Derek Bell, Ferrari e Le Mans nel destino



Il 31 Ottobre 1941 nasce a Pinner, in Gran Bretagna, Derek Reginald Bell. La sua storia automobilistica è legata principalmente alla 24 Ore di Le Mans, vinta per ben cinque volte, ma ben pochi sanno che il pilota britannico ha corso anche per la Ferrari, ad inizio carriera.


Frequentando da adolescente il college agricolo, Derek Bell riesce a raccogliere i fondi per iscriversi alla scuola guida di Snetterton, ed in seguito Jim Russell, ex pilota, lo segnalerà a molti addetti ai lavori, indicandone un pilota dal futuro assicurato.


Il giudizio del connazionale spinge Derek a credere sempre di più nelle sue potenzialità, tanto che nel 1964 acquisterà una Lotus 7, e l’anno successivo debutterà in Formula 3.


La scelta non non si rivelerà felice, in quanto la macchina non sarà competitiva e le sue prestazioni ne risentiranno. Alla prima occasione, però, Bell conquisterà la prima vittoria della carriera a Goodwood, nonostante le condizioni meteorologiche avverse:


"Era un handicap correre con la pioggia torrenziale. Ho iniziato la gara con molte macchine nettamente più veloci dietro di me, come la Brabham BT8 di Hugh Dibley, e ho aspettato che arrivassero fumanti, ma sono andati tutti i testa coda".


La svolta della sua carriera arriverà nel 1966, ed un ruolo decisivo lo avrà il patrigno, che oltre a finanziarlo, permettendogli di passare alla Brabham e di partecipare a parecchie gare della Formula 3 europea sotto il marchio Church Farm, convincerà nei mesi precedenti Derek a concentrarsi solo sulla sua passione:


"Quel vecchio uomo era meraviglioso. Disse: lascia stare la fattoria per un po.

Potrai sempre tornare a lavorare quando avrai 40 anni, ma non puoi andare a

correre a quell’età. Come sappiamo, avevo 40 anni quando vinsi Le Mans per la

terza volta".


"In seguito l’unica strada da seguire era la Formula 2. Il vecchio aveva pagato per

tre anni di Formula 3, e molto ragionevolmente disse che da lì in poi dovevo trovare io i

soldi. Scrissi centinaia di lettere a dei potenziali sponsor, e ottenni una risposta da

Avis, che mi mandò un cartellino che diceva: We try harder. Alla fine

l’unica opzione era la NatWest di Bognor Regis. Sorprendentemente mi dettero in

prestito 10.000 sterline, ma il vecchio dovette aggiungere la fattoria come

garanzia".


Nonostante le preoccupazioni iniziali, Derek ripagherà la fiducia del patrigno, e nel 1967 vincerà a Zolder, conquistando per altro anche il terzo posto a Monaco, ed il secondo sul circuito di Albi.


"La mia prima vera gara fu Hockenheim. Mi qualificai quinto al sabato, tornai all’hotel a Speyer, e mi ritrovai a prendere una tazza di tè con due miei eroi, Jimmy Clark e Graham Hill. Ebbero entrambi problemi con la Team Lotus 48s. Graham si qualificò quindicesimo, Jimmy settimo. Quest'ultimo mi disse: domani, quando mi doppierai, non venirmi troppo vicino".


"Non ci potevo credere, il mio eroe che mi diceva così alla mia prima gara in Formula 2, ma poi disse: il motore ha avuto dei problemi, e sembra che non riescano a sistemarlo. Il giorno dopo faceva freddo, e pioveva. Jimmy e Graham mi dettero un passaggio alla pista e mi lasciarono nel paddock. Da questo momento, non ho mai più visto Jimmy. La gara era divisa in due parti; sono arrivato quarto nella prima parte davanti a Piers Courage. Penso che Jimmy si trovasse in ottava posizione quando ha sbattuto. Non sapevo nulla a riguardo, finché non ho visto il suo meccanico, Beaky Sims, camminare per il paddock con una delle scarpe di Jimmy in mano, poi la voce cominciò a girare".


"Eravamo tutti abbastanza sconvolti per la scomparsa di Jimmy".


Questa stagione segnerà la svolta della carriera di Derek, poiché aldilà della scomparsa del suo idolo, salendo costantemente sul podio come a Thuxton a Eifelrenner, il britannico riesce ad impressionare Enzo Ferrari, che lo convoca a Maranello.


L’incontro con il Drake è ancora tutt’oggi uno degli episodi di cui Bell va più fiero:


"Una settimana dopo Hockenheim, mi ritrovai terzo a Thruxton dietro Jochen Rindt e Jean-Pierre Beltoise, e ancora terzo a Eifelrennen, nello sconnesso Nurburgring Sudschleife. La Formula 2 stava dunque andando bene per me. Quanto andasse bene lo realizzai quando mi convocarono a Maranello. Ebbi un incontro con Enzo Ferrari, camminammo per la strada verso il Ristorante Cavallino e pranzammo insieme. Fu speciale. Michael Schumacher può anche avere vinto cinque Mondiali con la Ferrari, ma non ha mai pranzato con Enzo".



La Ferrari ingaggia Bell, che diventa il nuovo compagno di squadra di Ernesto Brambilla, Andrea De Adamiche e Jacky Ickx, nel campionato di Formula 2:


"Successivamente feci un test a Monza con la Dino F2. Correvo con diversi piloti italiani, inclusi Tino Brambilla e Mario Casoni, e fortunatamente ero più veloce di ognuno di loro. Ferrari propose un contratto, ma io non lo firmai. Volevo tenere aperte più possibilità. Ma loro mi inserirono nella Formula 2 Monza Lotteria, e portai la vettura in pole".


"Durante la gara stavo uscendo dalla parabolica in mezzo a un enorme gruppo di macchine in scia, quando improvvisamente, senza alcun motivo, la mia macchina si girò. Seguì un enorme tamponamento - andarono fuori tre delle quattro Dino in gara - e Jean-Pierre Jaussaud fu lanciato fuori dalla sua Tecno".


"E io non avevo firmato il mio contratto".


"Tornai a casa mortificato per quello che era accaduto, ma Ferrari filmò l’incidente e valutò che ero stato toccato da dietro; ad ogni modo non si arrabbiarono con me. Quando tornai a Maranello, Franco Gozzi venne da me e disse: il Commendatore è rimasto soddisfatto della tua pole position. E mi diede un assegno bonus".


"Così firmai per la Ferrari. L’accordo era di 250 sterline per ogni gara di Formula 2, e se mi chiedevano di partecipare ad una gara di Formula Uno sarebbero state 500. Disputai cinque gare di Formula 2 in più per loro quella stagione, e andai a Modena per effettuare un test su una Formula Uno sul vecchio tracciato composto da mura e cespugli tutto intorno. Quel giorno pioveva, ma tutte le gomme da bagnate erano su un camion che stava tornando dal Gran Premio di Germania, così usai le intermedie e all’esterno di curva 1 c’era Enzo Ferrari seduto sulla sua 250 GT 2+2, che osservava con i suoi scuri occhiali. Mauro Forghieri si affacciò all’abitacolo e mi disse: se vai a sbattere è l’ultima volta che guidi una Rossa".


"C’erano delle pozzanghere alle Esse, ma il feeling con la macchina era semplicemente fantastico, e il test andò abbastanza bene. Così mandarono tre macchine ad Oulton Park per la Gold Cup, per Chris Amon, Jacky Ickx e me. In gara ero in quinta posizione, finché il cambio non mi abbandonò. Tre settimane dopo venni convocato a Monza. Il mio primo Gran Premio- su una Ferrari, in Italia".


Bell esordisce in Formula Uno al Gran Premio d'Italia, a Monza, ed in qualifica è ottavo, a pochi decimi da Ickx quarto e Amon terzo. Il giorno dopo, tuttavia, non sarà una giornata positiva per la Ferrari, nonostante Ichx salga sul gradino più basso del podio, dato che Amon sarà protagonista di un brutto incidente, mentre al quinto giro Derek è costretto al ritiro a causa del cedimento del motore.


"Mi qualificai in terza fila con Jackie Stewart e Danny Hulme, mezzo secondo più lento del mio compagno di squadra Jacky Ickx, ma dopo cinque giri il motore si fermò, e dovetti parcheggiare. Stavo tornando affaticato verso i box, quando rimasi scioccato vedendo il mio compagno di squadra Chris Amon volare oltre le barriere e in mezzo agli alberi. Ero sicuro che si sarebbe fatto molto male, e dopo tutti gli incidenti visti in quell’anno cominciai a pensare di dover abbandonare quel mondo delle corse. Ma quando arrivai al box mi dissero che Chris stava bene, così smisi di pensarci".


Successivamente Derek dimostrerà al Commendatore di averci visto giusto, salendo sul podio ad Hockenheim e chiudendo al sesto posto la gara corsa sul circuito di Vallelunga.


"Ferrari mi trattava come il nuovo arrivato e si prendeva cura di me; cercava sempre di incoraggiarmi ad essere un pilota eccellente, il migliore. Era un uomo premuroso, chiedeva spesso di mia moglie, che non stava bene all'epoca".


Tuttavia, l’avventura con la Scuderia di Maranello si rivelerà deludente, dato che la Ferrari non attraverserà un periodo positivo, sotto il profilo economico, e anche la macchina non si rivelerà competitiva, costringendo Bell a numerosi ritiri in gara.



Pur essendo incolpevole, Derek non verrà convocato in Messico, e pochi mesi più tardi non sarà confermato per il 1969. La prima stagione in Formula Uno, si chiude quindi senza punti, mentre il connazionale Graham Hill si laurea Campione del Mondo.


L’inizio del 1969 è molto complicato per Derek.


"Il mio contratto con Ferrari copriva il 1969, ma fu il loro anno più disastroso, per colpa di molti scioperi e problemi finanziari. In Formula Uno fecero correre una sola macchina e più o meno si ritirarono dalla Formula 2 a metà stagione. L’unica gara di Formula Uno che disputai fu la Daily Express Silverstone, quando pioveva a dirotto e le nostre Firestone non avevano grip. Arrivai nono, Chris decimo. Ferrari mi lasciò andare a correre la four-wheel-drive McLaren al Gran Premio di Gran Bretagna, ma era poco maneggevole, e una sospensione si ruppe pochi giri dopo l’inizio della gara".


Successivamente, la McLaren gli offrirà l'opportunità di tornare in pista a Silverstone, ma la poca conoscenza della vettura permetterà al pilota britannico di segnare soltanto il quindicesimo tempo in qualifica, mentre in gara la rottura della sospensione lo costringerà all’ennesimo ritiro.


"Volevo rimanere in Formula Uno, chiaramente, e io e Tom andammo a incontrare John Surtees. Ma Rolf Stommelen arrivò per primo con i soldi della Ford Germany, e tutto quello che John poteva offrirmi era una F5000; sarebbe stato come fare un passo indietro. Quindi guidai la March 701 di Tom al Gran Premio di Argentina, ed ero terzo prima che quel vecchio motore si rompesse di nuovo".



Nel 1970 la carriera di Bell sarà nuovamente a rischio, visto che ancora una volta rimarrà senza un ingaggio: ad aiutare il pilota britannico sarà il Tom Weatcroft team, che gli permetterà di correre con una Brabham nel campionato di Formula 2 europea.


Quel passo indietro farà ritrovare la fiducia a Derek, che inizierà il campionato con due podi ed una vittoria ottenuta a Barcellona, risultati che gli permetteranno successivamente di tornare a correre con una vettura di Maranello, grazie all’importatore belga Jaques Swaters, che gli chiede di guidare la Ferrari alla 1000 km di Spa.


"Avrei anche dovuto guidare la gialla 512 a Le Mans, ma quando Ferrari mi propose di affiancare Ronnie Peterson, Jaques mi disse di accettare, anche se sapevo di non dovere niente alla Ferrari dopo il modo in cui mi trattarono nel 1969".


In Belgio, Derek capisce subito che le vetture del Campionato Mondiale Sportprototipi si adattano meglio al suo stile di guida, anche se, insieme a De Fierlant, giungerà ottavo al traguardo, mentre alla 24 ore di Le Mans dovrà ritirarsi durante il trentanovesimo giro, a causa del cedimento di una valvola.


"Era la mia Le Mans. Tutti i referti e le schede ufficiali riportavano che fossi andato a sbattere, ma non era così. Ero in testa ad un gruppo di vetture alla White House, tre 512, io, Regazzoni e Mike Parkes, tutti a 170 mph. Abbiamo raggiunto Reine Wisell che stava rallentando con la sua Filipinetti 512. Lo stavo sorpassando con due ruote sull’erba, e dallo specchietto vidi delle fiamme. Io continuai, e circa un minuto dopo il mio motore ebbe problemi al Mulsanne Straight. Quattro 512 erano fuori in un colpo solo, e ovviamente tutti quanti pensarono che anch’io restai coinvolto nell’incidente".


"Dopo la gara restai a Le Mans per diversi mesi per lavorare al film di Steve McQueen. La mia prima moglie Pam e i miei figli Justin e Melanie stavano con me, e per un po' condividemmo una casa con Steve. Sostituivo uno degli attori guidando una Ferrari 512, insieme a Mike Parkes. Richard Attwood e David Piper guidavano le Porsche 917, più Jo Siffert e Vic Elford, quasi una gang. Ci pagavano 100 dollari al giorno, e 200 per i lavori più pericolosi".


"Nei weekend andavo a correre con la mia Formula 2 Wheatcroft. Quando il mio meccanico arrivò con la Brabham dissi a Steve: fatti un giro. Ci saltò dentro e si divertì facendo un sacco di giri nel circuito Bugatti".


Nel frattempo, Bell ha la possibilità di disputare nuovamente un Gran Premio di Formula Uno, sempre in Belgio, con il team Tom Wheatcroft Racing, che utilizza una Brabham, ma come l’anno precedente, in griglia di partenza è soltanto quindicesimo, ed il giorno dopo colleziona l’ennesimo ritiro in Formula Uno.



Nonostante questi inconvenienti, la seconda parte del 1970 sarà molto positiva per Derek, dato che in Formula 2 lotterà fino alla penultima gara per il titolo con Clay Ragazzoni, arrivando secondo nella classifica piloti, mentre John Surtees gli proporrà di guidare per la sua squadra nel Gran Premio degli Stati Uniti, dove finalmente il pilota britannico riuscirà a dimostrare il suo valore.


Dalla tredicesima posizione da cui scatta, in gara Derek è protagonista di una grande rimonta, e nonostante vede sfumare nel finale il podio per un problema al cambio, che rischia di non fargli vedere nuovamente la bandiera a scacchi, arriva sesto, conquistando i primi punti in Formula Uno.



Nel frattempo, il pilota britannico prosegue la collaborazione con la Ferrari, con cui gira un film sulla 24 ore di Le Mans, e partecipa alle 9 ore di Kyalami, in coppia con De Fierlant, arrivando sesto.


Nel 1971, viste le poche offerte in Formula Uno, Bell decide di dedicarsi per la maggior parte del tempo alle corse del Campionato Mondiale Sportprototipi, alternandosi alla guida della Porsche e della March in Formula 2, col team di Frank Williams. Il binomio con la squadra tedesca, e quella britannica, parte subito con il piede giusto, poiché Derek vince la 1000 chilometri di Buenos Aires, e sale sul gradino più basso del podio a Thruxton.


Il pilota britannico non sarà altrettanto fortunato nelle successive partecipazioni al Gran Premio d'Argentina e alla 24 ore di Daytona, poiché in entrambe le occasioni si ritirerà, ma si riscatterà successivamente a Buenos Aires, concludendo al sesto posto con la Porsche 917, poi terzo alla 12 ore di Sebring e alla 1000 chilometri di Brands Hatch, e secondo alla 1000 chilometri di Monza e Spa.


Questa serie di gare si riveleranno essere molto utili a Derek, per prepararsi al meglio per la partecipazione alla 24 ore di Le Mans. A seguito dei test svolti in coppia con Siffert e Oliver, Bell si candida al ruolo outsider per la gara, ma ancora un problema tecnico lo costringerà al ritiro, come nel 1970.



Le ottime prestazioni del 1971, convincono John Surtees a fargli disputare il Gran Premio di Gran Bretagna: tuttavia, questa volta a Derek non riesce la ripetizione dell’impresa compiuta qualche mese prima in America, dato che la TS9 non è competitiva come la TS7, e il pilota britannico in qualifica è penultimo, mentre in gara si ritira al ventitreesimo giro per la rottura della sospensione.


Le cose vanno in maniera completamene diversa quando torna a guidare la Porsche alla 6 ore di Watkins Glen, dove arriva terzo, mentre nella 1000 chilometri di Barcellona è secondo, ed alla 1000 chilometri di Parigi chiude la stagione con un'altra vittoria.


Nei mesi successivi, per Bell sembrano riaprirsi le porte della Formula Uno, dato che la Martini vuole il pilota britannico e Carlos Reutermann, ma il manager David Yorke, che lo aveva portato alla Porsche l’anno prima, lo convince ad accettare l’offerta della Tecno, che nel 1972 è alla prima stagione in Formula Uno.


Le cose non vanno bene già in fase di progettazione: la PA123 scende in pista solo a pochi giorni da Natale, a Torino, e viste le temperature rigide e le condizioni di pista non ottimali, Bell non si riesce a dare i giusti feedback agli ingegneri.


Quel ritardo costerà caro alla Tecno, che all’inizio del mondiale non sarà competitiva, anche perché il team non riuscirà a stare al passo con gli sviluppi, ed il distacco gara dopo gara aumenterà sempre di più.


Bell sale per la prima volta in macchina durante il Gran Premio corso in Germania, ma si ritira al venticinquesimo giro per un problema al motore, mentre a Monza non riesce nemmeno a qualificarsi, e negli USA, sul circuito di Watkins Glen, ancora una volta un cedimento del propulsore lo costringe ad abbandonare la gara durante l'ottavo giro.


Questa stagione metterà la parola fine all’ambizione di Bell diventare un grande pilota di Formula Uno:


"La Tecno ha chiuso la mia carriera in Formula Uno. Non ha mai funzionato nulla con quella macchina. Il motore era di derivazione Ferrari e aveva una ragionevole potenza, ma la macchina non aveva la sensibilità. Eravamo lontanissimi dal ritmo dei migliori. Ogni volta che salivo in auto, gli altri miglioravano e noi no. Continuavamo a cambiare dettagli. Inoltre il motore era troppo pesante per quell’auto, i pezzi che lo legavano al telaio si rompevano".


"Ogni curva che facevo la situazione peggiorava".



Se in Formula Uno le prestazioni sono deludenti, con le vetture turismo è sempre protagonista, pur non riuscendo ad avere una continuità di risultati come l’anno precedente.


Nel 1973, Bell tornerà a dedicarsi completamente al Campionato Mondiale Sportprototipi, ma la Mirage M6, con cui correrà la maggior parte delle gare, non gli permetterà di giungere spesse volte al traguardo.


Nonostante questo, la prima vittoria stagionale a Monza, insieme al terzo posto ottenuto a Spa con la Abarth, sembrano il modo migliore per preparare il nuovo assalto alla 24 ore di Le Mans. L’ottavo tempo ottenuto in qualifica sembra una buona premessa al miglioramento del risultato ottenuto l'anno prima, nel 1972, ma una perdita d’olio costringe Derek e Ganley al ritiro, dopo aver coperto una distanza di 163 giri.



Tuttavia, Bell si riscatterà arrivando quinto alla 1000 km di Zelweg, quarto nella Sei ore di Watkins-Glen, risultato ottenuto anche alla Can-Am Mid-Ohio disputata con la Mclaren, e vincendo la 500 Km di Imola ed il Trouphy Tourist, concludendo poi la stagione conquistando il secondo posto alla Nove ore di Kyalami.


Nel frattempo, Derek partecipa sporadicamente anche a qualche gara di Formula 2 con il team Surtees, arrivando terzo ad Hockenheim, e quarto al Nurbugring e a Monza, chiudendo il campionato all’ottavo posto nella classifica piloti.


Nel 1974, Bell decide di continuare a guidare con la Mirage, che cambia denominazione, in Gulf Research Team, in coppia con Mike Hailwood. La nuova coppia parte subito forte: quarti alla 1000 km di Monza e del Nurbugring, e secondi nella 1000 km di Spa.


I due piloti britannici arrivano con grandi speranze a Le Mans, e dopo aver ottenuto il quarto posto in qualifica, in gara mantengono stabile questa posizione, giungendo al traguardo dopo aver completato 317 giri.


A seguito della buona serie positiva di risultati, John Surtees decide di dare a Bell un'ulteriore opportunità di correre in Formula Uno a partire dal Gran Premio di Gran Bretagna, corso a Silverstone, concedendogli un volante fino al termine del Campionato Mondiale: tuttavia, l'unico risultato positivo, il britannico lo ottiene in Germania, dove è undicesimo, mentre in Inghilterra, Austria, Italia e Canada, non si qualifica.



L'ennesima parentesi sfortunata in Formula Uno convince Derek ad abbandonare il Campionato Mondiale. Il britannico decide dunque di dedicarsi unicamente alle corse con le auto a ruote coperte, correndo in coppia con Jacky Ickx la 1000 km di Le Castellet, a bordo della GR7, con la quale giunge terzo, e la 1000 km di Brand Hatch, dove salirà nuovamente sul gradino più basso del podio, ripetendosi poi nella Sei ore di Kyalami, in coppia con David Hobbs.


Nel 1975, Bell condurrà la Gulf Research Team solo a Le Mans, mentre il resto della stagione la disputerà guidando per l’Alfa Romeo, in coppia con Henri Pescarolo. Tuttavia, i due rivali dei tempi della Formula 3 impiegheranno un po’ di tempo prima di trovare il feeling con la T33/TT/12: al debutto alla 1000 km del Mugello, i due giungeranno al traguardo al quarto posto, e lo stesso risultato lo raccoglieranno alla 800 km di Djon.


Peggio andrà a Monza, dove Bell e Pescarolo saranno soltanto diciottesimi, ma nonostante un inizio non esaltante, il pilota britannico ha grande fiducia nel team, ed in particolare nell'ingegner Carlo Chiti.


La svolta avverrà ad inizio Maggio, in Belgio, quando Derek vincerà la 1000 km di Spa, e giungerà secondo alla Coppa Florio: con questi due risultati positivi, il pilota britannico darà l’assalto al grande obiettivo stagionale, la 24 ore di Le Mans, con con il morale molto alto.


Già nelle qualifiche, Derek inizia a capire che ci sono le possibilità non solo di salire sul podio, ma di vincere. La Gr8 monopolizza la prima fila, con Bell e Ickx in pole, distanziando di quasi due secondi i compagni di squadra Schuppan/Jaussaud.



Anche in gara le cose sembrano mettersi bene, fin tanto che la GR8 numero 11, che è saldamente in testa, inizia a patire un problema tecnico, che sembra ancora una volta dover impedire a Derek di realizzare il sogno di conquistare una delle corse più prestigiose del mondo.


Ma nonostante quest'ulteriore difficoltà, nel finale Bell ed Ickx riescono a mantenere un giro di vantaggio su Lafosse-Chausseuil, e cinque sull’altra Gulf di Schuppan-Jaussaud, vincendo l'ambita 24 Ore di Le Mans.



Da questo momento, per Bell la stagione proseguirà positivamente, pur tornando ad indossare la tuta dell’Alfa, dato che alla 1000 km di Zeltweg, la sei ore di Watkins Glen e Interserie-Kassel-Calden, il pilota britannico otterrà tre vittorie consecutive, per poi riscontrare un leggero calo e risalire sul podio soltanto nell’ultimo impegno dell’anno, alla 1000 km di Kyalami.


Nonostante il Campionato Mondiale marche vinto, nel 1976 Derek deciderà di concentrare tutti gli sforzi sulla Formula Uno, fornendo i motori alla Brahbham di Bernie Ecclestone e confermando parallelamente l’accordo con la Mirage, disputando assieme la 24 Ore di Le Mans.


Ancora una volta, superate le prime delusioni, alla 1000 km del Nurburgring, il pilota britannico sale sul podio dopo essere giunto terzo, prima di tentare il bis alla 24 ore di Le Mans, con Schoupan che prenderà il posto di Ickx, passato nel frattempo alla Porsche.


Ma già dalle prove ufficiali, Derek si accorge di non riuscire ad avere lo stesso feeling che aveva con il precedente modello della Mirage, costringendolo ad accontentarsi del sesto posto. Sensazioni confermate in gara, dato che il pilota britannico concluderà lontanissimo dall’ex compagno di squadra Ickx e Van Lennep, e perfino dal podio, completato GDC di Lafosse-Migault e dalla Lola di Craft/ De Cadenet: Bell giungerà sul traguardo solamente in quinta posizione.


Con il quarto e terzo posto nelle Sei ore di Zeltweg e Monza, per Derek sembra possa aprirsi una seconda parte della stagione 1976 positiva, ed invece al Tourist Trouphy è costretto al ritiro.


Proprio per riscattare la 24 ore di Le Mans, nel 1977 il pilota britannico cambia team e firma un contratto con la Renault, rinnova la fiducia a Jaguar e Porsche, e torna a correre con l’Alfa Romeo: sarà proprio con quest'ultima che Bell torna alla vittoria alla Interserie Avus, mentre la settimana successiva ottiene il secondo successo di fila nella 1000 km del Nurbugring, a bordo della Porsche.


Ritrovando prestazioni e fiducia, Bell parte per la Francia con l’obiettivo di puntare al bis alla 24 Ore di Le Mans. Visto il risultato finale delle qualifiche, questa impresa sembra possibile, dato Bell e Jabouille conquistano la pole, distanziando di ben otto decimi l’altra Renault di Laffite/Depallier, e un secondo e tre decimi la coppia Ickx e Pescarolo.


In gara, per diciassette ore Bell e Jabouille sono al comando, ma la Renault, che si è preparata a lungo per dare l’assalto alla classica francese, incorre in varie anomalie di natura meccanica, fin tanto che nel corso del duecentoottantanovesimo giro anche la A442 numero 9 è costretta al ritiro.



Come nell’anno precedente, anche le ultime gare della stagione saranno difficili per Bell.


Nella stagione 1978, Derek deciderà di centellinare i suoi impegni, per dedicarsi allo sviluppo della Renault. Tuttavia, soprattutto ad inizio stagione, il pilota britannico dimostra di essere in grande forma, arrivando terzo al Mugello e vincendo la 1000 km del Nurbugring.


Ma i suoi sforzi non bastano per essere competitivo a Le Mans, tant'è vero che nelle prove ufficiali, insieme a Jairier, pagherà uno scarto di dieci secondi dalla Porsche della coppia Ickx-Pescarolo, ed in gara un altro problema tecnico lo farà uscire di scena. Per completare la beffa, il pilota britannico dovrà assistere al trionfo di Pironi e Jaussaud, che portano la Renault numero 2 alla vittoria.


Ci vorranno tre anni prima che il secondo successo nella corsa francese diventi realtà.


Infatti, il ritorno alla Mirage non basterà a ripetere la prestazione vincente del 1975: nel 1979 Bell si ritira ancora, quindi passa alla Porsche, ma l'anno successivo non va oltre la tredicesima posizione, raccogliendo come unica soddisfazione la vittoria alla 500 miglia del Road America.


Poi, però, in vista della 24 Ore di Le Mans del 1981, la Porsche decide di ricomporre la coppia Bell-Ickx, al fine di tornare sul gradino più alto del podio. La scelta si rivelerà giusta: i due domineranno le qualifiche facendo la pole, e dopo un inizio di gara conservativo, Bell ed Ickx si posizioneranno in testa alla gara e vinceranno nettamente sugli avversari, nonostante nel finale Derek riscontri un problema causato dalla foratura di un pneumatico.



Passa un anno, e Bell centra il tris sempre con Ickx, facendo nuovamente la pole e infliggendo rispettivamente tre e diciannove giri di distacco alle altre Porsche di Mass/Schuppan e Haywood/Hoben/Barth.


Anche nel 1983 il duo sembra avviato verso un altro trionfo, dato che parte per il terzo anno di fila dalla pole, ma nei primi giri Ickx si tocca con l’altra Porsche di Lammers. Nonostante il distacco accumulato, e i dischi dei freni al limite dell'usura, Derek diventerà protagonista di una furiosa rimonta, riuscendo perfino a sdoppiarsi da Holbert, che con un motore ormai giunto al termine della sua vita, lo procede d'un soffio sul traguardo.


Bell salterà la Le Mans nel 1984, perché la Porsche deciderà di non schierare le proprie macchine per protestare contro la decisione della FIA, che recentemente ha modificato i regolamenti per limitare i consumi. Ciononostante, il pilota britannico permetterà al costruttore d'automobili tedesco di vincere a Monza, Ohio, Watkins Glen, Nurbugring, 500 miglia America, Spa, Pocona, Daytona e Sandown.



Derek ritornerà a disputare la corsa che ormai lo ha consacrato l’anno successivo, ma non più in coppia con Ickx, bensì con Hans-Joachim Stuck. La scelta sembra essere giusta, dato che il britannico e il tedesco conquistano la pole position, vincendo il duello con la coppia Ickx/Mass. Ed invece, i due vengono beffati da Klaus Luwdig, Paolo Barilla e John Winter, che permettono alla Joest Racing di dimostrare di non aver vinto l’anno precedente soltanto per l’assenza del team Porsche ufficiale: Bell deve accontentarsi del gradino più basso del podio.


Derek si prenderà la rivincita nel 1986, sempre in coppia con Stuck, ma con l'aggiunta di Holbert come terzo componente. Pur non centrando la pole, conquistata dai compagni di squadra Mass/Wollek/Schuppan, in gara, mantenendo un ritmo forsennato, il trio piega la resistenza di tutte le altre Porsche, e Bell trionfa per la quarta volta a Le Mans.


La cinquina arriverà 365 giorni più tardi, sempre insieme a Stock e Holbert, riscattando la beffa di aver visto sfumare la pole per soli quaranta millesimi di secondo, andando in testa dopo l’ingresso di una safety car, facendo la differenza nelle prime ore del mattino, e gestendo senza problemi l’ampio vantaggio accumulato.



A sancire le due stagioni da incorniciare giunge la doppietta Le Mans/Daytona, vinta sempre con la Porsche 962 C sia nel 1986 e nel 1987, impresa riuscita solamente a pochi piloti nella storia delle gare endurance.


L'anno successivo, durante l’edizione della classica francese del 1988, sembra ripetersi quanto accaduto quattro anni prima: il trio Bell-Stuck-Ludwig conquistano la pole, ma durante la domenica, a causa di una sosta aggiuntiva per un problema alla pompa dell’acqua, cedono la vittoria alla Jaguar del trio Lammers, Dumfries e Wallace, nonostante alcune noie meccaniche riscontrate alla trasmissione del cambio.


Dal 1989 in poi, la Porsche schiererà soltanto team privati, pertanto Derek non riuscirà più a ripetere i risultati ottenuti negli anni precedenti, e si dovrà accontentare soltanto di qualche buon piazzamento, centrando però il tris alla 24 ore di Daytona: nel 1994 quella che sulla carta rappresenterà la sua ultima impresa a Le Mans, Bell la gareggerà con il team Kremer Racing, con cui otterrà un sesto posto.


A convincerlo a ripensare ed abbandonare l'idea del ritiro sarà la McLaren, che gli offrirà la possibilità di essere in squadra con il figlio Justin ed Andy Wallace: a sorpresa, Derek riuscirà quasi a realizzare la più grande impresa della sua carriera a cinquantatré anni, dato che dalla tredicesima posizione da cui la vettura numero 51 scatta in qualifica, il pilota britannico, grazie alla pioggia che cade sul circuito, dopo tre ore è già al comando, ma alle ore 23:30 lascia il posto al figlio, che rimarrà poco in pista.


"Se non hai mai guidato a Les Mans di notte, sotto la pioggia battente, non hai idea di come possa essere. Il Mulsanne Straight è un tratto tranquillo, finché non c’è aquaplaning e le chicane sono ben illuminate. Ma quando esci dall’Arnage, e inserisci la seconda marcia, terza, quarta, quinta verso la Porsche Curves, e a 165 miglia orarie nel buio non vedi dove finisce la pista ed inizia l’erba, capisci che quello è il punto peggiore".


"Ma devi comunque mantenere il gas aperto. Una volta, mentre eravamo in testa, passai la macchina a Justin intorno alle ore 11:30. Era buio pesto, e pioveva. Non ero stato a lungo nel motorhome, quando arrivò Justin.


"Cosa ci fai qui? Gli chiesi".


"Aveva gli occhi spalancati. Mi disse: Dad, non sono mai stato così spaventato in vita mia".


"Dave Price vide Justin impaurito, lo fece uscire dalla macchina e fece guidare Andy Wallace. Justin stava malissimo, ma non aveva l’esperienza che avevamo io ed Andy. Gli dissi che se avesse avuto un incidente la colpa sarebbe stata del team".


Quando Derek risale sulla McLaren durante la notte, dimostra a tutti perché è un cinque volte vincitore della Le Mans, ed alle ore 4:00 del mattino è di nuovo davanti a tutti.


"Durante la notte ho guidato per due ore e mezza sotto la pioggia, e per le ore 4:00 eravamo di nuovo in testa. Sono uscito, Andy subentrò, ma dopo un’ora rientrò, non riusciva a concentrarsi. Così sono ripartito. Ho guidato un sacco di ore in quella gara. Avevo 53 anni, ero esausto".


Domenica mattina inizia il grande duello con JJ Letho:


"Durante la mattinata la pista si asciugò, ma JJ Letho non riusciva a guadagnare un decimo di secondo su di me. Sembrava davvero che stessimo per vincere. Ma a due ore e mezzo dalla fine iniziai ad avere problemi a cambiare le marce. Sono rientrato ai box e sono sceso dalla macchina".


Alla vigilia della gara, la McLaren aveva avvisato i suoi clienti che avrebbe portato un ultimo aggiornamento relativo alla scatola del cambio, per essere sicuri di arrivare al traguardo senza problemi, ma la Harrods Match One Racing decise di non investire il denaro necessario alla modifica.


Bell vede così sfumare la sesta vittoria a Le Mans, venendo superato da Letho e dalla Courage guidata da Wollek, Andretti e Helary, riuscendo però a difendere il terzo posto e salire sul gradino più basso del podio.


Questa delusione convince il britannico a riprovarci anche nel 1996, sempre con la McLaren, senza la presenza del figlio, che viene sostituito da Grouillard, ma dopo una pessima qualifica, chiusa al ventiquattresimo posto, il trio riuscirà a rimontare diciotto posizioni, e Bell chiuderà la sua ultima 24 ore di Le Mans al sesto posto.


Nel 1997, Derek tornerà a gareggiare per la Ferrari, classificandosi settimo alla 24 ore di Daytona, una corsa che tornerà saltuariamente a disputare, anche dopo alcuni anni di stop, nel 2000, 2003 e 2008, senza ottenere dei buoni piazzamenti.


Bell è stato nominato nel 1986 eccellentissimo ordine dell’impero britannico, ed attualmente commenta i Gran Premi di Formula Uno per la TV americana ESPN.


Nonostante Derek abbia vinto cinque volte a Le Mans, considera la sua vittoria più bella essere stato un pilota della Ferrari:


"Aver gareggiato con il più grande nome delle corse automobilistiche è il ricordo più bello della mia carriera".


Massimiliano Amato

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