Ferrari 158 F1, la vettura dal sangue blu



Il difficile biennio 1962-1963 spinge ben presto Enzo Ferrari a mettere da parte il motore Dino V6, per cimentarsi in una vettura completamente nuova. La scuderia di Maranello, però, non si limita a progettare ex novo un solo motore, ma si mette all'opera sia su un V8 a 90°, sia su un dodici cilindri a 180°.

Successivamente, sulla base dei risultati ottenuti, si sarebbe dovuta operare una scelta definitiva su quale motore utilizzare. La decisione di progettare non uno, ma ben due motori completamente nuovi, è senza dubbio una scelta alquanto coraggiosa, in quanto Ferrari è ben cosciente del fatto che avrebbe potuto utilizzare questi motori per due stagioni soltanto, visto che a partire dal 1966 la cilindrata in Formula 1 sarebbe stata portata a tre litri per regolamento.

Entrambi i motori rappresentano una scelta inedita: infatti, il V8 su una Ferrari di Formula 1 lo si era visto solo sulla 801, ma non era nient'altro che il motore Lancia che equipaggiava la D50 leggermente modificato.


Anche il dodici cilindri a 180° è una scelta singolare, in quanto non lo si era mai visto su un'auto da corsa prima di allora, se si fa eccezione per un paio di prototipi Alfa Romeo e Cisitalia; quest'ultimo motore servirà comunque da base per tutte le Ferrari Formula 1 che seguirono, almeno fino all'avvento dell’era dei motori turbo.

Per la progettazione della 158 F1, la Ferrari prende la rivoluzionaria Lotus 25 come modello: ne replica, infatti, la struttura monoscocca a traliccio in tubi d'acciaio, su cui vengono rivettati dei pannelli d'alluminio da entrambi i lati che aumentano la rigidità complessiva della vettura, contenendo allo stesso tempo il peso.


La collocazione dei serbatoi ai lati e davanti al posto guida, permette di ridurre la sezione frontale solamente di un centimetro in più rispetto alla vettura disegnata da Colin Chapman, e migliora la ripartizione dei pesi, così come le sospensioni montate all'interno della scocca e i freni posteriori collocati all'uscita del differenziale.


Altra innovazione riguarda l’introduzione di cerchi da 15" a cinque razze in lega di magnesio.

Il motore dispone anche di una funzione portante, e nella sua prima versione, quella del 1963, è alimentato da quattro carburatori Weber, per una cilindrata totale di 1487 cm³, mentre la potenza è pari a 190 cavalli a 10.700 giri/minuto.

Nel 1964, per aumentare il regime di rotazione, viene diminuita la corsa e aumentato l'alesaggio per una cilindrata totale di 1489 cm³, con l'adozione della nuova iniezione diretta fornita dalla Bosch e progettata da Michael May, che permette di portare la potenza complessiva a circa 210 cavalli a 11.000 giri/minuto.

Ferrari 512 F1, la sorella gemella


Contemporaneamente allo sviluppo dell’otto cilindri a V, viene intrapresa anche la strada del dodici cilindri a 180°, per realizzare una vettura da affiancare alla 158 F1, ed eventualmente sostituirla.


Tecnicamente 158 e 512 F1 sono praticamente identiche, fatta eccezione per il motore, il passo di due centimetri superiore, e un lieve aumento del peso.


Anche esteticamente si fa molta fatica a distinguerle, visto che l’unica l'unica differenza sostanziale tra le due vetture è il numero dei collettori d'aspirazione, ovvero otto per la 158, e dodici per la 512.


La gestazione di questo nuovo motore è piuttosto lunga, ragion per cui la 512 sarà impiegata per la prima volta nelle ultime due gare della stagione 1964, contribuendo così alla conquista del titolo costruttori.


Sviluppo


Il dodici cilindri viene concepito nell'inedita configurazione a 180°, per renderlo il più compatto possibile, collocando l'alternatore, la pompa della benzina e l'alimentazione alla sua sommità, abbassando - di conseguenza - il baricentro della vettura. Realizzato inizialmente con l'iniezione indiretta Lucas, questo sarà ben presto equipaggiato con l'iniezione diretta della Bosch, contemporaneamente all'adozione delle due candele per cilindro. Nella sua versione definitiva questo motore potrà erogare 225 cavalli a 11.500 giri/minuto.

La stagione 1964

La nuova 158 debutta nella seconda gara della stagione, più precisamente in occasione del Gran Premio d'Olanda, dove John Surtees conquista il secondo posto.


Nel resto della stagione, John Surtees conquista altre due vittorie al Gran Premio di Germania e al Gran Premio d'Italia, due secondi posti, e un terzo posto che, nonostante i quattro ritiri subiti, gli consentono di vincere il mondiale piloti con un solo punto di vantaggio su Graham Hill.

Surtees diventa l'unico pilota fino ad oggi ad aver vinto il titolo iridato mondiale sia con le moto che con le auto.

L'altro pilota di casa Ferrari, Lorenzo Bandini, che in molte occasioni pilota la vecchia 156 F1-63, si classifica al quarto posto nella classifica iridata, contribuendo con diversi piazzamenti alla vittoria del mondiale costruttori.

Inoltre Bandini, che nelle ultime due gare pilota la nuova 512 F1, contribuirà in maniera decisiva alla vittoria finale di Surtees, quando al Gran Premio del Messico rallenta per farsi sorpassare da Surtees, che arriva così secondo al traguardo e conquista i punti necessari per laurearsi Campione del Mondo.

In generale la 158 si dimostra una vettura molto competitiva e superiore alla concorrenza: l'autorevole vittoria al Gran Premio di Germania con Surtees è la dimostrazione di tale superiorità, riconosciuta dalla stampa e dai diretti concorrenti.

Curiosamente, la Ferrari 158 vince il campionato del 1964 non nella tradizionale livrea rossa, ma nella colorazione bianco-blu. Infatti, nelle ultime due gare della stagione, il Gran Premio degli Stati Uniti e il Gran Premio del Messico, la 158 viene schierata con i colori della scuderia North American Racing Team, con cui la Ferrari ha una collaborazione tecnica.


La Ferrari propone questa colorazione in segno di protesta nei confronti dell'ACI, per la mancata omologazione della 250 LM.


La 158 continuerà a gareggiare anche nella stagione successiva, ma sarà affiancata sin da principio dalla nuova 512 F1. Dopo un buon inizio, con un secondo posto al Gran Premio del Sud Africa colto da John Surtees, e a Monaco da Lorenzo Bandini, il resto della stagione sarà avaro di soddisfazioni.

Le scuderie inglesi riprenderanno il sopravvento classificando i loro piloti ai primi quattro posti del mondiale, davanti ai piloti della scuderia di Maranello, che rimarranno fermi in quinta e sesta posizione. Oltre a Bandini e Surtees, alla guida della Ferrari si alterneranno diversi piloti provenienti dalle vetture sport, fra cui Nino Vaccarella e Bob Bondurant.

Al termine della stagione 1965, la Ferrari 158 F1 verrà ufficialmente abbandonata, poiché risulterà già obsoleta. La vettura terminerà quindi la sua avventura in Formula 1 con un palmarés di due pole position, due vittorie e due giri veloci in gara: all'apparenza questi possono sembrare risultati poco entusiasmanti, ma grazie alla costanza dei piloti e l’affidabilità meccanica, la Ferrari si aggiudica sia il titolo piloti che il titolo riservato ai team costruttori, totalizzando settantuno punti iridati nel biennio 1964-1965.

Andrea Rasponi