Da Vignale a Pininfarina, la 250 Europa diventa la spina dorsale della produzione del Cavallino



La Ferrari 250 Europa del 1953 rappresenta, nei suoi vari modelli, il frutto di un progetto nato da menti che hanno scritto una pagina importante dell' automobilismo stradale.

I primi esemplari della Ferrari 250 Europa vengono realizzati da Vignale, il quale prende spunto dalla 340 Mexico. Successivamente, sarà stato grazie a Pininfarina se la produzione di questo modello prosegue, rendendo questo modello una cabriolet a due posti. È semplice cogliere delle somiglianze con la sorella maggiore 375 America, la quale, per via delle dimensioni, risulta essere più adeguata al tipo di motorizzazione adottata.


La 250 Europa GT, presentata ufficialmente al Salone di Parigi edizione 1954, subentra al modello 250 Europa, mantenendo inizialmente la denominazione di quest'ultima, per poi aggiungere il suffisso GT, il quale consente di distinguere meglio le due vetture. In realtà, il nuovo prodotto Ferrari diviene noto semplicemente come 250 GT. A grandi linee, la forma della carrozzeria coupè a tre luci ricorda molto quella della 250 Europa originaria, disegnata da Pininfarina. Non è infatti un caso che, per distinguere al meglio i due modelli, sia indispensabile  un metro flessibile, perché la differenza sostanziale tra i due modelli consiste nella diversa distanza tra il parafango anteriore ed i montanti del parabrezza.



Certo, ancora non si è raggiunta una totale uniformità nelle linee estetiche delle varie vetture: ad esempio, un esemplare destinato alla Principessa del Belgio Liliane De Rethy, conta su una carrozzeria speciale di Vignale, e sette macchine verranno realizzate da Pininfarina con vari corpi vettura in alluminio, sempre di tipo Berlinetta.


Quest'ultimi, a detta di molti, fungono da prototipi per le future berlinette Tour de France, prodotte tra il 1956 ed il 1959. E' possibile, inoltre, riscontrare delle differenza anche su alcuni esemplari di coupè standard, che possono presentare dettagli differenti l'uno dall'altro; così facendo alcune modifiche richieste dai clienti vengono accontentate.


Anche le carrozzerie possono variare, dato che alcune sono costruite in alluminio, mentre altre montano una lamiera d’acciaio. Come per la serie 250 Europa, alcune macchine sono dotate di panca posteriore che, in pratica, consiste in una piattaforma imbottita, originariamente progettata per i bagagli.

Le differenze più marcate e interessanti tra la 250 Europa e la 250 Europa GT, sono individuabili sotto il cofano motore. Il propulsore V12 progettato da Lampredi per il modello precedente, viene sostituito con un V12 nuovo, più corto a livello di dimensioni, realizzato da Colombo e già sperimentato sulla 250 MM.



Grazie a questa miglioria, il passo della vettura viene ridotto di 200 mm, raggiungendo il valore di 2600 mm, senza intaccare lo spazio disponibile nell’abitacolo.


Contemporaneamente, le carreggiate anteriore e posteriore sono incrementate di ventinove millimetri, ed i telai, aventi denominazione interna 508, vengono identificati con numerazioni dispari, tipiche delle vetture stradali seguite dal suffisso GT. La costruzione del telaio prevede due tubolari principali disposti longitudinalmente, con rinforzi trasversali a croce, e supporti esterni su cui era adagiata la carrozzeria.


I tubolari principali del telaio, invece di passare sotto all’assale posteriore come sulle serie 250 Europa/375 America, nel caso della 250 GT passa sopra. Le sospensioni anteriori sono indipendenti, inizialmente con doppio braccio oscillante, ammortizzatori idraulici a leva e balestre trasversali, in seguito sostituite durante il periodo di produzione da molle individuali a spirale.


Il ponte rigido posteriore è supportato da balestre semi ellittiche, ed è anch’esso munito di ammortizzatori idraulici a leva. I freni montati sono a tamburo, e operano idraulicamente; il freno a mano, invece, agisce sulle ruote posteriori ed è comandato da un cavo. Fatta eccezione per un singolo modello, tutti gli esemplari costruiti hanno la guida a sinistra.

Il motore, pur sempre un’unità V12 da tre litri, è totalmente diverso da quello della 250 Europa, e rappresenta uno sviluppo del V12 corto, progettato da Gioachino Colombo. La cilindrata di questo propulsore arriva a 2.953 cm³, mentre l’alesaggio e la corsa sono rispettivamente di 73 mm x 58,8 mm.


Il propulsore monta una batteria di tre carburatori doppio corpo Weber 36 o 42 DCZ, una doppia bobina, e distributore frontale montato orizzontalmente. La potenza dichiarata è di 220 cavalli.


Quest'ultimo è abbinato ad un cambio di velocità a quattro marce tutte sincronizzate, e tramite l’albero di trasmissione il movimento viene trasferito sull’asse posteriore, per il quale è disponibile una gamma di diversi rapporti.


Ma perché si parla di V12 corto e V12 lungo? È giusto quindi aprire una parentesi, precisando i tratti peculiari che contraddistinguono i due progetti: il V12 lungo, progettato da Aurelio Lampredi, ha le camicie dei cilindri avvitate nella testata, motivo per il quale è necessario fornire un maggior spazio tra un pistone e l’altro rispetto al V12 corto, ideato da Colombo. Quest’ultima unità motrice, infatti, ha una camicia dei cilindri più convenzionalmente inserita, con guarnizione della testa standard, rendendo l'insieme complessivo decisamente più compatto.



Questo modello diviene un importante punto di riferimento nella storia delle vetture stradali prodotte dalla Ferrari, poiché conduce il Cavallino alla più rilevante quantità di esemplari quasi omogenei prodotti fino a questo momento. Pininfarina diviene così l’unico designer ufficiale delle Ferrari destinate alla fabbricazione in serie.


Grazie alla sua combinazione motore/telaio, la quale va ovviamente aggiornata e modificata opportunamente, Ferrari trova una spina dorsale in grado di sostenere la produzione automobilistica, valida per dieci anni circa, la quale, in questo arco di tempo, si dedicherà a sfornare vari modelli 250 GT.

SCHEDA TECNICA Motore

Motore: anteriore, longitudinale, 12V 60° Alesaggio e corsa: 68 x 68 mm Cilindrata unitaria: 246,95 cm3 Cilindrata totale: 2963,45 cm3 Rapporto di compressione: 8:1 Potenza massima: 147 kW (200 CV) a 6300 giri/min Potenza specifica: 67 CV/l Distribuzione: monoalbero, 2 valvole per cilindro Alimentazione: 3 carburatori Weber 36 DCF Accensione: mono, 2 spinterogeni Lubrificazione: carter umido Frizione: bidisco Telaio

Telaio: tubolare in acciaio Sospensioni anteriori: indipendenti, quadrilateri trasversali, balestra unica trasversale, ammortizzatori idraulici Houdaille Sospensioni posteriori: ponte rigido, balestre semiellittiche longitudinali, ammortizzatori idraulici Houdaille Freni: a tamburo Cambio: 4 rapporti + RM Sterzo: vite senza fine e settore Serbatoio carburante: capacità 140 l Pneumatici anteriori: 7.10 x 15 Pneumatici posteriori: 7.10 x 15 Carrozzeria

Tipo di carrozzeria: coupé, cabriolet, 2 posti Lunghezza: 4178 mm Larghezza: 1549 mm Altezza: 1013 mm Passo: 2800 mm Carreggiata anteriore: 1325 mm Carreggiata posteriore: 1320 mm Peso1150 kg a vuoto (coupé) Prestazioni

Velocità massima di 218 km/h Simone Pietro Zazza

Info Cookie

Questo sito fa uso di cookie per migliorare l’esperienza di navigazione degli utenti e per raccogliere informazioni sull'utilizzo del sito stesso. Utilizziamo sia cookie tecnici sia cookie di parti terze per inviare messaggi promozionali sulla base dei comportamenti degli utenti. Può conoscere i dettagli consultando la nostra privacy policy nella pagina Info, o inviando una e-mail a staffosservatoresportivo@gmail.com Proseguendo nella navigazione si accetta l’uso dei cookie.