Ferrari 246/256 F1, la vettura che regala a Mike Hawthorn la gioia dell'alloro mondiale



La Ferrari 246 F1 partecipa al campionato mondiale di Formula 1 del 1958, vincendo con Mike Hawthorn il titolo e giungendo seconda nella classifica riservata ai costruttori.


La stagione 1958 sarà ricca di cambiamenti fondamentali per la massima categoria iridata: in ambito regolamentare, infatti, verranno aboliti i supercarburanti e il cambio di pilota al volante di una stessa vettura della medesima squadra. I cambiamenti più importanti, però, riguarderanno soprattutto l'aspetto tecnico, con l’abolizione dei freni ad architettura a tamburo in favore dei freni a disco, e l'ingresso delle Cooper-Climax a motore posteriore che avrebbero rivoluzionato il modo di intendere la prossima generazione di vetture di Formula 1.


Dopo la parentesi della Ferrari-Lancia D50, la Ferrari torna a progettare una propria vettura, la 246 F1. Un nuovo un progetto interamente concepito in fabbrica. Come già accaduto in passato, il primo passo verso la realizzazione della monoposto è una Formula 2 denominata Dino 156 F2.


Come avvenne per la 375 F1, divenuta tale attraverso la 275 F1 e la 340 F1, la cilindrata del motore della 156 F2 viene aumentato per gradi, portandolo prima a 1.800 cm³, poi a 2.195 cm³, e infine a 2.417 cm³, prima di essere montato sulla 246 F1. Il motore 1.800 cm³ verrà utilizzato in gara al Gran Premio di Modena del 1957, e il 2.195 cm³ e il 2.417 cm³ al Gran Premio del Marocco dello stesso anno.


La versione da 2.417 cm³ eroga 285 cavalli, a una rotazione pari a 8.500 giri/minuto.


Fondamentale per lo sviluppo del propulsore sarà il progettista Vittorio Jano, il quale aiuterà notevolmente l'ingegner Franco Rocchi e l'ingegner Andrea Fraschetti.

La distribuzione è bialbero, con due valvole per cilindro inclinate tra di loro di 60°. L'angolo tra le due bancate è di 65°, e vengono adottati sei perni di manovella sfalsati per ottenere l'equidistanza fra le fasi utili, mentre i perni di banco sono quattro. I due alberi a camme in testa vengono azionati da catene duplex montate nella parte anteriore del motore, con le valvole aventi un diametro di 52 millimetri nella sezione di aspirazione e 46 millimetri in quella di scarico.


La 246 F1 presenta inoltre un telaio tubolare a traliccio, introdotto per la prima volta sulla 553 F1, e sospensioni di nuova architettura sia sull'asse anteriore che su quello posteriore. Per quanto riguarda i freni viene utilizzata la soluzione di tipologia a tamburo autoventilante sulle quattro ruote, ma essendo una soluzione tecnologicamente superata, a partire dal Gran Premio d'Italia verranno sostituiti con i nuovi freni a disco Dunlop. La sezione anteriore della vettura dispone di sospensioni indipendenti, mentre quella posteriore sfrutta una soluzione a ponte De Dion.

La Ferrari 256 F1 rappresenta ciò che la Formula 1 sta vivendo sul finire degli anni '50: una vera e propria rivoluzione tecnologica, che vede tutte le vetture della stagione 1958 invecchiare molto velocemente.


Già a partire dal 1958 è disponibile una versione del V6 con cilindrata di 2474 cm³, ma non verrà adottato se non nel 1959, dando vita alla 256 F1. Questo motore è in grado di sprigionare 290 cavalli a 8.600 giri/minuto.


La 256 F1 non presenta nel propulsore l’unica novità rispetto alla sorella maggiore, dato che è dotata di un impianto frenante aggiornato e dei nuovi freni a disco Dunlop, a cui si aggiungono nuovi ammortizzatori telescopici Koni, gli pneumatici Dunlop in sostituzione degli Englebert, e un nuovo sistema di sospensioni totalmente indipendenti sull'asse posteriore.


La carrozzeria, adesso più profilata, viene curata da Fantuzzi.

La formula 1 sta vivendo giorni di costante e veloce trasformazione, e la presenza delle nuove vetture a motore posteriore rendono la 256 F1 del tutto obsoleta, anche se riuscirà a cogliere qualche successo; questo stesso modello sarà utilizzato anche nel 1960, in attesa della nuova Ferrari a motore posteriore, la 256 P.


Gli aggiornamenti per la stagione 1960 sono rappresentati dall'adozione di due serbatoi laterali per la benzina, e di uno posteriore di riserva per l'olio nel tentativo di migliorare il comportamento dinamico dell'auto.


Il motore viene poi avanzato di 25 centimetri e disassato in senso opposto, cioè orientato da sinistra a destra, in modo da far passare la trasmissione a lato del sedile del pilota ed abbassare il posto guida.

Al Gran Premio di Monaco del 1960 farà il suo esordio la prima Ferrari Formula 1 a motore posteriore, la 256 P, equipaggiata con il V6 da 2474 cm³ della precedente 256 F1, con i due serbatoi collocati lateralmente.


La vettura si avvicina nelle prestazioni alle più performanti Climax-Cooper, ma è ancora lontana dalle prestazioni delle agili vetture inglesi, essendo ancora troppo pesante e carente di una corretta messa a punto. In seguito la 246 P non verrà più utilizzata in gara, ma si continuerà a provarla per studiare la dinamica sulle vetture a motore posteriore.

La stagione 1958

La 246 F1 è una monoposto piuttosto ben riuscita, anche se dovrà faticare non poco per esprimersi al meglio a causa di una concorrenza fortemente agguerrita. La nuova Vanwall, che era venuta alla ribalta l'anno prima, si dimostrerà un avversario ostico, e la presenza delle nuove Cooper-Climax a motore posteriore renderà la vita difficile a tutte le Formula 1 a motore anteriore.

La scelta di mettere il motore alle spalle del pilota si rivelerà subito vincente, e le Cooper-Climax del Rob Walker Racing Team vinceranno le prime due gare stagionali, in Argentina con Moss, e a Monaco con Trintignant. La 246 F1, tuttavia, non sfigurerà, dato che riuscirà a conquistare un secondo ed un terzo posto in Argentina con Musso e Hawthorn, ed un ulteriore secondo e terzo posto a Monaco con Musso e Collins.


Il Gran Premio d'Olanda registra un ulteriore trionfo di Stirling Moss, nel frattempo passato alla Vanwall, e il quinto posto di Hawthorn. Il dominio della Vanwall prosegue anche in Belgio grazie alla vittoria colta da Tony Brooks, ma Hawthorn riesce a conquistare un secondo posto preziosissimo, davanti alla Vanwall di Stuart Lewis-Evans.


Al successivo Gran Premio di Francia la Ferrari raccoglie il primo successo stagionale con Mike Hawthorn, che taglia il traguardo davanti alla Vanwall di Moss e all'altra Ferrari di von Trips, ed in Gran Bretagna trionferà nuovamente grazie a Peter Collins, che precederà Hawthorn.



Le ultime cinque gare della stagione saranno tutte vinte dalle Vanwall di Brooks e Moss, ma a fine stagione il mondiale andrà al ferrarista Hawthorn: questo perché il pilota britannico della Ferrari avrà dalla sua un maggior numero di piazzamenti, ben cinque secondi posti, e cinque giri veloci che valgono l'equivalente di cinque punti in classifica, al contrario di Moss che vince in quattro occasioni, ma incappa anche in cinque ritiri.


La Vanwall potrà comunque consolarsi con la vittoria del primo titolo costruttori nella storia della Formula 1.


Il ritorno ai vertici della Ferrari sarà tuttavia segnato da due dolorose scomparse: infatti, a Reims Luigi Musso verrà a mancare in seguito alle ferite riportate in un incidente sviluppatosi presso la Curve du Calvaire, e in Germania la stessa sorte toccherà a Peter Collins, dopo che la sua vettura si cappotta più volte su sé stessa finendo poi contro un albero. Un commissario di pista, che accorre a soccorrerlo, udirà Collins mormorare...come Musso...a causa della somiglianza dei due tragici incidenti.

Stagione 1959


Per il 1959 la Ferrari ingaggia Tony Brooks, Cliff Allison, Jean Behra, e Dan Gurney.


Il 1959 sarà inoltre un anno di svolta per la Formula 1, dato che le monoposto a motore posteriore dimostreranno definitivamente la loro superiorità nei confronti di quelle a motore anteriore. Queste ultime sono sì più potenti, ma gravano di un peso nettamente superiore che le rende impacciate rispetto alle leggere Cooper-Climax.



In generale le Ferrari non sfigureranno, riuscendo a conquistare la vittoria in Francia ed in Germania con Tony Brooks, che a fine stagione si classificherà secondo dietro al Campione del Mondo Jack Brabham su Cooper-Climax, mentre Hill e Gurney termineranno la stagione rispettivamente al quarto e sesto posto, conquistando in tutto cinque podi. Il francese Behra, invece, abbandonerà la squadra dopo il Gran Premio di Gran Bretagna dopo essersi lamentato pubblicamente della vettura a lui affidata in occasione del Gran Premio corso in Francia.


Stagione 1960


Il 1960 diventerà così una stagione di transizione: Ferrari, infatti, inizia seriamente a programmare lo spostamento del motore nella parte posteriore della vettura, essendo arrivato al termine di determinati contratti vincolanti con i fornitori che gli avevano impedito fino a quel momento di poter affrontare questa nuova sfida ingegneristica, pertanto affronterà la stagione con la mente rivolta al futuro.


A tal proposito vi è da sottolineare l'esordio della 246 P, la prima Ferrari a motore posteriore, in occasione del Gran Premio di Monaco: guidata da Richie Ginther, questa scatterà dal nono posto, e terminerà la gara in sesta posizione.



Il dominio delle leggere Cooper diventerà di conseguenza schiacciante, tanto che conquisteranno ben sei delle nove gare in calendario, lasciando due vittorie alla Lotus-Climax e una alla Ferrari, a Monza, ma solo perché i costruttori inglesi non schiereranno le proprie vetture in segno di protesta, ritenendo l'anello ad alta velocità eccessivamente pericoloso. Il mondiale sarà pertanto assegnato per il secondo anno consecutivo all'australiano Jack Brabham.


Andrea Rasponi