Eugenio Castellotti, una cometa al cospetto di Enzo Ferrari



Eugenio Castellotti nasce a Lodi il 10 Ottobre del 1930, alle ore 19:25. Proveniente da una famiglia di ricchi proprietari terrieri, Eugenio non viene subito riconosciuto dal padre: bisognerà infatti attendere nove anni affinché il semplice ragazzo di campagna, a cascina Comella, diventasse un Castellotti. Fino ad allora, il giovane utilizzerà il nome della madre, Angela Virginia.


Eugenio si appassiona alle auto grazie al padre, l'avvocato Francesco Castellotti, che però non vede di buon occhio l’interesse del figlio per le gare automobilistiche.


La passione per le auto è alta, al punto che Eugenio decide puntualmente di chiedere allo zio di portarlo al mare a Savona, non ancora diciassettenne, per poter guidare le auto, e tre giorni dopo aver compiuto diciotto anni ha già la patente, avendo frequentato con qualche mese d'anticipo i corsi.


La scomparsa del padre, sopraggiunta verso fine Novembre del 1949, concede ad Eugenio la possibilità di acquisire l'intero patrimonio familiare, e di iniziare la carriera come pilota dopo aver comprato una Ferrari 166 MM. Con tale vettura il pilota lodigiano prende parte a vari eventi negli anni seguenti, cui ottiene un sesto posto alla Mille Miglia del 1951, dopo aver debuttato al Giro di Sicilia in coppia con Pino Rota.


Per il ragazzo di campagna, ora diventato ricco ereditario, la vita prosegue normalmente in piazza della Vittoria, a Lodi, seppur con qualche privilegio, come avrà da scrivere la stampa di lui:


"Castellotti rappresenta il giovane italiano di provincia: ricco e bello, per il quale la gloria si traduce in centinaia di cravatte e in una febbrile caccia alla vittoria".


Dopo aver disputato la Coppa di Toscana, la Coppa d'Oro delle Dolomiti ed il Giro della Calabria, conclusa al terzo posto di classe, nel 1952 Eugenio compie l’esordio nel Campionato di Formula 2, ed ottiene i trionfi di classe nel Giro di Sicilia, e nella Coppa d’Oro sul circuito di Siracusa con una Ferrari 2800.


Si confermerà ancora nel circuito di Senigallia e al Gran Premio del Portogallo per vetture Sport, mentre a Monaco sarà secondo. Al Gran Premio di Monza fa conoscenza con Alberto Ascari; in breve, quest'incontro si si trasformerà in vera e propria amicizia tra i due. Durante l’anno Castellotti partecipa nuovamente alla Mille Miglia giungendo secondo: questo risultato gli vale la chiamata della Lancia per la disputa di gare minori, e la Carrera Panamericana nel Novembre del 1953.


In Sud America Eugenio conclude al terzo posto dietro all’idolo Juan Manuel Fangio e Piero Taruffi, entrambi suoi compagni di scuderia.


Nello stesso anno vince il campionato italiano della montagna categoria Sport.


Visti gli ottimi risultati, l’amico Alberto Ascari gli procura un contratto con la Lancia per debuttare in Formula 1 l’anno successivo. La progettazione e messa a punto della D50 però si rivela più difficoltosa del previsto, e il debutto viene posticipato al 1955.

L’attesa non si rivela vana ed Eugenio, dopo il debutto in Argentina, dove il caldo lo stronca e lo costringe a cedere l'auto a Villoresi, ottiene un eccellente secondo posto a Monaco.


Quattro giorni dopo l'incidente di Monte Carlo, Ascari riceve una telefonata dagli amici Luigi Villoresi ed Eugenio Castellotti, che lo avvisano che a Monza avrebbero provato una Ferrari 750 Sport per il successivo Gran Premio Supercortemaggiore.


Cosa passerà per la mente ad Alberto Ascari, da questo momento, è poco chiaro. Nel mattino del 26 Maggio 1955, dice alla moglie:

"Devo mettere in ordine i nervi, ma appunto per questo debbo liberare il mio sistema nervoso da eventuali residui di paura".


Ma la rassicura che non proverà.


Effettivamente, Alberto non ha davvero alcuna intenzione di provare, poiché non porta con sé né la tuta, né i guanti, né il casco che porta sempre come un amuleto e che non lascia toccare a nessuno, nemmeno dalla moglie.


Dopodiché parte per Monza, dove raggiunge gli amici Luigi Villoresi ed Eugenio Castellotti, arrivando però a sessione di prove terminata.


Due minuti prima di iniziare la sua tragica ultima corsa, Alberto Ascari dice alla moglie:


"Faccio due giri, poi sono a colazione".


Sarà stato l'acre odore della benzina e degli oli bruciati, quell'atmosfera inebriante che invade le piste e accende il sangue a fargli dimenticare, lui cosi superstizioso, alcune regole a cui aveva sempre obbedito fino ad oggi Alberto Ascari, che da quando ha cominciato a forcare una motocicletta e poi a guidare un'automobile, non ha mai compiuto le prove, né aveva partecipato a gare che coincidessero col giorno 26 del mese.


Questo perché in quel giorno, nel luglio del 1921, suo padre Antonio Ascari perdeva la vita in un incidente d'auto durante il circuito di Monthléry in Francia.


Non si era mai messo al volante di una macchina da corsa senza la sua tuta, non aveva mai messo il piede sull'acceleratore se non aveva in capo il suo casco-amuleto.


La tavola è pronta, madre e figli attendono a lungo, ma Ciccio non giunge.


Sono trascorse da poco le ore 12:30 quando Castellotti ferma la sua Ferrari 3000 su cui ha compiuto numerosi giri di prova. La macchina ha risposto in maniera eccellente a tutte le sollecitazioni del pilota e appare perfettamente a punto in ogni congegno. Ascari parla un poco con Castellotti, poi d'improvviso gli dice:

"Dopo la botta di domenica devo fare qualche giro: due, tre, vedremo, e andiamo a colazione".


Ripete insistentemente Alberto al conte Giovanni Lurani Cernuschi, a Villoresi e a Castellotti, che gli domandano se sta davvero bene, se non gli da fastidio il naso rotto e la schiena indolenzita.


"Puoi farlo magari domani, hai tutto il tempo, ascoltaci".


Gli suggeriscono gli amici, mentre avvia il motore. Ma, nel rombo dell'auto, Alberto, sorridendo, grida:


"Ma Nuvolari correva anche con il busto di gesso, se ricordate".


Con il setto nasale rotto e una contusione alla schiena, Alberto pare avesse ormai rinunciato a correre la Mille chilometri di Monza, una gara per vetture sport alla quale intendeva partecipare con una macchina diversa dalla Lancia su cui era abituato a correre.

Invece inizia i giri per provare proprio nel giorno 26.

Alberto non indossa la tuta ma si fa prestare il casco dall'amico e discepolo Castellotti.


Il giovane pilota non pensa certo al peggio; di fronte ad un corridore come Ascari tutti si inchinano. Si sfila il casco e glielo porge. Poi lo aiuta a sistemarsi sul piccolo sedile.


Chissà, forse Ascari vuole, con questa somma di contraddizioni, sfidare la malasorte che da qualche tempo credeva lo perseguitasse, ma non tiene conto delle sue menomate condizioni fisiche dopo l'incidente di Montecarlo.


Alberto parte veloce, percorre il primo giro in 8'8" alla media di 177 chilometri. Nel secondo giro forza l'andatura ma nessun segno di debolezza traspare dall'uomo o dal motore. La media sale a 187 chilometri, una velocità irrisoria per Ascari. In quell'ora la pista è deserta, gli altri corridori hanno cessato le prove e sono al bar a rinfrescarsi.


Sull'anello d'asfalto, Alberto Ascari è solo.


Giunto a metà del terzo giro, uscendo dalla curva del Serraglio, nella parte esterna della pista, quasi di fronte alle tribune centrali, avviene la tragedia.


Alcuni operai del cantiere Luca, che lavorano a cento metri dal luogo in cui si svolge fulminea la sciagura, sentono solo uno schianto ed accorrono.


Alberto Ascari è sull'orlo della pista, privo di vita, con la macchina poco più lontano, ancora scossa dal vibrare del motore.


Dinnanzi a tale immagine, gli operai decidono di scavalcare il recinto di filo spinato e corrono al bar ad avvertire i corridori e i dirigenti dell'autodromo: si lanciano Villoresi e Castellotti seguiti da alcuni tecnici.


Giunti sul luogo, Alberto viene sollevato e trasportato all'ospedale di Monza.


Tuttavia non c'è più nessuna speranza.


Per Eugenio, vedere l'amico steso a terra è già di per sé traumatizzante; vederlo con il proprio casco è ancora più impressionante. Proprio da Ascari erediterà una serie di superstizioni e usanze che lo seguiranno in carriera, come ad esempio il dover calzare prima la scarpa destra, la pulizia degli occhiali effettuata solo dall'amico Glauco, il non elargire mance ai meccanici perché - come dice Alberto - è una cosa da piloti della domenica, e una targhetta d'oro che metterà sul cruscotto con l'immagine di Madre Cabrini, patrona di Sant'Angelo lodigiano: un dono che gli verrà fatto dagli amici dopo la vittoria della Mille Miglia.


La sera stessa, Eugenio torna a Lodi, passa a prendere Glauco Fiocchi, l'amico che porta sempre con sé nelle gare europee, e si dirige verso piazza della Vittoria, dove a mezzanotte decide di correre per un minuto intero a piena velocità, sotto i portici circostanti.


"Continuerò a correre per lui, in nome suo. Ci dev'essere qualcuno che continui quello che lui ha lasciato".


Dichiara Castellotti, che non disputerà il Supercortemaggiore.


Tra l'altro, la scomparsa di Ascari durante un incidente in un test a Monza su una Ferrari 750, porta la casa torinese ad abbandonare prematuramente il Mondiale di Formula 1, nonostante la vettura promettesse ottimi risultati.


Al lodigiano viene però concesso da Gianni Lancia di correre al Gran Premio del Belgio con una Lancia D50, in occasione del quale ottiene la sua prima ed unica pole position in carriera, infliggendo un distacco di mezzo secondo perfino a un campione del calibro di Juan Manuel Fangio:


"E dopo è stato dieci minuti tremante nel box".


Scrive Paul Frère, giornalista e pilota di Formula 1.


Sarà poi costretto al ritiro durante la gara, a causa della rottura del differenziale.


Dopo la gara belga, Castellotti approda in Ferrari e disputa le rimanenti gare stagionali.


Eugenio ottiene il quinto posto in Olanda e un sesto in Gran Bretagna, mentre per la gara di Monza la Ferrari schiera per la prima volta le Lancia D50 donategli da Gianni Lancia, che non tardano ad accusare alcuni problemi durante la giornata di prove.


Eugenio, pur di correre con le più potenti monoposto torinesi dichiara ad Enzo Ferrari di voler firmare uno scarico di responsabilità dei suoi confronti, volontà che gli viene però negata. Anche perché, all'orizzonte, stava nascendo la rivalità con Luigi Musso.


In gara giunge comunque terzo dietro a Fangio e Taruffi, chiudendo la stagione nella medesima posizione in classifica iridata con 12 punti.


Il 1956 per il lodigiano dovrebbe essere l'anno della svolta, dato che la Mercedes si ritira dalle competizioni, e le D50 donate a Ferrari stanno acquisendo quella affidabilità di cui necessitano. Invece, a Maranello giunge Fangio, unico vero leader tra i piloti in squadra, e soprattutto Luigi Musso.


Comprendendo i turbamenti del lodigiano, ma soprattutto apprezzandone le doti, Fangio chiede a Ferrari di correre in coppia con lui sia la Mille chilometri di Buenos Aires, sia la 12 Ore di Sebring.


Per Eugenio, il 1956 è un anno di doppio impegno: infatti, oltre a correre in Formula 1, partecipa anche alle gare dedicate alle vetture Sport, dove ottiene un secondo posto con Fangio alla 1000 chilometri del Nurburgring, e due vittorie, di cui una rispettivamente alla 12 Ore di Sebring e una alla Mille Miglia con pessime condizioni atmosferiche, motivo per la quale l'Automobile Club decide di ringraziarlo con manifesti tappezzanti Lodi:


"Al nostro campione italiano, che dominando furia di elementi e avversità di ogni genere con la sua ferrea volontà e con il suo ardore giovanile ha piantato su una vetta famosa accanto alla Bandiera d'Italia anche il vessillo di Lodi sportiva, esprimiamo pubblicamente il nostro entusiasmo e la nostra riconoscenza".


Il 5 Maggio 1956 Eugenio torna alla guida di una vettura Grand Prix, per partecipare al Gran Premio di Napoli, non valido ai fini del Campionato Mondiale di Formula 1. Ma quando arriva nella città campana, scopre che la sua auto ha un problema all'impianto di lubrificazione e alle sospensioni anteriori.


Castellotti riesce a completare le prove di qualificazione con l'auto di Musso, ma per la gara la sua vettura è irreparabile, sia per via del poco tempo a disposizione, sia per la mancanza di ricambi:


"Datemi la macchina di Musso, infondo il pubblico si aspetta di vedere vincere me, il trionfatore della Mille Miglia".


Ma Musso non ne vuole sapere. Pertanto, per risolvere la diatriba tra i due piloti italiani, Amorotti lancia una moneta, che decide che l'auto rimane a Luigi. Eugenio si fermerà al terzo giro della corsa.


La stagione in Formula 1, invece, lo vede quarto a Monaco, dopo aver recuperato la vettura abbandonata da Fangio a metà gara, mentre nel Gran Premio di Francia, quando è al comando della gara, gli viene imposto l'ordine di scuderia da parte del direttore sportivo Eraldo Sculati, che gli impone di far passare Peter Collins in quanto era meglio piazzato nella classifica generale, dovendosi accontentare del secondo posto, ad appena tre decimi di secondo dal compagno di squadra.


A fine gara, Castellotti è furibondo:


"Non voglio più correre, se è questo il modo in cui devo farlo".


Confessa a Fangio, che gli risponde:


"Sono con te: se Castellotti non corre più per la Ferrari, nemmeno Fangio corre per la Ferrari".


Essendosi creato un ambiente molto chiacchiericcio sull'accaduto, in difesa delle scelte di Sculati, su Paese sera, giornale dalla quale proviene il direttore sportivo della Ferrari, verrà scritto, due giorni dopo:


"Nelle prime due posizioni, Collins e Castellotti, sempre velocissimi, davano l'impressione di non essere molto d'accordo su chi dovesse vincere la gara, benché fossero compagni della stessa casa. L'ordine giunto dai box che indicava Collins vincitore è stato variamente interpretato, e alcuni lo hanno giudicato non strettamente sportivo. Bisogna però considerare che una casa automobilistica di limitate disponibilità non può mettere a repentaglio una vittoria già acquista lasciando liberi due giovanotti della classe di Collins e Castellotti di disputarsi la gara negli ultimi giri, con la probabilità per ambedue di finire fuori strada rischiando, tra l'altro, anche la loro incolumità".


Vi è per altro da sottolineare che da poco era scomparso il figlio di Ferrari, Dino, e che Peter Collins era entrato nell'ambito familiare del costruttore, sia perché molto amico del giovane ingegnere, sia per affinità con il padre. Anche questo aveva portato alla decisione di far vincere Collins. Non a caso, Collins, Castellotti, Fangio, Portago Hawthorn e Gendebien portano al braccio sinistro la fascia nera in segno di lutto nei confronti di Ferrari.


Nei giorni successivi, Eugenio si dirige a Maranello, per parlare con Ferrari, ma trovandolo in difficoltà per la morte del figlio, si commuove e torna nei suoi passi, decidendo di continuare a correre per la Scuderia. Castellotti si convince che Ferrari lo considera un figlio, avendo anche lui passato molto tempo con Dino, durante i suoi ultimi giorni di vita.


Inoltre, Ferrari invita Castellotti a partecipare alla gara per vetture Sport che si sarebbe disputata a Rouen: Eugenio accetta l'invito, e vince.


Al traguardo, i giornalisti chiedono al pilota lodigiano come si era risolta la diatriba con Collins:


"E' finita come deve finire la rivalità tra due veri sportivi: ci stimiamo, abbiamo ammirazione l'uno per l'altro, ci scambiamo cortesie, poi vinca chi deve vincere, cioè chi merita di più".


Poi arriva il Gran Premio d'Italia, a Monza. Ferrari è sicuro che il titolo andrà ad uno dei suoi piloti, pertanto lascia liberi Castellotti e Musso. Fangio, che per vincere il campionato gli è sufficiente giungere terzo al traguardo, dice ai due:


"Sono qui per vincere il titolo, non la gara. Uno di voi vincerà la corsa: a me è sufficiente finire terzo e conquistare il Campionato del Mondo. Se state tranquilli all'inizio, dietro di me, io condurrò la corsa e a dieci giri dal termine vi darò via libera".


Eugenio è d'accordo, Luigi no. Pertanto, i due partono con l'idea di doversi confrontare fin dall'inizio. Musso parte in testa, ma Castellotti lo passa. La lotta è talmente serrata che i due sono costretti già al quinto giro a tornare ai box con la gomma posteriore sinistra dechappata a causa delle vibrazioni che si creano nell'anello sopraelevato.


Tornati in gara, Castellotti è costretto al ritiro al nono giro poiché all'uscita della Curva Sud, l'anello ad alta velocità, la gomma posteriore sinistra scoppia. La vettura con a bordo Eugenio si perde in due testacoda, poi si ferma a ridosso dell'entrata dei box.


Il pilota lodigiano esce bianco in volto, tra gli applausi del pubblico che nonostante tutto lo sostiene a gran voce.


"La corsa l'ha impostata erroneamente Musso, partito come un fulmine. Non era meglio fare una corsa d'attesa e poi giocare tutto negli ultimi cinque, dieci giri? Io la pensavo così, ma visto che Musso se ne andava dovevo mostrare di non restargli dietro. Comunque, alla fine sono sempre io che pago".


Commenterà a fine gara Eugenio.


Il campionato si chiude con un sesto posto finale e 7,5 punti conquistati.


Il 1957 dovrebbe essere la sua stagione, ma è presente un agguerrita concorrenza per i sedili della rossa. A contendersi un posto sono Castellotti, Peter Collins, Mike Hawthorn, Alfonso De Portago e Luigi Musso. E sarà soprattutto con l'italiano che continuerà ad alimentarsi la sfida.


Entrambi Campioni d'Italia nel 1953, un titolo a testa tra il 1954 e il 1955, i due sono agli antipodi: irruente Eugenio, preciso Luigi.


E così, il 30 Settembre 1956 a Imola, in occasione del Gran Premio Schell, con pari auto, una Osca 1500, Eugenio vince. Ma Luigi si rifà a Castelfusano, il 21 Ottobre 1956, in occasione del Gran Premio di Roma, dove trionfa approfittando anche del ritiro del lodigiano.


"L'anno scorso volevo vincere la Mille Miglia e ci sono riuscito, quest'anno debbo prendere il titolo mondiale".


Dichiara Eugenio, che con la dipartita di Fangio dal team crede di avere finalmente la possibilità di vincere il Campionato del Mondo di Formula 1. Ma non tutto andrà come previsto. Anzitutto, il lodigiano ha recentemente conosciuto Delia Scala, ma la madre non è propensa ad accettarla nella sua vita, e spinge Eugenio a preferire il soggiorno in hotel, piuttosto che tornare a casa. Nel frattempo, Ferrari fa scrivere nell'annuario:


"Generoso e audace, supplisce con un grande cuore di combattente alla sua giovanile esperienza nei Gran Premio di Formula 1. Quando questa lacuna sarà colmata, battere Eugenio Castellotti sarà la meta più ambita per i più celebrati piloti".


Ferrari è noto per la sua volontà di alzare la tensione tra i suoi piloti, ottenendo da loro il meglio. Dopo aver letto queste righe, Eugenio vede quanto c'è di scritto per il rivale Luigi Musso, e si convince che il costruttore modenese gli preferisca quest'ultimo. Per questo motivo decide di recarsi a Roma, per chiarire la propria posizione con Luigi: al termine dell'incontro, il lodigiano è molto più sereno.


Tuttavia, il 1957 non inizia nel migliore dei modi.


Salutato all'aeroporto da Delia, Eugenio vola in Argentina, dove incontra l'amico Fangio assieme a Portago e Hawthorn.


Poi, il 13 Gennaio disputa il Gran Premio d'Argentina.


A bordo della Ferrari 801 la stagione viene inaugurata con un deludente ritiro, dopo che per pochi giri è stato in testa alla corsa, salvo poi rimanere attardato a causa di problemi alla carburazione del motore, fino al definitivo abbandono per la rottura di un fusello della ruota posteriore sinistra.


La Temporada argentina non andrà meglio.


Nella prima manche è in testa fino al decimo giro, fino a quando è costretto a vedersi sorpassato da Fangio e Behra. Finisce terzo.


Nella seconda manche è di nuovo in testa, ma al secondo giro finisce in testacoda.


Per somma dei risultati, Eugenio termina dietro Fangio, Behra, Collins e Hawthorn.


"Castellotti si è lasciato ancora una volta trasportare dal suo carattere istintivo, combattivo, ammirevole ma in definitiva poco redditizio. Deve imporre un freno alla sua esuberanza".


Scrive la Gazzetta dello Sport, a cui Eugenio, risponde di ritorno da Buenos Aires:


"Nella seconda manche del Gran Premio di Buenos Aires non sono uscito di strada come è stato pubblicato da tutti. A causa delle gomme nuove la vettura non aveva l'aderenza necessaria per un inseguimento impegnativo. Behra aveva solo quindici secondi di vantaggio, e forzando ho fatto un testacoda".


Il 25 Febbraio Eugenio avrebbe l'opportunità di riscattarsi: partecipando ad una gara per vetture Sport, dapprima parte male ed è costretto ad inseguire, poi nell'ultimo stint rompe il motore.


Tornato in Italia, il 10 Marzo 1957 Castellotti viene convocato a Maranello da Ferrari, che gli chiede di svolgere dei test. Alle ore 12:30, Eugenio, in compagnia di Delia, è all’Aerautordomo di Modena, dopo essere stato a Firenze. Al circuito è presente anche Ferrari, che lo guarda attentamente, e Cesare Perdisa, il collaudatore della Scuderia.


"La macchina è a punto: dovrebbe essere possibile fare qualcosa di buono".


Dice Bellentani a Eugenio, che segna il nuovo record della pista, 59"8, prima di tornare a Firenze.


Il 12 Marzo, Castellotti rientra nella sua Ferrari 8 cilindri, ma è svogliato. Nella stessa giornata Jean Behra, con una Maserati 12 cilindri, segna il nuovo record del circuito. Fattore questo che il giorno successivo viene riportato perfino nella Gazzetta dello Sport, all'interno della rubrica Note Modenesi.


"Eugenio Castellotti e Jean Behra hanno dato spettacolo ieri all'Aerautodromo di Modena. Una bella impresa è stata compiuta dal francese, pilota ufficiale della Maserati, che alla guida della nuovissima dodici cilindri di Formula 1 ha stabilito il nuovo record del tracciato modenese girando in 59"6. Il record precedente apparteneva a Castellotti, che sulla monoposto Ferrari otto cilindri l'altro ieri aveva girato due decimi in più".


Questo smacco da parte della Maserati non passa inosservato a Ferrari, che convoca nuovamente Eugenio a Modena, per un ulteriore test da svolgersi il 14 Marzo 1957:


"Il Commendatore l'attende domani in autodromo per provare la monoposto per Monte Carlo".


Eugenio viene chiamato da Enzo Ferrari per battere il record sul giro fatto registrare dal veloce pilota francese Jean Behra con la Maserati. Dopo la debacle argentina della Ferrari, a Modena non si parla di altro.


Il lodigiano arriva da Firenze, pur avendo dormito poco, essendosi addormentato alle ore 4:00 del mattino ed essendo ripartito in treno alle ore 8:30 con il fratello di Delia, Giorgio Scala, e si mette subito alla guida dopo essere giunto a Modena alle ore 11:00 ed aver guidato la sua Lancia Aurelia parcheggiata fuori dalla stazione, fino all'Aerautodromo.


Qui incontra Nello Ugolini, ora direttore sportivo della Maserati, dopo esserlo stato per la Ferrari, e con lui pranza, prima di recarsi in albergo per riposarsi, prima delle prove.


Il test della Ferrari inizia alle ore 16:20 del pomeriggio, poiché si deve approfittare del fatto che i piloti sono liberi per allestire le auto in vista del Gran Premio di Siracusa e successivamente del Gran Premio di Monaco, dato che di lì a breve sia i piloti che i tecnici dovranno partire per gli Stati Uniti, ove si disputerà la 12 Ore di Sebring, alla quale le case modenesi partecipano ufficialmente al gran completo.


Alle ore 15:00 i meccanici e i collaudatori si affaccendano intorno al bolide di formula 1. In precedenza, gira a lungo il collaudatore, che nel pomeriggio lascia il posto a Castelletti, che giunge in circuito accompagnato da Enzo Ferrari e dagli ingegneri della casa, Massimino e Amorotti.


"Cos'hai Eugenio?"


Chiede Cassani.


"Sono andato a letto tardi, ho un po' di guai in famiglia".


E dopo aver chiesto cosa si prova, inizia a girare Martino Severi, collaudatore della Ferrari. Il lodigiano prende posto al volante, girando per circa venti minuti con brevi soste ai box per scaldare il motore, sotto l'occhio attento di Ferrari, che è al circuito con la Gazzetta dello Sport nella tasca della giacca, aperta sulla pagina relativa al record del circuito fatto registrare dalla Maserati, e di Behra, che si è recato al circuito per assistere ai test.


Poi il collaudatore alza la bandierina di arresto. Castellotti scende, i meccanici cambiano le candele che girando a bassa andatura si sporcano d'olio, cambiano il treno di gomme e revisionano i freni posteriori. Castellotti fuma l'ultima sigaretta, chiede di scaricare leggermente la barra di torsione per avere un migliore inserimento in curva, si serra il casco e si allaccia le scarpe, poggiando il piede sul pneumatico con il gesto cosi abituale ai piloti prima del via.


Incontra perfino Behra, che con il suo inseparabile barboncino nero gli dice:


"Allora Eugenio, come te la passi? Scivolosa la pista oggi, eh?"


Effettivamente è vero, la pista è scivolosa, ma Castellotti risponde:


"Si può fare meglio dell'altro ieri, Jean".


E Behra risponde:


"Che vinca il migliore Eugenio".


Poi la macchina scivola via in una nube azzurra. Il primo giro lo compie in un minuto netto nonostante la partenza da fermo e già ci si attende il nuovo record della pista. Ci riprova ancora nei minuti successivi, ma non riesce ad abbassare il tempo:


1'4"8, 1'1"1, 1'0"4, 1'1, 1'0"8, 1'0"7.


E' discontinuo.


Poi, il pilota lodigiano giunge a circa settanta metri dall'imboccatura della curva 8 a oltre 190 chilometri orari ed inspiegabilmente non cambia marcia. Al margine della pista, presso la staccionata, c'è un breve rialzo arrotondato, dipinto a strisce orizzontali bianche e nere per segnare il limite.


Sono le ore 17:18 quando il basso muso della Ferrari tocca il rialzo e la macchina si alza in piedi, poi slitta in avanti, investe la staccionata in cemento distruggendola, e supera in vola una rete in filo di ferro alta due metri al di là della quale normalmente sta il pubblico.


Poi, continuando il suo pazzesco volo, la vettura salta le due palizzate in cemento, andando infine a schiantarsi nel mezzo della tribunetta coperta del Circolo della Biella, riservata al pubblico. Sulla tribuna sono presenti due spettatori, entrati clandestinamente scavalcando il muro di cinta.


La macchina si fracassa a meno di due metri da loro, lasciandoli incolumi.


Castellotti, nel frattempo, è già sbalzato fuori dall'auto al momento dell'urto contro la prima staccionata ed è stato catapultato sul terreno. Nella dinamica perde una scarpa, come Alberto Ascari.


Il pilota della Maserati Behra, che è distante circa quaranta metri e che si era portato appunto in prossimità della variante per studiare come Castellotti affrontasse la prima semi-curva, accorre sul luogo dell'incidente assieme a Enzo Ferrari, i tecnici ed i meccanici.


Quattro minuti dopo, Eugenio spira dentro l'ambulanza che lo sta portando verso l'ospedale.


Enzo Ferrari, che fino a qualche istante prima sostava ai box, dichiarerà poco dopo:


"L'ho visto affrontare la curva con la sicurezza di sempre, poi distinsi solo una grande nube bianca e, frammezzo al polverone, vidi la macchina rizzarsi in piedi, capotare e sparire al di là della palizzata. Uscendo dalla curva, il bolide parve impazzire, quasi non rispondesse più ai comandi".


Mentre Jean Behra, che è la persona più vicina al luogo dell'incidente, dichiarerà:


"Non so rendermi conto di come il dramma sia successo. Eugenio conosceva quella curva quanto me, l'avevamo provata centinaia e centinaia di volte. Solo negli ultimi giorni avevamo girato qui in pista, per ore e ore. Ho capito che qualcosa non andava, appena l'ho visto entrare in curva. Non avevo inteso il rumore della cambiata. Pensai che Eugenio volesse mostrarmi una delle sue prodezze. Sia lui che io sappiamo che cambiare dieci metri più tardi in quella curva significa guadagnare molti secondi sul tempo finale e Castellotti oggi voleva abbassare la media record. Poi compresi che non ce l'avrebbe più fatta. Sentii il motore andare su di giri, poi riprendere normalmente. Credo che, resosi conto che ormai era troppo tardi per mettere mano al cambio, Castelloni abbia tentato di abbordare la curva in presa diretta. Non frenò nemmeno, infatti. Ma la velocità era troppa e la macchina non rispose allo sterzo, tirò diritta, toccò il rialzo al bordo della pista, poi capottò".


Corsi in ospedale, Enzo Ferrari starà per oltre tre ore seduto su una bassa panchina, col volto fra le mani, incapace di un gesto, d'una sola parola.


Attilio Pasquarelli, l'uomo che forse più da vicino ha assistito al rapido affermarsi del giovane lodigiano, accoglie la tragica notizia con gli occhi lucidi:


"Eugenio Castellotti venne da noi giovane nel fisico e giovanissimo nello spirito. Aveva sempre una lieve aria scanzonata, da allegro ragazzo privo di gravi preoccupazioni, Intento a cercare qualcosa che gli arrecasse qualche soddisfazione, piccola o grande non importava. S'affermò nella scuderia Lancia, alla quale da poco ero stato preposto con l'incarico di curare il costituendo reparto corse, vincendo nel 1953 il campionato italiano della Montagna. Vinse su una nostra sport la Susa-Moncenlsio, la Catania-Etna, la Bologna-Passo della Raticosa, la Pontede elmo-Giovi. Poi, alla Carrera Messicana conobbe l'ebrezza del primi trionfi internazionali, quando arrivò terzo assoluto".


"Nel novembre successivo esordì nella Formula 1 che la Lancia aveva allestito, ma ebbe la prima cotta della sua carriera di pilota di bolidi. Il caldo terribile, 60 gradi, e l'emozione di disputare il Gran Premio d'Argentina davanti a 200.000 spettatori lo tradirono. Si riprese immediatamente, al suo ritorno in Europa, ed al Gran Premio di Montecarlo, il 22 maggio 1955, finì secondo. Un altro piazzamento lo colse a Torino, nel Gran Premio del Valentino, dove arrivò quarto, dietro al maestro Ascari, a Behra, e Villoresi".


"La scomparsa di Alberto Ascari portò una pena ancora sconosciuta nell'animo del giovanissimo asso: imparò cosa volesse dire perdere all'improvviso il più caro e stimato del compagni di lotta. Ed a Francorchamps, il 5 giugno 1956, rimasto solo a difendere la scuderia, compì su una pista che non aveva mai visto prima di allora uno dei più straordinari exploit della sua carriera: stabilì durante le prove, poche ore dopo che lo aveva battuto Fangio, il nuovo record assoluto della pista, girando a 196,946 km all'ora".


La Scuderia Ferrari svolge il 17 Marzo 1957 una riunione per decidere se essere presente a Sebring.


"Trecentocinquanta famiglie dipendono dal mio lavoro. Non posso avere debolezze".


Dichiarerà alla stampa Enzo Ferrari.


Le ipotesi formulate a seguito dell’incidente sono molte, tra cui la possibile stanchezza di Eugenio, che spesso viaggiava tra Modena e Firenze, dove la fidanzata Delia Scala teneva spettacoli teatrali, mentre un’altra ipotesi è quella di un possibile cedimento dell’albero di trasmissione della vettura, di cui però non ci sono prove.


La notizia viene accolta con molto sconforto nell’ambiente automobilistico, tanto che ai suoi funerali, svoltisi il 16 Marzo 1957, vi partecipano tutti i suoi colleghi piloti.


All'ex-campione del mondo Nino Farina la notizia viene data pochi minuti prima che uscisse di casa per recarsi ad una riunione. Nino Farina stenta a rendersi conto immediatamente di quanto gli si sta dicendo in modo affrettato e chiede conferma. Ottenuta, il pilota italiano rimane un attimo in silenzio, poi si passa una mano lentamente sul capo, china il viso da una parte e mormora con tono basso:


"Povero ragazzo, povero, sfortunato ragazzo".


I ricordi vengono immediatamente dopo, un po' sforzati, quasi Farina li volesse rivedere prima in cuor suo, uno alla volta:


"Andava come il vento, davvero. Affrontava le prove come se fossero gare e le gare come se ognuna dì esse dovesse essere l'ultima. Mi era stato rivale ed anche compagno di squadra: sulle piste, assieme, c'eravamo trovati l'ultima volta alla vigilia del Gran Premio di Monza del 1955. Quando la tragica fine di Ascari fece praticamente il vuoto nel nostro sport del motore, pensai che Eugenio, un giorno, avrebbe forse potuto prenderne il posto. La sorte invece, che gran parte ha sempre avuto nella nostra vita e nella nostra carriera di corridori d'automobile, ha disposto diversamente. Ora anche quello di Eugenio Castellotti è diventato un ricordo enormemente triste, da portare nel cuore".


Farina ha poi voluto puntualizzare che:


"Non si hanno finora punti di riferimento di nessun genere e non si può certo giudicare senza vedere le cose chiaramente. E' il primo incidente mortale che colpisce - sulla pista dell'aeroautodromo modenese - un pilota italiano di Formula 1, e la cosa mi pare difficile da spiegare. Evidentemente la causa principale dello spaventoso mulinello compiuto dalla sua vettura si deve ricercare nello scalino che delimita il bordo della pista. Probabilmente se sul posto ci fossero state le ormai note protezioni di Monza, i guardrail in lamiera elastica, le cose non sarebbero andate in modo cosi tragico".


"E' chiaro però che i miei sono semplici pensieri, non suffragati da prove concrete. Non voglio quindi e non posso inserirmi nelle argomentazioni che trarranno i tecnici incaricati dell'inchiesta. L'unica cosa che posso affermare con sicurezza e che sono addolorato, profondamente addolorato per la scomparsa di un pilota amico e valoroso come Castellotti. L'ho Incontrato per l'ultima volta in treno, domenica mattina. Io andavo da Firenze a Milano, mentre Eugenio si fermava a Modena per allenarsi In vista della 12 ore di Sebring. Quasi scherzando lo avvertii di fare attenzione, perché le prove per noi piloti sono più maligne che le gare, ed egli mi rispose che si sarebbe risparmiato per la corsa americana".


Quel giorno è presente il direttore sportivo Romolo Tavoni, che descriverà chiaramente la dinamica:


"Quando è morto Eugenio ero presente, in pista all’Autodromo di Modena. La tragedia va inquadrata nella situazione personale che stava vivendo in quel momento il campione lodigiano. La storia di Castellotti va ricondotta alla mamma, donna di servizio della Famiglia Castellotti, che ha una relazione con il Notaio Castellotti, proprietario terriero con immensi capitali immobiliari. Da questa relazione quando la mamma Angela ha solo 16 anni nasce Eugenio, che inizialmente verrà battezzato con il cognome Clerici, quello della madre, e verrà riconosciuto dal padre solo quando aveva nove anni".


"Poi i due genitori si uniranno anche in matrimonio, e la mamma Angela, diventando la Signora Castellotti, inizierà a pretendere per il figlio un futuro matrimonio con una persona altolocata ed adeguata al rango della famiglia. Il padre muore che Eugenio ha diciotto anni, ma ereditate le infinite proprietà, dovette pagare oltre sessanta milioni di lire in tasse di successione quando lo stipendio medio di un italiano era di 30.000 lire al mese. Per prima cosa si compra una Ferrari ed inizia a correre".


"La mamma non poteva permettere che suo figlio si portasse in casa una ballerina. Voleva bene ad Eugenio, era il suo figlio, bisogna capire i sentimenti di una mamma inseriti nella morale del tempo e nella situazione vissuta. Eugenio voleva bene a sua madre, ma era innamorato di Delia, doveva fare delle scelte. Se sposi quella non farti più vedere in questa casa, gli disse la madre. Quando si presentò a Lodi con Delia la mamma guardò l’attrice e le disse che poteva andare pure nella stanza accanto la cucina, riservata al personale di servizio, perché solo quello poteva essere il suo posto".


"Enzo Ferrari voleva che Eugenio provasse la nuova vettura a Modena. Jean Berha con la Maserati aveva fatto il nuovo record della pista strappandolo alla Ferrari, tutti i giornali locali ne avevano parlato, bisognava ristabilire quel record, serviva una prestazione d'orgoglio ed Eugenio era il pilota del momento, quello destinato a ristabilire le gerarchie nella terra dei motori".


"Quella mattina partì da Firenze dopo una notte insonne. Parlò anche con Ferrari della sua vicenda: mia madre non intende ragioni, ma io amo e voglio sposare Delia, confessò Eugenio. Enzo Ferrari lo capiva. La stessa cosa era successa a lui quando presentò Laura Garello a sua madre Adalgisa Bisbini. Ferrari e la futura signora Laura si erano conosciuti da poco e subito si volevano sposare, ma la madre Adalgisa era contraria".


"Eugenio Castellotti si è messo al volante della monoposto con Delia Scala e sua madre nella testa. Era un ragazzo in preda a troppe tensioni. Due, tre giri a tutto gas, poi prese il cordolo alla esse Stanguellini, la macchina si ribaltò e finì in aria contro la tribuna del Circolo della Biella. Non c'è stato nessun problema meccanico. C'è chi parlava del cambio, dei freni, ma non è vero nulla. La macchina è stata poi controllata in officina".


"E' stato un errore umano".


Eugenio Castellotti sarà il primo dei cinque giovani piloti Ferrari a perdere la vita nell’arco di soli ventidue mesi.


Subito dopo la scomparsa, i giornali americani ed europei ricordano la vittoria del pilota lodigiano nella classica gara di Sebring, in Florida, mentre in Italia giornali tracciano di lui ampie biografie elencando le sue vittorie che hanno dato grande prestigio alla nazione e continuato la grande tradizione automobilistica di Nuvolari.


Nel 2019 la storia del lodigiano diventa un fumetto realizzato da Alessandro Colonna, chiamato Eugenio Castellotti, la leggenda è oltre il traguardo, che ripercorre la carriera del pilota mentre quest’ultimo si sta apprestando ad arrivare a Modena il 14 Marzo 1957, a bordo di una Lancia Aurelia B20 Coupè, dopo essere partito da Firenze.


Non era facile capire Eugenio Castellotti. Chi lo interrogava sui suoi segreti si sentiva rispondere sovente sotto forma di paradossi come La Mille Miglia si vince andando piano.


E negli occhi scuri gli brillava intanto uno sguardo ironico mentre la bocca fine, ben modellata si piegava in un sorriso, come se non si prendesse affatto sul serio.


Forse ben pochi l'hanno capito, forse soltanto sua madre o il suo grande maestro Alberto Ascari. O l'altro grande corridore Bracco, che gli lasciò una fotografia con questa dedica:


"Non aver fretta, Eugenio: diventerai un campione".


Ma e stato il destino ad aver fretta, a troncare per sempre il volo di Eugenio.


Andrea Rasponi

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