Dan Gurney, l'uomo dai molti volti



Dan Gurney nasce il 13 Aprile 1931 a Port Jefferson, un piccolo villaggio nello stato di New York, nella contea di Suffolk, dall'unione tra la madre, Roma Sexton, ed il padre, Jack Gurney, laureato ad Harvard in economia. Quest'ultimo aveva avuto una carriera come musicista al Metropolitan di New York, ma in seguito prese la decisione di dedicarsi all’agricoltura e comprare un campo coltivabile sulla costa ovest. La vera passione di Dan verrà ereditata dai tre zii, laureati al Massachusetts Institute of Technology in ingegneria.


Il giovane Dan inizia a dedicarsi alle auto una volta giunto in California, dove, ancora teenager, si è trasferito con la famiglia nel 1948. Mentre sulla costa est inizia a svilupparsi l’apparato della NASCAR fondata da Bill France Sr. per dare una struttura codificata alle gare su tracciato ovale, a diciannove anni, sulla costa ovest, Gurney costruisce auto, ed in particolare Hot Rod da portare al Bonneville Speedway, area dei laghi salati di Bonneville dedicata ai record di velocità su terra. Qui conosce Phil Remington, uno dei pionieri delle hotrod, e rimarranno amici a vita, tanto che quest'ultimo verrà poi coinvolto anche nel progetto Ford GT40 e nella AAR.


"Iniziai con le hotrod perché era l’unica cosa che potevi fare in quell’ambiente, riuscivi a mettere insieme un’auto partendo da avanzi delle discariche".


La prima auto di Dan è una Ford Model A modificata con un Ford V8 Flathead, con la quale tocca i 210 km/h a Bonneville. Con le sue vetture arriverà poi a raggiungere il picco massimo di velocità di circa 222 km/h, ma nel frattempo, con l’auto dell’amico Skip Hudson, arriverà a 209 km/h battendolo sulla velocità massima. Le gare a Bonneville diverranno il trampolino di lancio per la carriera automobilistica di Gurney.


Sfruttando l’ambiente favorevole alle corse della California, ben presto Dan comincia a farsi un nome: ogni auto che guida diventa veloce con lui al volante, tanto che anni dopo Jim Clark ammetterà di temere soltanto la sua abilità alla guida. Nel frattempo il pilota americano comincia gli studi universitari al Menlo Junior College di Atherton, ma presto si troverà arruolato tra i Marines e costretto ad effettuare il servizio militare durante la guerra di Corea, dovendo mettere momentaneamente in stand-by la sua carriera.


In Corea Gurney viene assegnato all’artiglieria meccanica, e ci rimane fino alla fine della guerra, giunta per armistizio il 27 Luglio 1953. Tornato in patria, Dan trova lavoro in una fabbrica di alluminio in cambio di uno stipendio di poco più di un dollaro l’ora, ma nel frattempo torna a dedicarsi alle auto ed alle corse e nel 1955 partecipa alla sua prima gara professionistica guidando una Triumph TR2 a Torrey Pines, nella contea di San Diego, che conclude al decimo posto.


Ben presto Dan si reca in banca per chiedere un prestito: così, con i pochi soldi del suo lavoro ed una ipoteca, il giovane compra una Porsche Speedster.


Avrebbe così avuto un’auto ma non un piano né dei finanziamenti, ed i soldi sarebbero finiti presto. Ma qui il fato gli viene incontro: poco dopo, a Willow Springs, sta osservando le prove di due piloti su una Corvette, e vedendo che a fatica riescono a registrare dei tempi accettabili, Gurney decide di aiutarli ed in pochi giri ottiene il record di categoria.


Questo episodio fa sì che Cal Bailey lo noti e gli offra di guidare la Corvette all’inaugurazione dell’autodromo di Riverside, nel 1957: in questa gara, Dan domina nella sua categoria contro vetture ben più prestigiose e potenti, come la Mercedes 300SL, ed impressiona il costruttore per cui Bailey lavora.


Frank Arciero, proprietario di una Ferrari 4.9 litri che, ricostruita dopo un incidente, non era più fluida come prima, chiede a Gurney di lavorarci a Willow Springs, per trovare un nuovo modo di guidarla; di nuovo, in pochi giri Gurney segna il record di categoria.


A questo punto Dan si trova di fronte ad una scelta: la sua fabbrica è disposta a promuoverlo, con conseguente aumento dello stipendio, se lui avesse rinunciato per sempre alle corse; non essendo era ancora un professionista, rinunciare ad un lavoro stabile sarebbe stato un azzardo. Al contempo però Gurney si rende conto che ha tutte le possibilità per correre ad alto livello.


Nonostante la sua altezza di molto oltre la media, ben un metro e novantacinque centimetri, Dan impara ad adattarsi alle auto da corsa e riesce a non far sì che il suo fisico diventasse limitante per la sua carriera.


A tal proposito, Dan modifica le vetture che guida creando la Gurney Bubble, una bombatura sul tetto dell’auto che gli consenta di stare più agevolmente nell’abitacolo.


Dal 1958 inizia l’avventura da pilota professionista: Luigi Chinetti, primo concessionario Ferrari in America, e proprietario del North American Racing Team, lo aveva notato in diverse gare e tenuto sott’occhio, così informa Enzo Ferrari.


Dan viene invitato a partecipare alla 24 Ore di Le Mans dal team NART, che per l'occasione porta una Ferrari 250 Testa Rossa da guidare in coppia con il connazionale Bruce Kessler. Gurney accetta, ma è costretto al ritiro dopo sette ore, al sessantaquattresimo giro, a causa di un incidente. Durante il suo turno, Kessler colpisce la Jaguar D-Type di Brussin che era uscita di pista alla curva Dunlop. Brussin perderà la vita, mentre Kessler, sbalzato fuori dalla vettura, riporterà ustioni e fratture ma si rimetterà.


Poi guida di nuovo una Ferrari alla 12 Ore di Reims, con una 250 GT in coppia con Andrè Guelfi, ma anche in questo caso sarà costretto al ritiro mentre è al secondo posto. Tuttavia, nello stesso anno vince lo USAC Road Racing Championship alla guida di una Ferrari 290 MM pur non ottenendo nessuna vittoria, ma conquistando il titolo di campione grazie alla sua costanza.


Nel corso del 1958 Dan parteciperà anche a diverse gare con vetture sport, guidando per Osca e Jaguar, e a Modena effettuerà un test con la Maserati 250F. Poi, però, Ferrari lo chiama dopo la tragica scomparsa di Collins e Musso ed il ritiro di Hawthorn.


Gurney testa una vettura con motore da due litri, una da tre litri ed una Formula 1 a Modena, quindi una Testa Rossa a Monza, eguagliando il tempo del collaudatore Ferrari, Martino Severi; questi risultati impressionano Enzo Ferrari, al punto da spingerlo a volerlo come pilota ufficiale per la stagione 1959.


In origine Dan avrebbe dovuto correre solo nelle gare per vetture sport, con Brooks, Behra, il connazionale Phil Hill, Gendebien ed Allison; ma arriverà anche il debutto in Formula 1. Nel frattempo, l’esordio con le vetture sport avviene in occasione della 12 Ore di Sebring. Sono in quattro a dividersi la Ferrari 250 Testa Rossa: oltre a Dan ci sono Chuck Daigh, Phil Hill ed Olivier Gendebien, ed al traguardo la vettura risulta prima assoluta.


Poi partecipa di nuovo alla 24 Ore di Le Mans, stavolta per la squadra ufficiale Ferrari, dividendo l’auto con Jean Behra, ma i due sono costretti al ritiro dopo le prime ore per un problema al cambio.


A Monza arriva per Gurney l'occasione di svolgere un test con la Ferrari 246 F1, usata come base per lo sviluppo della nuova 258, in lotta con le Formula 1 a motore posteriore, ancora in fase pionieristica. Gurney inizia a provare, e dopo dieci giri vengono montate sulla sua auto un nuovo treno di gomme anteriori. Il pilota statunitense si lancia in pista alla ricerca del tempo record per fare colpo sulla squadra, ma termine il suo giro contro il muro alla Parabolica; Dan non riporta ferite, ma l’auto è distrutta.


Nonostante ciò, il tempo sensazionale è stato segnato: il pilota statunitense è riuscito ad eguagliare il ben più esperto Jean Behra.


In occasione del Gran Premio di Francia, disputato a Reims il 5 Luglio 1959, Dan fa la sua prima apparizione nel circus della Formula 1, alla sua ventiduesima gara da professionista. Sul circuito francese Gurney si qualifica dodicesimo, ma in gara è costretto al ritiro per un problema al radiatore nel corso del diciannovesimo giro.


Dan non parteciperà alla gara svoltasi in Gran Bretagna, a Silverstone, ma avrà l’occasione di rifarsi un mese dopo al Gran Premio di Germania, sul velocissimo circuito dell'AVUS, dove al termine delle qualifiche è terzo dietro Tony Brooks e Stirling Moss.


Dopo un duello con Tony Brooks e Masten Gregory, al traguardo Gurney è secondo, ed ottiene il suo primo podio in Formula 1 alla sua seconda gara.


"Sapevo che tutte le incognite del circuito risiedevano sul tratto sopraelevato, il più delicato e pericoloso in caso di perdita di controllo".


In effetti, la pavimentazione in mattoni è problematica per la gestione dell’auto. Ad Indianapolis già più di vent'anni prima i mattoni erano stati sostituiti con l’asfalto, tranne per il caratteristico Brickyard, e non a caso, la sopraelevata dell’AVUS verrà demolita pochi anni dopo.


Passeranno solo due settimane tra la gara all’AVUS ed il Gran Premio del Portogallo, che si disputa sulla Rampa do Monsanto, pista cittadina usata in Formula 1 solo per queste occasioni. Gurney, sesto in qualifica, in gara non potrà nulla contro un eccezionale Stirling Moss, che al traguardo doppia tutti, ma il gigante americano è terzo a fine gara, dietro al connazionale Gregory.

Al Gran Premio d’Italia Gurney si trova al comando, ma perde posizioni a causa di alcuni errori commessi durante la sosta ai box; terminerà al quarto posto.


Nel 1960 Dan continua a correre in Formula 1, ma passa in BRM. Le vetture del team britannico, spinte dal motore Climax, riportano però scarsi risultati: il miglior piazzamento di Gurney è un sesto posto ad Oulton Park in una gara extra-campionato, ed arriverà al traguardo in altre due occasioni, cogliendo il decimo posto a Silverstone ed il settimo a Brands Hatch, nel Silver City Trophy, una gara non valida per il campionato, guidando una Cooper T51.


Sommando i risultati di Hill, Bonnier e Gurney, la BRM P48 registrerà diciassette ritiri e sei arrivi al traguardo. In particolare i guai per Gurney sono rappresentati dalla rottura della sospensione a Monaco, dei freni a Zandvoort, problemi al motore a Spa, Reims e Boavista, e problemi meccanici a Riverside.


Nello stesso anno Dan Gurney partecipa di nuovo alla 24 Ore di Le Mans, alla guida di una Jaguar E2A Prototype, in coppia con Hansgen, ma è costretto per la terza volta consecutiva al ritiro per noie meccaniche.


Alla 1000 Chilometri del Nurburgring, Dan condivide una Maserati Tipo 61 con l'asso inglese Stirling Moss: al cambio, il britannico è in testa ed ha un vantaggio di un minuto, ma Gurney dopo alcuni giri è costretto a rientrare ai box per una perdita d’olio. Quando riparte, pur avendo perso alcune posizioni, riconquista il comando della gara e riconsegna la vettura a Moss, che la porta al traguardo al primo posto assoluto.


Nel frattempo, Dan non ha abbandonato le corse USAC, e nel 1961 termina due volte a podio con una Lotus 19 Montecarlo. Nel World Sportscar Championship è invece al volante di una Porsche 718 RS. E sempre nel 1964, pur concludendo con oltre quattro minuti di ritardo, Gurney e Bonnier sono secondi nella Targa Florio. Alla 24 Ore di Le Mans invece, la stessa coppia è costretta nuovamente al ritiro, questa volta per un problema al motore.


In Formula 1 la carriera di Dan prosegue con la Porsche, e la stagione è più gratificante rispetto alla precedente, anche grazie al fatto che quest'auto, al contrario della BRM, è in grado di portare a termine le gare. Pur non essendo l’auto più veloce, questa dispone di un affidabile motore quattro cilindri in linea, con cui l’americano si sente più sicuro a spingere in gara rispetto al vecchio Climax.


Gurney rimane a secco di vittorie, ma è sempre al traguardo e per tre volte - Francia, Italia e Stati Uniti - sale sul podio. A fine anno sarà quarto in campionato (terzo per punti, pari con Moss che registra invece più vittorie), e questo sarà il suo miglior piazzamento finale, eguagliato solo nel 1965 con la Brabham. Nelle gare non valide per il campionato, al Gran Premio di Siracusa è secondo, mentre ottiene un terzo posto a Solitude e Modena.


Anche il 1962 è un anno d’oro: la stagione si apre con la vittoria nella 3 Ore di Daytona, dove guida una Lotus 19 per Frank Arciero, e con la stessa auto corre lo USAC Road Racing Championship terminando secondo in campionato, con cinque vittorie e sei podi in nove gare. Nel mentre esordisce anche in NASCAR, ottenendo un quarto posto alla sua prima gara a bordo di una Ford.


In Formula 1 Dan decide di restare con Porsche, poiché la vettura viene aggiornata con un motore otto cilindri boxer. Gurney si trova molto bene con la squadra, riuscendo a conciliare con i meccanici momenti di lavoro e di relax.


In occasione del Gran Premio di Francia, che si disputa a Rouen, Dan sfrutta gli errori altrui per trovarsi al comando della gara e taglia per primo il traguardo, pur essendo partito sesto, segnando quella che è fino ad ora l’unica vittoria Posche in un Gran Premio valido per il mondiale di Formula 1.


Due settimane dopo Dan vince anche nel Solitude Grand Prix, una gara extra-campionato, e sale di nuovo sul podio in occasione del Gran Premio di Germania, ottenendo anche la pole position lungo il difficile circuito del Nurburgring.


Al di fuori della Formula 1, a le Mans è ancora una volta ritirato per problemi al cambio, ed esordisce alla Indy 500 con una Thompson-Buick, terminando la gara al ventesimo posto.


Inizialmente Dan prova una vecchia Offenhauser, e parlando di questa prima esperienza sul Brickyard dirà di aver avuto per tutto il tempo la sensazione di perdere la macchina. Inoltre, si mostrerà critico nei confronti del capo meccanico, poiché quest'ultimo non aveva seguito le indicazioni relative all’assetto da utilizzare.


Solo in seguito decide di guidare la Thompson Buick, qualificandosi ottavo; per altro, nei primi giri Dan è costantemente tra i più veloci, fino a quando un problema alla trasmissione lo obbliga al ritiro.


Dopo la gara, Dan Gurney si convince che il motore posteriore sia la strada verso il futuro anche nelle corse americane e contatta Colin Chapman, fondatore della Lotus, per proporre la sua idea. Chapman accetta, Ford firma per la fornitura di motori, nonostante lo scetticismo iniziale, e si iniziano i lavori per una Lotus in grado di correre nei campionati americani.


Per il 1963 la vettura è pronta, e nei test pre-stagionali vi sale a bordo lo stesso Gurney, che raggiunge i 240 km/h di media. Purtroppo in qualifica colpisce il muro, ma in gara giunge al traguardo al settimo posto.


Con un motore nuovo, un Ford V8, la coppia da sogno Gurney-Clark ci riproverà, ma entrambi saranno penalizzati dalle gomme Dunlop e dovranno ritirarsi. Intanto, però, nel 1963 a Riverside, Dan ottiene la sua prima vittoria in NASCAR, e sarà capace di ripetersi per le successive tre edizioni e nel 1968.


In Formula 1, invece, dopo l’addio di Porsche passa a Brabham, che Jack ha appena fondato. Il primo anno per il giovane team non è semplice, avendo un solo meccanico per auto, ma la vettura è maneggevole e mette i piloti in condizione di essere spesso tra i primi. Mentre Brabham chiude settimo in campionato con uno spettacolare podio in Messico, Gurney termina quinto la stagione, arrivando a punti in cinque occasioni diverse e portando la piccola squadra del pilota australiano sul podio in Belgio, Olanda e Sudafrica. Il quattordicesimo posto a Monza ed i quattro ritiri non oscurano un anno eccellente, soprattutto per una squadra così giovane.


Dan vince anche il British Saloon Car Championship con una Ford Galaxy, ma a Le Mans - alla sua settima partecipazione - è ancora costretto al ritiro.


Con le vetture sport, invece, raggiunge il successo nella 500 Chilometri di Bridgehampton, e ottiene un posto nella squadra di Carroll Shelby in previsione del debutto che avverrà nel 1964, nel periodo in cui Ford provava a fermare il dominio Ferrari.


Il 1964 si rivela l’anno buono per la 24 Ore di Le Mans: in coppia con Bob Bondurant ottiene il quarto posto assoluto, e la vittoria di classe, con una Shelby Daytona Cobra.


In Formula 1 sale sul gradino più alto del podio di nuovo a Rouen, pista per la quale mostra una particolare predilezione, e nel Gran Premio del Messico sul circuito Hermanos Roidriguez, ma la vettura soffre l’incostanza dei risultati dato che a fronte delle due vittorie e del sesto posto in Belgio, a Spa, dove segna la pole e rimane in testa per tutta la gara, Dan è costretto ad una serie di ritiri - ben quattro - e piazzamenti ben lontani dalla zona punti in Inghilterra, Germania ed Italia.


L’incubo Le Mans torna nel 1965, quando in coppia con Jerry Grant su Shelby Cobra Daytona Coupè si ritira per problemi al motore, e si ritirerà ancora una volta l’anno dopo, per problemi al radiatore su una Ford GT40 MkII.

Proseguono intanto, in questo biennio, le partecipazioni al mondiale Formula 1, con la Brabham che passa alla nuova BT11. L’avvio di stagione non è positivo: ritirato in Sudafrica sul circuito di East London per un problema all’accensione, è poi assente al Gran Premio di Monaco. Successivamente, in Belgio termina decimo ed a Clermont Ferrand è di nuovo ritirato a causa del motore. Da Silverstone, invece, la stagione cambia totalmente: in terra britannica ottiene il primo piazzamento a punti, un sesto posto, ed in seguito Gurney ottiene cinque podi consecutivi nelle ultime cinque gare dell’anno, prima tre terzi posti e poi due secondi.


In questo stesso anno Clark realizza il sogno di Gurney e porta la Lotus a motore posteriore alla vittoria della Indy 500, rimanendo in testa per 190 giro su 200 previsti.


Un risultato sensazionale, se si pensa che non solo Jim è il primo pilota non americano a conquistare la gara dal 1916, ma è ancora oggi l’unico pilota ad aver vinto nello stesso anno la Indy 500 ed il mondiale di Formula 1. Ed essendo previsto un premio di 150 dollari per ogni giro in testa di ogni pilota, racconterà al termine della gara:


"Che bello, era come giocare con un registratore di cassa; io facevo un giro e quello click, 150 dollari, poi click, altri 150 dollari".


L’anno dopo, insieme a Carroll Shelby, Dan Gurney si mette in proprio, fonda la All American Racers, e produce vetture sotto il marchio Eagle, con l’obiettivo di sfidare i team europei con una squadra totalmente americana. In realtà l’idea era nata diversi anni prima, ma non era ancora stata realizzata.


Il telaio T1F viene associato per la quasi totalità della stagione ad un vecchio Climax FPF 2.8 L4, e per sole due gare - Monza e Watkins Glen - con un Weslake 58 3.0 V12, disegnato dall’ingegnere inglese Harry Weslake, che si rivela problematico sia per la poca potenza sviluppata, meno di 400 cavalli, sia per l’affidabilità.


Gurney termina la gara in tre occasioni: quinto in Francia ed in Messico e settimo al Nurburgring. A Monaco l’intera squadra è assente, in Belgio non viene classificato, mentre in tutte le altre occasioni si ritira. Due ritiri sono da imputare al motore, a Zandvoort invece la causa è stata una perdita d’olio e nella gara di casa un malfunzionamento della frizione.


Dopo la partecipazione con la Lotus nel 1965, Gurney passa alla Eagle per la Indy 500 del 1966. Nel primo caso è terzo in qualifica, ma in gara termina tra gli ultimi; l’anno dopo, invece, risente dell’auto che non si dimostra competitiva. Ottiene, nel frattempo, una vittoria in Can-Am con una Lola T70 motorizzata Ford.


Ma è dal 1967 che la già brillante carriera di Gurney arriva ad un livello successivo, entrando definitivamente nella storia del Motorsport: l’11 Giugno 1967 partecipa ancora alla 24 Ore di Le Mans al volante di una Ford MkIV, in coppia con un’altra leggenda americana che porta il nome di A.J. Foyt. Quest'ultimo è a Le Mans per la prima volta, e nonostante le sue capacità al volante non siano in discussione, sarà Gurney a mettere la sua conoscenza della gara a disposizione del team.


La prima cosa che Dan insegna ad A.J. è gestire la macchina, poiché Le Mans non deve essere vista come una corsa normale, ma come una gara di resistenza. Durante le prove si trovano a centro gruppo, destando la preoccupazione dei meccanici. Ma Gurney, noto per la meticolosità con cui informa i meccanici delle modifiche necessarie, in questa circostanza non indica nulla:


"La macchina va bene".


In gara Foyt e Gurney sono costanti, e si trovano in testa dopo sole due ore.


Dopo la notte il vantaggio sulla prima Ferrari è di sei giri. Gurney ha capito che il punto debole della GT40 sono i freni. Perciò arrivare in pieno alla fine dell’Hunaudieres avrebbe impedito all’auto di terminare la corsa. Così, invece di staccare pesantemente vicino alla curva, lascia andare l’auto per inerzia fino a scendere da 340 a 150 km/h, e solo a questo punto mette il piede sul freno. L’auto non mostra problemi, i due piloti percorrono 388 giri, 5233 chilometri in totale alla media di 218 km/h, e vincono.


Questa rimane ancora oggi l’ultima volta che la grande classica francese viene vinta da piloti americani su un’auto americana.


All’ottavo tentativo Gurney ottiene il primo posto assoluto in un anno che non ha finito di regalargli soddisfazioni. Ma c’è un altro glorioso momento in questa gara, che avrebbe cambiato per sempre la cerimonia del podio: Dan inizia ad agitare una bottiglia di spumante trovata nel suo garage, e poi lo spruzza sul pubblico, sulla sua squadra, su Carroll Shelby e su tutti gli astanti. Ha appena creato il rito della vittoria nel Motorsport, in tutto il mondo, in qualunque disciplina.


Pochi giorni dopo è a Spa per il Gran Premio del Belgio sulla sua Eagle. Viene da tre ritiri consecutivi: problemi alla sospensione, alla pompa del carburante ed all’iniezione. La Eagle purtroppo non è affidabile, anche se veloce. Ma a Spa è diverso: in qualifica è secondo, nel mezzo tra Jim Clark e Graham Hill.


Dan salta il briefing, e così non viene a sapere che la bandiera verde può essere data in ogni momento dopo il cartello dei trenta secondi. Pertanto si trova al momento della partenza totalmente impreparato e senza la marcia innestata, e viene risucchiato dal gruppo, dovendo iniziare una folle rimonta: alla fine del secondo giro è già terzo, ma non si accontenta.


Questa volta i problemi al carburante non lo fermano. Approfittando del lungo pit-stop di Clark, Gurney inanella una serie di giri veloci per recuperare Stewart e passarlo. La piccola Eagle regge bene le sollecitazioni del tracciato belga, ed arriva al traguardo: dopo centouno minuti di gara, Gurney è primo.


Si tratta di una vittoria storica e del tutto inaspettata, perché in questo modo Gurney diventava l’unico americano a vincere in Formula 1 da pilota e costruttore della sua stessa auto, nonché da proprietario del team. Durante la gara la sua piccola Eagle è arrivata a 315 km/h, che per quest’epoca rappresenta il record assoluto sul tracciato delle Ardenne.


Poi ancora, nello stesso anno si qualifica secondo con la sua Eagle alla Indy 500, per poi ritirarsi in gara. In Formula 1 arriverà al traguardo solo un’altra volta, nel Gran Premio del Canada, terzo dietro a Brabham e Hulme. In Germania quasi ripete il successo di Spa, ma quando è primo con un considerevole distacco, a soli tre giri dalla fine, la trasmissione smette di funzionare. Quello di Mosport, in Canada, sarà anche il suo ultimo podio nella massima categoria: nel 1968 termina a punti solo a Watkins Glen, mentre nel 1970 solo a Clermont-Ferrand. Insieme al Gran Premio di Germania 1968, queste sono anche le ultime volte che taglia il traguardo di un Gran Premio di Formula 1.


In questi anni Gurney gira il mondo per dedicarsi alla sua squadra su più fronti, sempre nel triplo ruolo di pilota, proprietario e costruttore. L’impegno della squadra spazia dalla Formula 1 alla Trans Am, senza ignorare vetture sport e USAC. All’apice del suo programma di impegni arriverà ad alternare impegni in Europa ed America, viaggiando di notte tra i due continenti.


Dopo la vittoria in Belgio, la rivista Car and Driver Magazine scherzerà sul voler rendere Gurney presidente degli Stati Uniti:


"Dite il suo nome ad alta voce: Daniel Sexton Gurney. Presidente Daniel Sexton Gurney. Come suona bene. Quasi come se fosse nato per questo incarico".


Ma alcuni piloti e studenti fan del gigante americano prenderanno seriamente la proposta, e creeranno gli adesivi Gurney for president; in realtà non è raro vedere in America auto da corsa che scendono in pista con questo adesivo.


La legge americana prevedeva all’epoca che l’età minima per candidarsi alla presidenza fosse di 35 anni, e Gurney non poté prendere seriamente la proposta, essendo di due anni più giovane.


Dan è diventato così popolare che la Ford introduce la Mercury Coguar XR7 Gurney Edition, firmata dal pilota stesso. Il successo con A.J. Foyt lo aiuta a decidere di non partecipare più alla 24 Ore di Le Mans, e Gurney si concentra sulla Indy 500, non prima di aver vinto la Race of Champions di Brands Hatch del 1967 ed aver portato al primo posto nello stesso anno la Mercury Coguar in Trans-Am. Il successo a Brands Hatch, in una gara non valida per il campionato, è anche il suo ultimo successo in Formula 1.


Tutte le storie belle purtroppo hanno una fine, e così dopo anni di soddisfazioni, a fine 1968 Gurney prende la difficile decisione di ritirare la Eagle dalla Formula 1. La Goodyear, che aveva sempre supportato il progetto, decide di interrompere la sponsorizzazione, lasciando la squadra senza le possibilità economiche per proseguire.


Questo non sta in nessun modo a significare la fine della AAR, dato che nello stesso anno le sue auto ottengono una doppietta ad Indianapolis. Su Eagle 68 Weslake-Ford, Gurney vince tre gare in USAC ed ottiene quattro podi: l’unico in cui non è primo è proprio ad Indianapolis, nella 500 miglia, dove chiude secondo alle spalle di Bobby Unser. Nello stesso campionato riporta due vittorie nel 1969, ed una nel 1970. In questi due anni è di nuovo tra i primi nella Indy500: nel 1969 è ancora secondo, mentre l’anno successivo è terzo.


Successivamente, Dan vince ancora due volte, portando al successo in Can-Am una McLaren M8D/3 ideata da quel Bruce McLaren che nello stesso anno perderà la vita in un incidente in pista a Goodwood, ma modificata dalla AAR al punto di essere soprannominata McLeagle.


Poi, però, annuncia il ritiro dopo una campagna fallimentare in Trans-Am con la Plymouth Barracuda, dove con la sua squadra chiude ultimo nel campionato costruttori, totalmente a secco di vittorie:


"Quando non sei al cento per cento di motivazione devi smettere di fare il pilota. Mi sentivo solo sulla griglia, mi iniziavano a pesare i colleghi, gli amici scomparsi. Molti incidenti non potevano essere previsti, non avresti potuto fare niente per evitarli. Questa era una preoccupazione che iniziava a montare in me".


In realtà Gurney correrà ancora una volta, nel novembre 1971, quando guiderà una Ferrari Dayton nella Cannonball Run, disputata nella sua prima edizione coast-to-coast negli Stati Uniti, da est a ovest.


Ci vollero poco meno di trentasei ore per completare il percorso: Gurney stesso scriverà anni dopo, sul suo sito, di non aspettarsi l’incredibile successo della Cannonball.


Dan Gurney ha a cuore il tema della sicurezza in un’epoca in cui si inizia appena a parlarne, ma nonostante questo non si unirà mai alle rimostranze degli altri piloti che chiederanno maggiori garanzie. Il pilota americano è primo a correre con casco integrale durante la 500 miglia di Indianapolis, nel 1968, indossando un BELL originariamente pensato per i piloti di speedway, disciplina motociclistica corsa su ovali in terra.


Il rapporto di Gurney con i caschi risale in realtà al 1960, quando nel Gran Premio d’Olanda, rimasto senza freni, si ruppe un braccio nell’impatto e causò la scomparsa di uno spettatore che si trovava in un’area vietata. Da quel momento, pur non essendo superstizioso, cambiò il colore del suo casco da blu e bianco a nero, sperando che questo cambiasse la sua sorte.


"Alcuni piloti pensano: non può succedere a me, ma sono perfettamente consapevole che, invece, questa cosa può travolgere anche me".


Come pilota, Gurney è stato il primo a vincere in quattro discipline diverse: Formula 1, USAC-Indycar, NASCAR, ed endurance, un primato eguagliato solo da Montoya e Andretti (e Loeb, che vince nel Mondiale rally, mondiale Rallycross, mondiale turismo, Hillclimb e FIA GT).


L’attività di costruttore di Dan Gurney ha subito successo, e dal 1968, quando Bobby Unser utilizza una Eagle che monta un motore quattro cilindri in linea della Offenhauser per vincere la Indy 500, è un crescendo di fama e successi. All’inizio degli anni '70 Gurney compra la quota di Carroll Shelby della AAR, diventando così unico proprietario della squadra. In questo momento inventa il Gurney Flap, una piccola barra in alluminio montata sull’ala posteriore che a fronte di una minima perdita aerodinamica garantisce una maggiore deportanza. Questo offre ancora oggi ai piloti maggiori velocità in curva, e la Eagle 72 su cui viene applicato inizialmente il flap avrà enorme successo, al punto che in alcune gare sarà l’unico telaio iscritto.


Gurney costruirà in seguito venti vetture per la Formula 5000, lavorerà allo sviluppo della Formula A e della Formula Ford, modificherà sei Toyota Celica per le classi GTU e GTO dell’IMSA, ed arriverà a contare tredici Eagle con motore Toyota nella classe GTP.


Il prototipo GTP Eagle MkIII Toyota, usato dal 1991 al 1993, è l’auto più vittoriosa della fabbrica, con diciassette primi posti consecutivi. Dal 1979 contribuirà alla creazione ed alla crescita del campionato CART, in seguito diventato Champ Car ed assorbito dall’Indycar nel 2008.


AAR rimane l’unica squadra ad aver costruito auto vincenti in Formula 1, USAC-Indycar ed endurance.


Dopo il lavoro in IMSA con Toyota fino agli anni '90, Dan si dedica alle moto Alligator, pensate per persone più alte della media, con il pilota seduto in basso tra il motore e la ruota, ma sarà anche coinvolto insieme a Don Panoz, Nissan e Goodyear nel progetto Deltawing, fallimentare in pista ma diventato un meme per i fan del Motorsport.


L’idea Deltawing nasce quando l’ingegnere Ben Bowlby cerca un nuovo design per le vetture Indycar, e con il supporto di Chip Ganassi mostra l’auto al Chicago Auto Show. Costruita da AAR, Don Panoz riesce a farle ottenere il posto alla 24 Ore di Le Mans nel Garage 56, dedicato ai veicoli sperimentali. Nonostante nella prima sessione di qualifica mostri di poter competere con le LMP2, le altre due sessioni sono disastrose e la vettura termina otto secondi sopra il suo stesso tempo, mentre gli altri piloti migliorano di alcuni secondi rispetto ai giri precedenti.


Inoltre, la Deltawing guidata da Michael Krumm prende un cordolo, riceve una scossa che attiva l’estintore e spegne il motore. In gara, invece, poco dopo il pauroso incidente che costa due vertebre a Davison (recupererà completamente e tornerà in pista dopo tre mesi), Nakajima perde il controllo della sua auto ed arriva al contatto con la Deltawing, finendo contro le barriere e riportando danni allo sterzo, alla carrozzeria ed al propulsore. Motoyama, che è al volante, spenderà novanta minuti dietro le barriere per riparare i danni, ma ogni tentativo, anche con le istruzioni passate dai box, si rivelerà fallimentare, ed i meccanici Toyota si scuseranno per l’incidente.


Don Panoz dichiarerà che l’auto avrebbe potuto correre sia in LMP1 che in LMP2 o che addirittura avrebbe potuto sostituire totalmente le Oreca FLM09 in classe LMPC.


Per il 2013 l’auto verrà iscritta alla American Le Mans Series, al suo ultimo anno con questo nome (in seguito diventerà Tudor United Sportscar Championship e poi WeatherTech Sportscar Championship). Panoz, però, continuerà da solo lo sviluppo senza il supporto dei partner iniziali, dato che Nissan, AAR e Michelin abbandoneranno.


Alla fine del 2013 Don Panoz e Chip Ganassi accuseranno Ben Bowlby e la Nissan di aver sabotato il progetto, rubando informazioni riservate e sfruttandole a scopo di lucro. La questione verrà portata in tribunale nel 2016.


Nonostante le specifiche da LMP1, l’auto non riesce a reggere il passo delle vecchie DP., e con il cambio di regolamento del 2017 la Deltawing non sarà più autorizzata a correre. Don Panoz chiederà di poter almeno partecipare alla 24 Ore di Daytona, ma verrà respinto.


Negli ultimi vent'anni della sua vita, Dan Gurney è stato anche consulente per la International Motorsports Hall of Fame, la American Motorsports Hall of Fame e la Sebring International Raceway Hall of Fame. Lentamente la AAR estenderà le sue operazioni ad aerei, biciclette, hand bike e vari altri mezzi di trasporto o sportivi.


Nel 2012 il Goodwood Revival ha dedicato a lui l’intera edizione, e solo in quel momento Gurney riprende il casco blu e bianco per consegnarlo a Lord March, in segno di riconoscenza.


Daniel Sexton Gurney si spegne il 14 Gennaio 2018 nella sua casa di Newport Beach, lasciando in eredità al Motorsport le sue innovazioni, ancora oggi usate e ritenute fondamentali. L'importanza della figura di Dan Gurney negli Stati Uniti è sottolineata da un messaggio scritto da Mario Andretti, attraverso Twitter:


"Ho preso lui come esempio per la prima volta quando ancora correvo nelle midgets e sognavo di essere come lui. L’ultima volta che lo ho preso come esempio era ieri. Si, l'ho fatto sempre. Lui mi ha capito meglio di chiunque altro, ed è il motivo per cui ha scritto la prefazione al mio libro nel 2001".


Aldo Coletta