Ferrari 156 F1, Phill Hill alla conquista del titolo mondiale 1961



La Ferrari 156 F1 è la monoposto con cui la Scuderia Ferrari disputa i campionati del mondo di Formula 1 nel 1961 e nel 1962. Nonostante l'esistenza dei due prototipi del 1960 come la 246 P e la 156 F2, la 156 F1 è comunemente indicata come la prima Ferrari a motore posteriore a partecipare ad una gara valida per il mondiale di Formula 1.

Nel biennio 1958-1959, in Formula 1 avviene un cambiamento epocale: si impone la formula del motore posteriore, introdotta dagli assemblatori inglesi, e più in particolare dalla Cooper. In realtà questa scelta non rappresenta una vera e propria novità, perché la si era già vista nei decenni precedenti, e la stessa Cooper utilizzava questa formula, in gare minori, già dai primi anni '50.


In Formula 1 la scelta si rivela ben presto vincente: infatti, tale soluzione tecnica permette di costruire auto che, pur essendo meno potenti, danno diversi secondi al giro agli avversari, dato che il motore posto alle spalle del pilota, oltre che risparmiare sul peso della trasmissione, permette di accentrare le masse, di ridurre la sezione frontale, e di migliorare il comportamento dinamico della vettura in qualsiasi condizione.


In questo modo i team britannici riescono a colmare il divario tra i poco potenti motori inglesi e i più performanti Ferrari, Maserati, Vanwall e Mercedes, che usano gli ultimi ritrovati della tecnica per cercare le prestazioni, piuttosto che la leggerezza.


Nonostante lo scetticismo di Enzo Ferrari, l'ingegner Chiti, convinto della bontà della nuova formula, riesce a convincerlo ed ottiene il via libera per cominciare a progettare una nuova monoposto.


Nonostante il proprio benestare, Enzo Ferrari manterrà il proprio scetticismo, pensando che Chiti avrebbe potuto lavorare meglio e più velocemente se avesse avuto un telaio Cooper da studiare, e si rivolgerà quindi all'amico Guglielmo Dei, proprietario della Scuderia Centro Sud, affinché questi gli prestasse in gran segreto uno dei telai Cooper che utilizza per correre in Formula 1.


Dei acconsente, e in una anonima sera del 1959 viene consegnato il telaio a un concessionario Ferrari di Modena, che l'avrebbe poi trasferito a Maranello. Una mossa molto astuta da parte di Ferrari, grazie al quale nasce il primo prototipo con propulsore posteriore realizzato dalla Scuderia: la 246 P, che partecipò a Gran Premio di Monaco nel 1960.


Analisi tecnica e sviluppo


Nel 1961 entra in vigore il nuovo regolamento della Formula 1 che prevede motori aspirati obbligatori con una cilindrata massima di 1500 cm³ e minima di 1300 cm³, e un peso minimo di 450 chili, con acqua e olio, ma senza carburante. Vengono inoltre resi obbligatori la messa in moto all'interno dell'abitacolo e il roll-bar, mentre sono vietati i rifornimenti di olio lubrificante durante la corsa.


Per il progetto della nuova monoposto, in Ferrari si parte dal collaudato motore Dino V6 della Dino 156 F2: questo propulsore, progettato da Dino Ferrari in collaborazione con Vittorio Jano, presenta la particolarità dell'angolo tra le bancate a 65 gradi. Questa angolazione permette di realizzare dei condotti di aspirazione dritti, migliorando così l'alimentazione.

I tecnici Ferrari adattano il Dino V6 all'impiego in Formula 1, modificandone leggermente la cilindrata da 1489,35 a 1476,6 cm³ attraverso l'aumento dell'alesaggio, da 70 a 73 millimetri, e la diminuzione della corsa da 64,5 a 58,8 millimetri, le stesse misure del dodici cilindri del 1953.


Questa modifica, insieme all'adozione di una nuova testata, consentono di aumentare la potenza di cinque cavalli, e di aumentare leggermente il regime massimo di rotazione.

Resta dunque da mettere il motore alle spalle del pilota, ma già nel 1960, dopo la 246 P, era stato approntato un nuovo prototipo a motore posteriore, ovvero la 156 F2, per studiare il comportamento della futura Formula 1.


Con questa vettura Wolfgang von Trips partecipò al Gran Premio della Solitude, che vinse, e al Gran Premio d'Italia, dove giunse quinto assoluto, primo tra le Formula 2, e al Gran Premio di Modena, concludendo la gara terzo assoluto.


Oltre a perfezionare il Dino V6, l’ingegner Chiti con l’aiuto di Mauro Forghieri, si occupa anche di progettare un nuovo V6 a 120°, con l'intento di abbassare il baricentro della vettura e ottenere più spazio per i carburatori. Inizialmente questo motore è afflitto da problemi di barbotage, il ché vuol dire che l'olio resta in gran parte nel basamento impoverendo la lubrificazione, ma questo problema verrà però ben presto risolto ricorrendo a un maggior numero di pompe di recupero.

Questo nuovo V6 risulta anche più leggero e prestazionale, disponendo di una potenza di 190 cavalli ad un regime di 9500 giri/minuto.

Il telaio mutua rispetto a quello della 246 P e della 156 F2, pur rimanendo con una struttura tubolare a traliccio, mentre il cambio viene collocato leggermente a valle del mozzo delle ruote posteriori, e vengono adottati quattro freni a disco Dunlop.

I serbatoi del carburante vengono collocati lateralmente e il radiatore, presente nel muso, è ventilato da due grandi prese ovoidali, peculiarità stilistica della 156 F1 che le varranno il nome di shark nose.


Queste le impressioni di Giancarlo Baghetti, relative alla vettura, che meglio di chiunque altro può far capire le sensazioni alla guida:


"Mi ritrovai seduto, anzi semisdraiato, sulla pista stessa. Si guidava a braccia tese, e il volante era piccolo e leggero. La vettura era molto più nervosa di tutto quanto avessi guidato fino a quel momento e il compatto sei cilindri a V di 1.500 centimetri cubi lo era anche di più: sparava fuori tutti i suoi 185 cavalli quasi di colpo nelle vicinanze del regime massimo di 9.200 giri".


"Eppure la Formula 1 a motore posteriore era molto più equilibrata e controllabile, e le risposte dello sterzo erano più precise e immediate; il sottosterzo nell'inserimento in curva meno accentuato; ma soprattutto il passaggio al sovrasterzo in accelerazione, nonostante il comportamento brusco del motore, era molto più graduale grazie alla superiore aderenza al retrotreno: invece di mettere in crisi la stabilità della macchina aiutava a chiudere velocemente la curva".

"L'assetto secco e nervoso della vettura richiedeva molta attenzione nei cambi di marcia, ad ognuno dei quali la macchina tendeva ad ondeggiare sulla pista. La leva del cambio aveva scatti secchi e duri, e se non dava i tremendi contraccolpi che si sentivano nella Testa Rossa, ci procurava comunque vesciche e callosità alle mani. Il volante non richiedeva sforzi particolari, però aveva reazioni violente e occorreva controllarlo stringendolo forte: era difficile perché aveva la corona sottile. Inoltre il roll-bar di protezione era finto, si sarebbe piegato al primo urto e d'altronde non si usavano le cinture di sicurezza".

"La 156 a 120° era modificata in molti particolari. Era una vettura più equilibrata, con il centro di gravità più basso. Su una pista così veloce come Monza balzavano in evidenza i problemi aerodinamici. In rettilineo si sentiva lo sterzo alleggerirsi o improvvisamente indurirsi secondo l'assetto longitudinale della vettura nei sobbalzi".

La 156 F1 verrà utilizzata anche per la stagione 1962, ma la Ferrari, orfana di Chiti, Bizzarrini e di buona parte dei tecnici e dirigenti sportivi dell'anno precedente, non riuscirà a dare un adeguato sviluppo tecnico alla vettura. Verrà così abbandonata anche la realizzazione del nuovo motore progettato in collaborazione con la Gilera, e già in fase esecutiva: un otto cilindri in linea, raffreddato ad aria e posizionato trasversalmente, con una potenza dichiarata di 215 cavalli a 1000 giri/minuto.

Pertanto, la 156 F1 rimarrà praticamente immutata; al cambio verrà aggiunta la sesta marcia e solo durante l'anno saranno apportate radicali modifiche alla vettura, in previsione della versione del 1963. Infatti, a partire dal Gran Premio di Germania verranno eliminate le caratteristiche prese d'aria frontali in favore di una singola apertura ovoidale, inoltre saranno modificati anche il posto guida, il telaio e le sospensioni.


Stagione 1961


La 156 F1 non delude le aspettative di rivalsa del team, reduce da annate poco convincenti, conquistando il quinto titolo piloti della Scuderia di Maranello e il suo primo titolo costruttori.


La gara d'apertura della stagione 1961 ha luogo sul circuito cittadino del Principato di Monaco: la 156 F1 si mette subito il luce conquistando un secondo posto con Ginther, un terzo posto con Hill, e un quarto posto con Von Trips, dietro al vincitore Stirling Moss a bordo della Lotus 18.


Ma già in Olanda arriva la prima vittoria grazie a von Trips, seguito al secondo posto da Phil Hill, che vincerà il successivo Gran Premio del Belgio nel quale le Ferrari si piazzeranno ai primi quattro posti: secondo von Trips, terzo Ginther, quarto Gendebien.

Il successivo Gran Premio di Francia vedrà l'incredibile esordio di Giancarlo Baghetti.


Grazie anche ai ritiri di Ginther e von Trips, che guidano le 156 con motore a 120°, risultando i più veloci per tutte le prove, Baghetti dà vita ad un duello con la più competitiva Porsche di Gurney, riuscendo ad avere la meglio nonostante un problema al radiatore.


Si tratta, fino ad oggi, dell'unica volta in cui un pilota riesce a conquistare la vittoria all'esordio in Formula 1.

In Gran Bretagna la Ferrari metterà a segno un altro successo realizzando una tripletta capitata da von Trips, seguito da Hill e Ginther, mentre in Germania Hill e von Trips conquisteranno rispettivamente il secondo e terzo posto finale.


Al Gran Premio d'Italia, penultima gara della stagione, Hill e von Trips si presentano con le stesse probabilità di vincere il titolo. Tuttavia, il confronto tra i due dura poco a causa della tragica e prematura scomparsa di Wolfgang von Trips.


Sul finire del secondo giro Jim Clark e von Trips si presentano appaiati all'entrata della parabolica: il pilota inglese, ingannato dal rallentamento di von Trips, sbanda e tampona la vettura del pilota tedesco che, dopo un testacoda, esce di pista volando contro le reti di protezione dietro le quali sono accalcati numerosi spettatori, quattordici dei quali perdono la vita, mentre decine di essi rimangono feriti.

La Ferrari non parteciperà per lutto all’ultimo Gran Premio, anche perché, dopo la vittoria della gara di Monza, Hill è matematicamente campione.


Stagione 1962


Dopo un 1961 ai vertici, il 1962 si rivela un anno deludente per la Ferrari. Infatti, se sa una parte la Scuderia di Maranello decide di schierare la stessa vettura dell'anno prima, l'altra parte gli avversari sviluppano nuove monoposto decisamente più competitive della 156 F1.


Dopo un discreto avvio di stagione, dove le Ferrari conquistano un secondo posto con Hill a Monaco, e tre terzi posti, la Scuderia di Maranello vede sfumare la possibilità di lottare per il mondiale sia per la scarsa competitività della vettura, sia perché alcune agitazioni sindacali renderanno problematico il lavoro di sviluppo in azienda.


Per questo motivo la Ferrari sarà costretta a disertare i Gran Premi di Francia, USA e Sudafrica, mentre in Gran Bretagna si limiterà a schierare una sola vettura.


Andrea Rasponi