Ferrari 126 C2, bella, veloce e maledetta



Il 1982 rappresenta sicuramente uno degli anni più inverosimili della storia della Formula Uno. Dal punto di vista tecnico, la stagione si apre con una certezza: lo strapotere della Ferrari è evidente, e per contrastare la superiorità della 126 C2 servirà un'impresa colossale. I due piloti del Cavallino, Didier Pironi e Gilles Villeneuve, hanno la possibilità poter battagliare alla pari, consapevoli della superiorità del proprio mezzo, ed è difficile pronosticare, alla vigilia della stagione 1982, che qualcuno possa sottrarre il titolo alla scuderia di Maranello. Eppure, alla fine di questa stagione, i riscontri della pista forniscono un risultato sorprendente e imprevedibile, incoronando campione del mondo Keke Rosberg. La 126 C2 non si è rivelata all'altezza delle aspettative? Oppure qualcosa non è andato per il verso giusto in Ferrari? A dirla tutta, niente è andato per il verso giusto per il team emiliano.

Le origini della 126 C2

Tra il 1980 ed il 1981, la Ferrari progetta la sua prima vettura turbo-compressa dell’era moderna, denominata nella sua versione definitiva 126 CK. Nel campionato 1981, questo primo modello vince sui tracciati di Monaco e di Jarama, grazie alla guida di Gilles Villeneuve. Soprattutto in Spagna, il canadese riesce a tenere dietro un quintetto di piloti esperti o talentuosi, come Laffite, Watson, Reutemann e De Angelis, sfruttando la maggior potenza in rettilineo del proprio motore, e guidando in maniera magistrale nel misto, senza commettere la minima sbavatura. Sul traguardo, in primi cinque arrivano racchiusi in meno di un secondo e mezzo, rendendo dunque è evidente che la Ferrari necessiti di sviluppi telaistici per poter essere all'altezza dei team di vertice.

Il problema principale della 126 CK è la scarsa rigidità torsionale garantita dal telaio, il quale viene ancora realizzato con una tecnologia risalente al decennio precedente. La scocca di questa monoposto non è altro che un insieme di tubi, avvolti da pannelli di alluminio rivettati, una tecnica di assemblaggio che appare ormai superata, soprattutto se paragonata a quella della McLaren MP4/1 disegnata da John Barnard, realizzata con una monoscocca costruita interamente in fibra di carbonio. Questo materiale viene adoperato ancora oggi per la realizzazione dei telai delle moderne monoposto di Formula 1, comportando innanzitutto un risparmio di peso rispetto alle vecchie strutture, una maggiore rigidità, e di conseguenza una minor deformazione del materiale nel tempo. L'avvento dell'effetto suolo, introdotto con la Lotus 79, rende più veloci in curva le vetture, e di conseguenza, a partire dal 1978, i telai vengono sottoposti a maggiori sollecitazioni. Inoltre, la struttura in materiali compositi garantisce una maggiore sicurezza ai piloti: ciò avviene tutt'ora, grazie alla capacità di assorbimento della scocca, decisamente superiore rispetto ai materiali utilizzati in Formula Uno prima del 1978.

Le contromisure del Cavallino

Per tenere il passo della concorrenza, a Maranello viene ingaggiato Harvey Postlethwaite, un ingegnere esperto nel campo della telaistica e già artefice di progetti promettenti in passato, come quello della Wolf. Grazie al tecnico britannico, Ferrari risponde finalmente alle ambizioni di modernizzazione delle proprio monoposto, ma si tratta di un passo in avanti non semplice: a Maranello, la filosofia della scocca in fibra di carbonio non era mai stata presa in considerazione, e rappresenta a tutti gli effetti un'idea inedita per la scuderia italiana, un nuovo orizzonte da esplorare.

Per tale motivo, l'ingegnere britannico di scuola Tyrrell opta per una soluzione ibrida, decidendo di utilizzare un sistema costruttivo a metà tra l’idea McLaren e la vecchia tecnologia. La monoscocca della nuova Ferrari nasce ancora una volta sotto la direzione tecnica di Mauro Forghieri, e si presenta, in sostanza, con il termine di Honeycomb: la costruzione prevede l'utilizzo di pannelli di alluminio con schema a nido d’ape, incollati tramite un adesivo strutturale. La peculiarità di questo progetto è che consente di risparmiare in termini di peso, ma di aumentare la rigidità complessiva della monoscocca; Postlethwaite aveva già testato in precedenza questo schema, proprio sulla Wolf. La nuova vettura nasce con la denominazione di Ferrari 126 C2, e rispetto alla sua progenitrice presenta fin da subito cambiamenti radicali, a partire dalle linee più snelle e filanti.

I primi riscontri sono assolutamente positivi

La 126 C2 è il frutto degli studi compiuti nella galleria del vento Pininfarina, e può contare su un peso ridotto di circa 20 chilogrammi. Questa Ferrari si dimostra fin da subito più maneggevole e facile da guidare, senza risentire dal punto di vista della potenza: il motore è sempre il V6 caratterizzato da un angolo di 120° fra le bancate, con le due turbine montate in posizione elevata, in mezzo al basamento, e dotate di una sola valvola wastegate. Anche la pressione di sovralimentazione risulta aumentata rispetto a quella del 1981.

In questi anni, come raccontato dallo stesso Mauro Forghieri, la Ferrari si avvale di un sistema di raffreddamento che interviene sulla miscela in ingresso delle camere di combustione, sviluppata insieme ai tecnici dell’Agip.

"Ripresi una tecnologia che era legata agli aerei da caccia Messerschmitt della seconda guerra mondiale. I piloti avevano a disposizione un bottone rosso, che azionava un sistema che forniva una maggiore potenza per alcuni secondi, in caso di necessità".

"Il sistema consisteva nell’immissione di acqua, che si mescolava alla miscela di alimentazione, con l’effetto di migliorare la combustione, raffreddare la camera di scoppio e fornire una certa percentuale in più di potenza. Operazione molto delicata, perché un eccessivo raffreddamento porta all’immediato grippaggio dei pistoni".

  Per via del ritardo nella risposta all'accelerazione ai bassi regimi, le monoposto dei primi anni '80 soffrono proprio in fase di accelerazione, ma la soluzione citata poc'anzi, raccontata dall'ingegnere modenese, garantisce vantaggi enormi proprio dal punto di vista dell'erogazione della potenza, motivo per il quale è stata sviluppata dagli uomini della Rossa.


Un altro aspetto tecnico rilevante riguarda le gomme: infatti, dopo quattro anni di collaborazione con la Michelin, nel 1982 la Ferrari torna ad utilizzare pneumatici dell'azienda americana Goodyear.

L'avvio di stagione


L’estrema rigidità delle sospensioni, dovuta dall’impostazione delle wing car, provoca un incidente durante una sessione di test privati svolti dalla Ferrari sul circuito del Paul Ricard, agli inizi del 1982. In tale occasione, Pironi esce di pista ad oltre 280 km/h, cavandosela fortunatamente con una costola incrinata. Nella prima trasferta in Sudafrica, entrambe le 126 C2 non giungono al traguardo per problemi meccanici. Anche la seconda gara, in Brasile, si conclude con risultati poco più consolanti per la Ferrari, per via del secondo ritiro consecutivo di Villeneuve e per un anonimo sesto posto conquistato da Pironi, con addirittura un giro di distacco. La stagione 1982 è segnata da vari dissidi in seno alla Formula 1: tra i più eclatanti, quello legato allo scandalo dei freni raffreddati ad acqua, inerente ad uno stratagemma messo in atto dalle scuderie britanniche, dotante di motori aspirati, per trarre un vantaggio sul peso e compensare la minore potenza del motore, è senza dubbio il più noto.


La Ferrari non è estranea a tale clima di tensione, come dimostra l'episodio accaduto al Gran Premio degli USA, corso a Long Beach: al fine di evidenziare la necessità di una maggiore serietà nell'applicazione del regolamento, la Ferrari presenta un'ala posteriore composta da due alette sovrapposte sfalsate, lunghe ciascuna tanto quanto consentito dal regolamento, ovvero 110 cm, ma disposte in maniera tale da raddoppiare la larghezza della superficie alare totale.

Si tratta di una soluzione palesemente irregolare, ideata appositamente per provocare la FIA, infatti, non a caso, Gilles Villeneuve, che chiude al terzo posto la gara gara statunitense, viene squalificato. Dopo tre Gran Premi, le alte premesse per la 126 C2 non trovano riscontri con la realtà, ma è evidente che la monoposto sia buona, ma allo stesso tempo acerba, ed i tecnici della Rossa necessitano semplicemente di più tempo per trovare le giuste soluzioni.

La svolta, in positivo e in negativo


Al Gran Premio successivo, quello di San Marino, le principali scuderie britanniche decidono di non gareggiare e di disertare l'evento, proseguendo la protesta iniziata due settimane prima negli USA. A questa corsa prendono parte soltanto quattordici vetture. Nel circuito di Imola arriva non solo la prima vittoria per il Cavallino, ma anche la prima doppietta, alimentata tuttavia da forti polemiche: a trionfare è Pironi, ma Villeneuve è furioso, perché è convinto di meritare il successo e di essere stato fregato dal compagno di squadra, che d'ora in avanti non ritiene un amico, ma un traditore.

In un clima di grande tensione, il Circus approda a Zolder, in Belgio. E' chiaro che gli eventi di San Marino non sono stati dimenticati da Gilles, che tuttavia non ha la possibilità di riscattarsi, a causa del terribile incidente che gli costa la vita.


Durante le qualifiche, un'incomprensione tra Villeneuve e Jochen Mass porta a un contatto tra i due. La 126 C2 del canadese decolla, il pannello che mantiene saldo il sedile si stacca, e Gilles viene scaraventato violentemente fuori dall'abitacolo. Gli attimi che seguono il tragico incidente non lasciano dubbi, e il dramma colpisce inevitabilmente tutto il Circus.


Ciò che impressiona è il fatto che la cellula di protezione dell'abitacolo, nonostante l'impatto, riesce a rimanere integra, ma le altissime velocità in curva di queste auto, tornate ad essere ad effetto suolo, impediscono perfino ad un team come la Ferrari di garantire una completa incolumità del pilota. Enzo Ferrari perde uno dei piloti più amati di sempre, il quale viene considerato ancora oggi un campione ai livelli dei più grandi, pur senza aver vinto un campionato Piloti.

Ma la stagione prosegue, e il Cavallino riesce a risolvere i problemi meccanici, migliorando inevitabilmente l'affidabilità. Inoltre, verso metà stagione viene introdotta sulla 126 C2 una nuova sospensione pull-road, utile a migliorare l'inserimento in curva. Pironi ottiene svariati podi e la vittoria nel Gran Premio d'Olanda, balzando in testa alla classifica, ma la sfortuna continua a perseguitare la Rossa.



Sul tracciato dell'Hockenheimring Pironi tampona violentemente la Renault di Prost: anche in questo caso, la Ferrari decolla e viene scaraventata in aria. Per il pilota francese, tuttavia, l'esito è meno drammatico, perché riesce a salvarsi, ma si frattura entrambe le gambe.


Fatalità vuole che, dopo il Gran Premio del Belgio, proprio la zona posteriore al sedile, che è caratterizzata dai pannelli honeycomb (a nido d'ape), viene rinforzata; questa circostanza sarà fatale per le gambe del pilota francese, dato che nell'impatto il sedile rimarrà saldo all'abitacolo.

Il giorno successivo, a vincere sarà sempre la Ferrari, guidata da Patrick Tambay, che otterrà ottimi piazzamenti fino al termine della stagione.


Successivamente, a Monza, al sabato, dopo pochi minuti dall'inizio delle qualifiche, Nelson Piquet strappa a Tambay la pole provvisoria. Il francese riuscirà poi a migliorare il suo tempo del venerdì, ma senza battere quello del pilota della Brabham. Sarà, invece, l'altro pilota della Ferrari, Mario Andretti a essere capace a fare meglio del brasiliano.


L'italo-americano conquisterà così la sua diciottesima, e ultima, pole position, mentre in gara i due piloti della Ferrari giungeranno al traguardo al secondo e terzo posto.



I tanti ottimi risultati conquistati dalla 126 C2 consentono al Cavallino di aggiudicarsi il titolo Costruttori, ma a vincere il campionato Piloti è Keke Rosberg su Williams.


Nonostante le cinque gare in meno disputate, Pironi conclude la stagione in seconda posizione, a sole cinque lunghezze dal finlandese del team di Sir. Frank. Un'ulteriore dimostrazione di forza da parte della monoposto emiliana, che probabilmente avrebbe surclassato la concorrenza, se non fosse stato per una serie di circostanze contrarie.


Per Ferrari non arriverà neanche la soddisfazione di riscattarsi immediatamente l'anno successivo ed anzi, il Cavallino resterà a digiuno di titoli fino al 1999.


In totale, verranno costruiti undici esemplari, di cui otto di tipo 126 C2 (telai numerati dallo 055 al 062, quest'ultimo poi convertito in versione B) e tre di tipo 126 C2B (telai 063, 064 e 065).


Vetture senza cintura di rinforzo in carbonio attorno all'abitacolo:


  • 126C2/055, usato in una sola gara da Villeneuve nel 1982, distrutta durante dei test al circuito Paul Ricard

  • 126C2/056, usato in sei gare da Pironi, con la quale vince il Gran Premio di San Marino 1982, in seguito distrutta in un test

  • 126C2/057, usata solo due gare, Villeneuve in Brasile e Tambay nei Paesi Bassi, con aggiunta di nuova sospensione e rinforzi carbonio

  • 126C2/058, l'esemplare dell'incidente di Villeneuve a Zolder, con la quale il pilota canadese aveva corso a Long Beach e a Imola

  • 126C2/059 due gare con Pironi


Vetture con rinforzi in carbonio e aggiornate con nuova sospensione:


  • 126C2/060, tre gare con Pironi, e vittoria in Olanda. La vettura è poi andata distrutta nel gravissimo incidente che interruppe la carriera del pilota francese

  • 126C2/061, quattro gare con Tambay, e vittoria in Germania, e due con Andretti, con la quale l'italo-americano conquista la pole a Monza


Vetture con telaio specifico per nuova sospensione:


  • 126C2/062, una gara con Tambay nel 1982, convertito nella versione B come vettura di riserva, viene usato una volta in gara da Tambay e una da Arnoux nel 1983

  • 126C2/063 vettura di riserva a Monza e Las Vegas, poi usata in test versione B


Vetture costruite espressamente per 1983:


  • 126C2/064, usato in sette gare da Arnoux, con la quale vince il Gran Premio del Canada 1983

  • 126C2B/065, usato in sette gare da Tambay, con la quale vince il Gran Premio di San Marino 1983

Fatalità vuole che l'ultima vettura in versione B (telaio 065) sarà provata da Michael Schumacher proprio nel 1999, pur non trattandosi della vettura a effetto suolo, ma della versione con il fondo piatto.

Simone Pietro Zazza

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