Ferrari 248 F1, l'ultima Rossa guidata da Sua Maestà Michael Schumacher!



Dopo cinque anni di successi e domini, il binomio Ferrari-Schumacher si ritrova davanti a un 2005 confuso, imprevedibile, inspiegabile: l'erede della leggendaria F2004, la F2005, si rivela fin da subito una vettura poco performante, lontana anni luce dalla Renault R25 e dalla McLaren MP4/20: per il Cavallino l'annata si concluse in maniera amara, con appena un solo successo stagionale, ottenuto tra l'altro nel controverso GP degli USA.

Nel 2006 il Cavallino deve lavorare duramente per accantonare un campionato che aveva bruscamente interrotto la leadership della Rossa nel Circus durata per anni, con l'intento di progettare una monoposto che deve fin da subito rivelarsi all'altezza della concorrenza.

La Ferrari reagisce alla grande dopo l'annata deludente, presentandosi con la 248 F1, una vettura che si rivela competitiva fin da subito, la quale, dalla seconda metà di campionato, si impone come la monoposto più prestazionale della griglia, rievocando nell'ambiente ferrarista le gioie vissute negli anni antecedenti al 2005, regalando tuttavia a fine campionato una spiacevole e inaspettata sorpresa.

La 248 F1 figlia dei nuovi regolamenti

Rory Byrne, durante la presentazione, mette in risalto il progressivo mutamento del suo ruolo all'interno della scuderia, e proprio per tale motivo è lo stesso progettista sudafricano a supervisionare il progetto della 248 F1 durante la fase di sviluppo.


Premesso ciò, è altrettanto importante precisare che il papà della nuova nata nella casa automobilistica di Maranello è Aldo Costa, il quale entra più in dettaglio riguardo alle caratteristiche della nuova monoposto, che:


"Si sviluppa principalmente in funzione del nuovo propulsore V8, il quale ha imposto un cambiamento radicale sia dal punto di vista meccanico che da quello aerodinamico, pur rimanendo quest'ultima componente al momento ancora provvisoria, almeno fino alla prima gara della stagione".

"Per quanto riguarda invece il telaio va evidenziato il fatto che si è optato per un progetto completamente nuovo che ha visto il totale rifacimento soprattutto della zona centrale per ottimizzare ulteriormente la distribuzione dei pesi ed un complessivo alleggerimento dell'intera struttura. Stesso discorso per quanto riguarda le sospensioni, soprattutto quella posteriore completamente ridisegnata, al pari della trasmissione (sempre realizzata in materiali compositi) e del differenziale. In particolare, nella realizzazione di questi due nuovi componenti è stata prestata particolare attenzione alle nuove caratteristiche del V8 che, oltre a maggiori vibrazioni, presenta anche qualche ulteriore difficoltà dal punto di vista delle partenze".

Come dichiarato da Ross Brawn, Ferrari comincia a lavorare molto più approfonditamente sulla vettura 2006 a partire già dalla metà del 2005, quando ormai era palese, visti gli scarsi risultati ottenuti, che la F2005 era troppo indietro rispetto a Renault e McLaren; non aveva senso sprecare tempo e risorse per una monoposto nata male, la quale stava continuando a regalare risultati amari. Il neonato V8

Le prestazioni eccessive dei motori degli anni precedenti spingono la FIA a porre un freno, imponendo l'introduzione di motori che passano da una cilindrata di 3.0 litri a una di 2.4 litri, e con 8 cilindri anziché 10. Soltanto con questa novità, i pronostici parlano di tempi sul giro più lenti di minimo tre secondi, fino ad arrivare a cinque secondi, in base ovviamente al circuito.

Si tratta dunque di uno stravolgimento importante, radicale, che richiede ovviamente di riprogettare la vettura rispetto al design visto negli anni precedenti, come ammesso dall'ingegnere Paolo Martinelli, Direttore Motori Formula 1 Ferrari: "È un progetto totalmente nuovo, un ritorno al passato come ricorda anche la sigla della nuova vettura. Abbiamo cominciato a lavorare su questo motore intorno alla metà del 2004, facendolo poi girare al banco. Lo scorso anno, in agosto, ha girato per la prima volta a Fiorano e dall'autunno 2005 in poi ci siamo concentrati completamente sul V8. Ora siamo giunti alla versione quasi definitiva. Ovviamente nel corso della stagione assisteremo ad una curva di apprendimento molto importante". Gilles Simon, Responsabile della progettazione e dello sviluppo motore, sottolinea che in Ferrari i calcoli sono stati effettuati parecchio tempo prima rispetto alla comunicazione ufficiale del regolamento.


Così, scelte fondamentali come la definizione del centro di gravità erano già state effettuate. "Il regolamento definisce vincoli globali che però lasciano molto spazio alla capacità progettuale. L'angolo di 90° è stata una nostra scelta, così come il raggiungimento del peso minimo delle parti statiche. La vera sfida però sarà sicuramente alleggerire tutte i componenti in movimento".


Conclude Martinelli. L'inizio di stagione e la crescita a campionato in corso


I pronostici si rivelano veritieri: la 248 F1 si dimostra fin da subito molto competitiva, ottenendo un secondo posto con Schumacher nella gara inaugurale del Bahrein, lottando ad armi pari con la Renault R26 di Alonso.


Complessivamente, nella prima parte di stagione, Schumacher ottiene due successi, nel GP di San Marino corso a Imola e nel GP d'Europa disputato sul circuito del Nurburgring, ottenendo inoltre quattro secondi posti.


Un inizio niente male, coronato anche dal terzo posto di Felipe Massa nel GP d'Europa, nella sua stagione di debutto con la Rossa.


Ma il vero passo in avanti la Rossa lo effettua nella seconda parte dell'annata: in nove GP disputati, il Cavallino ne vince sette e completa due doppiette. Grazie al rendimento di Massa, la rimonta su Alonso da parte di Schumacher comincia ad apparire sempre più plausibile, quasi scontata, ed è evidente che lo spagnolo, nonostante una guida straordinaria e di altissimo livello, può fare ben poco contro il Kaiser e la sua 248 F1. Le tre vittorie consecutive ottenute nel trittico USA-Francia-Germania, il successo a Monza, sembrano essere i segnali inconfondibili che pare preannunciare l'ottavo titolo iridato per Schumacher, ma un incredibile colpo di scena stravolge completamente l'esito della stagione 2006.

La rottura di Suzuka

Al penultimo appuntamento stagionale, quello del Giappone, Schumacher e Alonso si presentano a pari punti, ma ovviamente i pronostici danno per favorito il tedesco.

Al termine delle qualifiche, la Ferrari conquista l'intera prima fila, con Massa sorprendentemente davanti al Kaiser, mentre Alonso si deve accontentare del quinto posto.

Al via, Schumacher sopravanza Massa, mentre Alonso, con la sua solita guida da fenomeno, riesce a rimontare fino al secondo posto, ma è evidente che lo spagnolo non può recuperare il gap sulla Ferrari del sette volte campione del mondo. Con questa vittoria Schumacher si aggiudicherebbe la testa della classifica, completando una rimonta durata tutto l'anno, e avrebbe dato appuntamento al suo rivale della Renault in Brasile, con un vantaggio minimo in classifica, ma con una monoposto nettamente superiore. Ma al giro trentasei, la Ferrari di Schumacher comincia a fumare, costringendo poco dopo il tedesco al ritiro. È una scena tragica per l'ambiente ferrarista, che rimane quasi incredulo, davanti a un guasto meccanico che non accadeva dal GP di Francia del 2000.



La motivazione è semplice: a partire dal GP della Cina, la progettazione dei motori sarebbe stata congelata per anni. Questo vuole dire solo una cosa: portare il meglio che si ha, a costo di incorrere un un anomalia meccanica, cosa che puntualmente si è avverata.


Le spinte interne alla Ferrari costeranno il posto all'ingegner Martinelli, che a fine stagione dovrà abbandonare il progetto F1.

La cavalcata trionfale della Rossa viene interrotta proprio sul più bello, spalancando le porte del titolo mondiale ad Alonso e alla Renault, che fino a questo momento avevano arrancato affannosamente dietro alla 248 F1. Non arrivò il titolo, eppure questa monoposto resta ancora oggi un'icona del popolo ferrarista: rappresenta l'ultima Ferrari guidata dal Kaiser in F1.

Probabilmente la vittoria del campionato in rimonta avrebbe rappresentato il finale più romantico e epico che la F1 potesse regalare.


Ma nonostante la grande amarezza, la 248 F1 si rivela comunque di vitale importanza, non solo per accantonare velocemente l'incubo del 2005, ma anche per consentire alla Rossa di tornare fin da subito a competere ad alti livelli, un aspetto che si rivelerà utilissimo nella lotta serrata degli anni successivi con McLaren, rivale storica del Cavallino.

Simone Pietro Zazza

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