Ferrari 156-85, la vettura quasi mondiale con Michele Alboreto



La Ferrari 156-85 è la vettura con cui la Scuderia Ferrari partecipa al Campionato del Mondo di Formula 1 dell'annata 1985, ed è la prima monoposto Ferrari che, dopo ventitré anni, non vede tra i firmatari del progetto il nome di Mauro Forghieri: quest'ultimo aveva infatti abbandonato la sezione sportiva verso la fine del 1984, lasciando quindi ad Harvey Postlethwaite e al suo staff la completa paternità della nuova vettura.


Con questa vettura Michele Alboreto lotterà per il mondiale piloti, ma nella parte finale della stagione la Ferrari introdurrà un nuovo propulsore dotato di maggiore potenza e di una nuova fluidodinamica interna, che però si rivelerà un vero e proprio disastro, tanto che Alboreto non riuscirà più a concludere una gara, consegnando a Prost la vittoria finale.


La 156-85 è nel complesso una vettura che, se da una parte mantiene dei forti legami con le monoposto degli anni precedenti, da un'altra appare completamente rinnovata.


Condivide, infatti, le sospensioni ed il telaio, sempre con funzioni di carrozzeria in materiali compositi, ora rafforzato con fibre di boro, con la 126 C4, ma l'impostazione del motore e l'aerodinamica sono completamente rivoluzionati.


La grande novità della 156-85 è rappresentata dall'utilizzo delle pance a forma di coca cola, introdotte dalla McLaren un paio di anni prima. Questa configurazione permette di ridurre la resistenza all'avanzamento delle ruote posteriori, e migliorare la penetrazione aerodinamica e la tenuta della vettura.


Le pance a coca cola produrranno lo spostamento in avanti degli scambiatori di calore, che sono gli stessi della 126 C4, ora sdoppiati e collocati perpendicolarmente all'asse della vettura, e dei radiatori di acqua ed olio, disposti secondo una inclinazione a ventaglio. Questa particolare tipologia scarica l'aria calda, fuoriuscente dalle superfici radianti, nella parte laterale delle fiancate, non interferendo con il flusso d'aria che va ad investire l'alettone posteriore.


Altra novità è il grande diffusore posteriore, che incorpora gli scarichi con la funzione di creare un tubo di Venturi. Inoltre, viene abbandono definitivamente lo schema dei propulsori turbo utilizzati fin dal 1980, ovvero con i turbocompressori e gli scarichi in alto e l'aspirazione in basso, per assecondare la nuova impostazione aerodinamica.


Questo schema era stato adottato dai tecnici della Ferrari per avere un migliore smaltimento termico e la possibilità di montare degli scarichi più corti, e quindi più leggeri, anche se questo andava a discapito del baricentro della vettura. Questa tipologia di propulsore, però, ben si adatta alle wing-car, ossia vetture dotate di minigonne e di tubo di venturi in grado di incrementare l'aderenza della vettura.


Ma a partire dal 1983, con l'introduzione del fondo piatto e soprattutto delle pance a coca cola, ossia molto rastremate al posteriore, la Ferrari si era trovata in difficoltà nel settore aerodinamico, pur sopperendo con la grande potenza del suo motore.


Col nuovo propulsore la Ferrari si uniformerà quindi allo schema adottato dalla maggior parte dei costruttori: gli scarichi in basso, e con essi le turbine della KKK, mentre i collettori di aspirazione e i relativi cassoncini vengono spostati sopra la V del motore.


Questo nuovo V6 è in grado di erogare quasi 800 cavalli, arrivando quasi a 900 cavalli in configurazione da qualifica, e a metà stagione verrà introdotta un'evoluzione ancor più potente, che però sarà la causa della scarsa affidabilità della vettura nelle fasi finali del campionato: ben presto il motore inizierà a soffrire di problemi di surriscaldamento dovuti ad un inadeguato impianto di recupero dell'olio, e cominceranno a sorgere problemi alle turbine.


Anche il cambio, sempre in posizione trasversale, viene reso più compatto e leggero grazie all'adozione di particolari leghe metalliche.

Altra novità di rilievo è l'adozione, per la prima volta su una Ferrari F1, di tecnologie CAD in collaborazione con l'Aermacchi, che permettono di realizzare un'aerodinamica molto curata. Il tipo di programma CAD utilizzato è del tipo ad elementi finiti, ossia la scocca viene scomposta idealmente in tanti piccoli segmenti e vengono calcolati gli sforzi per ciascuno di essi, sicché se si operano dei cambiamenti nei dati di base (per esempio, le sollecitazioni sulle sospensioni), il programma permette di individuare rapidamente i punti da rinforzare o modificare.


Anche se verrà ufficialmente presentata il 16 Febbraio 1985, la 156-85 gira in pista sin dalla fine del 1984, poiché risulta necessario sviluppare gli pneumatici Goodyear che erano stati una delle cause del fallimento della 126 C4. I primi test del 1985 riveleranno che la nuova monoposto del cavallino è sicuramente competitiva anche se, sulle piste più accidentate, si riscontrerà una certa nervosità dovuta al telaio più rigido.


Una stagione quasi trionfale


Per la stagione 1985 viene riconfermata la coppia Alboreto-Arnoux.


Nel Gran Premio inaugurale, in Brasile, Michele Alboreto segna il miglior tempo in qualifica e conquista la pole, ma in gara dovrà cedere il passo ad Alain Prost, che taglierà il traguardo in prima posizione, distanziando di pochi secondi il pilota milanese, mentre René Arnoux chiude in quarta posizione.


Un buon inizio per la Ferrari, se non fosse che a sorpresa il 17 Aprile viene reso noto che René Arnoux termina il suo accordo contrattuale con Enzo Ferrari in accordo con quest'ultimo, che lo ringrazia per la collaborazione degli ultimi anni: il suo posto verrà preso dallo svedese Stefan Johansson, che al termine del 1984 era rimasto libero.


La prima gara della stagione aveva dimostrato l’ottima competitività della Ferrari, confermata anche in Portogallo, sul circuito dell'Estoril, dato che sotto il diluvio che vedrà trionfante per la prima volta Ayrton Senna, Michele Alboreto si ripete e giunge secondo al traguardo, ritrovandosi così in testa alla classifica mondiale.


A Imola, tuttavia, la corsa verso il successo per Michele si interrompe a causa di un problema elettrico. A sorpresa, in una gara davvero molto particolare, che vede diversi concorrenti fermarsi per mancanza di benzina, Johansson quasi riesce a vincere il Gran Premio, se non fosse che anch'egli è costretto a doversi fermare per mancanza di carburante nel serbatoio.


A Monte Carlo, Michele Alboreto riesce a ripetersi conquistando per la terza volta il secondo posto in gara, mentre per Johansson il Gran Premio termina al primo giro, a causa di un incidente che lo vede coinvolto.


Dopo questa serie di piazzamenti che lo portano a potersi giocare il titolo, Alboreto vince a Montréal e si porta autorevolmente in testa alla classifica piloti. Stefan Johansson completa la festa della Ferrari con il secondo posto.



Il buon momento della Ferrari prosegue a Detroit, dato che Johansson chiude al secondo posto precedendo Alboreto, che con quest'ulteriore buon risultato allunga il vantaggio su Elio De Angelis, secondo in classifica.


Dopo una battuta d'arresto sul circuito del Paul Ricard, Michele ottiene un ottimo secondo posto a Silverstone, precedendo ora di solo due punti Alain Prost, che nel frattempo è riuscito a recuperare in classifica. Ma soprattutto, vince autorevolmente sul nuovo circuito del Nurburgring.


Al termine del Gran Premio, Alboreto dirà di sentirsi soddisfatto della vittoria ottenuta, in particolare per i progressi evidenziati dal motore della sua monoposto, ma al contempo invita a contenere l'entusiasmo date le molte gare ancora in calendario prima della fine del campionato e si scusa con il compagno di squadra Johansson per la collisione in partenza. Dal canto suo, Alain Prost, pur rammarico dall'esito della gara, si dice fiducioso per il prosieguo della stagione, in particolare modo per il fatto che lo sviluppo della sua McLaren procede regolarmente.



Si può dire che questo è forse il momento in cui il campionato inizia a cambiare volto per la Ferrari e per Michele Alboreto, a causa del già citato improvviso crollo di affidabilità della 156-85.


In Austria, Michele limita la mancanza di prestazioni della vettura cogliendo un terzo posto che lo mantiene in testa alla classifica, a pari punti con il vincente Alain Prost, mentre in Olanda non va oltre il quarto posto. A Monza, dinnanzi ad un pubblico che non attende altro che un'affermazione della Ferrari, Michele è costretto al ritiro nel corso del quarantacinquesimo giro a causa del cedimento del motore, mentre Alain Prost vince e allunga il suo vantaggio in classifica, che ora ammonta a dodici punti.


La ragione del brusco calo di prestazioni può essere trovata nelle modifiche che la Ferrari ha apportato al motore nel corso della stagione. Infatti ci si rende conto, colpevolmente troppo tardi, che l'affidabilità viene a mancare in quanto le pompe di recupero dell'olio del nuovo motore sono insufficienti e tendono a far emulsionare l'olio; inoltre, all'improvviso anche le turbine KKK smettono di funzionare regolarmente.


Anche alcune modifiche come la variazione del fissaggio degli ammortizzatori anteriori al telaio non avranno esito positivo. L'emblema di questa situazione grottesca sarà il Gran Premio del Belgio, che si sarebbe dovuto disputare a Giugno. Tuttavia, dopo le qualifiche, dove Alboreto segna il tempo migliore, il Gran Premio viene rinviato a Settembre perché l'asfalto tende a sfaldarsi.


Ma quando a Settembre, in piena crisi della Ferrari, si torna sul circuito per disputare il Gran Premio, sia la vettura evoluta, sia l'esemplare usato la prima volta risulteranno molto più lente e lontane dai migliori.


In gara, Alboreto si ferma al terzo giro a causa della rottura della frizione, mentre Alain si invola verso il titolo grazie al terzo posto conquistato sul circuito di Spa. Una situazione simile si ripeterà in occasione del Gran Premio d'Europa, corso sul circuito di Brands Hatch, poiché Alboreto si ferma a causa della rottura del motore, e Prost giunge quarto, portando a diciannove punti il vantaggio sul pilota milanese, a sole due gare dal termine: quanto basta per diventare matematicamente Campione del Mondo.


Inutile dire che in Sud Africa e in Australia Alboreto si ritirerà in entrambe le occasioni, dapprima per l'ennesima rottura del motore, e ad Adelaide per il malfunzionamento del cambio.


Quando a fine stagione chiederanno a Prost quand'è che è stato sicuro di poter vincere il mondiale, il francese risponderà:


"Quando la Ferrari ha cominciato a rompere i motori".


Infatti l'affidabilità per la scuderia di Maranello era stato un suo punto di forza negli ultimi anni, e le numerose rotture rappresentano quindi una circostanza alquanto insolita.


Dieci anni dopo, Alboreto ricorderà quella stagione raccontando un aneddoto su Enzo Ferrari: dopo la vittoria in Germania, proprio in casa della Porsche che avrebbe voluto festeggiare una vittoria di Prost, cominciano i guai per la Ferrari. I pezzi che inspiegabilmente cominciano a rompersi provengono da aziende tedesche che forniscono gli stessi componenti alla McLaren-Porsche (segnatamente, le turbine KKK).


Queste verranno esaminate, ma non si riscontreranno difetti.


Pertanto, nasce il sospetto che questi componenti possano essere di qualità inferiore rispetto a quelli forniti alla scuderia di Ron Dennis, mandando su tutte le furie Enzo Ferrari che, in un incontro con Alboreto e Piccinini, il direttore sportivo, dice:


"Mettete quei pezzi in una cesta e buttateli via. Adesso telefono in America e voglio dei pezzi nuovi qui domattina".


Nonostante Piccinini provi a far notare che non si poteva, di punto in bianco e senza test, cambiare una componentistica collaudata per una completamente nuova, Ferrari ordina i pezzi nuovi rivolgendosi alla americana Garrett. I componenti giungono a Maranello nel giro di poche settimane, ma il risultato di questa scelta sono quattro ritiri consecutivi: il motore è infatti stato progettato e sviluppato per utilizzare le turbine tedesche KKK e, ad ormai tre quarti della stagione, è pressoché impossibile riprogettarlo in modo da adeguarlo alle nuove specifiche.


Michele Alboreto non riuscirà pertanto a contrastare l’avanzata di Prost, che fa suo il titolo mondiale piloti.


La Ferrari 156-85 conclude la sua avventura in Formula 1 con due vittorie, di cui una doppietta, otto podi, di cui sei secondi posti e due terzi posti, ed un totale di 82 punti, oltre al secondo posto nella classifica iridata riservata ai costruttori, e quella dei conduttori grazie alla costanza e alle abilità di Michele Alboreto.

Andrea Rasponi