Clay Regazzoni, il viveur della Formula 1 vicecampione del mondo con la Ferrari



Il 5 Settembre del 1939 nasce a Lugano Gianclaudio Giuseppe Regazzoni, il viveur della Formula 1. Nato in una famiglia dalle origini italiane, la cui nobiltà risale al tempo del Regno di Napoli, Il padre Pio, è sindaco del comune di Porza e titolare di un’avviata carrozzeria a Mendrisio dove Clay, dopo aver frequentato le scuole a Lugano, va a lavorare, e dove guadagna inizialmente 700 franchi svizzeri, poi saliti a 1000, di cui la metà viene data alla famiglia per il mantenimento.


E' qui che Clay impara a guidare le auto, e ben presto diventa suo compito spostare le auto all'interno e all'esterno dell'officina. Successivamente congedato dal servizio militare, dove si presta per quattro mesi, Clay inizia a nutrire la voglia di correre in automobile. Per far questo Clay necessita di un'auto, pertanto a ventun anni, con solo 3000 franchi risparmiati, decide di acquistare una MG bianca con delle cambiali che ricoprono il costo mancante per un totale di 10.000 franchi.


Clay li firma con una scadenza di tre mesi, e mantiene l'auto per sé in questo frangente di tempo, prima di venderla guadagnandoci per altro 500 franchi. Dopo questa esperienza, il padre gli compra una Austin Sprite 950 in cambio della promessa che questa non sarebbe stata utilizzata in competizioni automobilistiche.

Ben presto Clay conosce Silvio Moser, che sarà fondamentale nella sua vita. Silvio corre in auto ed è un talento emergente. Clay lo accompagna in pista, talvolta abbandonando l'officina senza il permesso del padre. Sarà proprio Silvio a convincere Clay a correre in auto.


Dopo aver modificato la sua Austin Sprite, Clay inizia a disputare varie gare in salita e prova a disputare una corsa a Monza, ma la sua auto non gli permette di mostrare il suo talento. Questo lo spinge a vendere la sua Austin, passando così ad una Mini Cooper S 1071; con questa, Clay inizia a togliersi delle belle soddisfazioni trionfando in alcune gare.


E' però ancora Silvio Moser che invita Clay a correre in Formula 3 con una vettura della Scuderia Martinelli e Sonvico. Silvio convince i due a dare una seconda vettura a Clay, e il futuro pilota della Ferrari accetta di buon grado di pagare un milione e cinquecento mila lire per correre, a cui mancavano cinquecentomila lire che Clay avrebbe dovuto dare a Mario Casoni per l'acquisto di una De Tomaso.


La vettura, tuttavia, si mostra non all'altezza delle aspettative, essendo stata modificata prima della vendita. Così, dopo una messa a punto, Clay la prova, ma sconsolato crede di non poter proseguire la sua avventura nel mondo del Motorsport.


E' ancora una volta Silvio Moser ad aiutarlo, prestandogli la sua Brabham e convincendolo a prendere la licenza nel 1963, dopo che l'anno precedente, per motivi burocratici, non riuscì a prendere parte al corso di pilotaggio.


Clay inizia a correre, e disputa una gara a Imola, poi a Magny Cours e a Zolder, dove un incidente causato dalla scatola guida gli impedisce di giungere al traguardo. Scoperto il motivo per la debacle, Silvio Moser consiglia a Clay di vendere l'auto, poiché gli avrebbe consesso la guida della sua Brabham.


Nel 1966 a Siracusa avviene per Clay il debutto in Formula 2, sempre al volante della Brabham, segnando subito la pole position, e l’anno successivo continua in Formula 3 passando alla Tecno e vincendo il XV Gran Premio de España valido sia per la Formula 2 che per la Formula 3. Sul finire della stagione si classifica secondo alla Coppa Europa che si disputa in gara unica sul circuito tedesco di Hockenheim, e questo piazzamento consente alla coppia Regazzoni - Moser di vincere il campionato.


Nel 1968 Clay prende parte ad altre gare in Formula 3 e vince la gara unica di Hockenheim valida per la Coppa Europa, contribuendo al secondo successo consecutivo della Svizzera in questa manifestazione. Ma il 1968 è l’anno anche del suo incidente a Monte Carlo dal quale esce miracolosamente illeso: all’uscita della chicane dopo il tunnel, Clay perde il controllo della sua Tecno e l’urto contro le barriere è violentissimo.


Le dimensioni dell’abitacolo della sua monoposto sono veramente piccole e ciò fa sì che la macchina si infili sotto le barriere con la lama che passa a pochi centimetri dalla testa di Clay, il quale istintivamente si era abbassato proprio per evitare di finire decapitato.


In questi anni il pilota elvetico è impegnato principalmente in Formula 2, dove non partecipa a tre gare delle nove in calendario ma ottiene due podi, e contemporaneamente disputa in Sudamerica la XVII Temporada Argentina.


Nel 1969 Clay è impegnato ancora nell’Europeo, che inizia al volante di una Ferrari Dino 166 F2 per poi ritornare a metà stagione alla Tecno, con cui conquista il quarto posto al Gran Premio di Enna.


Il 1970 è l’anno della sua consacrazione internazionale: Clay diventa campione di Formula 2 con la Tecno, vincendo quattro gare su otto e precedendo in classifica Derek Bell. Poi prende parte alla 24 Ore di Le Mans (la sua prima gara in assoluto con una vettura sport – prototipo) al volante della Ferrari 512S, in coppia con Merzario.


Quest’edizione della corsa francese è caratterizzata dallo scontro tra Ferrari e Porsche: la prima e unica avventura di Clay a Le Mans finisce con un ritiro dopo solo due ore di gara, a causa dell’incidente che aveva visto coinvolta la vettura gemella, guidata da Reine Wisell.


Contemporaneamente Regazzoni debutta in Formula 1 alla guida della Ferrari 312 B: lo svizzero disputa otto gare salendo sul podio quattro volte e ottenendo il suo primo successo mondiale nel Gran Premio d’Italia, a Monza.



Nel 1971 e nel 1972 Clay si divide fra Formula 1 e vetture sport prototipi con la Scuderia Ferrari, affermandosi nel secondo anno alla 1000 Chilometri di Monza in coppia con Jacky Ickx, e alla nove Ore di Kyalami in coppia con Merzario.


Parallelamente, in Formula 1 le cose non andranno tanto bene, dato che salirà sul podio solamente in cinque occasioni (tre volte terzo nel 1971 in Sudafrica, Olanda e Germania, e una volta terzo in Spagna e secondo in Germania nel 1972).


Per il 1973 Clay decide di cambiare team e di passare alla B.R.M., dove avrà come compagni di squadra il francese Beltoise e un giovane pilota austriaco che sta già facendo parlare di sé, Niki Lauda. La stagione con la B.R.M. è però avara di risultati, e i suoi unici piazzamenti a punti sono due sesti posti in Brasile e in Austria.


Lo svizzero decide allora di fare ritorno a Maranello per la stagione '74, suggerendo a Ferrari l’ingaggio di Lauda e andando a formare con il direttore sportivo Luca Cordero di Montezemolo, e con il direttore tecnico Mauro Forghieri, la base di quel gruppo che riporterà la Ferrari ai vertici della Formula 1.


Per il '74 la Ferrari schiera la 312 B3/74, con la quale Clay otterrà il suo miglior piazzamento nella classifica finale, contendendo fino all’ultimo il titolo a Emerson Fittipaldi.


Nella gara inaugurale in Argentina la Ferrari dimostra immediatamente i progressi svolti durante l’inverno. In qualifica Regazzoni perde solo negli ultimi istanti la pole position, a favore dello svedese Peterson. La gara diventa subito in salita per l’elvetico. Infatti alla prima variante deve evitare l’impatto con la Shadow dell’americano Revson, che aveva appena urtato la McLaren di Mike Hailwood, e finisce in testacoda.



Regazzoni compie un'egregia rimonta, sfruttando al meglio le difficoltà degli avversari e dimostrando l’ottima competitività della 312 B3-74, e conclude la gara secondo, davanti a Niki Lauda, a sua volta autore di un’ottima corsa.

Nella seconda gara disputata in Brasile Lauda ottiene un buon terzo crono in qualifica, mentre Clay Regazzoni si piazza ottavo, anche se condizionato da una rottura al cambio. In una gara sospesa dopo circa trenta giri, Regazzoni si classifica secondo, mentre Lauda si ritira dopo pochissime tornate per un guasto alla valvola del propulsore.


Nel Gran Premio del Sudafrica la Ferrari torna in pole position con Lauda, risultato che non accadeva dal Gran Premio d’Italia del 1972, in cui la pole fu realizzata da Jacky Ickx: per l’austriaco è la prima pole position di sempre. La partenza della gara sarà abbastanza travagliata con Lauda che mantiene la testa, e Regazzoni che è costretto a mettere due ruote fuori dalla pista, senza subire conseguenze peggiori.

Nella parte finale della corsa sia Lauda sia Regazzoni, saldamente sul podio alle spalle di Reutemann, dovranno concludere in anticipo la loro gara: l’elvetico sarà il primo per un problema alla pressione dell’olio, mentre l’austriaco ad appena quattro giri al termine si fermerà a causa di un problema di iniezione del carburante e così facendo la Ferrari sarà costretta a tornare a casa a mani vuote, quando sembrava ormai poter raccogliere comodamente un altro doppio podio.

Nel Gran Premio di Spagna Niki Lauda ottiene la sua seconda pole consecutiva, battendo Peterson e il compagno di team Regazzoni. La gara sarà caratterizzata da una leggera pioggia nella prima parte, con Ronnie Peterson che prende il comando della corsa davanti ai due alfieri della Ferrari, ma dovrà lasciare la leadership dopo alcuni giri a causa della rottura del motore.


I ferraristi domineranno il resto della corsa, riuscendo addirittura a doppiare tutti gli avversari rimasti in gara, e ottenendo una fantastica doppietta, con la prima vittoria in carriera di Lauda e il secondo posto di Regazzoni; un risultato pieno che mancava dal Gran Premio di Germania del 1972.



In Belgio sarà Clay Regazzoni a prendersi la pole position, la quarta in carriera, che rimarrà l’unica stagionale del ticinese, ma in gara sarà Fittipaldi a trionfare, con Lauda che arriverà secondo a pochissimi decimi dal brasiliano, sebbene il ferrarista accuserà forti vibrazioni durante gli ultimi giri per un problema di bilanciamento delle ruote anteriori. Regazzoni, invece, durante la gara rimane senza benzina, facendosi sfilare da Scheckter nelle battute finali, e giunge quarto.


Nel Gran Premio cittadino di Monaco le Rosse dominano le qualifiche, con Lauda che parte in pole davanti a Regazzoni. La gara verrà ricordata come il primo atto di un duello tra i due ferraristi del 1974, che però l’ingegner Forghieri non vede perché divertito ed esaltato nel rivedere le sue auto protagoniste dopo tanto tempo.

Alla partenza, nonostante le raccomandazioni del direttore sportivo Montezemolo di non ostacolarsi, e in poche parole di tenere congelate le posizioni, Regazzoni sfila alla partenza la leadership a Lauda, e comanda la gara per diversi giri, ma l’austriaco lo pressa sin dal primo giro, cercando di farsi vedere alle spalle di Regazzoni e tentando anche degli attacchi.


Nel frattempo si attende che dai box potessero intervenire per comunicare ai piloti una maggior prudenza e disciplina, invece sembra che tutti si fidino dei piloti e del loro buon senso, fino a quando Regazzoni non commette un errore, andando in testacoda alla Rascasse durante il ventunesimo giro. Ciò consente a Lauda di andare in testa, ma dopo dieci giri è costretto all’abbandono, ancora una volta per un problema all’accensione.

Regazzoni invece sarà capace di recuperare diverse posizioni, prendendosi anche dei rischi nei sorpassi, e arriverà quarto, ma rammaricato per aver perso una probabile vittoria gettata al vento. Da questa gara in poi il pilota svizzero rimarrà molto colpito perché molti uomini nella squadra di Maranello, tra cui lo stesso Montezemolo, lo indicheranno come il maggior responsabile per non aver lasciato strada a Lauda, e di conseguenza perché poteva aggiudicarsi comodamente la corsa con il ritiro del suo compagno di squadra.


Il Gran Premio di Svezia sarà un altro appuntamento da dimenticare per la Ferrari: nonostante il buon risultato in qualifica, sia Regazzoni sia Lauda non concluderanno la gara, entrambi a causa di un guasto al cambio, permettendo a Fittipaldi di allungare il vantaggio in classifica nei confronti dei portacolori della Ferrari.

Nel week-end in Olanda la Rossa torna protagonista occupando tutta la prima fila, con Niki Lauda che conquista la sua quarta partenza in pole. Arriverà la seconda doppietta dell’anno, grazie al secondo successo di Lauda, giunto davanti a Regazzoni.

Nella successiva tappa in Francia Niki Lauda parte nuovamente davanti a tutti, raggiungendo quota cinque pole position. Ma in gara, dopo essere stato passato da Peterson, dovrà rallentare il proprio ritmo a causa di un problema ai freni e, timoroso di poter finire la gara per colpa di alcune vibrazioni, deciderà di consolidare la seconda posizione, lasciando la vittoria al pilota della Lotus. Con il terzo posto del compagno di squadra Regazzoni, la Ferrari salirà in vetta al campionato costruttori, mentre Lauda e Regazzoni sorpasseranno in classifica il leader Fittipaldi.


In Gran Bretagna Niki Lauda continua la sua marcia inarrestabile di pole position, ora giunte a sei, ma ancora una volta in gara, dopo aver comandato per quasi tutto il tempo, l'austriaco inizia a rallentare il suo passo: il pilota pensa fosse una sospensione starata a causare il comportamento anomalo della sua 312 B3-74, ma in realtà è la foratura lenta di uno pneumatico a compromettere la sua gara.

Inconsapevole di ciò Lauda rimane in pista, ma viene sfilato da Scheckter e Fittipaldi finché non decide di rientrare ai box al penultimo giro. Ciò che accadde dopo è incredibile: l’austriaco, nel momento in cui sta per uscire dei box, viene stoppato da un commissario con una bandiera rossa a causa dell’entrata in pista del pubblico, e alla fine della corsa Lauda viene classificato nono. Grazie a un ricorso della Ferrari i giudici abbonarono un giro a Lauda, che così risalirà al quinto posto, ottenendo quei due punti che gli permetteranno di rimanere in testa al campionato.

Regazzoni chiude invece al quarto posto, rimanendo tranquillamente in lizza per il titolo.

Lauda verrà criticato dalla stampa per il suo errore di valutazione e sarà addirittura messo in dubbio del posto d’onore che aveva alla Ferrari, non certo una squadra qualunque, ma il giovane austriaco non baderà più di tanto alle critiche ricevute.


Nel Gran Premio di Germania, corso nel temibile circuito del Nurburgring, ancora una volta è Lauda a piazzare il miglior tempo in qualifica, arrivando a sette pole position stagionali, battendo di appena tre decimi il compagno di squadra Regazzoni. Ma alla partenza del Gran Premio Lauda non avrà un buon spunto, tanto che sarà sfilato da Regazzoni e da Scheckter.


Già alla curva che immette nel Nordschleife Lauda tenta un attacco troppo azzardato, forse di inesperienza, ai danni di Scheckter: l’austriaco ritarda troppo la frenata e finisce per urtare la Tyrrell del sudafricano, impennando e finendo la gara contro le protezioni.


A Regazzoni basterà gestire il proprio passo per aggiudicarsi comodamente la corsa. Per l’elvetico si tratta del secondo successo in carriera, l’unico stagionale, che gli permette di salire in testa alla classifica, grazie ai ritiri dei rivali Lauda e Fittipaldi.


Nel Gran Premio di casa, in Austria, Niki Lauda firma l’ottava pole position, mentre il leader del campionato Regazzoni si ferma solo all’ottavo posto in griglia. In gara avverranno un colpo di scena dopo l’altro: Scheckter rompe il motore dopo soli otto giri, e il successivo sarà Lauda, anche lui per un problema a una valvola del motore; infine anche Fittipaldi dovrà ritirarsi per un guasto al propulsore. Tutto ciò volge a favore di Clay Regazzoni, che però non riesce ad approfittarne più di tanto: infatti, a causa di un’incomprensione ai box tra lui e i meccanici, il ticinese perde circa un minuto, finendo per perdere molte posizioni. L’elvetico chiude quinto, guadagnando appena due punti, gettando via un’occasione d’oro per incrementare in modo importante il vantaggio in classifica.


Nel Gran Premio d’Italia a Monza, in casa della Ferrari, Niki Lauda ottiene una storica nona pole position, che gli consente di eguagliare il record stagionale di pole appartenente a Peterson, e inoltre realizza un nuovo record di pole position consecutive in Formula 1, pari a sei.

In gara Lauda conserva la leadership della gara, mentre Regazzoni risale la classifica fino a portarsi in seconda posizione. Quando tutto sembra andare a gonfie vele per la scuderia di Maranello, nel giro di pochi giri va a rotoli una possibile doppietta davanti a tutti i tifosi: Lauda si ritira al trentaduesimo giro per la rottura del sistema di raffreddamento, dopo aver sparso d’olio la pista, mentre Regazzoni è costretto ad abbandonare la corsa otto giri dopo, per la rottura del motore.


Una sconfitta pesante per la Ferrari, condita in modo negativo anche dalla presenza dei propri tifosi. Nonostante tutto Clay Regazzoni riuscirà a mantenere la testa della classifica piloti a sole due gare dal termine, ma con appena una lunghezza di vantaggio nei confronti della Tyrrell di Scheckter e tre punti nei confronti di un ritrovato Fittipaldi, mentre ormai sembrano appese ad un filo le speranze di Lauda di rientrare in gioco per il titolo iridato.

Nel Gran Premio del Canada, penultima tappa mondiale, Fittipaldi ferma la striscia di sei pole position consecutive di Lauda, battendo proprio l’austriaco per pochi centesimi, con Regazzoni che parte dalla terza fila. Alla partenza Lauda salta subito Fittipaldi, mentre Regazzoni risale al terzo posto. Nel corso della gara Scheckter passa il ticinese della Ferrari. Per molti giri questo sarà l’ordine di classifica, finché Scheckter non rompe i freni e con un incidente conclude anzitempo la gara.

Un altro clamoroso e sfortunato colpo di scena colpisce la Ferrari di Niki Lauda, saldamente in testa alla corsa fino a questo momento: a causa dei detriti lasciati in pista da Watson dopo un suo fuori pista, Lauda ci scivola sopra e finisce per impattare contro i muri protettivi, perdendo una probabile vittoria, ma soprattutto la possibilità di continuare a giocarsi il mondiale. Emerson Fittipaldi, ritrovandosi primo, vince la gara davanti all’unica Ferrari rimasta in gioco, quella di Regazzoni.


Ora, a un solo round dalla fine del campionato la McLaren di Fittipaldi e la Ferrari di Regazzoni si ritrovano appaiati in vetta alla classifica, e con un campionato costruttori ancora aperto alla vittoria tra il team di Woking e la scuderia di Maranello, separati da soli cinque punti.

L’atto finale del mondiale si gioca negli USA, a Watkins Glen. La settimana è abbastanza travagliata per la Rossa. Partendo dal passaporto scaduto dell’ingegner Forghieri, che non riuscirà a prendere nessun volo per New York e dovrà prenderne uno straordinario per Chicago, città lontana più di un migliaio di chilometri da quella di Watkins Glen: per il progettista modenese si prospetterà un viaggio abbastanza tormentato, tanto che arriverà nel luogo del Gran Premio solo alla fine delle prove.

In più anche Regazzoni passerà una brutta settimana: in una delle pre-prove previste durante la pausa tra un Gran Premio e l’altro, l’elvetico è vittima di un incidente, in cui si procura una contusione al piede sinistro. Quando Forghieri riuscirà finalmente a raggiungere la squadra a Watkins Glen, noterà che l’atmosfera è molto agitata.


Particolarmente pessimista è Regazzoni, non solo perché non si è ripreso dopo l’incidente nei test, ma anche perché non si sente a proprio agio con il tracciato americano, oltre che a sentire addosso una responsabilità enorme. I piloti non sono soddisfatti del comportamento dell’auto e, in assenza di Forghieri, è Giacomo Caliri a prendere il ruolo di responsabile del team che decide di accontentare i piloti stravolgendo l’assetto base della 312 B3-74, che per tutto l’anno aveva offerto grandi prestazioni alla Ferrari.


I risultati non miglioreranno per niente, ed anzi la qualifica si rivelerà deludente con Niki Lauda che otterrà il quinto tempo, nonostante avesse ceduto il motore, essendo dunque costretto ad usufruire del muletto, mentre Regazzoni sarà solo nono, constatando la peggior prestazione stagionale in prova.



La gara decisiva per il mondiale si rivelerà un disastro perché entrambe le auto saranno inguidabili. Regazzoni si fermerà ai box dopo quindici giri per chiedere delle regolazioni e per cambiare gli pneumatici ormai distrutti dai giunti delle sospensioni che si sono ormai consumati. Questo pit stop farà scivolare Regazzoni lontano dalla zona punti, mentre il diretto avversario Fittipaldi si trova in sesta posizione.


Il compagno di squadra Lauda altro non potrà fare che cercare di portare via punti preziosi nei confronti di Fittipaldi e Scheckter, ma l’austriaco sarà costretto, per la quinta gara consecutiva, a ritirarsi. Questa volta la causa è dovuta al cedimento della sospensione anteriore. Alla fine Regazzoni chiuderà solo undicesimo, doppiato di alcuni giri, mentre a Fittipaldi basterà il quarto posto finale per aggiudicarsi il suo secondo titolo iridato in Formula 1. E naturalmente anche il primo posto della classifica costruttori se lo aggiudicherà la McLaren, con la Ferrari giunta appena dietro.

Un epilogo amaro questo di Watkins Glen per la Ferrari, che rimarrà nella memoria soprattutto per il modo con cui la squadra di Maranello fallisce una gara decisiva per il titolo mondiale, che mancava da dieci anni esatti.


Forghieri affermerà che quest’esito finale del mondiale 1974 non è tanto merito della McLaren di Fittipaldi, ma un regalo da parte della Ferrari che, nonostante la grande stagione vissuta con risultati di alto livello, ha dovuto gestire due piloti che fino a poche gare dalla fine si trovavano praticamente a pari punti.


Inoltre, in questa stagione Lauda si è messo davvero in evidenza, e Montezemolo capisce che la carta da giocare per riportare il titolo a Maranello è il pilota austriaco. Nei due anni successivi il rapporto con la Ferrari si deteriorerà al punto di peggiorare del tutto a metà del 1976, quando lo svizzero parteciperà a un varietà della Rai. Enzo Ferrari lo canzonerà dicendo di lui:


"Viveur, danseur, calciatore, tennista e, a tempo perso, pilota: così ho definito Clay Regazzoni, il brillante, intramontabile Clay, ospite d'onore ideale per le più disparate manifestazioni alla moda, grande risorsa dei rotocalchi femminili".


Ad onore del vero, però, Clay negli anni in cui è stato a Maranello ha sempre prestato grande attenzione al lavoro richiesto, completando molte più ore di test rispetto al suo compagno di squadra e vincendo nuovamente il Gran Premio d'Italia nel 1975, e il Gran Premio degli USA Ovest, nel 1976.



Lasciata la Ferrari, Clay cerca una nuova sistemazione: dapprima prova a cercare l’ingaggio presso la Brabham, ma il veto di Carlos Pace sarà decisivo per non andare alla corte di Ecclestone. Nel biennio 1977-'78 sarà dunque protagonista di annate incolori per colpa di vetture scarsamente competitive, come la Ensign nel 1977 e la Shadow nel 1978.


La resurrezione coincide con l’ingaggio da parte di Frank Williams, nel 1979, dove Clay trova come compagno di squadra Alan Jones. Lo svizzero regalerà alla squadra inglese la sua prima vittoria a Silverstone e diversi buoni piazzamenti, tra cui un secondo posto conquistato a Monte Carlo, partendo dalle ultime file dello schieramento, ma nonostante questo non sarà confermato a fine stagione, ma verrà sostituito da Carlos Reutemann, il quale, ironia della sorte, già aveva preso il suo posto nel 1977 alla Ferrari.



Clay decide dunque di tornare all’Ensign ma il destino avrà in serbo un brutto scherzo: il 30 Marzo 1980, in seguito a un incidente nel Gran Premio degli Stati Uniti d'America Ovest, purtroppo rimarrà per sempre paraplegico.


Sul circuito di Long Beach, la sua vettura esce di pista al cinquantunesimo giro a causa di un'avaria all'impianto frenante, e si schianta a 270 km/h contro la Brabham di Ricardo Zunino, che era stata abbandonata dai commissari nella via di fuga dopo il ritiro dell'argentino; Clay riporta gravi ferite alle gambe e alla spina dorsale.


Il successivo intervento per provare quantomeno ad attenuare il problema ne peggiorerà le condizioni. Nonostante il dramma personale Clay non si perderà mai d’animo, e non abbandonando mai il mondo dei motori, partecipando ad alcuni rally con vetture appositamente modificate e diventando un apprezzato commentatore e opinionista alla Rai per la Formula 1.


Il 15 Dicembre del 2006 perde la vita a causa di un incidente stradale lungo la strada Parma - La Spezia, vicino allo svincolo di Fontevivo. Quel giorno il destino si porta via non solo uno dei più grandi talenti che il mondo dei motori abbia mai conosciuto, ma anche una delle persone più solari e più positive che questo mondo abbia mai visto.


Simone Centonze