Ferrari 212 Inter, una pietra miliare nella storia del cavallino



La terza Ferrari di serie, realizzata a partire dal 1951, pur non essendo una delle Rosse più chiacchierate tra gli appassionati riveste un ruolo di rilievo, anzi, fondamentale nell’albero genealogico del Cavallino Rampante dato che da il via al più prestigioso sodalizio della storia dell’automobilismo: quello tra Ferrari e Pininfarina.


Ad inizio anni '50 la Ferrari è una giovane e piccola realtà artigianale, principalmente focalizzata nell’ambito dell’automobilismo sportivo. Tuttavia, la figura mitologica del fondatore Enzo e le prime vittorie nei fine settimana di gara hanno già reso il Cavallino Rampante un culto, oggetto dei desideri per facoltosi clienti, bramosi di guidare una Rossa su strada pubblica.



La Ferrari 212 Inter riprende la filosofia delle progenitrici 166 e 195, ovvero è una Gran Turismo derivata direttamente dalla versione progettata per le competizioni, poi resa solamente un po' più docile e turistica. Dai modelli precedenti eredita pure la denominazione, dato che la cifra 212 indica la cilindrata unitaria, mentre il suffisso Inter distingue il modello stradale da quello Export, pensato esclusivamente per le competizioni.


Altra separazione interna riguarda i numeri di telaio: come da tradizione Ferrari, i telai stradali (Inter) sono dispari accompagnati dalla sigla EL oppure EU mentre le versioni Export sono marchiate con numeri pari e i suffisi E o, in alternativa, ED.


I geni sportivi ereditati dalla 212 sono di ottima qualità, e lo si nota sin dai minimi dettagli. Fino a metà 1952 la vettura esiste solo con guida a destra, all’inglese, perché questa configurazione è utilizzata dai piloti professionisti: corridori come Taruffi e Chinetti, che vincono la Carrera Panamericana 1951 precedendo la coppia Ascari-Villoresi. Entrambi gli equipaggi guidano una Ferrari 212 Inter.



Se si scrive di Ferrari, e si accenna al mondo delle corse, non si può non descrivere il propulsore, da sempre elemento cardine di ogni Rossa. Aspetto che è tanto caro al fondatore, dato che le sue citazioni dedicate al motore si sprecheranno, al punto da farne una filosofia di vita e aziendale.


Il 12 cilindri è un’ulteriore evoluzione del blocco ideato da Gioachino Colombo, nonostante la separazione da Ferrari avvenuta nel 1951. Realizzato in lega leggera e configurato a V con angolo di sessanta gradi, ora raggiunge i 2562 cm³ grazie all’alesaggio, che adesso raggiunge i 68 millimetri rispetto ai precedenti 60, arrivando a sprigionare una potenza che varia dai 130 ai 170 CV in base alla tipologia di alimentazione montata.



Questa discrepanza manifesta ancora una volta lo stretto rapporto, quasi viscerale, tra le Ferrari stradali e da corsa: se originariamente l’alimentazione è costituita da un carburatore a doppio corpo da 36, non deve stupire come alcuni clienti decidano di far installare la configurazione utilizzata nelle competizioni, che prevede l’utilizzo di tre carburatori doppio corpo.


La Ferrari 212, grazie al suo propulsore, ha un doppia anima: sa essere vellutata e progressiva, merito della grande coppia a disposizione che permette di scaricare a terra la potenza in maniera omogenea ed elastica, ma quando si fa sul serio si trasforma, offrendo prestazioni brillanti e una risposta immediata alla volontà del pilota, a patto che che quest’ultimo ci sappia fare con il volante tra le mani.


Il cambio è ovviamente manuale a cinque rapporti, non molto semplice da manovrare. Tuttavia, più si aumenta il ritmo di guida è meglio risponde ai comandi.


Il telaio è strutturale in acciaio, derivato da quello della 166MM, quindi garanzia del DNA da competizione. Le sospensioni anteriori sono indipendenti abbinate a quadrilateri e balestre trasversali dotati di ammortizzatori Houdaille, i medesimi che troviamo al posteriore, dove lo schema sospensivo è realizzato da un ponte rigido con balestre semi-elittiche longitudinali.


Negli ultimi esemplari del 1952, direttamente dal reparto corse, vengono allestiti alcuni telaio nominati Tubo-scocca, ovvero un tubolare semi-monoscocca ideato e progettato da Gilberto Colombo detto Gilco.



Le versioni Gran Turismo comunque restano facilmente riconoscibili per l’aumento del passo che misura 2600 millimetri, rispetto i 2250 millimetri dei modelli Export.


Una volta alla guida, le sue caratteristiche tecniche emergono in maniera prepotente. La maneggevolezza è unica, esaltata da uno sterzo che mano a mano che si aumenta le velocità diventa sempre più preciso e accurato nel seguire le traiettorie disegnate dal pilota, trasmettendo le sensazioni dell’asfalto senza filtri. Il telaio risponde benissimo con una vettura stabile e tagliente, poco incline al rollio e al saltellamento dettato dalle imperfezioni stradali.


L'unico punto debole è rappresentato dai quattro freni a tamburi che, una volta stressati, soffrono il fading, ovvero la tendenza ad allungare i tempi di frenata, ma questo è un difetto comune a tutte le auto di quest'epoca, e non deve stupire sapere che gli assi del volante sfruttano il freno a motore per evitare questo inconveniente.


La posizione di guida non è delle più ergonomiche con una seduta infossata che costringe a tenere la schiena eretta, poco incline alla guida sportiva. Il grande volante a tre razze con corona in legno copre parzialmente i due strumenti circolari posizionati sul cruscotto, come avviene nella maggior parte degli esemplari realizzati. Tuttavia, essendo un'auto cucita su misura, ogni modello ha una storia a sé, e quindi non deve sorprendere vedere alcuni modelli con la strumentazione alloggiata al centro della plancia.



Altro esempio lampante di come possa cambiare fisionomia l’interno sono i sedili stessi: a guscio nelle configurazioni più sportive, mentre se il cliente predilige un’ambiente più turistico le sedute diventavano più grandi e confortevoli, nonché dotati di bracciolo rivestito in materiale pregiato.


Sempre per ciò che riguarda l’abitacolo, il fil rouge che unisce il mondo ruvido e spartano dell’allestimento sportivo, e il lusso non ostentato di quello turistico, sono i materiali pregiati con i quali vengono realizzati: legno, pelle, velluti e cromature si sprecano ma senza mai risultare pacchiane o pesanti.


Ancora più complicato, e quindi ancora più affascinante, risulta descrivere gli esterni.


Realizzata in poco più di ottanta esemplari, la 212 Inter ha visto coinvolte ben sette carrozzerie che si sono cimentate in un propria costruzione: Abbott, Ghia-Aigle, Ghia, Pininfarina, Stabilimenti Farina, Touring e Vignale.


Prodotta sia chiusa che aperta, prende varie denominazioni come ad esempio berlinetta, coupè, cabriolet e spyder, in base alla nomenclatura scelta dallo stilista di turno.



Le più diffuse sono le 212 Vignale, costruite in tutte le configurazioni possibili tra cui spiccano ventisei esemplari del modello coupè.


Pur mantenendo le proporzioni e la fisionomia delle primissime Ferrari, tra queste realizzazioni ne spiccano alcune molto originali ma che, con gli occhi attuali, risultano un po’ troppo cariche di elementi decorativi e di cromature. Decisamente più attraenti i coupè Vignale costruiti con forti richiami sportivi, dove l’essenzialità e il minimalismo diventano gli ingredienti estetici principali di queste Gran Tursimo.


Tra i carrozzieri è impossibile non citare Pininfarina. Proprio dalla 212 Inter inizierà una collaborazione tra i due miti dell’automobilismo mondiale. Sodalizio duraturo e quasi in esclusiva con un rapporto che non si è mai esaurito in questi anni, nemmeno in tempi recentissimi, nonostante la casa di Maranello abbia aperto il proprio centro stile.


Il primo incontro tra queste due leggende viventi è un episodio degno della miglior antologia: l’appuntamento storico, merito del lavoro diplomatico di Sergio Pininfarina, avviene nel Maggio 1951 in una trattoria di Tortona, provincia di Alessandria.



Questo incontro in campo neutro viene concordato perché nessuno dei due grandi vecchi, Enzo da una parte e Battista dall’altra, vogliono fare il primo passo verso l’altro squisitamente per orgoglio, e quindi la decisione della meta ricade sulla piccola cittadina alessandrina perché si trova esattamente a metà strada tra Maranello e Torino.


Responsabile e collante della neonata collaborazione sarà l’erede Sergio, che fin dai primi esemplari costruiti cerca di dare a Ferrari e alle Rosse un’identità precisa e riconoscibile, cosa che ancora mancava.


La Ferrari 212 Inter, pur essendo solo l’inizio di un’avventura lunga decenni, presenta già i primi tratti tipici del Cavallino Rampante soprattutto nella parte frontale, caratterizzata da una calandra di forma ovaloide con trama quadrata-rettangolare. Questo, opportunamente rastremato e sviluppato, rappresenterà l’elemento distintivo delle future 250, mentre più acerbo invece risulta essere la parte posteriore, che non offre ancora sviluppi stilistici degni di nota.


Il tocco dell’atelier torinese si vede pure nelle proporzioni e nel trattamento delle superfici, come da tradizione, e da alcuni dettagli stilistici che ricordano altre opere disegnate in Pininfarina, come la Cisitalia 202.



In conclusione, la Ferrari 212 Inter, pur essendo tra i gioielli meno noti della casa di Maranello, resta un ottimo esempio di Gran Turismo. Una perfetta autovettura da corsa in abito da sera, in grado di offrire tanto al guidatore, a patto che quest’ultimo sia all’altezza perché le prestazioni brillanti vengono raggiunte solo da piloti esperti in grado di sfruttare al meglio il mezzo meccanico.


Inoltre, da un punto di vista tradizionale e di identità, il valore e l’importanza della 212 non hanno eguali, dato che segna l’inizio del sodalizio tra Ferrari e Pininfarina, che insieme sapranno collaborare fino a diventare due icone di stile e di prestazione italiana riconosciuti e ammirati nel mondo.


SCHEDA TECNICA


Carrozzeria


Coupé, cabriolet, 2 o 2+2 posti

Posizione motore anteriore

Trazione posteriore


Dimensione e Pesi


Carreggiata anteriore 1270 mm

Carreggiata posteriore 1250 mm

Passo 2600 mm

Massa a vuoto 1000 Kg (coupé)

Serbatoio 105 litri


Motore


Cilindrata 2562,51 cm³

Tipo V12 60°, anteriore, longitudinale

Alesaggio e corsa 68x58,8 mm

Rapporto di compressione 7,5:1

Cilindrata unitaria 213,54 cm³

Distribuzione monoalbero, due valvole per cilindro

Alimentazione con un carburatore Weber 36 DCF


Meccanica


Potenza 110 kW/ 150 CV a 6500 giri/minuto

Potenza Specifica 58 CV/Lt (118 Kw/Lt) e 197 nm/Lt

Coppia 760 Nm a 3000-5750 giri/min

Accensione mono, due spinterogeni

Lubrificazione carter umido

Frizione monodisco

Cambio a cinque rapporti + RM


Telaio


Tubolare in acciaio


Sospensioni anteriori indipendenti, quadrilateri trasversali, balestra trasversale, ammortizzatori idraulici Houdaille

Sospensioni posteriori con ponte rigido, balestre semiellittiche longitudinali, ammortizzatori idraulici Houdaille


Freni a tamburo

Sterzo vite senza fine e settore

Pneumatici anteriori 6.4x15

Pneumatici posteriori 6.40x15

Cerchi da 15"


Prestazioni dichiarate


Velocità massima 200 Km/h

Ripresa da 40 a 140 km/h in 16,7 secondi, da 80 a 120 km/h in 7,5 secondi, e da 80 a 180 km/h in 36,1 secondi


Luca Saitta

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