuro. La monoposto viene presentata il 1° Agosto del 1972, ed è già adattata alle nuove regole che sarebbero entrate in vigore a partire dal 1° Maggio 1973, tra cui quella più importante, cioè relativa alla larghezza massima dell’auto, che sarebbe passata da 110 a 140 centimetri.


La Spazzaneve viene ricordata quasi come un’auto leggendaria, perché presenta dei concetti tecnici rivoluzionari per il mondo della Formula 1. Questa è la prima vettura a presentarsi con una superficie molto ampia, sia nella parte superiore sia in quella inferiore, per ottenere più deportanza, abbandonando così la lunga storia del corpo vettura affusolato.


Una soluzione inedita adottata da Forghieri, proveniente dall’esperienza accumulata con le vetture sport prototipi. Per la prima volta il radiatore non è posizionato nella parte anteriore, ma bensì viene sdoppiato, per poi posizionarsi lateralmente nella parte interna della carrozzeria (un’altra grande novità).



E l’ultima innovazione che inizia la sua storia in questa competizione, è quella dell’effetto suolo: nonostante fino a questo momento l’abitudine è quella di cercare di far entrare il minimo quantitativo d’aria sotto la vettura, Forghieri comprende, osservando le vetture sport, che con un consistente corpo vettura si possa ricavare un discreto carico aerodinamico, sfruttando il flusso d’aria che attraversa lo spazio tra il fondo della vettura e l’asfalto, e per farlo costruisce una vettura dalla carrozzeria larga e meno fusiforme possibile, traendo il vantaggio dal cambio regolamentare riguardante la larghezza delle monoposto.


A tutto ciò, l’ingegnere modenese sviluppa una parte anteriore originale che serve per generare carico: un’ala a profilo ricurvo, quasi arrotondato, che centralmente è un tutt’uno con il resto del telaio.


I primi test eseguiti con questa monoposto, svolti a Fiorano, Monza e poi Misano, non sono convincenti perché la vettura risulta nervosa e difficile da guidare, tanto da pensare che c’è ancora tanto lavoro da svolgere nello sviluppo. Malgrado si pensasse addirittura che la Spazzaneve potesse esordire nel campionato già nell’appuntamento a Monza, durante il 1972, questa monoposto verrà accantonata dalla squadra tecnica di Colombo, che aveva sostituito Forghieri a partire dal 1973, non prendendola nemmeno in considerazione, e così facendo non correrà nemmeno una gara.


Ma le nuove soluzioni applicate su questa vettura sperimentale verranno applicate da Mauro Forghieri a partire dalla stagione 1974 sulla nuova Ferrari 312 B3-74, risultando, a partire dall’anno successivo, sulla 312 T, nozioni vincenti.

Ferrari 312 B3-74, una Rossa tornata (con) vincente


Dopo il rientro di Ferrari al comando della squadra, e con Forghieri tornato nell’originale ruolo di leader del reparto corse, la Ferrari sembra aver ritrovato un assetto equilibrato nella squadra, tanto da potersi permettere di ricominciare un nuovo percorso, nell’intento di ritrovare la competitività necessaria per ritornare a lottare per il campionato.


Inoltre arriva un’altra pedina fondamentale nella Gestione Sportiva, che permette di riportare una certa serenità e di placare la tensione presente nel team dopo le ultime deludenti stagioni: si tratta di Luca Cordero di Montezemolo, uomo dall’importante carisma e dalla invidiabile sensibilità che riesce a riappacificare i rapporti con la stampa, gestendo al meglio anche le possibili reazioni di Ferrari, riuscendo perfino a crearsi delle amicizie con gli stessi giornalisti.



Poi verrà il ritorno di Clay Regazzoni, il quale era passato per un anno in forza alla BRM, che alla domanda del patron Ferrari, riguardo chi volesse come compagno di squadra, suggerirà il nome di Niki Lauda, pilota austriaco che lo aveva affiancato nella stessa BRM nel 1973.


E così si forma la nuova coppia Regazzoni-Lauda, che sostituisce il precedente duo Ickx-Merzario. I nuovi piloti si riveleranno affiatati, consumando duramente la pista di Fiorano nelle prove invernali e, come affermato da Forghieri, lavorando con grande passione affianco a lui.


Similitudini con la Spazzaneve


La nuova 312 B3-74 si può definire nuova fino a un certo punto, perché Forghieri mise in atto molte soluzioni che già si erano viste sul progetto sperimentale della Spazzaneve.


Una monoposto piatta e larga, costituita da un passo breve, in cui i radiatori sono posizionati lateralmente, e soprattutto una vettura che cerca di sfruttare la deportanza e quindi l’effetto suolo, punto di forza usato dalla sola Ferrari che le permetterà di tornare competitiva.


Inoltre Forghieri decide di mantenere la monoscocca realizzata dagli inglesi, ascoltando anche le esigenze di Ferrari, che non vuole gettare via del materiale che già aveva dimostrato di essere efficace.



Il direttore tecnico decide di ricostruirla a suo modo, spostando l’abitacolo in una posizione più avanzata e piazzando un altro piccolo serbatoio alle spalle del pilota, che si aggiunge ai due già presenti lateralmente, aumentando così la capienza di benzina, permettendo una miglior distribuzione dei pesi, un problema che aveva segnalato prontamente Arturo Merzario durante le prove effettuate con la vecchia 312 B3 modificata durante l’estate del 1973.


Viene infine mantenuto l’airscope sopra il roll bar introdotto durante la modifica della 312 B3, mentre l’ala anteriore si presenta a tutta larghezza.

La stagione: un finale amaro con il titolo perso da Regazzoni


Nella gara inaugurale in Argentina la Ferrari dimostra immediatamente i progressi svolti durante l’inverno. In qualifica Regazzoni perde solo negli ultimi istanti la pole position, a favore dello svedese Peterson. La gara diventa subito in salita per l’elvetico. Infatti alla prima variante deve evitare l’impatto con la Shadow dell’americano Revson, che aveva appena urtato la McLaren di Mike Hailwood, e finisce in testacoda.


Regazzoni compie un'egregia rimonta, sfruttando al meglio le difficoltà degli avversari e dimostrando l’ottima competitività della 312 B3-74, e conclude la gara secondo, davanti a Niki Lauda, a sua volta autore di un’ottima corsa.


Nella seconda gara disputata in Brasile Lauda ottiene un buon terzo crono in qualifica, mentre Clay Regazzoni si piazza ottavo, anche se condizionato da una rottura al cambio. In una gara sospesa dopo circa trenta giri, Regazzoni si classifica secondo, mentre Lauda si ritira dopo pochissime tornate per un guasto alla valvola del propulsore.


Nel Gran Premio del Sudafrica la Ferrari torna in pole position con Lauda, risultato che non accadeva dal Gran Premio d’Italia del 1972, in cui la pole fu realizzata da Jacky Ickx: per l’austriaco è la prima pole position di sempre. La partenza della gara sarà abbastanza travagliata con Lauda che mantiene la testa, e Regazzoni che è costretto a mettere due ruote fuori dalla pista, senza subire conseguenze peggiori.


Nella parte finale della corsa sia Lauda sia Regazzoni, saldamente sul podio alle spalle di Reutemann, dovranno concludere in anticipo la loro gara: l’elvetico sarà il primo per un problema alla pressione dell’olio, mentre l’austriaco ad appena quattro giri al termine si fermerà a causa di un problema di iniezione del carburante e così facendo la Ferrari sarà costretta a tornare a casa a mani vuote, quando sembrava ormai poter raccogliere comodamente un altro doppio podio.


Nel Gran Premio di Spagna Niki Lauda ottiene la sua seconda pole consecutiva, battendo Peterson e il compagno di team Regazzoni. La gara sarà caratterizzata da una leggera pioggia nella prima parte, con Ronnie Peterson che prende il comando della corsa davanti ai due alfieri della Ferrari, ma dovrà lasciare la leadership dopo alcuni giri a causa della rottura del motore.



I ferraristi domineranno il resto della corsa, riuscendo addirittura a doppiare tutti gli avversari rimasti in gara, e ottenendo una fantastica doppietta, con la prima vittoria in carriera di Lauda e il secondo posto di Regazzoni; un risultato pieno che mancava dal Gran Premio di Germania del 1972.


In Belgio sarà Clay Regazzoni a prendersi la pole position, la quarta in carriera, che rimarrà l’unica stagionale del ticinese, ma in gara sarà Fittipaldi a trionfare, con Lauda che arriverà secondo a pochissimi decimi dal brasiliano, sebbene il ferrarista accuserà forti vibrazioni durante gli ultimi giri per un problema di bilanciamento delle ruote anteriori. Regazzoni, invece, durante la gara rimane senza benzina, facendosi sfilare da Scheckter nelle battute finali, e giunge quarto.


Nel Gran Premio cittadino di Monaco le Rosse dominano le qualifiche, con Lauda che parte in pole davanti a Regazzoni. La gara verrà ricordata come il primo atto di un duello tra i due ferraristi del 1974, che però l’ingegner Forghieri non vede perché divertito ed esaltato nel rivedere le sue auto protagoniste dopo tanto tempo.


Alla partenza, nonostante le raccomandazioni del direttore sportivo Montezemolo di non ostacolarsi, e in poche parole di tenere congelate le posizioni, Regazzoni sfila alla partenza la leadership a Lauda, e comanda la gara per diversi giri, ma l’austriaco lo pressa sin dal primo giro, cercando di farsi vedere alle spalle di Regazzoni e tentando anche degli attacchi.


Nel frattempo si attende che dai box potessero intervenire per comunicare ai piloti una maggior prudenza e disciplina, invece sembra che tutti si fidino dei piloti e del loro buon senso, fino a quando Regazzoni non commette un errore, andando in testacoda alla Rascasse durante il ventunesimo giro. Ciò consente a Lauda di andare in testa, ma dopo dieci giri è costretto all’abbandono, ancora una volta per un problema all’accensione.


Regazzoni invece sarà capace di recuperare diverse posizioni, prendendosi anche dei rischi nei sorpassi, e arriverà quarto, ma rammaricato per aver perso una probabile vittoria gettata al vento. Da questa gara in poi il pilota svizzero rimarrà molto colpito perché molti uomini nella squadra di Maranello, tra cui lo stesso Montezemolo, lo indicheranno come il maggior responsabile per non aver lasciato strada a Lauda, e di conseguenza perché poteva aggiudicarsi comodamente la corsa con il ritiro del suo compagno di squadra.


Il Gran Premio di Svezia sarà un altro appuntamento da dimenticare per la Ferrari: nonostante il buon risultato in qualifica, sia Regazzoni sia Lauda non concluderanno la gara, entrambi a causa di un guasto al cambio, permettendo a Fittipaldi di allungare il vantaggio in classifica nei confronti dei portacolori della Ferrari.


Nel week-end in Olanda la Rossa torna protagonista occupando tutta la prima fila, con Niki Lauda che conquista la sua quarta partenza in pole. Arriverà la seconda doppietta dell’anno, grazie al secondo successo di Lauda, giunto davanti a Regazzoni.


Nella successiva tappa in Francia Niki Lauda parte nuovamente davanti a tutti, raggiungendo quota cinque pole position. Ma in gara, dopo essere stato passato da Peterson, dovrà rallentare il proprio ritmo a causa di un problema ai freni e, timoroso di poter finire la gara per colpa di alcune vibrazioni, deciderà di consolidare la seconda posizione, lasciando la vittoria al pilota della Lotus. Con il terzo posto del compagno di squadra Regazzoni, la Ferrari salirà in vetta al campionato costruttori, mentre Lauda e Regazzoni sorpasseranno in classifica il leader Fittipaldi.


In Gran Bretagna Niki Lauda continua la sua marcia inarrestabile di pole position, ora giunte a sei, ma ancora una volta in gara, dopo aver comandato per quasi tutto il tempo, l'austriaco inizia a rallentare il suo passo: il pilota pensa fosse una sospensione starata a causare il comportamento anomalo della sua 312 B3-74, ma in realtà è la foratura lenta di uno pneumatico a compromettere la sua gara.


Inconsapevole di ciò Lauda rimane in pista, ma viene sfilato da Scheckter e Fittipaldi finché non decide di rientrare ai box al penultimo giro. Ciò che accadde dopo è incredibile: l’austriaco, nel momento in cui sta per uscire dei box, viene stoppato da un commissario con una bandiera rossa a causa dell’entrata in pista del pubblico, e alla fine della corsa Lauda viene classificato nono. Grazie a un ricorso della Ferrari i giudici abbonarono un giro a Lauda, che così risalirà al quinto posto, ottenendo quei due punti che gli permetteranno di rimanere in testa al campionato.


Regazzoni chiude invece al quarto posto, rimanendo tranquillamente in lizza per il titolo.


Lauda verrà criticato dalla stampa per il suo errore di valutazione e sarà addirittura messo in dubbio del posto d’onore che aveva alla Ferrari, non certo una squadra qualunque, ma il giovane austriaco non baderà più di tanto alle critiche ricevute.


Nel Gran Premio di Germania, corso nel temibile circuito del Nurburgring, ancora una volta è Lauda a piazzare il miglior tempo in qualifica, arrivando a sette pole position stagionali, battendo di appena tre decimi il compagno di squadra Regazzoni. Ma alla partenza del Gran Premio Lauda non avrà un buon spunto, tanto che sarà sfilato da Regazzoni e da Scheckter.


Già alla curva che immette nel Nordschleife Lauda tenta un attacco troppo azzardato, forse di inesperienza, ai danni di Scheckter: l’austriaco ritarda troppo la frenata e finisce per urtare la Tyrrell del sudafricano, impennando e finendo la gara contro le protezioni.


A Regazzoni basterà gestire il proprio passo per aggiudicarsi comodamente la corsa. Per l’elvetico si tratta del secondo successo in carriera, l’unico stagionale, che gli permette di salire in testa alla classifica, grazie ai ritiri dei rivali Lauda e Fittipaldi.



Nel Gran Premio di casa, in Austria, Niki Lauda firma l’ottava pole position, mentre il leader del campionato Regazzoni si ferma solo all’ottavo posto in griglia. In gara avverranno un colpo di scena dopo l’altro: Scheckter rompe il motore dopo soli otto giri, e il successivo sarà Lauda, anche lui per un problema a una valvola del motore; infine anche Fittipaldi dovrà ritirarsi per un guasto al propulsore. Tutto ciò volge a favore di Clay Regazzoni, che però non riesce ad approfittarne più di tanto: infatti, a causa di un’incomprensione ai box tra lui e i meccanici, il ticinese perde circa un minuto, finendo per perdere molte posizioni. L’elvetico chiude quinto, guadagnando appena due punti, gettando via un’occasione d’oro per incrementare in modo importante il vantaggio in classifica.


Nel Gran Premio d’Italia a Monza, in casa della Ferrari, Niki Lauda ottiene una storica nona pole position, che gli consente di eguagliare il record stagionale di pole appartenente a Peterson, e inoltre realizza un nuovo record di pole position consecutive in Formula 1, pari a sei.


In gara Lauda conserva la leadership della gara, mentre Regazzoni risale la classifica fino a portarsi in seconda posizione. Quando tutto sembra andare a gonfie vele per la scuderia di Maranello, nel giro di pochi giri va a rotoli una possibile doppietta davanti a tutti i tifosi: Lauda si ritira al trentaduesimo giro per la rottura del sistema di raffreddamento, dopo aver sparso d’olio la pista, mentre Regazzoni è costretto ad abbandonare la corsa otto giri dopo, per la rottura del motore.


Una sconfitta pesante per la Ferrari, condita in modo negativo anche dalla presenza dei propri tifosi. Nonostante tutto Clay Regazzoni riuscirà a mantenere la testa della classifica piloti a sole due gare dal termine, ma con appena una lunghezza di vantaggio nei confronti della Tyrrell di Scheckter e tre punti nei confronti di un ritrovato Fittipaldi, mentre ormai sembrano appese ad un filo le speranze di Lauda di rientrare in gioco per il titolo iridato.


Nel Gran Premio del Canada, penultima tappa mondiale, Fittipaldi ferma la striscia di sei pole position consecutive di Lauda, battendo proprio l’austriaco per pochi centesimi, con Regazzoni che parte dalla terza fila. Alla partenza Lauda salta subito Fittipaldi, mentre Regazzoni risale al terzo posto. Nel corso della gara Scheckter passa il ticinese della Ferrari. Per molti giri questo sarà l’ordine di classifica, finché Scheckter non rompe i freni e con un incidente conclude anzitempo la gara.


Un altro clamoroso e sfortunato colpo di scena colpisce la Ferrari di Niki Lauda, saldamente in testa alla corsa fino a questo momento: a causa dei detriti lasciati in pista da Watson dopo un suo fuori pista, Lauda ci scivola sopra e finisce per impattare contro i muri protettivi, perdendo una probabile vittoria, ma soprattutto la possibilità di continuare a giocarsi il mondiale. Emerson Fittipaldi, ritrovandosi primo, vince la gara davanti all’unica Ferrari rimasta in gioco, quella di Regazzoni.


Ora, a un solo round dalla fine del campionato la McLaren di Fittipaldi e la Ferrari di Regazzoni si ritrovano appaiati in vetta alla classifica, e con un campionato costruttori ancora aperto alla vittoria tra il team di Woking e la scuderia di Maranello, separati da soli cinque punti.


L’atto finale del mondiale si gioca negli USA, a Watkins Glen. La settimana è abbastanza travagliata per la Rossa. Partendo dal passaporto scaduto dell’ingegner Forghieri, che non riuscirà a prendere nessun volo per New York e dovrà prenderne uno straordinario per Chicago, città lontana più di un migliaio di chilometri da quella di Watkins Glen: per il progettista modenese si prospetterà un viaggio abbastanza tormentato, tanto che arriverà nel luogo del Gran Premio solo alla fine delle prove.


In più anche Regazzoni passerà una brutta settimana: in una delle pre-prove previste durante la pausa tra un Gran Premio e l’altro, l’elvetico è vittima di un incidente, in cui si procura una contusione al piede sinistro. Quando Forghieri riuscirà finalmente a raggiungere la squadra a Watkins Glen, noterà che l’atmosfera è molto agitata.


Particolarmente pessimista è Regazzoni, non solo perché non si è ripreso dopo l’incidente nei test, ma anche perché non si sente a proprio agio con il tracciato americano, oltre che a sentire addosso una responsabilità enorme. I piloti non sono soddisfatti del comportamento dell’auto e, in assenza di Forghieri, è Giacomo Caliri a prendere il ruolo di responsabile del team che decide di accontentare i piloti stravolgendo l’assetto base della 312 B3-74, che per tutto l’anno aveva offerto grandi prestazioni alla Ferrari.


I risultati non miglioreranno per niente, ed anzi la qualifica si rivelerà deludente con Niki Lauda che otterrà il quinto tempo, nonostante avesse ceduto il motore, essendo dunque costretto ad usufruire del muletto, mentre Regazzoni sarà solo nono, constatando la peggior prestazione stagionale in prova.


La gara decisiva per il mondiale si rivelerà un disastro perché entrambe le auto saranno inguidabili. Regazzoni si fermerà ai box dopo quindici giri per chiedere delle regolazioni e per cambiare gli pneumatici ormai distrutti dai giunti delle sospensioni che si sono ormai consumati. Questo pit stop farà scivolare Regazzoni lontano dalla zona punti, mentre il diretto avversario Fittipaldi si trova in sesta posizione.


Il compagno di squadra Lauda altro non potrà fare che cercare di portare via punti preziosi nei confronti di Fittipaldi e Scheckter, ma l’austriaco sarà costretto, per la quinta gara consecutiva, a ritirarsi. Questa volta la causa è dovuta al cedimento della sospensione anteriore. Alla fine Regazzoni chiuderà solo undicesimo, doppiato di alcuni giri, mentre a Fittipaldi basterà il quarto posto finale per aggiudicarsi il suo secondo titolo iridato in Formula 1. E naturalmente anche il primo posto della classifica costruttori se lo aggiudicherà la McLaren, con la Ferrari giunta appena dietro.

Un epilogo amaro questo di Watkins Glen per la Ferrari, che rimarrà nella memoria soprattutto per il modo con cui la squadra di Maranello fallisce una gara decisiva per il titolo mondiale, che mancava da dieci anni esatti.


Forghieri affermerà che quest’esito finale del mondiale 1974 non è tanto merito della McLaren di Fittipaldi, ma un regalo da parte della Ferrari che, nonostante la grande stagione vissuta con risultati di alto livello, ha dovuto gestire due piloti che fino a poche gare dalla fine si trovavano praticamente a pari punti.


È giusto dire, però, che la stagione 1974 ha rappresentato una vera e propria rivoluzione, dato che nel giro di un solo anno si è passati dalle deludenti performance dell’anno precedente, a un anno ricco di risultati positivi e di prestazioni di alto livello.


Perfino la struttura della squadra è cambiata notevolmente, non solo con l’ingaggio di Montezemolo, ma con l’idea di Forghieri, poi applicata, di dividere in due la squadra dei meccanici: quella capitanata da Giulio Borsari che segue Regazzoni, e l’altra guidata da Ermanno Cuoghi, che si occupa del giovane Lauda. Un metodo di lavoro che in futuro diventerà una prassi abitudinaria in questa competizione. Importantissimi sono anche i ruoli dei responsabili tecnici delle due squadre, Antonio Tomaini e Tommaso Carletti.


Il mondiale 1974, benché ricco di grandi risultati, tra cui spiccano le due vittorie di Lauda in Spagna e Olanda e il successo al Nurburgring di Regazzoni, è macchiato da numerosi ritiri, soprattutto a causa di problemi di iniezione e accensione della macchina che portano via punti fondamentali, i quali avrebbero certamente cambiato le sorti di questo campionato.


Dopo quest'ultimo Gran Premio degli Stati Uniti il direttore sportivo Montezemolo ha l’intenzione di licenziare l’ingegner Caliri, colpevole di aver modificato in negativo l’assetto della vettura, oltre che di una cattiva gestione dei piloti, ma Forghieri in qualche modo convince Enzo Ferrari a portarlo nel Reparto Studi Avanzati di Fiorano, evitando un suo possibile licenziamento. Alla fine di tutto non poteva avere tutte le responsabilità addosso, come affermato da Forghieri, dato che le richieste che accontentò furono fornite dai piloti.


Ma tornando ai risultati finali della stagione 1974, Regazzoni conclude il campionato al secondo posto, dietro al solo Fittipaldi, per appena tre punti iridati. Lauda, invece, sicuramente penalizzato dai cinque zeri ottenuti nelle ultime cinque gare, deve rinunciare ai sogni di gloria concludendo al quinto posto.


Regazzoni è riuscito a rimanere in gioco per il titolo grazie alla costanza di rendimento, nonostante porta a casa una sola vittoria, mentre Lauda risulta estremamente penalizzato dai nove ritiri registrati, malgrado i due trionfi portati a Maranello.


Ma l’austriaco si rivela un pilota veramente veloce, constatazione che possiamo dichiarare osservando i risultati ottenuti in qualifica: Lauda domina quasi in tutte le prove ufficiali, ottenendo la bellezza di nove pole position, ed eguagliando addirittura il record stagionale di pole detenuto da Ronnie Peterson. Anche in gara riuscirà a tirare fuori ottime prestazioni, ma a causa della poca esperienza in qualche occasione commette degli errori ingenui, rispetto a Regazzoni che è più scaltro e dotato di una maggiore accortezza.


Ma grazie alla velocità di Lauda e al suo instancabile impegno nello sviluppo e nella ricerca del miglior assetto, la Ferrari dominerà la stagione 1975 alla guida della 312 T, auto su cui Forghieri lavora già a partire da questa stagione.


Nicola Battello