Ferrari 250 GTO, un'opera d'arte dal valore di quarantuno milioni di euro



La Ferrari 250 GTO rappresenta ancora oggi un tassello fondamentale della storia del Cavallino: il modello creato da Giotto Bizzarrini presenta un connubio perfetto tra estetica e performance, un raro equilibro in cui tutti gli elementi che la compongono risultano essere perfettamente integrati tra di loro.

Gli innumerevoli successi ottenuti con la 250 GTO rendono questa vettura semplicemente straordinaria, a tal punto che il Tribunale di Bologna, pronunciandosi su un reclamo presentato da Ferrari per tutelare il design del proprio gioiello da un’imitazione, l'ha definita un'opera d'arte a tutti gli effetti.

Per la prima volta un'autovettura vede riconosciuto il diritto d'autore: si tratta di un episodio del tutto inedito, apparentemente esagerato, ma che trova corrispondenza nell'alta considerazione che gli appassionati hanno per questo modello in particolare, a tal punto che uno degli esemplari della Ferrari 250 GTO è stato battuto alla celebre casa d'aste Sotheby's per oltre 41 milioni di euro.

La macchina viene realizzata sul telaio da 2400 mm di passo, seguendo la filosofia presentata con la 250 GT Berlinetta passo corto da cui deriva, ma anche se la scocca è costruito seguendo le stesse linee guida, i tubi utilizzati sono di sezione inferiore, a cui vengono aggiunte delle crociere addizionali per aumentare la rigidità torsionale.


Il numero di riferimento interno è inizialmente 539/62 Comp, ma in seguito verrà sostituito con il 539/64 Comp. Analogamente alle 250 GT Berlinetta passo corto, sulla Ferrari 250 GTO saranno installati quattro freni a disco; il freno a mano comandato da un cavo agisce sulle ruote posteriori, e la vettura è disponibile, in base alle esigenze del cliente, con la guida a sinistra o a destra.



Giotto Bizzarrini viene incaricato di realizzare una vettura in grado di battere la Jaguar E Type, sfruttando anche l'ausilio della galleria del vento, con l'obiettivo di non rivelare nessun dettaglio riguardante i primi sviluppi del modello; intervistato nel corso degli anni, Giotto, infatti, dichiarerà di aver ricevuto l'incarico di lavorare su nuovo progetto partendo dalla base della 250 GT Boano. Tuttavia, le registrazioni ufficiali dell’azienda affermano tutt'altro, attestando che il telaio affidato per realizzare la nuova vettura è quello della 250 GT passo corto, chassis n.1791 GT.


Alla sua prima uscita sul circuito di Monza nel settembre 1961, prima del Gran Premio d’Italia, la macchina si guadagna il soprannome di Mostro, per via del suo corpo vettura realizzato in modo piuttosto rabberciato.



Durante le sessioni di prova, la macchina verrà affidata alla guida del leggendario Stirling Moss, il quale segna dei tempi impressionanti; la 250 GTO si rivela fin da subito estremamente competitiva ed efficiente, raggiungendo valori di prestazione che la 250 GT passo corto non era mai riuscita ad fornire, neanche lontanamente.


In questo stesso periodo, in Ferrari ha però in atto una rivoluzione, e Bizzarrini si ritroverà improvvisamente fuori dall’azienda: la costruzione definitiva del corpo vettura sarà pertanto affidata a Sergio Scaglietti, il quale presenterà la forma definitiva della GTO conosciuta ancora oggi.

L’unità motrice è essenzialmente una versione ripresa delle specifiche 250 Testa Rossa: si tratta di un V12 da tre litri con singolo albero a camme in testa per bancata di cilindri, progettato da Gioachino Colombo, dotato di alesaggio e corsa di 73 per 58,8 millimetri, lubrificazione a carter secco, e numero di riferimento interno 168 Comp/62.



Le candele d’accensione sono state collocate all’esterno del V del blocco motore, mentre l’alimentazione è assicurata da una batteria di sei carburatori doppio corpo Weber 38 DCN, con una doppia bobina e i distributori d’accensione che si trovano nella zona posteriore dell’unità motrice. La potenza dichiarata è di circa 300 CV.


Abbinato a quest'ultimo, viene presentato un nuovo cambio di velocità a cinque rapporti sincronizzati con una torretta di selezione a settori, situata nell’abitacolo, molto simile a quelle utilizzate nei modelli Sport da competizione dalla metà degli anni '50. Il moto è trasferito mediante l’albero di trasmissione al ponte rigido posteriore, dotato di parallelogramma di Watt.


L’assale posteriore è disponibile con un’ampia gamma di rapporti, e si adatta perfettamente come se fosse stato montato su una vettura da competizione.


Durante il periodi di produzione (1962-1964) la forma dei corpi vettura in alluminio progettati e costruiti da Scaglietti varia di poco. Viene fatta un'eccezione per un esemplare unico carrozzato con le linee della 330 LM Berlinetta, e delle ultime tre vetture della serie: queste automobili saranno vestite con una carrozzeria disegnata e ornata da Pininfarina, ma costruita sempre da Scaglietti.



Esteticamente, questi modelli sono molto simili alla Vettura Sport da competizione 250 LM a motore centrale. Quattro esemplari prodotti ad inizio serie vengono carrozzati nuovamente con le nuove livree nel corso del 1964. Anche se la forma complessiva della carrozzeria non varierà del tutto, le differenze nei dettagli sulle vetture prodotte saranno evidenti.


Nelle prime macchine della serie, sono presenti delle piccole prese d’aria ellittiche per il radiatore, affiancate a fari antinebbia rettangolari. Sempre all’inizio, le prese d’aria deputate al raffreddamento dei freni sono state posizionate sotto il musetto; in seguito diverranno verticali e si sposteranno nei pressi dei gruppi ottici anteriori ricoperti in Plexiglass, sotto i quali si trovano le luci di posizione.


Lo spoiler di coda è imbullonato al pannello posteriore, e sono presenti degli sfoghi per l’aria dell’abitacolo sui pannelli laterali posteriori che sorreggono il tettuccio. In breve tempo le prese d’aria per il raffreddamento dei freni diverranno circolari, e le luci di posizione si sposteranno in una posizione semi incassata ai lati della parte anteriore dei parafanghi. Poco tempo dopo la realizzazione di tutte queste piccole modifiche, lo spoiler di coda verrà saldato, divenendo in tale maniera parte integrante del corpo vettura.


Tutti gli esemplari prodotti, fatta eccezione per le vetture costruite nel 1964, sono dotati di tre piccoli pannelli apribili che hanno la forma di una D, e sono situati nella parte anteriore del cofano motore: questi servono ad incrementare la portata d’aria verso il radiatore. Lo schema si ripete sotto il musetto, dove si trovano tre prese d’aria simili, progettate per svolgere la stessa funzione.


Anche le vetture costruite e ricarrozzate nel 1964 presenteranno tra loro non poche differenze, ma in questi casi le diversità interesseranno altri dettagli del modello, come la forma del tettuccio e del cofano motore; il primo può essere più lungo, più corto e dotato di spoiler o più corto senza spoiler integrato, il secondo invece si presenta con la classica presa d’aria o un’appariscente protuberanza nella zona centrale, che si allunga verso il musetto.


Un certo numero di vetture verrà sottoposto ad alcune modifiche durante il loro impiego nel settore agonistico: in particolare, sarà aggiunto un terzo sfogo per l’aria sul parafango anteriore e, occasionalmente, altre feritoie verranno aperte sul cofano motore per facilitare il raffreddamento delle temperature.


Oltre ai dettagli di primaria importanza già menzionati, tra le varie automobili erano presenti numerose differenze individuali: ad esempio, alcune vetture potevano vantare gruppi ottici posteriori montati su dei supporti, mentre in altri esemplari erano fissati direttamente sul pannello di coda.



Le berlinette 250 GTO proseguiranno la lunga serie di successi nelle competizioni iniziata dai precedenti modelli passo lungo e passo corto, e quando il campionato costruttori verrà trasferito alla categoria GT a partire dal 1962, la GTO regalerà alla Ferrari una tripletta di trionfi mondiali, giunti fra il 1962 ed il 1964.


La vettura dominerà la sua classe con grande autorevolezza, e solo nell’ultimo anno di attività agonistica incontrerà qualche difficoltà contro le AC Cobra, dotate di un motore V8 con una cilindrata largamente superiore. Tra i numerosi successi internazionali della 250 GTO è giusto ricordare le vittorie nel Tour de France 1963 e 1964, la conquista del primato nella categoria GT della Targa Florio 1962, 1963 e 1964, le splendide prestazioni mostrare durante il Tourist Trophy di Goodwood nelle annate 1962 e 1963, il trionfo nella categoria GT a Le Mans nel 1962 e 1963, e alla 1000 km del Nuerburgring nel biennio 1963/'64.

La 250 GTO è l’espressione più elevata delle vetture Ferrari 250 GT, riuscendo a vantare performance incredibili su pista e su strada, senza fare distinzione, ed è stata forse l’ultima macchina prodotta in piccola serie a poter godere di questa peculiarità. Tra gli appassionati del marchio Ferrari, la GTO ha raggiunto un livello leggendario. Con una piccola serie di trentasei vetture, molte delle quali con un notevole palmarès sportivo, è diventata una delle icone della produzione del Cavallino, e la sua fama le ha permesso di inserirsi in una posizione di primissimo piano tra la cerchia dei collezionisti.

SCHEDA TECNICA

Motore

Motore: anteriore, longitudinale, 12V 60° Alesaggio e corsa 73 x 58,8 mm

Cilindrata unitaria 246,10 cm³ Cilindrata totale 2953,21 cm³ Rapporto di compressione 9,8 : 1 Potenza massima 221 kW (300 CV) a 7400 giri/min

Potenza specifica 102 CV/litro Distribuzione monoalbero, due valvole per cilindro Alimentazione a sei carburatori Weber 38 DCN Accensione mono, con due spinterogeni Lubrificazione carter secco Frizione monodisco Telaio

Telaio tubolare in acciaio Sospensioni anteriori indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali coassiali con gli ammortizzatori telescopici, barra stabilizzatrice Sospensioni posteriori ponte rigido, doppi puntoni laterali, balestre longitudinali, molle elicoidali coassiali con gli ammortizzatori telescopici Freni a disco Cambio a cinque rapporti + RM Sterzo vite e rullo conico Capacità serbatoio carburante 130 litri Pneumatici anteriori 6.00x15 Pneumatici posteriori 7.00x15 Carrozzeria

Tipo di carrozzeria berlinetta, due posti Lunghezza 4325 mm Larghezza 1600 mm Altezza 1210 mm Passo 2400 mm Carreggiata anteriore 1354 mm Carreggiata posteriore 1350 mm Peso 880 kg a secco Prestazioni

Velocità massima 280 km/h Simone Pietro Zazza

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