Didier Pironi, il francese volante!



Figlio di madre Friulana, Didier Joseph-Louis Pironi nasce a Villecresnes il 26 Marzo 1952, ed è il cugino del pilota Josè Dolhem.


Inizialmente Didier non sembra essere molti interessato ai motori, infatti fino all’età di quindici anni si dedica al nuoto, ma proprio l’arrivo del cugino Josè in Formula Uno, nel 1974, gli permette di venire a contatto con l’ambiente delle corse, dandogli la possibilità di conoscere campioni emergenti quali Patrick Depailler e Jean-Pierre Jarier.


Tutto ciò sposta gli interessi del giovane italo-francese, prima con le moto e, successivamente, su pressione della madre preoccupata, si cimenta sulle quattro ruote, esordendo inizialmente nei rally.


Nonostante le possibilità economiche della famiglia, Didier non vuole bruciare le tappe, quindi inizia a partecipare a trofei monomarca, base importantissima per la formazione di giovani futuri campioni: nel 1972 vince al primo tentativo il Volante Elf, premio patrocinato dall’omonima azienda petrolifera che veniva conseguito al migliore pilota della scuola di pilotaggio di Winfield.


Nel 1973 partecipa alla Formula Renault, categoria nella quale si scontra con Renè Arnoux e Patrick Tambay, concludendo sesto e vincendo il titolo l’anno successivo; nel 1975 la Formula Renault diventa serie Europea, e Didier arriva secondo a fine stagione, preceduto solamente da Renè Arnoux.


Il 1976 vede nuovamente trionfare l’italo-francese, che conquista sette delle quindici gare in programma, guadagnandosi così un sedile in Formula 2 per l'annata 1977. L’esordio in Formula 2 è in linea con le aspettative, infatti Didier va subito a podio al Nurburgring, mentre ottiene due secondi posti nelle gare successive a Vallelunga e Pau, e un terzo posto a Rouen.


All’Estoril, Didier conquista la sua unica vittoria stagionale, preceduta da un’ottima pole position, mentre nella gara conclusiva a Donington ottiene un terzo posto. I numerosi podi non bastano però ad aggiudicarsi il titolo, che viene vinto dal compagno di squadra Renè Arnoux, mentre Didier conclude al terzo posto in classifica.


Tuttavia, nello stesso anno conquista la vittoria nel Gran Premio di Monaco di Formula 3 con la Martini della Ecurie Elf.


Nel 1978 arriva la chiamata in Formula Uno per mano del leggendario Ken Tyrrell. La stagione parte bene: Didier riesce ad arrivare a punti nel secondo appuntamento stagionale in Brasile e nelle gare di Monaco e Belgio.



Successivamente la stagione lo vede coinvolto nell’incidente occorso nelle fasi iniziali del Gran Premio di Monza, che porterà giorni dopo alla scomparsa del pilota svedese Ronnie Peterson, a causa di un'embolia grassosa.


Nel 1979 Didier, passato alla Ligier, risulta più costante e determinato della stagione precedente, infatti viene più volte accusato dai colleghi per essere stato protagonista di manovre poco ortodosse e ai limiti del regolamento, durante tutta la stagione.


Ma lo stile di guida dell’italo-francese, nonostante le critiche, non passa inosservato, e pur avendo un contratto con la Ligier per il 1981, al termine del Gran Premio d’Italia Enzo Ferrari annuncia che sarà proprio Didier Pironi ad affiancare, per l'anno venturo, il pilota canadese Gilles Villeneuve.


Il primo anno a Maranello non è affatto semplice, infatti la Ferrari sta adottando per la prima volta nella sua storia un motore turbo. Lo sviluppo, tuttavia, richiede un processo lento e laborioso, e i risultati stagionali ne risentono.



Infatti, nelle prime tre gare Didier colleziona solamente dei ritiri causati da problemi di natura meccanica: nel Gran Premio della Repubblica di San Marino, corso sul circuito di Imola, ad esempio, mentre è al comando della gara si stacca una bandella laterale, non garantendo più l’effetto suolo, costringendolo a rallentare e a concludere la gara in quinta posizione.


Nel successivo Gran Premio del Belgio, Didier parte in seconda fila ma un comitato di meccanici della Osella decide di effettuare un breve blocco della corsa prima della partenza, per protestare e sensibilizzare il pubblico sul tema relativo alla scarsa sicurezza del loro ambiente di lavoro. La protesta era nata in seguito ad un incidente che aveva coinvolto nella giornata del venerdì un loro collega.


I piloti decidono di sostenere questa protesta, scendendo dalle proprie monoposto evitando così di schierarsi sulla linea di partenza; durante la manifestazione, tuttavia, i piloti vengono invitati a riprendere la gara dalla FISA, che minaccia azioni di squalifica, e dia numerosi team manager.


Tutto ciò porta ad una delle partenze più caotiche della storia della Formula Uno, con molti piloti che iniziano il giro di formazione, mentre altri risultano attardati nel partire. Questo rallentamento provoca il surriscaldamento delle parti meccaniche per alcune vetture, specialmente sulla Arrows di Patrese, che è costretto a spegnere il motore.


Riccardo Patrese decide dunque di segnalare la fase di stallo, ai colleghi e concorrenti che partono nelle posizioni di fondo schieramento, agitando le braccia.


Il capo meccanico della Arrows, tuttavia, interpreta male il richiamo di Riccardo, ed entra in griglia per riaccendere il motore proprio nel momento in cui viene dato il via alla gara. La vettura di Patrese viene evitata da molti concorrenti, ma non dal compagno di squadra Siegfried Stohr, che nota solo all'ultimo istante la presenza del pilota padovano, e colpisce involontariamente le gambe del meccanico (Luckett).


La gara viene fermata solo dopo due giri, quando proprio Pironi, vedendo dove si era fermata la Arrows di Stohr, rallenta vistosamente bloccando tutto il gruppo di piloti che lo segue costringendo così la direzione gara ad esporre la bandiera rossa.


La gara riprende dopo poco e Pironi rimane al comando fin quando un problema ai freni lo costringe a retrocedere all’ottavo posto finale. La stagione del pilota italo-francese procede con alti e bassi, concludendosi con soli nove punti conquistati e ben sette ritiri totali.


La stagione 1982 si preannuncia di gran lunga migliore di quella appena trascorsa, dato che la 126 C2 risolve in gran parte i problemi sorti sulla sorella 126 CK. Ma soprattutto, la nuova stagione si apre con le polemiche relative al rapporto tra piloti e scuderie, che rischia addirittura di far saltare la gara inaugurale in Sud Africa.


La battaglia vede da una parte i piloti, guidati da Niki Lauda, Gilles Villeneuve e Didier Pironi, rappresentanti della GPDA e dall'altra la FISA e la FOCA.


La discussione nasce dal fatto che i piloti si rifiutano di sottoscrivere l'articolo 58 del regolamento sportivo, vincolante al rilascio della superlicenza, nel quale i piloti si dovrebbero impegnare a non fare causa per qualunque ragione agli organizzatori dei Gran Premi. La modifica del regolamento era stata decisa in una riunione della Commissione per la Formula 1, del 18 dicembre 1981, che aveva fissato definitivamente i regolamenti per la stagione 1982. Un altro punto contestato è una sorta di vincolo che le scuderie ponevano verso i piloti, che non avrebbero più potuto liberarsi dai contratti firmati, per correre con un altro team. Altre due questioni che suscitano la perplessità dei pilota sono l'obbligo di rispettare tutte le regole del mondiale, e quello di non ledere l'immagine della F1.


Pironi, in qualità di rappresentante dei piloti, legge un comunicato nel quale afferma che i piloti non si sentono in grado di salire sulle macchine perché non in condizione per farlo e annuncia uno sciopero per le prove del giorno successivo (in Sud Africa si correva al sabato). Al giovedì mattina, primo giorno di prove ufficiali, tutti i piloti si presentano al circuito, salgono su un pulmino del Kyalami Ranch (l'albergo che li ospita), e si recano al Sunnyside Park Hotel di Johannesburg, ove fissano la loro base, in completa solitudine da manager e entourage.



Solo Pironi e Mass, in qualità di portavoce dei piloti, restano al circuito per trattare col presidente della FISA Jean-Marie Balestre. Quest'ultimo dichiara fin da subito che i piloti hanno commesso un grave errore nel non rispettare il regolamento delle superlicenze, del quale erano già stati informati il 18 dicembre 1981: il presidente della FISA evidenzia come vi era stato tutto il tempo per discuterne, e ricorda loro le sanzioni a cui sarebbero andati incontro nel caso non avessero preso parte all'evento. Balestre, infine, annuncia che la Federazione aveva accettato la proposta degli organizzatori di spostare l'evento al 30 gennaio 1982, e di poter organizzare la gara facendo partecipare altri piloti.


Al venerdì mattina Didier Pironi torna a trattare con Balestre e raggiunge un accordo (annunciato verso le 10:15) per correre il gran premio, rinviando ulteriormente la questione della superlicenza. Alle 11:00 i piloti si recano in autodromo iniziando le prove, concentratesi tutte al venerdì.



Il giorno successivo la gara prende regolarmente svolgimento, ma mezz'ora dopo la fine del GP i commissari sportivi convocano tutti i piloti e li informa del fatto che le loro licenze internazionali sono state sospese, compresa la superlicenza, necessaria per correre in F1 (i soli quattro piloti ai quali la licenza non era stata sospesa erano Teo Fabi, Jochen Mass, Brian Henton e Marc Surer).


I piloti vengono accusati di aver impedito la tenuta delle pre-qualifiche e di aver costretto a ridurre a uno solo i giorni di prova; di aver violato l'articolo 8 del regolamento sportivo e l'articolo 68 del codice; di aver presentato alla FIA un ultimatum considerato inaccettabile; e infine di aver messo in pericolo la tenuta del gran premio.


Ovviamente, sia la scelta di sospendere le licenze internazionali sia quella di sospendere le Superlicenza sono considerate illegittime dai piloti, in quanto, in merito alle prime, solo le singole federazioni nazionali di appartenenza dei singoli piloti hanno il potere di sospenderle, mentre la Superlicenza può essere sospesa solo dal comitato esecutivo della FISA e non dal suo presidente autonomamente.


Tutte le scuderie espongono immediatamente un ricorso contro la decisione di sospendere le licenze internazionali all'Automobile Club del Sudafrica, che ha 30 giorni di tempo per rispondere. Se l'Automobile Club del Sudafrica avesse confermato la decisione, un ulteriore ricorso sarebbe stato inviato alla stessa FISA, che sarebbe stata invece direttamente investita del ricorso in merito alle Superlicenza. I piloti, nel frattempo, spingono per le dimissioni di Balestre, mentre la Commissione Sportiva Automobilistica Italiana critica la FISA per l'eccessivo peso dato agli interessi della FOCA e riconosce ai piloti la legittimità della loro protesta.


Nella riunione del 28 gennaio, la FISA decide di multare di 10.000 dollari e sospendere con la condizionale per cinque corse, per i successivi due anni, quei piloti già multati per i fatti del Gran Premio del Belgio 1981, ovvero Riccardo Patrese, Didier Pironi, Gilles Villeneuve, Alain Prost, Bruno Giacomelli e Jacques Laffite. Tutti gli altri 23 piloti vengono invece multati di 5.000 dollari e sospesi per due gare con la condizionale (ovvero tutti gli altri piloti del mondiale di F1 tranne Jochen Mass e Teo Fabi).


Contro queste proposte si schierano cinque membri del comitato esecutivo della FISA, tra cui Marco Piccinini, rappresentante dei costruttori automobilistici presenti in F1. Piccinini, dirigente della Scuderia Ferrari, afferma inoltre che in caso di squalifica dei piloti, possibile in caso di mancato pagamento della sanzione pecuniaria, la casa italiana non avrebbe corso il successivo Gran Premio d'Argentina, gara però messa in dubbio proprio per questa vicenda delle squalifiche; un'analoga posizione è espressa anche da Frank Williams.


Nel frattempo, la Grand Prix Drivers' Association rigetta le sanzioni e afferma che i suoi membri non avrebbero pagato la multa; tuttavia, due giorni dopo la FISA comunica ufficialmente che sono state pagate le multe relative a undici piloti: Piquet, Patrese, Watson, Lauda, Rosberg, Reutemann, Guerrero e Derek Warwick, a cui si aggiunge Manfred Winkelhock, che aveva deciso di saldare il dovuto in proprio. Il saldo però non è stato effettuato dai piloti stessi ma dalle loro scuderie.


Ma la battaglia non si ferma, e il 7 febbraio i piloti fondano la Professional Racing Drivers' Association, in sostituzione della GPDA, con a capo Didier Pironi: come prima azione, la nuova organizzazione ribadisce immediatamente la contrarietà alle decisioni della FISA.


Il 17 febbraio, in una riunione tenuta a Maranello, alla quale partecipano tutte le scuderie legate alle grandi case costruttrici impegnate nel mondiale di F1 (ad eccezione della Ligier ma con la presenza di Osella e Toleman), viene redatto un comunicato che chiede alla FISA la difesa di un'autorità sportiva imparziale e oggettiva, la promozione di una giustizia sportiva rigorosa, una stabilità del regolamento tecnico a tutto il 1984 e l'applicazione integrale degli accordi sanciti dal Patto della Concordia in materia di gestione finanziaria, esprimendo infine totale solidarietà ai propri piloti.


Il 20 febbraio il Tribunale d'Appello dell'Automobile Club del Sudafrica accoglie il ricorso di Renault, Ferrari e Alfa Romeo, contro la sospensione delle licenze internazionali dei piloti, decise dalla FISA dopo la gara. E' l'inizio della fine della battaglia, dato che il 26 febbraio il Tribunale della FFSA, la Federazione Sportiva Automobilistica Francese, presieduta dallo stesso Balestre, assolve anch'essa i piloti francesi coinvolti nella vicenda sudafricana, come già fatto dalla sua omologa CSAI per i piloti italiani.


Il 6 marzo, infine, il Tribunale d'Appello della FIA, riunito a Parigi, riduce le multe a 5.000 dollari, e la sospensione a una sola gara, con la condizionale di sei mesi, a partire dal 28 gennaio, tranne che per Carlos Reutemann e Chico Serra, in assenza di una richiesta in tal senso da parte delle rispettive federazioni argentina e brasiliana. Tale richiesta giungerà in seguito.


Quando il 20 marzo 1982 si disputano in Brasile el qualifiche del GP, Jean-Marie Balestre, presidente della FISA, presenta infine un suo progetto per migliorare i rapporti coi piloti: il francese propone di assegnare loro due voti nella Commissione F1, di revisionare il regolamento della Superlicenza, di invitare i conduttori a partecipare alle proposte di revisione dei regolamenti e di costituire una commissione di piloti in seno alla Federazione. Balestre espone in tal senso anche alcune proposte di modifica del regolamento tecnico della F1, tra cui il ritorno delle sospensioni, la riduzione della velocità nelle curve della potenza dei motori, la diminuzione della larghezza degli pneumatici, una nuova aerodinamica, un rinforzo della struttura degli abitacoli e la riduzione dei costi.


Tornando invece alle vicende relative alle corse, il primo Gran Premio stagionale si apre con un diciottesimo posto per Didier, a causa di una perdita di potenza del suo motore registrato mentre era al comando della gara, mentre in quella successiva taglia il traguardo solamente a sesto posto e a Long Beach si ritira a seguito di un testacoda.


Al terzo appuntamento, le polemiche tornano a fare il ruolo di protagonista poiché la decisione dei commissari di squalificare la vettura di Gilles Villeneuve, al termine del precedente Gran Premio di Long Beach, porta a pensare che la Scuderia Ferrari potrebbe perfino abbandonare, per protesta, il mondiale di F1.


Cos'era successo?

Semplicemente, i commissari sportivi avevano squalificato Gilles Villeneuve, giunto terzo, dato che venne giudicato non regolamentare il doppio alettone posteriore montato sulla sua Ferrari, sulla base di un reclamo inviato da Ken Tyrrell. L'alettone presentato dalla Ferrari era composto da due ali sfasate, la cui lunghezza totale superava il limite, previsto dal regolamento di 110 centimetri.


Una provocazione proposta da Forghieri che, per protesta, raggirò i regolamenti dopo che i commissari respinsero invece il reclamo, inviato dalla Ferrari, contro le prime due vetture giunte a traguardo, la McLaren e la Williams, che verteva sul peso minimo delle monoposto, che avevano partecipato ai gran premi sotto il peso minimo, e lo stratagemma utilizzato da queste scuderie per risultare regolari al termine del gran premio, ovvero il rabbocco con acqua di serbatoi appositi.



La squalifica viene duramente criticata da Fabrizio Serena, presidente della Commissione Sportiva Automobilistica Italiana, che accusa Bernie Ecclestone per il troppo potere che concentrava nelle sue mani.


Il 20 aprile il Tribunale della Federazione Internazionale dell'Automobile accoglie il ricorso presentato da Ferrari e Renault in merito al Gran Premio del Brasile, squalificando Nelson Piquet (su Brabham) e Keke Rosberg (su Williams), giunti rispettivamente, primo e secondo. La sentenza, inappellabile, ribadisce che il peso minimo delle monoposto non poteva scendere sotto i 580 kg, e che i rabbocchi effettuati al termine della gara non potevano essere considerati come regolari.


Viene così riscritta la classifica della gara, con la vittoria che viene assegnata ad Alain Prost. Le scuderie britanniche, che avevano escogitato tale espediente per fronteggiare le vetture dotate dei più potenti motori turbo, minacciano la FISA di non partecipare al Gran Premio della Repubblica di San Marino, anche se tale fronte non sembra compatto, con la McLaren decisa a non boicottare l'evento. A ciò si aggiunge anche la richiesta, fatta dalla Federazione automobilistica francese (Fédération française du sport automobile), presieduta da Jean-Marie Balestre, presidente anche della FISA, di squalificare altre quattro vetture giunte ai primi posti del gran premio brasiliano, tanto da portare al secondo posto Didier Pironi.


La sentenza della FIA impone di rimuovere i serbatoi o, in alternativa, di presentarsi al via dei GP con i serbatoi pieni, al che il patron della Lotus, Colin Chapman, sarcasticamente fa notare che, se tale obbligo fosse stato applicato, al secondo giro tutti si sarebbero dovuti fermare a montare le gomme da bagnato.


Il giorno successivo, dopo una riunione svoltasi a Londra, la FOCA, l'associazione che riunisce gli assemblatori britannici, guidata da Bernie Ecclestone, decide per il boicottaggio della gara imolese. Così, i van delle scuderie inglesi, già presenti sul circuito romagnolo, ritornano presso le loro sedi, mentre Ecclestone decide di minacciare di escludere dalla FOCA quelle scuderie che avrebbero deciso di non seguire l'invito a non gareggiare.


Alcuni team sono però legati a sponsor italiani: per tale ragione, sia Tyrrell che Arrows tentennano all'idea di aderire alla protesta. Dal canto suo, la FOCA propone agli organizzatori di spostare la gara al 3 luglio, vista l'impossibilità di approntare delle modifiche che potessero rispondere alle nuove direttive in merito al peso minimo delle stesse, in tempo per correre la gara a Imola. Tuttavia, per l'associazione dei costruttori questa decisione comportava una modifica regolamentare, che violava il Patto della Concordia.


Quindi, per la stessa ragione giunge anche la defezione della scuderia francese Ligier, che comunica ufficialmente che non sarebbe riuscita a presentare, per tempo, delle vetture che rimanessero all'interno del limite minimo di peso. Le scuderie presenti si riducono così a Ferrari, Renault, Osella, Alfa Romeo e Toleman, tutte spinte da motori turbo, o comunque interessate in futuro a dotarsi di un motore sovralimentato.


Nonostante queste diatribe, e il conseguente diniego dei team britannici e della Ligier, l'evento a Imola si svolge regolarmente, dato che il regolamento non impone un numero minimo di vetture presenti per dare validità alla gara, ma attribuisce agli organizzatori la possibilità di cancellare l'evento se fossero state disponibili meno di 13 vetture.


Un problema scongiurato dal fatto che già dal primo giorno di prove si aggiungono ai partecipanti anche Tyrrell e ATS, anche se non nascondono la possibilità di poter abbandonare il circuito; ma dal canto loro, gli organizzatori italiani minacciano di sequestrare il materiale tecnico presente delle scuderie che questi avessero deciso di boicottato la gara.


In assenza dei team britannici, in Ferrari percepiscono che è sufficiente per loro terminare la corsa, per vincerla. Seppur le Renault si dimostrano immediatamente più veloci, queste sono meno affidabili, a causa di noie al motore che ancora non sono state risolte.


In quello che sta per diventare uno dei Gran Premi più controversi nell'intera storia della Formula Uno, Didier Pironi parte in seconda fila, a fianco del compagno di squadra, Gilles Villeneuve.



Durante la gara si instaura un acceso duello tra i due piloti della Ferrari e Renè Arnoux: la lotta prosegue finché al quarantacinquesimo giro, il motore Renault del pilota francese inizia a fumare, costringendo quest'ultimo al ritiro.


A questo punto si preannuncia una doppietta tutta Ferrari, con Gilles Villeneuve in testa seguito da Didier Pironi.


Con un vantaggio considerevole sul terzo, Gilles incomincia a rallentare, anche a causa di problemi ai freni, permettendo a Didier di approfittare dell'occasione per sorpassarlo. Gilles non crede davvero che l'amico stesse approfittando dei problemi tecnici riscontrati, ma si ritrovò ben presto a dover accettare la situazione, aumentando anch'esso il ritmo pur di riprendersi la posizione di testa.


Questa strana situazione spinge il team a incitare i due piloti a rallentare, avendo paura che l'aumento del ritmo potesse compromettere il risultato, magari a causa di un'uscita di pista o per noie meccaniche.


Per questo motivo, al giro 49 i meccanici della Ferrari espongono un cartello con la scritta Slow. Villeneuve interpreta il messaggio alla lettera, e decide dunque di preservare la parte meccanica della sua auto, mentre Pironi pensa di essere comunque libero di lottare per la conquista del primo posto, pertanto supera di nuovo il compagno di squadra al giro 52.


La cronologia dei tempi dimostrerà infatti che quando Villeneuve è in testa i tempi salgono sensibilmente, mentre quando vi è Pironi quest'ultimo aumenta il ritmo.


Dopo aver ripreso la testa della corsa, all'ultimo giro Gilles gestisce la corsa ma Pironi lo sorprende e lo sorpassa, conquistando così il primo successo in carriera. Terminato il giro d'onore, Villeneuve esce dalla vettura infuriato nei confronti sia del compagno di squadra, in quanto ritiene che questi avesse violato gli ordini di scuderia, sia del team stesso, alla quale intima di cercarsi un nuovo pilota.



Proprio loro due, abituati nell'ultimo anno a sfidarsi tra le strade di Maranello, per la prima volta si sono incrociati sul circuito di Formula Uno. Il canadese, abituato a queste sfide amichevoli, pensa che l'amico voglia semplicemente far divertire il pubblico di Imola. Ma non è così.


L'episodio segna la fine dell'amicizia tra Pironi ed il canadese.


"Con Pironi ho chiuso. Mi ha rubato la vittoria sorprendendo la mia buona fede. La scuderia non mi ha difeso. Rimarrò a Maranello? Ora ci devo pensare".


"Didier è ora un avversario come tutti gli altri, anzi un nemico che non vorrò mai più avere alle spalle. Mi ha rubato la vittoria. Un autentico furto il suo che mi brucia maggiormente perché avallato da Marco Piccinini, direttore sportivo della Ferrari. Se esporre il cartello con la scritta slow non vuol dire abbandonare ogni velleità e mantenere le posizioni, spieghi cosa significa allora. A casa mia un avvertimento del genere chiarisce che non si debbono più prendere rischi. Ed io ho obbedito come ho sempre fatto in altre occasioni, magari a malincuore, per il bene della scuderia".


"Perché ritengo che il primo posto era un tuo diritto? E' semplice. Quando Arnoux ha rotto il motore sono passato in testa alla corsa con due secondi di vantaggio. Prima giravamo ad un ritmo infernale, sulla base di meno di 1'36" al giro. Sapevo che potevano esserci dei problemi con la benzina, forse insufficiente per finire la gara. Così invece di attaccare ho cominciato a risparmiare la macchina. Pironi invece si è fatto sotto, ha forzato il ritmo e mi ha superato. Allora gli ho dato una dimostrazione e ho effettuato un altro sorpasso. Sinceramente ho pensato che volesse dare spettacolo, divertire il pubblico. E sono stato al gioco. Siamo andati avanti sino alla fine con Didier che prendeva rischi incredibili".


"A ogni giro vedevo il cartello della Ferrari che indicava di non forzare. Didier mi passa ancora. Mi viene un nervoso incredibile. Allora forzo e, rischiando di finire fuori strada, gli vado davanti. Prima aveva frenato troppo presto, e quasi lo tamponavo. Poi non mi ha centrato per un millimetro. Il motore non rendeva al massimo e alla fine me lo sono visto sfrecciare all'interno. Non credevo ai miei occhi. Un comportamento da bandito".


"Al penultimo giro sono passato al primo posto, sicuro di non dover subire più la sua pressione. Invece mi ha gabbato. Non guardavo neppure nei retrovisori tanto ero certo della vittoria".


"Perché cosi sicuro? Perché avevo fiducia nel buonsenso di Pironi. Perché credevo che la squadra, dopo quattro anni e mezzo di Ferrari, mi avrebbe tutelato. E' stata sorpresa la mia buona fede; se avessi voluto chiudere il passo a Didier, credete che non ne sarei stato capace? Nessuno si ricorda della Spagna e di Montecarlo quando ho tenuto dietro molte macchine più veloci della mia? Pironi è nettamente meno veloce di me: mi può battere solo con l'inganno".


"Sul mio rapporto con la Ferrari devo pensarci sopra. Domenica ho detto a Piero Lardi Ferrari: cercatevi un altro pilota. Ero infuriato. Continuerò a lavorare come sempre per Maranello, a cercare di vincere delle gare. Con Pironi, invece, ho chiuso. Non dimenticherò mai, in tutta la vita, lo sgarbo, la scorrettezza che mi ha fatto. Parola di Gilles Villeneuve".


"Credevo di avere un amico, un onesto compagno di squadra. Invece è un imbecille. L'unico vantaggio che ho avuto dalla lezione è che ora lo conosco bene. Potevo dargli due giri di distacco, ma avevo guidato con prudenza perché sapevo che alla Ferrari ci tenevano a portare tutte e due le macchine al traguardo".


Dal canto suo, l’Italo-francese ribatte dichiarando che lui non è la seconda guida e che il suo comportamento è stato corretto, visti i problemi tecnici occorsi sulla vettura di Villeneuve:


"Sono sicuro che tutto si appianerà. Gilles è stato sfortunato una volta, io tante. Ho dimostrato a chi mi credeva finito di essere sempre lo stesso Pironi. Sono venuto alla Ferrari proprio per avere la possibilità di puntare al titolo. Il successo ad Imola ha rilanciato le mie possibilità. E le possibilità della Ferrari: non dimentichiamo che slamo arrivati primo e secondo, mentre la Renault ha rotto tutti e due i motori. Segno che a Maranello si lavora bene".


"Non ci sono contratti secondo 1 quali io debbo arriva re secondo e Gilles primo. Mi rammarica il fatto che qualcuno non abbia gradito la mia vittoria. La Ferrari comunque è una squadra esperta ed ha dimostrato di non voler fare delle ingiustizie. Non si favorisce uno o l'altro del due piloti alla quarta gara della stagione".


"Dedico questo secondo successo in Formula 1 a me stesso e, soprattutto, alla Scuderia. Abbiamo fatto tutti molti sacrifici per arrivare a questo risultato. Lo dedico anche a Balestre. Sono contento per lui: ha visto che la Formula 1 non è finita. Non abbiamo bisogno delle squadre della Foca".


Enzo Ferrari, un paio di giorni dopo, in un primo momento stigmatizza il comportamento di Pironi, esprimendo la sua comprensione per lo sfogo di Gilles in un comunicato ufficiale; tuttavia, dopo che il pilota canadese esprime il proprio mal contento in un'intervista rilasciata dinnanzi le porte del circuito di Fiorano, Enzo Ferrari accoglie nuovamente il malcontento di Gilles, indicando a quest'ultimo che aveva compreso le sue ragioni.


Si arriva quindi al tragico Gran Premio del Belgio 1982, disputato sul circuito di Zolder. Durante le qualifiche, l'atmosfera ai box Ferrari è tremenda: Gilles non parla con nessuno, eccezion fatta per l'ingegner Forghieri, che tenta di riportare la serenità ai box.


Notando che Didier ha ottenuto un tempo migliore, a pochi minuti dal termine, pur non avendo più a disposizione un treno di gomme da qualifica, Gilles decide ugualmente di tornare in pista, ma all’altezza della curva Terlamenbocht il canadese si ritrova la March del tedesco Jochen Mass.



Gilles decide di passarlo all’esterno ma nasce un'incomprensione col pilota tedesco e la Ferrari urta la ruota posteriore destra della March, decollando.


La vettura atterra di muso nell’erba ed inizia a roteare, facendo sbalzare il canadese fuori dall’abitacolo. Gilles atterra a diversi metri di distanza.


I soccorsi sono immediati, e Gilles viene portato all’ospedale Sain Raphael di Lovanio, ma l’incidente è troppo grave ed intorno alle 21:00 la moglie Johanna acconsente a staccare la macchina che tiene invita suo marito, che si spegne poco dopo alle 21:12.


In un primo momento, in Ferrari ci si consulta con Didier Pironi riguardo la possibile scelta di partecipare o meno alla gara, ma il francese decide di ritirarsi, considerato inoltre che Enzo Ferrari ordina, nel mentre, il rientro immediato di tutta la squadra.


"Ciò che mi amareggia di più ora è il fatto di essere stati divisi per due settimane dopo essere sempre andati d'accordo".


Confessa Didier Pironi, prima di scagliarsi nuovamente contro la FISA e i regolamenti tecnici:


"Purtroppo dovevamo attenderci che prima o poi sarebbe arrivata una simile tragedia, con Villeneuve o con qualcun altro. Si parla sempre di sicurezza, ma poi i problemi contingenti, le polemiche ricorrenti, fanno dimenticare il guaio maggiore della F1. Nella curva dov'è avvenuto l'incidente, solo tre anni fa si passava a 180 chilometri all'ora, ora si va a 260 orari. Uno dei rischi più gravi è quello che corriamo guidando le macchine con le minigonne. Se si rompe una di queste paratie, la vettura decolla letteralmente e non c'è nulla che il pilota possa fare per tenerla in strada. Si può solo sperare nella fortuna. E' come essere, seduti su un proiettile".


Malgrado questo tragico evento occorso al compagno di squadra, il campionato per l’italo-francese procede abbastanza bene. Didier ottiene un secondo posto a Monte Carlo, dopo che all’ultimo giro la batteria della sua 126 C2 si scarica, costringendolo a parcheggiare l'auto sotto al tunnel.



Successivamente, sul tracciato di Detroit, Didier chiude al terzo posto, proiettandosi verso la lotta per il titolo mondiale; in Canada, patria del compianto ex-compagno di squadra, ottiene perfino la sua prima pole position in Ferrari.


La gara però vede ancora una volta un tragico epilogo: infatti, la Ferrari di Pironi rimane ferma in griglia e, nonostante molti conduttori riescono ad evitare il contatto, la 126 C2 viene leggermente urtata da Roberto Guerrero e da Raul Boesel, che andando in testacoda crea una situazione che porta Eliseo Salazar a urtare la vettura di Geoff Lees, e Riccardo Paletti a tamponare in pieno la vettura di Pironi.


Paletti perde conoscenza, rimanendo oltretutto intrappolato nell’abitacolo.


I commissari e Pironi si mettono immediatamente all'opera per aiutare il collega, ma a causa della benzina fuoriuscita dal serbatoio, l’Osella viene avvolta dalle fiamme in pochi secondi. L’incendio viene domato nei minuti successivi ma, nonostante non presentasse ustioni, Riccardo non mostra segni di vita.


Portato all’Ospedale Royal Victoria, Riccardo Paletti si spegne poco dopo il ricovero.


La gravità dell'incidente impose una nuova la ripartenza, ma essendo la Ferrari distrutta dall’incidente, Pironi è costretto a partire con la vettura di riserva che, non essendo nella giusta configurazione di assetto, non concede nessuna possibilità di vittoria al pilota.


La stagione prosegue con la seconda vittoria stagionale di Didier nel Gran Premio d’Olanda, che gli permette di prendere il largo nella classifica generale; a seguire, l’italo-francese ottiene un secondo e terzo posto rispettivamente nei Gran Premi d’Inghilterra e nella sua gara di casa in Francia.



In prossimità del Gran Premio della Germania, Didier Pironi si trova a condurre la graduatoria generale con nove punti di vantaggio su John Watson.


Tutto ciò porta a presagire un abile trionfo per il pilota italo-francese, dato anche che ad Hockenheim Didier conquista la pole position già nella giornata di venerdì. Tuttavia, la sua corsa al titolo si interrompe bruscamente durante la mattina seguente.


Sabato 7 Agosto 1982, nonostante abbia già la pole position in tasca, Didier decide di scendere in pista per effettuare qualche giro con il tracciato bagnato, per prepararsi al meglio alla gara del giorno seguente.


Mentre percorre il lungo rettilineo prima del Motodrom, improvvisamente la Williams di Derek Daly si scosta lungo il bordo della pista: Didier sopraggiunge ad elevata velocità e ritenendo la manovra effettuata dal pilota irlandese un via libera, l’italo-francese non cambia traiettoria ed accelera.


In realtà Derek Daly si stava apprestando a superare la Renault di Alain Prost, che procedeva lentamente, quindi a causa della nuvola d’acqua sollevata dalla Williams, Didier si accorge troppo tardi della presenza del francese, tamponandolo ad elevata velocità. L’impatto è estremamente violento, a causa della elevata differenza di velocità, e la Ferrari decolla, ricadendo di muso e distruggendo l’avantreno, in una dinamica analoga a quella occorsa qualche mese prima in Belgio al suo compagno di squadra.


Tutti ora hanno nella mente l’incidente di Villeneuve, e si teme il peggio.


Sul posto accorrono soccorritori e piloti: alcuni piloti, ritrovandosi davanti al pilota ancora cosciente, rimangono scioccati dalla crudezza di tale scena. Tra questi, addirittura Nelson Piquet ebbe problemi di stomaco.


Successivamente, proprio il pilota brasiliano racconterà ai giornalisti della rivista Autosprint quel tragico momento:


"Mi sono avvicinato. Urlava per il dolore e la paura. Ho capito che temeva che l'auto prendesse fuoco e gli dissi di stare tranquillo che non c'era benzina attorno. Mi sono terrorizzato quando ho visto un osso della gamba uscire dalla tuta. Ho provato a rassicurarlo ma toccandogli le gambe ho sentito che erano in poltiglia".


Trasportato d’urgenza in ospedale, il pilota viene affidato ad una équipe medica guidata dal Professor Letournel, luminare della chirurgia ortopedica. Didier Pironi viene salvato e si riesce ad evitare l’amputazione degli arti.


L’incidente significa tuttavia la fine della carriera motoristica per l’italo-francese, che risulterà comunque secondo nella graduatoria finale del mondiale di Formula Uno del 1982, vinto quell’anno da Keke Rosberg con al Williams.


La guarigione è lenta e dolorosa, e nel 1985 prova una AGS di Formula 1, per capire se è possibile un ritorno nel circus: nonostante sia ancora estremamente veloce, il massivo rimaneggiamento chirurgico non gli permette di sostenere sforzi prolungati e il responso è sempre negativo.


Didier decide quindi di seguire la passione che condivideva con Gilles, ovvero le gare di motonautica.


Il nuovo amore sportivo è breve ma intenso.


Nonostante riesca ad ottenere qualche vittoria, l’italo-francese scompare il 23 Agosto 1987, insieme ai due componenti del suo equipaggio, Bernard Giroux e Jean-Claude Guenard, in un ennesimo incidente che li vede protagonisti durante la gara Needles Trophy Race, che si svolge al largo dell’Isola di Wight.



Didier Pironi condivide il sepolcro col cugino e fratellastro Josè Dolhem, deceduto meno di un anno dopo, precipitato col proprio monomotore nei pressi di Saint-Etienne.


Una suggestiva epigrafe rende omaggio a questi due piloti di F1:


Entre ciel et mer”.


Tra cielo e mare.


Verranno così ricordati per le loro imprese.


Qualche mese più tardi, la compagna di Didier Pironi, Catherine Goux, darà alla luce due gemelli, chiamati Gilles e Didier.

Andrea Rasponi

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