Ferrari 275 GTB, quando il gioco si fa duro...



La Ferrari 275 GTB, raccoglie il testimone della gloriosa famiglia 250, ed è una delle Rosse più amate della storia grazie ad una linea mozzafiato e, soprattutto, all’introduzione di importanti innovazioni tecniche.


Presentata la Salone di Parigi del 1964, nel suo nome incarna lo spirito Ferrari: la cifra 275 indica la cilindrata unitaria, mentre il suffisso GTB significa Gran Turismo Berlinetta. Per la prima volta nella storia, nella nomenclatura Ferrari appare ufficialmente la lettera B ad identificare la tipologia di vetture preferita dal suo fondatore, ossia le auto sportive chiuse.


La Ferrari 275 GTB, oltre a confrontarsi con la pesante eredità delle precedenti 250, deve affrontare una concorrenza sempre più agguerrita, in particolar modo quella di Lamborghini, che a partire dal 1963 ha iniziato a produrre Gran Turismo ad alte prestazioni, dopo un diverbio epistolare avuto proprio con Enzo Ferrari.



Per migliorare le prestazioni della vettura stradale, i tecnici dei Maranello attingono direttamente dal mondo delle corse: i cerchi in lega leggera con finestrelle rettangolari e nervature radiali riprendono soluzioni già viste sulla Ferrari 156 da Formula Uno, lo schema sospensivo è del tutto similare a quello delle vetture Sport della stagione precedente, e nel retrotreno è presente la novità più importante, il cambio, che viene montato in blocco con il differenziale al fine di ottimizzare la distribuzione dei pesi.


Realizzata dal 1964 al 1966 in due serie per circa quattrocento esemplari totali, la 275 GTB presenta svariate e piccole differenze in alcuni dettagli, tecnici ed estetici, volte a soddisfare le richieste dei clienti.



Il telaio, tipo 563, è realizzato in tubi d’acciaio a struttura tubolare, avente sezione rastremata al posteriore per alloggiare al meglio il gruppo cambio-differenziale. Questa viene progettata con un passo di 2.400 mm, a cui sono abbinate le sospensioni a trapezi sovrapposti, ammortizzatori regolabili e le molle coassiali derivati direttamente dai modelli Sport della stagione precedente, formando così il pacchetto ciclistico di questa Ferrari.


Nella prima serie, il motore è ancorato al telaio in quattro punti ed è collegato al cambio, quest’ultimo fissato su tre punti, attraverso un sottile albero di trasmissione sostenuto al centro da un supporto con cuscinetto. La soluzione rende l’auto poco confortevole per via delle vibrazioni e, di conseguenza, risultano necessari frequenti controlli all’allineamento della trasmissione stessa. La serie successiva presenta la rivisitazione di questo assemblaggio, connettendo l’estremità dell’albero attraverso giunti omocinetici.


Tuttavia, per la soluzione definitiva bisognerà aspettare la successiva 275 GTB/4.


Il passaggio alla seconda serie, solo dodici esemplari che fungono da test per la successiva 275 GTB/4, comporta una modifica al codice 563/66, mentre i telai terminano sempre con la cifra dispari, come vuole la tradizione Ferrari.



Realizzata da Scaglietti, su disegno Pininfarina, la Ferrari 275 GTB ha di serie la carrozzeria in acciaio, anche se il primo modello presentato a Parigi, telaio 6003 GT colore Giallo Fly Italver 25039, viene realizzato totalmente in alluminio: l’entusiasmo e l’interesse generato dalla vettura sono tali che la folla, pur di vederla da vicino, si fa strada spingendosi, urtando l'auto e creando così delle ammaccature sulla carrozzeria.


Per questa ragione, i tecnici di Maranello decideranno di scartare questa tipologia di metallo per la produzione di serie, riservando l’opzione solo per i clienti sportivi.


Questo sempre a livello teorico, perché la storia di Ferrari è fatta di molte personalizzazioni, e quindi bisogna sempre verificare come si sia sviluppata nella realtà la produzione.


Spesso alluminio e acciaio si mescolano con configurazioni ibride: a volte il corpo vettura è in acciaio con cofani e sportelli d’alluminio, mentre altre volte succede il contrario, nonostante possa risultare bizzarro configurare un’auto in alluminio con parti in acciaio.



Di primo impatto, ammirando la Ferrari 275 GTB, si resta incantati dalla sua linea che non nasconde il suo carattere da purosangue. Questa scelta stilistica nasce da un desiderio e una richiesta di Enzo Ferrari, che ritiene la precedente 250 GTL troppo elegante per essere una Ferrari.


L’auto è bassa e larga, fiancate alte e muscolose che tonificano il corpo vettura, parabrezza bombato e molto inclinato, e fari con carenatura in plexiglas.


Tutte caratteristiche scelte seguendo il filone stilistico della 250 GTO.


Ma a prendersi tutta la scena visiva è senza ombra di dubbio il cofano anteriore lunghissimo, dato che accoglie il 12 cilindri di Maranello, mentre nella vista laterale predomina rispetto alla parte posteriore occupata dall’abitacolo.


Rispetto alla 250 GTO la calandra cresce in dimensione e ed è angolata verso il retro, con griglia d’alluminio.



Quattro feritoie, o branchie, sono presenti dietro la ruota anteriore per far respirare gli organi meccanici, mentre altre tre vengono collocate sul montante per arieggiare l’abitacolo. La coda tronca e compatta, i piccoli fanali di forma circolare, ed un accenno di spoiler, accentuano il carattere grintoso di questa Ferrari.


Ruote in lega, con l’opzione per i classici Borrani a raggi.


Altro elemento estetico caratterizzante è la bugna, ovvero il rigonfiamento nella parte centrale del cofano necessario per dare spazio ai carburatori, tre o sei in base alla versione scelta. Anche in questo caso, addentrandoci nel mondo delle personalizzazioni esistono esemplari di tipo competizione a sei carburatori che presentano un cofano totalmente liscio, probabilmente per non dare nell’occhio.



L’auto subirà dei continui aggiornamenti, come nel caso delle cerniere del bagagliaio posteriore: alloggiate internamente nei primissimi esemplari, le cerniere passeranno all’esterno già dall’inizio del 1965, per ottenere una volumetria maggiore del cofano e un lunotto più ampio.


La modifica principale di questa versione evolutiva della prima serie, presentata sempre a Parigi nel 1965, si trova all’anteriore dove il muso si allunga perché i primissimi esemplari, ad alta velocità, risultano un po’ instabili. Questa variazione crea una netta distinzione all’interno del mondo 275 GTB al punto che, una delle principali classificazioni, è proprio quella tra musetto corto e musetto lungo.


La produzione delle muso corto è di circa 240 esemplari, contro i 202 musetto lungo.


Internamente l’ambiente, pur rimanendo una vettura piccola e sportiva, è da vera Gran Tursimo, facendo fare a Ferrari un balzo in avanti rispetto alle precedenti vetture che, pur utilizzando materiali di pregio e di lusso, mostravano tutta la loro essenza corsaiola con interni al limite dello spartano.



I sedili, rivestiti in pelle nelle configurazioni più turistiche, sono ben infossati e adatti anche alle persone di alta statura, mentre il classico volante in legno a tre razze dove al centro domina la scena il Cavallino Rampante su sfondo giallo, e la strumentazione chiara, sono sempre bene visibili.


Dietro lo sterzo, che migliora la sua precisione quando si alza il ritmo di guida, troviamo due grandi quadranti: a sinistra il tachimetro con fondo scala che segna 300 Km/h, mentre a destra troviamo il contagiri. Nel mezzo, due strumenti più piccoli indicano pressione e temperatura dell’olio.


Al centro della plancia, nella parte superiore, si trova un pannello ideato per gli strumenti secondari: sono quattro e di forma circolare. Questi indicano il termometro dell’acqua, amperometro, indicatore benzina e l’orologio.



Davanti alla postazione del passeggero, sul pavimento troviamo un’appoggia piedi mentre è da segnalare la curiosa posizione del freno a mano che, in questa due posti secchi, è situato davanti al cambio a cinque marce.


Quest’ultimo è una novità assoluta per le Ferrari stradali, e si comporta molto bene seguendo le manovre del pilota.


La visibilità, specialmente in manovra, risulta scarsa, per non dire quasi nulla al posteriore, e non va molto meglio davanti, dove il lunghissimo cofano domina la scena.



Scena a sua volta rubata e dominata dal propulsore appena si gira la chiave, con il rombo rabbioso che invade l’abitacolo.


Il V12 tipo 213, che si trova all’interno dell'auto, è un 3.286 cm³ evoluzione del blocco progettato da Colombo, ma che ha visto una modifica per ciò che riguarda l’alesaggio e la corsa, che ora è pari a 77 per 58,8 millimetri. L’alimentazione è garantita da tre carburatori Weber doppio corpo 40 DCZ/6 o 40 DFI/1, ma è possibile configurare una versione più sportiva con ben sei carburatori 40 DCN 3, sempre della stessa marca.


La potenza scaricata sull’assale posteriore è di 280 CV, che sale a 300 se parliamo dei dodici esemplari della seconda serie.



Nonostante la potenza in gioco e un’iniziale soggezione data dalla scarsa visibilità, l’auto sa mettere subito a proprio agio il guidatore. Merito di questo risultato l’innovativo schema sospensivo adottato e il posizionamento del gruppo cambio-differenziale nel retrotreno, che rendono l’auto tendenzialmente neutra e sincera. I gentleman drivers più esperti potranno notare un leggero sottosterzo in ingresso di curva, nulla di clamoroso, e un comportamento sovrasterzante in uscita solamente se si decide di giocare con l’acceleratore.


Unico neo relativo di questa vettura la frenata, nonostante i quattro freni a dischi Dunlop l’auto soffre di fading, non agevolata dal peso totale che in ordine di marcia raggiunge i 1.200 Kg.


Alcuni esemplari hanno fatto storia a sé, come le Competizione e e le 275 GTS, ossia la spider.


La 275 GTB/C, dove C sta per Competizione, è stata realizzata nel 1965 in soli tre esemplari. Potenza di 320 CV, peso alleggerito fino ad arrivare a quota 1000 kg, carter secco, cerchi Borrani di serie le principali caratteristiche dei telai 6701 GT, 6885 GT, 7107 GT, allestiti per permettere ai gentleman drivers di correre nelle gare endurance con un palmares importante e svariate vittorie di categoria.



Capitolo a parte lo merita la 275 GTS, disegnata e realizzata a Torino da Pininfarina dopo aver ricevuto i telai da Maranello. Finite le lavorazioni presso l’atelier torinese, le vetture tornano in Emilia per l’assemblaggio finale. Lo stile è più classicheggiante, ispirato alla Ferrari 250 California e identico a quello della futura 330 GTS. Anche le prestazioni vengono riviste in ottica più turistica, con il 12 cilindri che perde una ventina di cavalli per favorire l’elasticità e il piacere della guida rilassata a cielo aperto.


La 275 GTB è stata, ed è tuttora, una delle Ferrari meglio riuscite sia a livello stilistico che tecnologica. Una degna rappresentante delle Gran Turismo degli anni ’60 che riesce a raccogliere la pesante eredità della famiglia 250, ed anzi nel confronto si dimostra un’auto superiore grazie alle innovazioni tecniche che la rendono un perfetto connubio tra prestazioni, stile e piacere di guida.


Non stupisce sapere che, anche oggi, risulta essere una delle Ferrari più desiderate ed ambite nel mondo del collezionismo automobilistico.


SCHEDA TECNICA


Berlinetta, due posti

Posizione motore anteriore

Trazione posteriore


Dimensione e Pesi


Lunghezza 4325 mm

Larghezza 1725 mm

Altezza 1245 mm

Carreggiata anteriore 1377 mm

Carreggiata posteriore 1393 mm

Passo 2400 mm

Massa a vuoto 1100 Kg


Motore


Cilindrata 3285,722 cm³

Tipo 213, V12 60°, con blocco cilindri in alluminio, anteriore, longitudinale

Alesaggio e corsa 77 x 58,8 mm

Rapporto di compressione 9,2:1

Cilindrata unitaria 273,81 cm³

Distribuzione monoalbero, due valvole per cilindro

Alimentazione a tre oppure, su richiesta, sei carburatori Weber 40 DCN/3


Meccanica


Potenza 206 kW/280 CV a 7.600 giri/minuto

Potenza Specifica 85 CV/Lt (63 Kw/Lt) e 90 nm/Lt

Coppia 295 Nm a 7.500 giri/min

Accensione Mono, due spinterogeni

Lubrificazione carter umido

Impianto Elettrico 12 V Bosch

Frizione monodisco

Cambio transaxle, manuale, cinque rapporti + RM


Telaio


Corpo vettura tubolare in acciaio


Sospensioni anteriori indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali coassiali con gli ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice

Sospensioni posteriori indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a gas, barra stabilizzatrice


Sterzo a vite e rullo conico

Freni anteriori a disco Ø 228 mm

Freni posteriori a disco Ø 297 mm

Pneumatici anteriori 195/80/14, 6.50 x 14, posteriori 195/80/14, 6.50 x 14

Cerchi 14" o 15" su richiesta (in caso pneumatici 5.50x15 - 7.00x 15)


Prestazioni dichiarate


Velocità oltre 258 Km/h

Accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,5 secondi, e da 0 a 1000 metri in 25,2 secondi


Luca Saitta

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