Diamo a Binotto quel che è di Binotto!

Aggiornato il: gen 26



Lunedì 7 gennaio 2019 il mondo della Formula 1 si sveglia con una notizia altisonante: il manager bresciano Maurizio Arrivabene, di comune accordo con i vertici della Exor, lascia la direzione del settore sportivo della Ferrari. E, come previsto, il ruolo reso vacante viene ricoperto dall'Ingegner Mattia Binotto.

Osservatore Sportivo, tramite il suo direttore, nelle settimane scorse aveva analizzato la situazione presente in Ferrari, descrivendo un ambiente poco coeso ed indicando quali potevano essere le soluzioni migliori per risolvere questo importante difetto, oltre ad indicare le volontà postume del presidente Sergio Marchionne, prematuramente scomparso durante l'estate del 2018, relative all'assunzione del ruolo di Team Manager da parte dell'Ingegner Binotto.

Sempre nelle precedenti settimane, Osservatore Sportivo aveva indicato che per ambire a lottare per il titolo di campione del mondo, e possibilmente per tentare di vincerlo già nel 2019, necessitava di questo avvicendamento. Ma bisogna chiarire alcuni punti, cercando di comprendere come solo ora inizia un processo di ristrutturazione finanziaria e organica, che può certo portare al titolo già da quest'anno, ma che dev'essere condotta alla perfezione per non illudere nuovamente i tifosi della Ferrari e per portare più di un successo a Maranello negli anni a venire.

Partiamo dunque con un'attenta analisi finanziaria delle economie della Ferrari.



Prima della prematura scomparsa, il presidente Sergio Marchionne aveva disposto un aumento di produzione di auto Gran Turismo, arrivando a toccare le 9000 unità prodotte e vendute, conseguendone un fatturato di oltre 3,4 mld di euro.


Perché tutto ciò?


Ebbene, bisogna sapere che nonostante la Ferrari sia la casa automobilistica che ottiene il maggior guadagno derivante dalla FOM (Formula One Management), intorno ai 180 mln di dollari rispetto alla Mercedes, campione del mondo che riceve più o meno 170 mln di dollari, questa ha un minor budget disponibile per il settore sportivo rispetto a quello messo a disposizione da Daimler per Mercedes (450 mln di euro, rispetto ai 430 mln di euro della Ferrari).


Questo a fronte di un fatturato di 163 mld di euro annuo da parte della Daimler, infinitamente più alto rispetto alla Ferrari. Sicuramente i lettori più attenti potrebbero dire che Exor, una delle principali società d'investimento europee, controllata dalla famiglia Agnelli, che detiene un fatturato annuo di circa 143 mld di euro e che è il vero possessore della Ferrari, potrebbe intervenire investendo ingenti capitali sul settore sportivo della Ferrari, pareggiando o superando il budget della concorrenza.


Tuttavia, bisogna tener presente che il gruppo Exor detiene due realtà sportive al suo interno, il settore sportivo della Ferrari e lo Juventus Football Club, che riesce a produrre un utile di 540 mln di euro, quasi pari a quello della Ferrari S.p.a. (inteso come GT e Ges) di circa 537 mln di euro (pur essendo questo dato non aggiornato al 2018 e in netto aumento grazie all'aumento della produzione). La differenza tra i due gruppi, che spinge il gruppo Exor a preferire un eventuale finanziamento allo Juventus Football club anziché alla Ferrari S.p.a., deriva dalla diversità della finalizzazione dell'investimento del fatturato dei due singoli gruppi, poiché in Ferrari per produrre auto GT e da corsa il fatturato viene re-investito per almeno l'80% in ricerca e sviluppo (e quindi anche in strutture), mentre il rimanente 20% è destinato al finanziamento delle risorse umane; per lo Juventus Football Club avviene il contrario, cioè l'80% del fatturato viene re-investito per finanziare le risorse umane, mentre il rimanente è destinato al mantenimento delle strutture.


È inoltre facilmente intuibile capire che l'investimento sulle risorse umane, per quanto riguarda lo Juventus F.C., non è un investimento a perdere, poiché in questo caso il giocatore può essere rivenduto, limitando eventuali plusvalenze in negativo, mentre l'investimento su ricerca e sviluppo deve portare a risultati di vendita o sportivi apprezzabili. A fronte di questa situazione, il presidente Marchionne aveva predisposto un finanziamento e quindi un indebitamento industriale che attualmente è stimabile ad oltre 400 mln di euro, di cui l’estizione è prevista entro l'annata 2021, per permettere alla Ferrari S.p.a. di aumentare i volumi di produzione e re-investire il guadagno sul settore sportivo, aprendo un ciclo che avrebbe portato la Ferrari ad avere i mezzi finanziari e le risorse umane utili al trionfo mondiale costante negli anni.


Da ciò si spiega il motivo per cui un ottimo pilota come Kimi Raikkonen sia stato dirottato verso la Sauber: la differenza di ingaggio tra il pilota finlandese e il monegasco Charles Leclerc si stima intorno ai 30 mln di euro annui, dato che KIMI ne guadagnava 32,7 mln, mentre il giovanotto ne guadagnerà per i prossimi due anni “solamente” 2 mln, denaro che può essere re-investito in ricerca e sviluppo.

Questi sono i motivi per cui bisogna comprendere che il settore sportivo, per riuscire a sfidare e superare la concorrenza che al momento detiene ancora un margine di vantaggio in termini economici e quindi di ricerca e sviluppo (è sufficiente notare, ad esempio, quanto sia stato semplice per la Mercedes stanziare 20 mln di euro durante l'estate 2018 per raggiungere e superare le prestazioni in pista della concorrenza), per volontà del presidente Marchionne aveva aperto un ciclo e che quindi ci vorrà tempo per creare un team vincente, simile a quello creato da Todt, di cui i tifosi del cavallino hanno potuto godere le gesta fino a una decina di anni fa.

Per far ciò, Marchionne aveva già deciso di porre alla guida del settore sportivo della Ferrari l'Ing. Binotto. Guardando al passato, il punto di forza del gruppo Todt era la fiducia reciproca che tutti i leader riponevano tra di loro: Schumacher su Todt, Brawn su Todt, Brawn su Byrne, Todt su Martinelli, etc. Insomma, non esistevano conflitti o carrierismi: ognuno di loro comprendeva l'importanza del proprio ruolo e su queste basi crearono il loro punto di forza. Certamente è giusto sottolineare che a differenza del passato, cioè quando era possibile acquistare professionisti già affermati in altri team rinvigorendo il proprio pacchetto di tecnici e/o ingegneri e indebolendo di conseguenza la concorrenza (tecnica utilizzata da Jean Todt, che prese i più validi tecnici e ingegneri presenti nei team avversari, sia di alto livello che di medio livello, poi esplosi nel tempo come ad esempio Budkowski, ora Direttore Esecutivo in Renault), oggigiorno bisogna saper contrastare la concorrenza, maggiormente preparata e organizzata rispetto al passato, comprendendo che difficilmente si potranno raggiungere livelli di superiorità di cui la Ferrari ha goduto nel recente passato con l'epoca Todt-Schumacher e che i divari – semmai saranno a favore – saranno sempre minimi e facilmente raggiungibili.

Per questo motivo l'ingegner Binotto, indubbiamente dotato di qualità umane e professionali, a fronte di un minor budget e minori risorse finanziarie e una concorrenza attualmente meglio organizzata e più forte economicamente dovrà riuscire a creare una squadra e circondarsi di fidati ingegneri e tecnici oggi presenti a Maranello, facendo capire a costoro l'importanza del ruolo a loro concesso. Un'impresa non facile, ma nemmeno impossibile per un ingegnere che è stato capace di far funzionare un ufficio tecnico che a Maranello, per natura congenita, è sempre stato spaccato in due idiomi.

C'è chi dice che il settore sportivo della Ferrari è in crisi poiché presenti troppi italiani: questo sarebbe stato vero negli anni '90, quando gli ingegneri inglesi avevano un vantaggio nella conoscenza della progettazione della vettura. Tuttavia, l'esempio dell'Ing. Aldo Costa insegna che gli italiani hanno colmato quel gap precedentemente esistente, soprattutto se si pensa che il gruppo composto dall'ingegnere parmense conta numerosi ingegneri italiani. Quindi in Ferrari si può e si deve battere la concorrenza sfruttando quelli che sono i veri punti di forza di un italiano: l'inventiva e la capacità di sacrificio.

Nel mondo della Formula 1, qualsiasi ingegnere che proviene dall'estero sa che i tecnici e gli ingegneri italiani sono soprannominati i “genialoidi” perché capaci, con nastro adesivo e fil di ferro, di creare motori vincenti e riparazioni in tempi ristretti. Ora ovviamente questa frase non è di stretta attualità, poiché gli anni '70 sono passati da un bel pezzo; tuttavia, proprio perché è rimasta questa idea legata al mondo della Formula 1, è giusto comprendere che già in passato l'italiano è stato capace, con mezzi, attrezzature e strutture inferiori, di primeggiare nei campi di battaglia sportivi, poiché dotato di spirito di sopravvivenza e di geniale inventiva. Per questo motivo è corretto dare fiducia agli ingegneri Enrico Cardile (ufficio tecnico progettazione vettura) e Corrado Iotti (reparto motori).


C'è inoltre da valutare che la Ferrari, rispetto alla concorrenza, ha un importante punto a favore, cioè l'esistenza di un team parallelo che ha la possibilità di sviluppare per la Ferrari idee innovative, da provare in pista senza la pressione mediatica di cui gode in negativo la casa di Maranello: il Team Sauber.


In assenza dei test privati, vero punto di forza della Ferrari fino a una decina di anni fa, diventa determinante avere un secondo laboratorio di prova in pista: questo lo aveva intuito il presidente Marchionne. È infatti da questa intuizione che nacque la scelta di trasferire l'ingegner Resta e un eccellente pilota come Kimi Raikkonen, risorse umane che aiuteranno sicuramente il Team di Maranello a sviluppare concetti innovativi da riproporre eventualmente sulle vetture rosse. Sarà però importantissimo il dialogo tra le due realtà, affinché questo prezioso vantaggio non sia vano. Per questo bisognerà scegliere il giusto Direttore Tecnico, qualora l'Ingegner Binotto decidesse di occuparsi esclusivamente della gestione del settore sportivo della Ferrari.

Il ciclo è iniziato e le prospettive sono rosee. Tuttavia, l'ingenger Binotto dovrà ricordarsi gli errori commessi dai suoi predecessori, per evitare di riproporli nei prossimi mesi e nei prossimi anni. Ora l'ingegnere ha l'entusiasmo del suo team e dei tifosi dalla sua parte, tuttavia ha egli la responsabilità di rispondere di tutto ciò che succede in Ges. In passato, Todt aveva dalla sua parte Montezemolo e Schumacher. Ciò vuol dire che l'Ingegner Binotto, anziché perdersi in inutili comunicazioni interne dirette agli ingegneri e ai tecnici con eventuali sproloqui e promesse di vittoria, deve saper indicare l'esatta situazione ai propri uomini, stimolandone e facendone emergere i punti di forza di cui noi italiani siamo dotati.


Non bisogna commettere lo stesso errore creatosi nell'annata 2015, quando l'intero settore sportivo, spinto dall'entusiasmo dovuto all'arrivo dell'allora nuovo presidente Sergio Marchionne, si illuse di avere una guida che avrebbe riportato nell'immediato il titolo a Maranello. Non bisogna commettere questo errore per non trovarsi eventualmente, a fine 2019, con l'ennesimo boccone amaro in bocca nel caso non dovesse arrivare immediatamente il titolo, creando di conseguenza un ambiente nuovamente negativo attorno alla figura di comando. Da parte sua, l'Ingegner Binotto deve sfruttare il carisma di cui è dotato e riproporre un ambiente sereno, coeso e stimolato, prendendo spunto da ciò che fece Jean Todt negli anni '90.

Quando nel lontano 2010 intuii immediatamente che l'Ingegner Binotto aveva tutte le caratteristiche adatte al ruolo di Team Manager vincente, non mi sbagliavo: nove anni dopo ha dimostrato di poter ottenere questo ambito ruolo dopo aver mostrato le proprie abilità nella gestione di un ufficio tecnico generalmente fratturato in due anime per natura congenita. Ciò che distingueva l'Ingegner Binotto dai suoi colleghi è l'attenzione maniacale ai dettagli logistici e alla capacità gestionale delle risorse umane, caratteristiche pressoché identiche a quelle di Jean Todt. Inoltre, così come il manager francese, anche l'Ingegner Binotto è sempre stato presente all'interno dei reparti e disponibile al dialogo. Caratteristiche da non sottovalutare, di cui non erano dotati i tre predecessori, Domenicali, Mattiacci e Arrivabene.

Ma ad una cosa in particolare l'Ingegner Binotto dovrà mostrare maggiore sensibilità: le eventuali ricompense al suo team, poiché non è sufficiente dire agli addetti ai lavori di essere fieri di lavorare in Ferrari. Soprattutto, cambiare ciclicamente interi team di meccanici o di tecnici, selezionando i famosi operai FIAT, non è la soluzione migliore, dato che per formare un professionista in Ges vi vuole anche fino a un anno di lavoro e di esperienza. Ciò che deve ricordare l'Ingegner Binotto è che Jean Todt, per fidalizzare attorno a sé tutta la Gestione Sportiva, già ancor prima di iniziare a vincere fece arrivare a cascata benefici a tutti i suoi uomini, senza limitarsi alle ricorrenze festive, ma soprattutto scelse un certo Nigel Stepney per professionalizzare i meccanici ai box, rendendoli infallibili.


Oggi non sarebbe una cattiva idea acquistare un tecnico inglese esperto (non un ingegnere, ma un ex meccanico) capace di portare i propri uomini a un livello di professionalità maggiore. Dopo il suo allontanamento tali pratiche sono state abbandonate, creando nell'ambiente sportivo un senso di amarezza. Tutti questi dettagli sono importantissimi e nulla dovrà essere lasciato al caso. Tornare a queste tradizioni sarà importantissimo poiché comporta un maggiore sodalizio attorno alla figura di comando e una riconoscenza maggiore verso il lavoro dell'Ingegnere, che avrà bisogno di tempo per creare un team imbattibile.

D'altro canto, ai tifosi bisogna presentare lo stesso quadro della situazione, che è buono ma non eccezionale, in modo tale che possano comprendere che con l'arrivo dell'Ingegner Binotto a capo del settore sportivo si ha così finalmente una guida intelligente e capace di tracciare un percorso che porterà al successo, se non già quest'anno nel corso dei prossimi anni, ma che egli avrà bisogno del supporto mediatico-giornalistico e dell'affetto dei tifosi, che non dovranno scoraggiarsi dinnanzi alle prime difficoltà, per lavorare serenamente creando un ciclo che ci auguriamo tutti possa portare a numerosi trionfi.


Cerchiamo di ricordarci che a Jean Todt servirono ben 7 anni di lavoro e a Schumacher 4 prima di riportare il titolo a Maranello. In questo caso le prospettive dovrebbero essere più favorevoli, ma diverranno concrete solo con lo sforzo congiunto di tutti. Quanti, ad esempio, credevano che portando a Maranello Sebastian Vettel (al costo di 49 mln di euro/anno, il pilota più pagato in assoluto) si sarebbe tornati immediatamente alla vittoria perché convinti di aver preso un nuovo Schumacher? In questo errore, c'è da ammetterlo, hanno contribuito il giornalismo nazionale e internazionale e l'ufficio stampa Ferrari, sempre schivo nel dover dare un'idea precisa al tifoso della reale situazione del settore sportivo, che essendo dominata da uomini può cambiare in base a quello che è il percorso tracciato dal suo Team Manager. Il Seb, ad esempio, non è una persona capace di caricarsi da solo sulle spalle l'intera squadra e fare da scudo al suo team, come fece Schumacher, ma al contrario è un pilota che diventa velocissimo quando è coccolato e stimolato dal suo ambiente, dal suo team e dai tifosi del suo team.


Perché allora non difenderlo spiegando al tifoso, che non è un tecnico o un ingegnere con esperienza in Formula 1, quali sono i suoi punti di forza? Anche in questo c'è da augurarsi che l'Ing. Binotto intervenga, perché il ruolo di un ufficio stampa è quello di creare uno scudo attorno al team e ai piloti, anziché emettere a forza un comunicato stampa sterile, dove si evince l'incapacità di rendere un'idea concreta al tifoso.

In conclusione, premettendo che difficilmente si potrà avere una macchina capace di distaccare di almeno 1 secondo gli avversari in tutto il percorso del campionato mondiale di Formula 1, si ritiene che l'Ingegner Binotto sceglierà intelligentemente di puntare sul pilota tedesco per tentare di riportare il titolo a Maranello ed è dunque giusto dire ai tifosi della Ferrari che bisognerà stringere i denti e unire le forze sostenendo il ragazzo, anziché delegittimarlo. E parallelamente sarà molto importante difendere il giovane monegasco, che sicuramente farà errori di gioventù, così come sarà capace di exploit alla quale però non bisognerà gridare al miracolo, ma valutarli come la normale crescita di un “potenziale” futuro campione del mondo.

Diamo dunque all'Ingegner Binotto quel che dev'essere dell'Ingegner Binotto: stima, fiducia e soprattutto tempo.

Buon lavoro Ingegnere.

Fulvio Conti

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