Eugenio Castellotti, una cometa al cospetto di Enzo Ferrari



Eugenio Castellotti nasce a Lodi il 10 Ottobre del 1930. Proveniente da una famiglia di ricchi proprietari terrieri, si appassiona alle auto grazie al padre, che però non vede di buon occhio l’interesse del figlio per le gare automobilistiche.


La scomparsa del padre nel 1950 non impedisce ad Eugenio di iniziare la carriera come pilota, che getta le basi comprando un esemplare di Ferrari 166 MM. Con tale vettura il pilota lodigiano prende parte a vari eventi negli anni seguenti, cui ottiene un sesto posto alla Mille Miglia del 1951.


Nel 1952 Eugenio compie l’esordio nel Campionato di Formula Due, in cui ottiene diverse vittorie tra cui la Coppa d’Oro in Sicilia e il Gran Premio del Portogallo nell’edizione per vetture Sport. Al Gran Premio di Monza fa conoscenza con Alberto Ascari; in breve, quest'incontro si si trasformerà in vera e propria amicizia tra i due. Durante l’anno Castellotti partecipa nuovamente alla Mille Miglia giungendo secondo, questo risultato gli vale la chiamata della Lancia per la Carrera Panamericana del 1953.


In Sud America Eugenio conclude al terzo posto dietro all’idolo Juan Manuel Fangio e Piero Taruffi, entrambi suoi compagni di scuderia.


Visti gli ottimi risultati, l’amico Alberto Ascari gli procura un contratto con la Lancia per debuttare in Formula Uno l’anno successivo. La progettazione e messa a punto della D50 però si rivela più difficoltosa del previsto, e il debutto viene posticipato al 1955. L’attesa non si rivela vana ed Eugenio ottiene un gran secondo posto a Monaco, ma la scomparsa di Ascari durante un incidente in un test a Monza su una Ferrari 750, porta la casa torinese ad abbandonare prematuramente il mondiale, nonostante la vettura promettesse ottimi risultati.


Al lodigiano viene però concesso da Gianni Lancia di correre al Gran Premio del Belgio con una Lancia D50, in occasione del quale ottiene la sua prima ed unica pole position in carriera, venendo poi costretto al ritiro durante la gara.


Dopo la gara belga, Castellotti approda in Ferrari e disputa le rimanenti gare stagionali.


Eugenio ottiene il quinto posto in Olanda e un sesto in Gran Bretagna, mentre per la gara di Monza la Ferrari schiera per la prima volta le Lancia D50 donategli da Gianni Lancia, che non tardano ad accusare alcuni problemi durante la giornata di prove. Eugenio pur di correre con le più potenti monoposto torinesi, dichiara ad Enzo Ferrari di voler firmare uno scarico di responsabilità dei suoi confronti, volontà che gli viene però negata.


In gara giunge comunque terzo dietro a Fangio e Taruffi, chiudendo la stagione nella medesima posizione in classifica iridata con dodici punti.


Il 1956 per il lodigiano è un anno con doppio impegno. Infatti, oltre a correre in Formula Uno, partecipa anche alle gare dedicate alle vetture Sport, dove ottiene due vittorie, di cui una rispettivamente alla Mille Miglia e una alla 12 Ore di Sebring.


La stagione in Formula Uno invece lo vede a punti a Monaco, mentre nel Gran Premio di Francia quando è al comando della gara, gli viene imposto un ordine di scuderia da parte del direttore tecnico Eraldo Sculati, che gli impone di far passare Peter Collins in quanto era meglio piazzato nella classifica generale, dovendo accontentarsi di un secondo posto. La stagione si chiude con un sesto posto finale e 7,5 punti conquistati.


Il 1957 dovrebbe essere la sua stagione, ma è presente un agguerrita concorrenza per i sedili della rossa. A contendersi un posto sono Castellotti, Peter Collins, Mike Hawthorn, Luigi Musso e Alfredo De Portago.


Nel 1957 a bordo della Ferrari 801 la stagione viene inaugurata con un deludente ritiro nel Gran Premio d’Argentina.


Tornata in Italia, il 14 marzo 1957 la Ferrari effettua una giornata di test all’Aerautordomo di Modena. Eugenio viene chiamato da Enzo Ferrari per battere il record sul giro fatto registrare dal veloce pilota francese Jean Behra con la Maserati.


Il lodigiano arriva da Firenze e si mette subito alla guida.


Le prove della Ferrari iniziano nel primissimo pomeriggio, poiché si deve approfittare del fatto che i piloti sono liberi, per allestire le auto in vista del Gran Premio di Siracusa e successivamente del Gran Premio di Monaco, dato che di lì a breve sia i piloti che i tecnici dovranno partire per gli Stati Uniti, ove si disputerà la 12 ore di Sebring, alla quale le case modenesi partecipano ufficialmente al gran completo.


Alle ore 15:00 i meccanici e i collaudatori si affaccendano intorno al bolide di formula 1. In precedenza, gira a lungo il collaudatore, che nel pomeriggio lascia il posto a Castelletti, che giunge in circuito accompagnato da Enzo Ferrari e dagli ingegneri della casa, Massimino e Amorotti. Il giovane pilota prende posto al volante, girando per circa venti minuti con brevi soste ai box per scaldare il motore.


Poi il collaudatore alza la bandierina di arresto. Castellotti scende, i meccanici cambiano le candele che girando a bassa andatura si sporcano d'olio, cambiano il treno di gomme e revisionano i freni posteriori. Castellotti fuma l'ultima sigaretta, si serra il casco e si allaccia le scarpe, poggiando il piede sul pneumatico con il gesto cosi abituale ai piloti prima del via. Poi la macchina scivola via in una nube azzurra. Il primo giro lo compie in un minuto netto nonostante la partenza da fermo e già ci si attende il nuovo record della pista. Al secondo giro, tuttavia, il pilota lodigiano giunge a circa settanta metri dall'imboccatura della curva 8 a oltre 190 chilometri orari ed inspiegabilmente non cambia marcia. Al margine della pista, presso la staccionata, c'è un breve rialzo arrotondato, dipinto a strisce orizzontali bianche e nere per segnare il limite.


Sono le ore 17:15 quando il basso muso della Ferrari tocca il rialzo e la macchina si alza in piedi, poi slitta in avanti, investe la staccionata in cemento distruggendola, e supera in vola una rete in filo di ferro alta due metri al di là della quale normalmente sta il pubblico. Poi, continuando il suo pazzesco volo, la vettura salta le due palizzate in cemento, andando infine a schiantarsi nel mezzo della tribuna coperta riservata al pubblico. Sulla tribuna sono presenti due spettatori, entrati clandestinamente scavalcando il muro di cinta. La macchina si fracassa a meno di due metri da loro, lasciandoli incolumi. Castellotti, nel frattempo, è già sbalzato fuori dall'auto al momento dell'urto contro la prima staccionata ed è stato catapultato sul terreno. Il pilota della Maserati Behra, che è distante circa 40 metri e che si era portato appunto in prossimità della variante per studiare come Castellotti affrontasse la prima semi-curva, accorre sul luogo dell'incidente assieme a Enzo Ferrari, i tecnici ed i meccanici.


Enzo Ferrari, che fino a qualche istante prima sostava ai box, dichiarerà poco dopo:


"L'ho visto affrontare la curva con la sicurezza di sempre, poi distinsi solo una grande nube bianca e, frammezzo al polverone, vidi la macchina rizzarsi in piedi, capotare e sparire al di là della palizzata. Uscendo dalla curva, il bolide parve impazzire, quasi non rispondesse più ai comandi".


Mentre Jean Behra, che è la persona più vicina al luogo dell'incidente, dichiarerà:


"Non so rendermi conto di come il dramma sia successo ha detto. Eugenio conosceva quella curva quanto me, l'avevamo provata centinaia e centinaia di volte. Solo negli ultimi giorni avevamo girato qui in pista, per ore e ore. Ho capito che qualcosa non andava, appena l'ho visto entrare in curva. Non avevo inteso il rumore della cambiata. Pensai che Eugenio volesse mostrarmi una delle sue prodezze. Sia lui che io sappiamo che cambiare dieci metri più tardi in quella curva significa guadagnare molti secondi sul tempo finale e Castellotti oggi voleva abbassare la media record. Poi compresi che non ce l'avrebbe più fatta. Sentii il motore andare su di giri, poi riprendere normalmente. Credo che, resosi conto che ormai era troppo tardi per mettere mano al cambio, Castelloni abbia tentato di abbordare la curva in presa diretta. Non frenò nemmeno, infatti. Ma la velocità era troppa e la macchina non rispose allo sterzo, tirò diritta, toccò il rialzo al bordo della pista, poi capottò".


Corsi in ospedale, Enzo Ferrari starà per oltre tre ore seduto su una bassa panchina, col volto fra le mani, incapace di un gesto, d'una sola parola.


Attilio Pasquarelli, l'uomo che forse più da vicino ha assistito al rapido affermarsi del giovane lodigiano, accoglie la tragica notizia con gli occhi lucidi:


"Eugenio Castellotti venne da noi giovane nel fisico e giovanissimo nello spirito. Aveva sempre una lieve aria scanzonata, da allegro ragazzo privo di gravi preoccupazioni, Intento a cercare qualcosa che gli arrecasse qualche soddisfazione, piccola o grande non importava. S'affermò nella scuderia Lancia, alla quale da poco ero stato preposto con l'incarico di curare il costituendo reparto corse, vincendo nel 1953 il campionato italiano della Montagna. Vinse su una nostra sport la Susa-Moncenlsio, la Catania-Etna, la Bologna-Passo della Raticosa, la Pontede elmo-Giovi. Poi, alla Carrera Messicana conobbe l'ebrezza del primi trionfi internazionali, quando arrivò terzo assoluto".


"Nel novembre successivo esordì nella Formula 1 che la Lancia aveva allestito, ma ebbe la prima cotta della sua carriera di pilota di bolidi. Il caldo terribile, 60 gradi, e l'emozione di disputare il Gran Premio d'Argentina davanti a 200.000 spettatori lo tradirono. Si riprese immediatamente, al suo ritorno in Europa, ed al Gran Premio di Montecarlo, il 22 maggio 1955, finì secondo. Un altro piazzamento lo colse a Torino, nel Gran Premio del Valentino, dove arrivò quarto, dietro al maestro Ascari, a Behra, e Villoresi".


"La scomparsa di Alberto Ascari portò una pena ancora sconosciuta nell'animo del giovanissimo asso: imparò cosa volesse dire perdere all'improvviso il più caro e stimato del compagni di lotta. Ed a Francorchamps, il 5 giugno 1956, rimasto solo a difendere la scuderia, compì su una pista che non aveva mai visto prima di allora uno dei più straordinari exploit della sua carriera: stabilì durante le prove, poche ore dopo che lo aveva battuto Fangio, il nuovo record assoluto della pista, girando a 196,946 km all'ora".


La Scuderia Ferrari svolge il 17 marzo 1957 una riunione per decidere se essere presente a Sebring.


"Trecentocinquanta famiglie dipendono dal mio lavoro. Non posso avere debolezze", dichiarerà alla stampa Enzo Ferrari.


Le ipotesi formulate a seguito dell’incidente sono molte, tra cui la possibile stanchezza di Eugenio, che spesso viaggiava tra Modena e Firenze, dove la fidanzata Delia Scala teneva spettacoli teatrali, mentre un’altra ipotesi è quella di un possibile cedimento dell’albero di trasmissione della vettura.


La notizia viene accolta con molto sconforto nell’ambiente automobilistico, tanto che ai suoi funerali, svoltisi il 16 Marzo, vi partecipano tutti i suoi colleghi piloti.


All'ex-campione del mondo Nino Farina la notizia viene data pochi minuti prima che uscisse di casa per recarsi ad una riunione. Nino Farina stenta a rendersi conto immediatamente di quanto gli si sta dicendo in modo affrettato e chiede conferma. Ottenuta, il pilota italiano rimane un attimo in silenzio, poi si passa una mano lentamente sul capo, china il viso da una parte e mormora con tono basso:


"Povero ragazzo, povero, sfortunato ragazzo".


I ricordi vengono immediatamente dopo, un po' sforzati, quasi Farina li volesse rivedere prima in cuor suo, uno alla volta:


"Andava come il vento, davvero. Affrontava le prove come se fossero gare e le gare come se ognuna dì esse dovesse essere l'ultima. Mi era stato rivale ed anche compagno di squadra: sulle piste, assieme, c'eravamo trovati l'ultima volta alla vigilia del Gran Premio di Monza del 1955. Quando la tragica fine di Ascari fece praticamente il vuoto nel nostro sport del motore, pensai che Eugenio, un giorno, avrebbe forse potuto prenderne il posto. La sorte invece, che gran parte ha sempre avuto nella nostra vita e nella nostra carriera di corridori d'automobile, ha disposto diversamente. Ora anche quello di Eugenio Castellotti è diventato un ricordo enormemente triste, da portare nel cuore".


Farina ha poi voluto puntualizzare che:


"Non si hanno finora punti di riferimento di nessun genere e non si può certo giudicare senza vedere le cose chiaramente. E' il primo incidente mortale che colpisce - sulla pista dell'aeroautodromo modenese - un pilota italiano di Formula 1, e la cosa mi pare difficile da spiegare. Evidentemente la causa principale dello spaventoso mulinello compiuto dalla sua vettura si deve ricercare nello scalino che delimita il bordo della pista. Probabilmente se sul posto ci fossero state le ormai note protezioni di Monza, i guardrail in lamiera elastica, le cose non sarebbero andate in modo cosi tragico".


"E' chiaro però che i miei sono semplici pensieri, non suffragati da prove concrete. Non voglio quindi e non posso inserirmi nelle argomentazioni che trarranno i tecnici incaricati dell'inchiesta. L'unica cosa che posso affermare con sicurezza e che sono addolorato, profondamente addolorato per la scomparsa di un pilota amico e valoroso come Castellotti. L'ho Incontrato per l'ultima volta in treno, domenica mattina. Io andavo da Firenze a Milano, mentre Eugenio si fermava a Modena per allenarsi In vista della 12 ore di Sebring. Quasi scherzando lo avvertii di fare attenzione, perché le prove per noi piloti sono più maligne che le gare, ed egli mi rispose che si sarebbe risparmiato per la corsa americana".


Quel giorno è presente il Direttore Tecnico Romolo Tavoni, che descriverà chiaramente la dinamica:


"Quando è morto Eugenio ero presente, in pista all’Autodromo di Modena. La tragedia va inquadrata nella situazione personale che stava vivendo in quel momento il campione lodigiano. La storia di Castellotti va ricondotta alla mamma, donna di servizio della Famiglia Castellotti, che ha una relazione con il Notaio Castellotti, proprietario terriero con immensi capitali immobiliari. Da questa relazione quando la mamma Angela ha solo 16 anni nasce Eugenio, che inizialmente verrà battezzato con il cognome Clerici, quello della madre, e verrà riconosciuto dal padre solo quando aveva nove anni".


"Poi i due genitori si uniranno anche in matrimonio, e la mamma Angela, diventando la Signora Castellotti, inizierà a pretendere per il figlio un futuro matrimonio con una persona altolocata ed adeguata al rango della famiglia. Il padre muore che Eugenio ha diciotto anni, ma ereditate le infinite proprietà, dovette pagare oltre sessanta milioni di lire in tasse di successione quando lo stipendio medio di un italiano era di 30.000 lire al mese. Per prima cosa si compra una Ferrari ed inizia a correre".


"La mamma non poteva permettere che suo figlio si portasse in casa una ballerina. Voleva bene ad Eugenio, era il suo figlio, bisogna capire i sentimenti di una mamma inseriti nella morale del tempo e nella situazione vissuta. Eugenio voleva bene a sua madre, ma era innamorato di Delia, doveva fare delle scelte. Se sposi quella non farti più vedere in questa casa, gli disse la madre. Quando si presentò a Lodi con Delia la mamma guardò l’attrice e le disse che poteva andare pure nella stanza accanto la cucina, riservata al personale di servizio, perché solo quello poteva essere il suo posto".


"Enzo Ferrari voleva che Eugenio provasse la nuova vettura a Modena. Jean Berha con la Maserati aveva fatto il nuovo record della pista strappandolo alla Ferrari, tutti i giornali locali ne avevano parlato, bisognava ristabilire quel record, serviva una prestazione d'orgoglio ed Eugenio era il pilota del momento, quello destinato a ristabilire le gerarchie nella terra dei motori".


"Quella mattina partì da Firenze dopo una notte insonne. Parlò anche con Ferrari della sua vicenda: mia madre non intende ragioni, ma io amo e voglio sposare Delia, confessò Eugenio. Enzo Ferrari lo capiva. La stessa cosa era successa a lui quando presentò Laura Garello a sua madre Adalgisa Bisbini. Ferrari e la futura signora Laura si erano conosciuti da poco e subito si volevano sposare, ma la madre Adalgisa era contraria".


"Eugenio Castellotti si è messo al volante della monoposto con Delia Scala e sua madre nella testa. Era un ragazzo in preda a troppe tensioni. Due, tre giri a tutto gas, poi prese il cordolo alla esse Stanguellini, la macchina si ribaltò e finì in aria contro la tribuna del Circolo della Biella. Non c'è stato nessun problema meccanico. C'è chi parlava del cambio, dei freni, ma non è vero nulla. La macchina è stata poi controllata in officina".


"E' stato un errore umano".


Eugenio Castellotti sarà il primo dei cinque giovani piloti Ferrari a perdere la vita nell’arco di soli 22 mesi.


Subito dopo la scomparsa, i giornali americani ed europei ricordano la vittoria del pilota lodigiano nella classica gara di Sebring, in Florida, mentre in Italia giornali tracciano di lui ampie biografie elencando le sue vittorie che hanno dato grande prestigio alla nazione e continuato la grande tradizione automobilistica di Nuvolari.


Nel 2019 la storia del lodigiano diventa un fumetto realizzato da Alessandro Colonna, chiamato Eugenio Castellotti, la leggenda è oltre il traguardo, che ripercorre la carriera del pilota mentre quest’ultimo si sta apprestando ad arrivare a Modena il 14 Marzo 1957, a bordo di una Lancia Aurelia B20 Coupè, dopo essere partito da Firenze.


Non era facile capire Eugenio Castellotti. Chi lo interrogava sui suoi segreti si sentiva rispondere sovente sotto forma di paradossi come La Mille Miglia si vince andando piano. E negli occhi scuri gli brillava intanto uno sguardo ironico mentre la bocca fine, ben modellata si piegava in un sorriso, come se non si prendesse affatto sul serio.


Forse ben pochi l'hanno capito, forse soltanto sua madre o il suo grande maestro Alberto Ascari. O l'altro grande corridore Bracco, che gli lasciò una fotografia con questa dedica:


"Non aver fretta, Eugenio: diventerai un campione".


Ma e stato il destino ad aver fretta, a troncare per sempre il volo di Eugenio.


Andrea Rasponi

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