Carlos Reutemann: un destino beffardo!



Carlos Reutemann nasce a Sante Fe il 12 Aprile del 1942. Il talentuoso pilota argentino è considerato uno dei piloti più sfortunati della storia del Circus, per la sua maledizione nell’essere sempre nel team giusto per vincere il titolo mondiale, ma purtroppo nell’anno sbagliato.


Soprannominato Lole, Carlos Reutemann è stato definito da Enzo Ferrari un pilota tormentato e tormentoso, in riferimento ai suoi frequenti alti e bassi dovuti alla sua personalità, nonostante fosse dotato di velocità e talento naturale.


La carriera di Carlos vede l’avvio sulle vetture Turismo partecipando alla Temporada F2. Qui diventa ben presto uno dei piloti più promettenti nel panorama sudamericano. I successi gli valgono la chiamata da parte dell’Automobile Club, che decide di sponsorizzargli un’intera stagione in Europa, a bordo della Brabham nel 1972.


L’esordio avviene nel Gran Premio di Argentina, sul circuito di Buenos Aires. Al volante della BT34 motorizzata Ford, l’argentino conquista la Pole Position all’esordio, dovendosi poi accontentare in gara di un misero settimo posto.


Nonostante la delusione finale, visti i presupposti del sabato, Carlos si guadagna la fama di pilota veloce, e già dal terzo Gran Premio arriva il primo successo iridato in carriera, in occasione del Gran Premio del Brasile. Dalla gara successiva fa il suo esordio la BT37, che in quanto a prestazioni e affidabilità non è certo al livello delle aspettative.


La restante parte di stagione è segnata da sei ritiri; l’argentino si rivela molto altalenante nelle prestazioni, fattore dovuto anche alla mancanza di esperienza, tornando nelle prime cinque posizioni solamente a fine stagione, con un quarto posto ottenuto nel Gran Premio del Canada.


Il rapporto con la Brabham è destinato a durare ben cinque stagioni, fino a quando, nel finale di stagione del 1976, arriva la chiamata di Enzo Ferrari.


Gli avvicendamenti con la Ferrari iniziano già nel 1973, quando Carlos decide di partecipare a qualche gara del mondiale sport prototipi con la Ferrari 312 PB, nell’anno di addio alle corse endurance per la Ferrari.


Con la 312 PB ottiene tre secondi posti alla Sei Ore di Vallelunga, alla 1000 Km di Silverstone, e alla 24 Ore di Le Mans. Sul fronte Formula Uno, invece, a bordo della BT42 ottiene risultati poco brillanti, con solo due terzi posti in Francia e negli USA.



Nel 1974 la scuderia inglese sforna la Brabham BT44, una vettura molto più convincente delle sorelle precedenti, che permette all’argentino di tornare al successo, bissando la vittoria in ben tre occasioni, Sudafrica, Austria, e USA, ottenendo inoltre un terzo posto nel Gran Premio della Germania.


Nello stesso anno continua l’impegno sporadico nel Mondiale Sport Prototipi, questa volta con l’Alfa Romeo T33/TT/12, visto l’addio della Ferrari l’anno precedente. Con la casa automobilistica milanese, lontana sorella della Ferrari, Carlos ottiene due secondi posti alla 1000 Km del Nurburgring e alla 1000 Km di Imola.


Nel 1975 viene realizzata una evoluzione della BT44, denominata BT44 B, che si dimostra ancor più convincente: l’argentino conquista il successo nel Gran Premio della Germania, a cui fanno seguito due secondi posti in Svezia e Sudafrica, e tre terzi posti in Argentina, Spagna e Olanda, siglando così la sua miglior stagione di Formula Uno con 37 punti e la terza posizione nella classifica finale iridata.


Nel 1976 la Brabham BT45 si rivela un totale disastro, con Carlos che incorre in ben nove ritiri stagionali.


A fine stagione arriva la chiamata di Enzo Ferrari per sostituire Niki Lauda, reduce da un tremendo incidente durante il Gran Premio del Nurburgring: durante l'estate, Reutemann riesce a svincolarsi dal contratto che lo lega alla Brabham, con l'aiuto della Martini, che paga metà della penale di 100.000 dollari a Ecclestone, per poi legarsi alla casa di Maranello e correre il Gran Premio d'Italia, a Monza.


Martedì 31 agosto 1976 Reutemann incontra Ferrari. Il pilota argentino giunge a Maranello verso mezzogiorno e viene ricevuto da Enzo Ferrari. Il colloquio, nel corso del quale si concorda la forma di collaborazione tra Carlos e la Casa modenese, si protrae a lungo. Poi, alle ore 16:45 Reutemann si reca nella vicina pista di Fiorano, dove compie alcuni giri su una macchina da turismo per prendere conoscenza con il tracciato.


Successivamente, Reutemann sale sulla 312/T2, con la quale effettua una ventina di giri, alcuni dei quali a velocità sostenuta, sotto gli occhi di Ferrari.


Sicché, il giorno successivo, vale a dire il 1º settembre 1976, la Ferrari dirama il comunicato ufficiale, con la quale annuncia l'ingaggio di Carlos Reutemann per gli ultimi quattro Gran Premi della stagione:


"Il pilota Carlos Reutemann, resosi oggi disponibile, ha concordato con la Ferrari la sua collaborazione per i prossimi Grandi Premi, a cominciare da Monza, in attesa del rientro di Lauda. La formazione della squadra 1977 verrà definita, unitamente al programma tecnico, dopo il Giappone".


Dal Gran Premio di Monza Carlos Reutemann fa quindi il suo esordio nella Scuderia del Cavallino Rampante, a bordo della 312 T2. Ingaggiato per sottrarre punti ad Hunt, Reutemann giunge nono al GP d'Italia, poi lascia spazio al rientrante Lauda e a Regazzoni, che termina la sua avventura in Ferrari lasciando il posto al pilota argentino.



Nel 1977 Reutemann conquista un podio nel primo appuntamento stagionale in Argentina, a cui fanno seguito una vittoria in Brasile e un ottavo posto in Sudafrica. La stagione prosegue con due secondi posti in Spagna e Giappone, e due terzi posti a Monaco e in Svezia.


Ma è dopo il polemico addio di Lauda alla Ferrari, che nel 1978 tutte le attenzioni dei fan della Ferrari e della stampa vengono rivolte su Reutemann, che al termine del 1977 viene affiancato dal giovane Gilles Villeneuve. Prima del GP del Giappone, la Ferrari dirama un comunicato nella quale si evince che:


"Niki Lauda ha telefonato al responsabile della gestione sportiva della Ferrari comunicandogli che non si sentiva in condizioni di partecipare al Gran Premio del Giappone. Pertanto. Reutemann e Villeneuve prenderanno parte alla competizione".


Per Ferrari, tuttavia, rimane il dilemma su quale pilota affiancare a Carlos per l'annata 1978, dopo che al Fuji Gilles Villeneuve plana sopra alcuni ragazzi posti in una zona vietata al pubblico.


"Cosa volete che pensi? Che Wolf non è quell'amico che diceva di essere? Che Amon per chissà quale ragione abbia voluto consigliarci male?"


Dichiarerà Enzo Ferrari riferendosi a Gilles e alle persone che gli avevano consigliato l'ingaggio, dopo l'esito del Gran Premio del Giappone. Il fondatore della casa di Maranello è ora indeciso su chi ingaggiare tra Emerson Fittipaldi, Eddie Cheever, Elio De Angelis o lo stesso Villeneuve. Ma le riserve spariscono quando il 12 novembre 1977 lo stesso Enzo Ferrari, alla presentazione della T3, dichiara:


"Abbiamo due piloti nel quali è riposta la nostra fiducia. Reutemann che dovrebbe essersi svincolato da certe sudditanze psicologiche e Villeneuve che crediamo un talento potenziale. Molti sì chiedono perché lo abbia voluto questo ragazzo canadese: ho già precisato i motivi per cui è stato ingaggiato e mi auguro che sappia rispondere nel migliore del modi alle nostre aspettative anche se purtroppo in due corse è andato incontro ad occasioni sfavorevoli e sventurate".


Il 1978 è un anno strano e particolare per la Ferrari e per Reutemann.


Anzitutto la Ferrari abbandona la casa produttrice di pneumatici Goodyear per passare alle Michelin. E in secondo luogo, proprio la lotta tra le due case produttrici modificherà l'intero corso della stagione dell'argentino e della stessa Ferrari.


Al Gran Premio inaugurale della stagione 1978, Carlos Reutemann parte dalla seconda posizione. Mario Andretti, partito dalla pole, impone subito un ritmo molto alto alla gara, riuscendo a scavare un certo margine sugli inseguitori. Durante la gara, il pilota argentino della Scuderia Ferrari sconta dei problemi agli pneumatici, tanto che viene passato sia da Niki Lauda che da Patrick Depailler, al quattordicesimo giro; tre giri più tardi viene passato anche da Hunt e Peterson.


La gara del pilota di casa è definitivamente rovinata al ventiseiesimo giro, quando entra in contatto con Jacques Laffite: Carlos Reutemann è costretto così a una sosta ai box, dove gli vengono cambiati gli pneumatici. L'argentino, ora quindicesimo riuscirà a migliorare il suo ritmo, ma non rientrerà in zona dei punti, giungendo solo settimo.



La gara si chiude dopo soli 52 giri, e non i 53 previsti, per un errore dello sbandieratore, Juan Manuel Fangio, che abbassa la bandiera a scacchi con un giro d'anticipo. Fangio si giustificherà affermando che la bandiera era stata mossa da un colpo di vento e che avendo visto Reutemann rallentare aveva pensato che il pilota della Ferrari avesse inteso che la gara fosse terminata.


"Questo era per noi il primo Gran Premio in collaborazione con la Michelin ed è chiaro che la Casa francese in F1 si deve fare le ossa. La Michelin va guardata con estrema simpatia perché è entrata in un campo molto difficile, dove la Goodyear vanta un'esperienza immensa, ed ha accettato come squadra la Ferrari che le può dare un grande apporto tecnico, ma è anche vero che la nostra squadra è guardata da tutti e quindi eventuali insuccessi potrebbero giocare a sfavore dell'Inserimento Michelin. Per noi il bilancio della corsa è abbastanza positivo, anche se non slamo riusciti a trasformare in un risultato utile le buone cose ottenute nelle prove".


"Ci è mancata proprio quell'esperienza nelle gomme che potremo avere solo tra qualche Gran Premio. Le mutate condizioni della pista, rispetto al giorni delle prove, ci hanno fatto optare per dei pneumatici che ci fornissero una certa garanzia di durata per tutta la corsa. Purtroppo, con queste gomme non sapevamo esattamente come avrebbe risposto la macchina, perché prima di allora non avevamo mai avuto la possibilità dì provare in simili condizioni ambientali".


"Quando Reutemann si è fermato per verificare la vettura dopo il leggero urto con Laffite, abbiamo sostituito tutte e quattro le gomme proprio per continuare quel discorso sull'esperienza che ci dobbiamo fare in collaborazione con la Michelin. Quando Reutemann è entrato ai box, per lui la corsa era ormai compromessa ed allora, sempre d'accordo con i tecnici francesi, gli abbiamo sostituito I pneumatici con un altro set di costruzione diversa, che alla line si è rivelato migliore tanto che l'argentino ha potuto compiere una bella rimonta".


Ammetterà Mauro Forghieri al termine del Gran Premio d'Argentina.


A tal riguardo, la Michelin porta in Brasile un nuovo tipo di pneumatico, l'S9, che in Argentina non era stato utilizzato per paura che fosse troppo fragile e non resistesse ad una gara intera. La Goodyear, per rispondere alle gomme proposte dalla Michelin, fornisce ai propri team due nuove tipologie di mescola, più morbide.


Nella mezzora di prove della domenica mattina i più veloci sono proprio i piloti della Ferrari Carlos Reutemann e Gilles Villeneuve, i quali provano in assetto da gara, staccando nettamente gli avversari, poiché montarono le coperture S9 fornite dalla Michelin.


Al via, Carlos Reutemann, partito dalla quarta posizione, conquista la vetta della corsa, distanziando già alla prima curva Ronnie Peterson, partito male, e rimane in testa fino al traguardo, portando al primo successo nel mondo dei Gran Premi una vettura gommata Michelin.


Quando Carlos taglia il traguardo, il box Ferrari esplode di gioia, e mentre i meccanici si abbracciano, un gruppo di tifosi argentini, capeggiati dall'intraprendente moglie del pilota argentino, intona Ale ale Lole, ale ale Lole.:


"Appena partito, negli specchietti ho visto che gli altri erano staccati e allora ho spinto subito a fondo per incrementare il vantaggio. La macchina, il motore e le gomme non mi hanno dato alcun problema. Anche il caldo, forse perché ero in testa, tutto concentrato per non commettere alcun errore, non mi ha dato fastidio. Adesso è presto per parlare di campionato, ma quest'anno si apre bene".



Una bella soddisfazione per Reutemann, già criticato a seguito di una prima gara non brillante.


Con la Ferrari che a Kyalami porta il modello 312 T3, sembra che il campionato possa proseguire positivamente per il pilota argentino. Tuttavia, prima un forte scontro politico tra Enzo Ferrar e Bernie Ecclestone, nella quale il fondatore si lamenta del fatto che le decisioni assunte nel dicembre del 1977, in una riunione svolta a Modena, che prevedevano che a Enzo Ferrari fosse lasciata la gestione sportiva dell'associazione, fossero poi state modificate in una successiva riunione tenuta a Londra il 1º febbraio 1978, e la mancanza di vere gomme Michelin da qualifica, penalizzano il percorso di Carlos verso il titolo mondiale.


In Sud Africa, in qualifica Carlos non va oltre il nono tempo, mentre in gara, al cinquantaseiesimo giro non nota l'olio lasciato dalla vettura di Rupert Keegan sulla prima della parte mista del tracciato, e finisce fuori pista, ritirandosi.


Viste le particolari caratteristiche tecniche del tracciato cittadino di Long Beach la Goodyear, che rifornisce tutte le scuderie tranne Ferrari e Renault, porta degli pneumatici anteriori da undici pollici e mezzo (contro i ove abituali) e posteriori da ventisei e mezzo, come da regolamento massimo, al fine di garantire maggiore aderenze e accelerazione in curva.


Tuttavia, tra le strade cittadine sono le Michelin a lavorare meglio e a permettere a Reutemann di conquistare la pole position, affiancato dal compagno di squadra Villeneuve, nonostante avesse girato con la vettura di riserva e il grande caos dovuto all'incapacità dei cronometristi dell'organizzazione di stilare la classifica, tanto che per la determinazione della griglia si ricorre a tempi misurati dai vari team.


Dinnanzi a 75.000 spettatori, al via John Watson costringe Reutemann ad allargare la traiettoria, favorendo Gilles Villeneuve, che si ritrova subito primo.


E mentre al decimo giro Watson è costretto all'abbandono per l'esplosione dell'estintore sulla sua monoposto, Mario Andretti - al diciannovesimo giro - scende in quarta posizione a causa di una scelta sbagliata degli pneumatici Goodyear e per la poca potenza del suo motore, così come al ventisettesimo giro Niki Lauda, secondo, si ferma per un guasto alla centralina elettronica che fa venire meno la pressione della benzina, al trentanovesimo giro Villeneuve si avvicina al doppiaggio di Clay Regazzoni, che è in battaglia con Jean-Pierre Jabouille della Renault, ma invece di attendere il rettilineo, il canadese cerca di passarli subito prima di una chicane. Da qui nasce un'incomprensione fra Villeneuve e Regazzoni, tanto che la gomma anteriore destra della Ferrari colpisce la posteriore sinistra della Shadow e la vettura di Villeneuve viene lanciata contro il muretto, sfiorando il casco di Regazzoni.


Carlos Reutemann si trova così primo, davanti a Jones. Il pilota della Williams riesce a tenere il ritrmo del ferrarista, ma non trova lo spazio per l'attacco. Al giro 47 la rincorsa dell'australiano viene limitata da un problema all'alettone anteriore della sua vettura che si sta staccando per un difetto di fabbricazione, e successivamente la sua monoposto riscontra anche un problema alla pressione del carburante.


Carlos Reutemann conquista così la sua settima vittoria in carriera e la settantesima per la Ferrari, precedendo Mario Andretti.



Dopo le due vittorie ottenute dagli pneumatici Michelin nei primi quattro gran premi, Reutemann e la Ferrari, aggiornata nell'aerodinamica grazie anche al lavoro effettuato nella galleria del vento della Pininfarina, giungono a Monte Carlo da assoluti favoriti per la vittoria.


A tal proposito, la Goodyear, organizza una sessione di test a Jarama tra il 18 e il 20 aprile 1978, indirizzato a tutte le sue scuderie clienti. Tuttavia, Niki Lauda e Jody Scheckter affermano, a seguito dei test, di essere poco ottimisti in merito ai progressi delle gomme.


E nel frattempo, il pilota della Shadow Clay Regazzoni propone uno sciopero dei piloti contro il trattamento che la Goodyear, a suo dire, riserva alle scuderie meno importanti. Una protesta simile viene proposta da Laffite dopo che la Goodyear fornisce, per il Gran Premio di Monaco, degli pneumatici evoluti solo a Mario Andretti e Niki Lauda.


Nelle prove del giovedì il migliore è il ferrarista Carlos Reutemann, che precede di mezzo secondo Niki Lauda. La Ferrari, favorita dalle gomme Michelin, porta anche Gilles Villeneuve al quarto posto.


Tutto porta a pensare che Reutemann possa tranquillamente vincere a Monte Carlo.


Tuttavia, alla curva di Sainte Devote, Carlos Reutemann, autore di una brutta partenza, viene tamponato da Niki Lauda; nell'impatto, la gomma posteriore sinistra del ferrarista si danneggia, e il successivo rientro ai box fa sprofondare l'argentino in fondo alla classifica.


Al termine della gara Niki Lauda si scuserà con Reutemann, giunto ottavo, per l'incidente della partenza.


E' curioso il fatto che Reutemann, non avendo visto esattamente chi fosse stato a colpire la sua auto, incolpa John Watson dell'accaduto:


"Nella confusione mi sono solo accorto che una vettura rossa mi era troppo vicina. Non avevo avuto un avvio velocissimo ma potevo difendermi bene. Invece, duecento metri dopo la curva di St-Devote mi sono reso conto che qualcosa non funzionava: ho guardato ed ho notato il pneumatico posteriore sinistro completamente fuori dal cerchione. Mi sono fermato ai box ed ho ripreso la gara, staccato di un giro. Ho lottato ma devo riconoscere che psicologicamente ormai ero scaricato".


Al termine della corsa, individuando in Watson il responsabile della sua eliminazione, l'argentino si dirige verso l'irlandese e lo accusa, dicendogli:


"E' la seconda volta che mi vieni dentro. Cerca di fare più attenzione perché non siamo in un autoscontro".


Watson, stupito, ha poi risposto che lui non ne sapeva nulla:


"lo non ho toccato nessuno. E' stato Lauda a toccarti. Me lo ha confermato lui stesso, dice di avere toccato qualcuno alla partenza, ma non sapeva che fossi tu. Ti chiede scusa, l'urto non è stato volontario".



Si parte dunque per il Gran Premio del Belgio con una convinzione: la Ferrari è la vettura da battere, e Carlos è stato sfortunato.


Reduce da Fiorano, dove ha messo a punto la Ferrari 312/T3 con cui correrà domenica a Zolder nel Gran Premio del Belgio, Carlos Reutemann racconta alla stampa:


"La macchina è perfettamente a punto. Abbiamo avuto qualche problema di lavoro per delle agitazioni sindacali, ma tutto si è risolto abbastanza bene. Non resta che attendere la controprova delle qualificazioni. Noi abbiamo già girato la settimana scorsa a Zolder segnando un tempo che ha suscitato non poche polemiche e perplessità da parte dei nostri rivali. Qualcuno sostiene che il cronometraggio non è stato preciso, ma posso assicurare che non abbiamo fatto errori".


Parlando della pista di Zolder l'argentino riporta questa impressione:


"Il fondo è stato completamente ricoperto da uno strato di mezzo centimetro di una strana mescola di asfalto e sabbia. A freddo ha una tenuta eccezionale ma in corsa ho paura che questa specie di carta vetrata consumerà molto le gomme. In più, dopo qualche giro, la sabbia salta fuori e c'è il rischio dì uscite improvvise di pista come è successo nelle prove degli scorsi giorni. Prevedo fatti clamorosi in gara".


Sul campionato del mondo il pilota della Ferrari non ha dubbi:


"Sarà una lotta durissima, personalmente penso che bisognerà vincere almeno sei corse per arrivare al titolo o conquistare comunque una serie di piazzamenti impressionanti come ha già fatto Depailler, che considero uno dei miei più pericolosi rivali".


E tornando a parlare della partenza sul circuito di Monte Carlo, dove l'argentino ha perso una grande occasione di vincere:


"Io ammetto di avere avuto un avvio lento perché ho fatto pattinare le gomme. Ma ora mi sento accusare da tutte le parti. Watson dice che non lo lasciavo passare quando sono rientrato in pista davanti a lui. Lauda sostiene di non avere riconosciuto chi aveva tamponato. Ebbene è ora di finirla: se c'è qualcuno che fa delle scorrettezze sono loro. Niki si è infilato in mezzo partendo anticipatamente e la stessa cosa ha fatto Depailler, che in un attimo si è portato dalla sesta posizione alla seconda. Tutte le volte che comincia una gara succedono cose incredibili. Il fatto è che dovrebbero esserci maggiori controlli alla partenza. Bisognerebbe magari installare dei sensori sull'asfalto per segnalare chi anticipa il vìa. E chi venisse preso in fallo dovrebbe essere squalificato".


Infine, Carlos continua a parlare bene delle gomme Michelin e sostiene che vanno ottimamente anche sul bagnato come ha avuto occasione di constatare proprio a Zolder. Carlos non lo dice chiaramente, ma appare chiaro che si candida per una grande gara in Belgio per dimostrare a tutti che per lui non ci sono problemi.


Mai tale pensiero si rivelerà essere enormemente errato.


A Zolder, circuito in cui viene steso un nuovo asfalto al fine di migliorare l'aderenza delle vetture, la Lotus porta all'esordio in gara il modello 79, la prima vettura che cerca di sfruttare pienamente l'effetto suolo. La vettura viene affidata al solo Mario Andretti.


In merito alla polemiche sulla politica seguita dalla Goodyear nell'allocazione degli pneumatici, la casa statunitense si giustifica affermando che il passaggio della Ferrari alla Michelin ha elevato il livello tecnico delle coperture, tanto che la casa avrebbe voluto limitare la fornitura a soli tre o quattro team. Per evitare però che un gran numero di costruttori si trovasse senza pneumatici la Goodyear ha proseguito comunque a fornire tutti, decidendo però di concentrarsi maggiormente su dieci piloti (Mario Andretti, Patrick Depailler, Emerson Fittipaldi, James Hunt, Niki Lauda, Ronnie Peterson, Jody Scheckter e John Watson), fornendo loro tutte le mescole possibili. La casa si impegna inoltre a fornire tutte le mescole ai due piloti, che in ciascun gran premio, avessero fatto segnare i tempi migliori nella prima giornata di prove.


Nella prima giornata di prove, Mario Andretti con la nuova Lotus 79 coglie il tempo migliore, precedendo di ben otto decimi Jody Scheckter e di nove Carlos Reutemann. La nuova Lotus 79 fa subito grande impressione sugli avversari, abbattendo il tempo ottenuto l'anno precedente in prova dallo stesso Andretti.


In un primo momento si ipotizza che Andretti possa essere stato favorito da una fornitura di pneumatici da qualifica da parte della Goodyear, ma la gara confermerà la bontà del progetto della Lotus 79.


Al via si registrano diversi incidenti, provocati da una partenza lenta di Carlos Reutemann, che al termine della gara si giustificherà adducendo un problema al cambio:


"Io la leva l'ho inserita ma l'ingranaggio non si è innestato. Ho dovuto perciò passare fra le marce mentre nel frattempo Andretti se ne andava".


Mario Andretti si trova così a condurre la gara, seguito da Gilles Villeneuve, mentre Reutemann, attardato, recupera nei primi sei giri la sesta piazza passando Jean-Pierre Jabouille e Watson.


Reutemann riuscirà poi a recuperare la terza posizione e a difenderla dall'attacco subito all'ultimo giro da Laffite. Il mondiale non è certo perso, ma ora il ritardo dalla vetta, dopo sei Gran Premi, è di cinque punti.



La velocità della nuova Lotus 79 viene confermata anche a Jarama: durante le prove del venerdì il miglior tempo viene segnato da Ronnie Peterson, che precede il suo compagno di scuderia alla Lotus Mario Andretti, staccando di ben un secondo il terzo in graduatoria, Carlos Reutemann. Il grande caldo penalizzerà la sessione pomeridiana, in cui i piloti, per problemi agli pneumatici, non riusciranno a migliorare i tempi della sessione del mattino, disputata con temperatura più bassa.


Nel frattempo, la guerra delle gomme continua con la Michelin che imputa una presunta scarsa aderenza della pista dovuta alle particelle rilasciate dalle gomme della Goodyear. Tuttavia, nel warm-up della domenica mattina, la situazione pare essere buona per la Michelin e per la Ferrari, dato che Reutemann, con il pieno di benzina, gira in l'18"87 contro l'19"42 di Andretti.


Ma durante il Gran Premio le prestazioni delle gomme Michelin calano nettamente e le Ferrari riscontrano delle difficoltà a tenere un buon ritmo a causa di un non perfetto comportamento degli pneumatici. Le due vetture di Maranello vengono così richiamate ai box. Successivamente, gli specialisti della Michelin, facendo osservare che le loro coperture non riportano segni di deterioramento particolari, ricusano specifiche responsabilità.


Dopo essere rientrato al box per cambiare le gomme, mentre era terzo, Reutemann riprende la corsa in decima posizione. L'argentino riuscirà a portarsi al settimo posto in una ventina di giri, ma al cinquantottesimo giro la sua Ferrari esce di traverso dalla curva Varzi sollevando molta polvere e percorre il breve rettilineo di raccordo con successiva svolta Le Mans infilandosi nelle reti, riportando gravissimi danni alla vettura dopo aver divelto tre file di reti di protezione e sorvolato un gard-rail, fermandosi, semirovesciata, contro una quarta grossa rete.


La Ferrari è viene subito attorniata da pompieri e commissari, mentre gli altoparlanti diramano notizie drammatiche. La moglie del pilota argentino, che mantiene il contagiri ai box, scoppia in lacrime. Per fortuna, dopo aver rassicurato i soccorritori ("Sto bene, sto bene, state lontano, però, mi si è rotto un serbatoio della benzina e c'è rischio di incendio"), Reutemann, uscito da solo dalla macchina, rientra al box per poi essere ricoverato per una serie di controlli nell'infermeria da campo del circuito, da cui, più tardi, verrà portato in elicottero all'ospedale La Paz di Madrid per un esame radiografico di sicurezza. Ma i medici e lo stesso pilota, che voleva tornarsene in albergo con la moglie Maria, tranquillizzano subito gli uomini della Ferrari. Nessuna lesione, solo un lieve stato commozionale.



L'incidente conclude nel modo peggiore una giornata nera per la casa di Maranello:


"Ho sentito che la vettura andava per conto suo, incontrollabile. Escludo un bloccaggio dell'acceleratore. Cosa sia successo non lo so neppure io".


Dirà in seguito il pilota argentino.


Sul Circuito di Anderstorp ci si aspetta il riscatto della Ferrari.


E invece, a fare da padrona è la nuova Brabham BT46B su cui è applicata, al retrotreno, una gigantesca ventola. Ufficialmente essa servirebbe solo a raffreddare il motore Alfa Romeo, ma in realtà agisce estraendo l'aria dal fondo della vettura per creare quella depressione necessaria a schiacciare la vettura verso il suolo, riprendendo l'idea lanciata dalla statunitense Chaparral, qualche stagione prima.


Una superiorità ed una soluzione che verrà contestata dalle altre scuderie, in quanto tale dispositivo sarebbe un elemento aerodinamico mobile, vietato dal regolamento.


Ma andiamo con ordine.


Nella prima giornata di prove si conferma il dominio della Lotus 79, con Mario Andretti in pole, davanti a Jody Scheckter e Ronnie Peterson. Nella sessione del mattino si era portato inizialmente in testa Niki Lauda, ma il tempo migliore era stato fatto da Carlos Reutemann con 1'24"80. Al pomeriggio il cielo si annuvola, e la temperatura si abbassa di qualche grado, permettendo ad Andretti di cogliere il tempo migliore, mentre Scheckter scavalca in graduatoria Peterson solo all'ultimo tentativo.


Al venerdì nessuno batte il tempo di Andretti del giorno precedente, ma le Brabham conquistano il secondo e terzo posto. E' a questo punto che la legaliità del dispositivo montato dalla Brabham diventa oggetto di varie lamentele, soprattutto da parte della Lotus: Andretti segnala come la ventola tendesse ad alzare da terra pietrisco e detriti, diventando pericolosa per l'incolumità degli altri piloti.


Ciò che stupisce è che la Brabham non ha ancora fatto notare l'effettiva superiorità, dato che stando a quanto ammesso successivamente da Gordon Murray il team ha deciso di nascondersi durante le qualifiche riempiendo il serbatoio di benzina e montando gomme dure, per non rivelare l'efficacia della ventola della BT46B.


E così, in gara Mario Andretti mantiene la prima posizione, mentre Niki Lauda supera il compagno di scuderia Watson. Poi, al trentanovesimo giro, quando Mario Andretti scivola sull'olio perso in curva da Didier Pironi, Niki Lauda passa in testa e vince la gara.



Nella sua autobiografia Lauda scriverà che, mentre le altre vetture devono rallentare quando viaggiano sopra la chiazza d'olio, la sua Brabham può semplicemente accelerare così che venisse messa in funzione la ventola attivata dal cambio, ciò a significare che il grip della vettura aumenta con la velocità.


Tutto ciò mentre le Ferrari scontano dei problemi agli pneumatici, trovandosi costretti nuovamente a rallentare. Al ventiquattresimo giro Reutemann viene passato da Jones, e nei giri seguenti le vetture a coperture Michelin saranno costrette a una sosta ai box per cambiare le gomme, cosa che farà perdere la possibilità di giungere in zona punti:


"Non riusciamo a trovare l'equilibrio gomme-sospensioni. Le vetture non hanno risposto alle nostre aspettative".


Diranno gli uomini della Ferrari, mentre il pilota argentino sbotta contro la stampa e dichiara:


"Ho fatto il possibile, ma la vettura non andava assolutamente. Forse è meglio che ci lasciate in pace in modo da poter discutere i nostre problemi e vedere di trovare le soluzioni giuste".


Nonostante Andretti si sia fermato a causa del cedimento del motore, Reutemann non riesce ad approfittare della circostanza favorevole, e giunge solo decimo. A metà campionato, il pilota argentino accusa un ritardo di quattordici punti dalla vetta.


Una situazione impensabile fino a poco tempo prima.


Il 23 giugno, in una riunione a Parigi, la CSI deciderà di vietare, almeno fino al 1º agosto, l'uso della ventola sul retro delle vetture di Formula 1. La scelta di rinviare a una decisione definitiva successiva viene presa per consentire ai tecnici di avere maggior tempo per studiare la questione, respingendo così la richiesta della FOCA (diretta da Bernie Ecclestone, proprietario della Brabham) di poter continuare a sperimentare il dispositivo.


Per tale ragione la Brabham ripresenta al Paul Ricard un modello convenzionale per la gara, la BT46A. Parallelamente la Ferrari presenta sulle sue vetture un sistema di anti-rollio e anti-beccheggio, ma la Goodyear modifica la sua politica di allocazione delle gomme, decidendo di fornire a tutti i piloti le mescole migliori, permettendo così ai suoi clienti di poter anteporre le loro vetture alle rosse di Maranello.


In qualifica, Reutemann non va oltre l'ottavo tempo:


"L'ottavo posto è significativo. Con questo tempo non riuscirò certamente ad inserirmi nella lotta per la vittoria. Io posso assicurare che faccio tutto il possibile e se la macchina fosse veramente competitiva sarei con i primi. Speriamo che tutto si aggiusta al più presto".


Dichiara il pilota argentino.


Ma in gara andrà anche peggio: le Ferrari sono negativamente influenzate dagli pneumatici Michelin e Gilles Villeneuve è costretto a due soste, mentre Carlos Reutemann viene richiamato ai box addirittura cinque volte. Grazie a gomme fresche e serbatoio vuoto l'argentino coglie il giro più veloce della gara, a oltre 192 km di media oraria, ma giunge diciottesimo, staccato di ben cinque giri dal vincitore della gara, che è nuovamente Mario Andretti con la sua Lotus 79.



Dopo il difficile gran premio di Francia la Scuderia Ferrari indica che la gara è servita come una sorta di test per gli pneumatici, viste le molte soste a cui sono stati costretti i piloti del Cavallino. L'ingegner Mauro Forghieri spiega:


"La sofisticazione delle macchine di Formula 1 ha raggiunto tali livelli che le componenti necessarie per portare una vettura al vertice sono innumerevoli. Gli pneumatici sono uno dei fattori determinanti. Se non si riesce a mettere sull'asfalto, con le gomme, la potenza espressa dal motore è finita. La costruzione delle coperture e la composizione delle mescole sono complicatissime. Basta la variazione della temperatura ambiente, la modifica della struttura dell'asfalto della pista di un minimo grado per alterare tutti i rapporti. Noi purtroppo, con la Michelin, siamo in una fase sperimentale e dobbiamo pagare l'inesperienza. Del resto, non possiamo neppure pretendere di essere sempre al vertice. Anche gli altri hanno avuto i loro alti e bassi".


Tuttavia, nei giorni successivi alcuni giornali iniziano a sostenere che il pilota sudafricano Jody Scheckter avrebbe già firmato un contratto con la Casa di Maranello per la stagione successiva, mentre qualcun'altro sostiene persino che il campione della Wolf sia pronto a sostituire Carlos Reutemann prima ancora del termine della fine del campionato mondiale in corso. A tal proposito, Enzo Ferrari risponde dicendo:


"Ho mandato già un telegramma ai quotidiani che hanno pubblicato la notizia. Non ho visto il pilota".


Si scoprirà solo successivamente che in effetti il fondatore della casa omonima ha contattato Scheckter, proponendogli un contratto per l'anno successivo, e che il sudafricano avrebbe preso il posto di Carlos Reutemann, che certo deve aver percepito lo scetticismo nei suoi confronti.


Come risponde Carlos a tale situazione?


Vincendo a Brands Hatch, in uno dei circuiti più impegnativi dell'interno campionato del mondo di F1, nonostante la Lotus sperimenta una nuova versione della 79, con la possibilità per il pilota di regolare manualmente la durezza della barre anti-rollio anteriore, oltre che di quella posteriore, e la Goodyear porta un nuovo tipo di coperture, permettendo a Ronnie Peterson di conquistare la pole con pneumatici da gara e non da qualifica.


Al via Mario Andretti scatta meglio di tutti e le Lotus sembrano poter condurre agevolmente la gara, staccando di quasi un secondo a giro il terzo, Scheckter. Al sesto giro, però, si ritira Peterson, per noie al sistema di alimentazione, mentre le coperture portate dalla Goodyear iniziano a subire un forte degrado, tanto che al ventiquattresimo giro Mario Andretti è costretto a una sosta ai box per sostituire la gomma posteriore destra.


Durante la gara, tuttavia, il motore tradisce Andretti, già in rimonta, a causa del cedimento dei cuscinetti che regolano la pressione dell'olio.


Senza le vetture oro-nere, la gara ad eliminazione prosegue fin quando, al sessantunesimo passaggio, Carlos Reutemann sfrutta il doppiaggio di Bruno Giacomelli da parte di Niki Lauda, alla curva Clearways, e passa a condurre la gara fino al termine.


Carlos Reutemann taglia per primo il traguardo precedendo Lauda e riportandosi a quattordici punti dalla vetta, a sei gare dal termine del campionato.



Quando la bandiera a scacchi si abbassa davanti alla 312 T3 dell'argentino, il box italiano esplode dalla felicità e qualcuno, a stento, trattiene le lacrime:


"E' una vittoria di due Case, la Ferrari e la Michelin, che negli ultimi tempi hanno lavorato a ritmo frenetico per superare un momento difficile. E' un successo che ricompensa tecnici, meccanici, ma soprattutto Reutemann, che negli ultimi mesi aveva dovuto ingoiare bocconi amari. Carlos è stato stupendo, ha fatto una delle corse più belle della sua carriera. Da più parti gli erano state rivolte delle critiche dicendo che era un pilota nato per arrivare secondo. Oggi ha battuto Lauda, che è una prima guida, dimostrando di essere un signor pilota. Carlos è un pilota latino, che sente molto le critiche e perciò questa vittoria servirà per cancellare i momenti brutti di questa stagione e guardare con maggior fiducia alle prossime prove".


Dichiara l'ingegner Forghieri, che prosegue dicendo:


"E' difficile dire se avremmo potuto vincere lo stesso senza i ritiri degli avversari. Le corse si fanno con i sorpassi ma anche con I ritiri. Le nostre gomme si sono comportate in crescendo e questo ci fa sperare nel futuro. Dall'inizio dell'anno ad oggi con la Michelin abbiamo provato 104 combinazioni di pneumatici, un lavoro grandioso. Nei prossimi appuntamenti potremo ottenere altri successi oppure sconfitte clamorose perché, non dimentichiamolo, dobbiamo ancora fare esperienze per controbattere la Goodyear, che è sulla breccia da tanti e tanti anni".


Ma dal canto suo, Carlos non lascia trasparire fiducia per il proseguimento del campionato:


"Dedico questo successo a mia moglie e alle due bambine. E' stata una corsa difficile, tirata dal primo all'ultimo metro. Ho sempre cercato di passare Lauda ma il sorpasso non era dei più facili perché eravamo diverse macchine, una attaccata all'altra ed una eventuale mossa sbagliata avrebbe potuto dire retrocedere di qualche posizione perché qualcuno avrebbe potuto approfittarne. La vettura ha risposto meravigliosamente e anche le gomme, finalmente, si sono rivelate efficienti. Al mondiale non ci penso, ormai sono fuori dalla lotta. E' un affare che non mi riguarda, anche perché il dominio delle Lotus continua tanto che, se non si ritiravano, difficilmente avrei vinto".


In Germania non si parla d'altro che dell'accordo tra Scheckter e Ferrari, ma a differenza delle precedenti voci, ora si prospetta che il pilota argentino possa fare coppia con il sudafricano nel 1979 in Ferrari.


Mercoledì 26 agosto Scheckter giunge a Milano martedì sera dopo le ore 23:00 e il giorno seguente si reca a Maranello per firmare un contratto con la scuderia modenese.


Il motivo per cui si presuppone che sarà Villeneuve a lasciare il posto al pilota sudafricano è semplice. Walter Wolf, il miliardario canadese di origine austriaca che dà il nome alla scuderia per la quale corre, cointeressato con il 10% della proprietà, il pilota sudafricano, aveva detto (ed anche minacciato) più volte che nessuno doveva tentare di togliergli Scheckter:


"Se la Ferrari oserà contattare il mio pilota, adirò a vie legali, a costo di rovinarmi".


Ebbene, a seguito della quasi ufficialità del passaggio di Scheckter in Ferrari, che arriverà il 17 agosto 1978, si inizia a ipotizzare un possibile cambio con Villeneuve che andrebbe alla Wolf, dato che il miliardario nordamericano conosce molto bene il piccolo Gilles al quale ha affidato in molte occasioni una delle sue vetture della formula Can-Am e fra i due corre anche una grande amicizia.


Inoltre, il successo a Brands Hatch e la convinzione che tutto sommato avere in squadra un pilota d'attacco (Scheckter) e uno capace di una grande regolarità (Reutemann) sarebbe positivo sembra far spostare la scelta di Ferrari a favore del sudamericano che fino a pochi giorni prima veniva considerato partente alla Ferrari.


Dopo il successo in Gran Bretagna, le velleità di vittoria terminano ancor prima di iniziare per i due piloti della Ferrari. In qualifica, infatti, la casa automobilistica di Maranello non dispone di pneumatici da qualifica, come invece le scuderie rifornite dalla Goodyear, ed anche il grande caldo provoca problemi alla vetture italiane, così come mette sotto pressione gli pneumatici, tanto che Niki Lauda rischia per il dechappamento di una ruota.


Il grande caldo e l'afa colpiscono il tracciato anche nella giornata del sabato, costringendo Reutemann a partire dodicesimo. I due piloti della Ferrari lamenteranno una scarsa competitività degli pneumatici ed una sofferenza del motore, non essendo stato possibile portare in Germania la solita benzina fornita dall'Agip.



I problemi continuano anche in gara, quando nel giro di ricognizione Carlos Reutemann riscontra dei problemi sulla sua monoposto a causa di una perdita di benzina. Per tale ragione, Carlos rientra ai box e in pochi minuti riesce a partire con la vettura di riserva, prendendo parte regolarmente alla gara, ma dopo soli quattordici giri è costretto al ritiro a causa dello stesso problema di alimentazione:


"Più sfortunato di così non potevo essere. Nel primi giri ero preoccupato perché avevo dovuto utilizzare la macchina di scorta che naturalmente non era perfettamente bilanciata. Poi ho accusato nuovamente problemi alla pompa della benzina ed ho dovuto arrestarmi definitivamente per la rottura della membrana del distributore dell'iniezione".


"Senza questi inconvenienti, visto come è andata la corsa, avrei certamente potuto ottenere una buona posizione".


A Zeltweg, in Austria, Ronnie Peterson segna il tempo migliore nelle prove del venerdì. Carlos Reutemann, favorito dalle nuove coperture portare dalla Michelin, è secondo dopo le prove della mattina, ma la sessione ufficiale del sabato pomeriggio è alquanto caotica e il pilota argentino scivola in quarta posizione, dopo che le prove dapprima iniziano con un quarto d'ora di ritardo, poi, dopo pochi minuti, vengono interrotte in quanto dei paracadutisti sono scesi erroneamente sul tracciato, con evidenti problemi per la sicurezza, e infine vengono compromesse dal sopraggiungere della pioggia.


Pioggia che si presenta anche circa mezz'ora prima della partenza ma, non essendo insistente, non porta le scuderie a montare gomme da bagnato. Alla partenza Ronnie Peterson scatta davanti a tutti, seguito da Carlos Reutemann e Mario Andretti. Alla terza curva Mario Andretti tenta subito un sorpasso all'esterno di Reutemann, ma i due si toccano e la Lotus 79 dell'italoamericano sbatte contro il guardrail, ritirandosi. Andretti accuserà al termine della gara Reutemann per l'errore, ma l'argentino ribatterà alle accuse.


Dopo un'attesa di circa cinquanta minuti, la gara riprende con le vetture schierate secondo la classifica al momento della sospensione: primo Peterson davanti a Depailler, John Watson, Laffite, Pironi, Lauda, Hunt e Clay Regazzoni. La classifica finale sarebbe stata ottenuta dalla somma dei tempi dei due spezzoni di gara, non rendendo tuttavia chiara agli spettatori l'effettiva classifica.


Tra l'altro, l'ammissione alla seconda partenza di Ronnie Peterson e Carlos Reutemann viene messa in dubbio in quanto il primo, nel giro successivo a quello dell'esposizione della bandiera rossa era finito in testacoda e per tornare in pista era stato aiutato dai commissari, mentre l'argentino era rimasto fermo al quinto giro, lungo il tracciato, dopo una collisione con Hans-Joachim Stuck. Entrambi però vengono fatti ripartire.


La pista bagnata favorisce nei primi giri le vetture gommate Michelin, tanto che in pochi giri Reutemann si trova secondo, Villeneuve terzo e Jabouille sesto, sempre tenendo conto della classifica effettiva.



Successivamente, con la pista che nel frattempo si asciuga, Reutemann cambia gli pneumatici, ma con gomme fredde esce dal tracciato e rientra aiutato dai commissari: questo successivo aiuto gli costa la squalifica.


A vincere è Peterson, che incredibilmente riapre il mondiale, mentre Reutemann non riesce a sfruttare l'occasione per riavvicinarsi alla vetta, e rimane a 23 punti da Andretti.


Con quattro gare rimanenti, Reutemann sembra definitivamente fuori dalla lotta per il mondiale.


In Olanda, con un cielo coperto e un forte vento, le prove del venerdì sono ampiamente dominate dalla Lotus, con Mario Andretti che precede Ronnie Peterson, mentre Carlos Reutemann, nonostante la rottura del cambio, riesce comunque a qualificarsi terzo.


Il pilota argentino perderà, tuttavia, la posizione a favore di Niki Lauda, capace di precederlo per un centesimo di secondo durante le prove del sabato.


In gara, Reutemann incorrerà nei soliti problemi con le gomme Michelin e verrà passato, tra il trentottesimo e il quarantesimo passaggio, sia da Watson che da Fittipaldi, ed infine, al cinquantaquattresimo giro dal suo compagno di scuderia, Gilles Villeneuve, terminando la gara al settimo posto.



Con 32 punti di ritardo e tre gare dal termine, il sogno di Carlos Reutemann di diventare campione del mondo svanisce definitivamente.


Dopo l'ufficialità dell'ingaggio di Scheckter alla Ferrari, giunta il 17 agosto 1978, Carlos Reutemann decide di lasciare la Ferrari. Il 7 settembre 1978 il pilota argentino firma il contratto che lo legherà alla Lotus per il campionato del mondo 1979, mentre il 6 settembre viene annunciato il rinnovo del contratto di Villeneuve con la Ferrari.


Reutemann, come aveva fatto chiaramente capire in Olanda, è rimasto molto perplesso dalle condizioni esposte dalla Ferrari a Scheckter, dato che il sudafricano guadagnerà per l'annata successiva ben 800.000 dollari, mentre l'argentino meno della metà:


"Soldi a parte, mi hanno informato che Scheckter sarà nel 1979 la prima guida della Ferrari e non mi sento di fare il gregario in una squadra in cui ero il numero uno dopo il divorzio di Lauda".


Il pilota argentino trova quindi una soluzione alternativa nella Lotus, che aveva il problema di sostituire Ronnie Peterson, passato alla McLaren. Reutemann dovrà fare il secondo di Mario Andretti, il quale è ormai ad un passo dalla conquista del titolo mondiale. Ma il fatto forse gli pesa di meno, anche perché, se non altro, avrà la certezza di correre con una macchina vincente. Reutemann, pur avendo confermato le sue doti di pilota esperto, maturo e regolare, non è stato esente da critiche giunte da Maranello, che gli hanno rimproverato alcuni errori ed una certa fragilità di carattere.


Colin Chapman commenta l'ingaggio del pilota argentino, dichiarando:


"Ho ingaggiato Reutemann perché ha dimostrato di essere un pilota vincente rispetto agli altri conduttori che che avevo sotto mano. Ho voluto sentire il parere di Mario Andretti, ma da parte sua non ci sono state opposizioni. La firma vera e propria al contratto è stata apposta da Reutemann ieri per interposta persona. Mario invece aveva già rinnovato il suo prima della gara di Zandvoort".


Carlos Reutemann concluderà il campionato con il terzo posto conquistato a Monza e a Montreal, e la vittoria a Watkins Glen, chiudendo la stagione in terza posizione con 48 punti iridati:


"Quattro vittorie in un anno sono un bel bilancio. Soprattutto se si considera che Lauda lo scorso anno con tre successi aveva vinto il titolo mondiale. A me è andata un po' meno bene, non sono riuscito a fare degli altri piazzamenti, ma sono già soddisfatto così. La Lotus è un'ottima scuderia e possiede della macchine più che competitive. Mi pare che lo abbiano dimostrato per tutta la stagione. Comunque, per guanto mi riguarda, chiedete a Ferrari perché sono andato via. Io non voglio dire altro".


"Sono anche contento perché abbiamo fatto un buon lavoro. Ora la macchina va veramente bene e soprattutto i pneumatici sono a posto e crescono di prova in prova. Abbiamo allevato un bambino che è cresciuto molto bene e sono convinto darà molte soddisfazioni in futuro a chi mi sostituirà. Io comunque ho dimostrato di non essere un pilota finito, come qualcuno ha sostenuto, e di avere anzi sempre una gran voglia di correre e di vincere".


Mai parole potevano essere più profetiche. Nel 1979 Scheckter vincerà il campionato del mondo, mentre la scelta di abbandonare la Ferrari si rivela tragicamente errata: con la scuderia inglese, il pilota argentino non ottiene nessuna vittoria, accontentandosi solamente di due secondi posti in Argentina e Spagna, e due terzi posti in Brasile e Monaco.


Nel 1980 Reutemann passa alla corte di Sir. Frank Williams, facendo la spola tra la Formula Uno, a bordo della Williams FW07, e la serie Procar, a bordo di una BMW M1.


In Formula Uno incombe in tre ritiri nei primi quattro appuntamenti stagionali, ma dal Gran Premio del Belgio l’argentino e la scuderia inglese inanellano un risultato dopo l’altro, ottenendo un terzo posto nell’appuntamento belga, la vittoria a Monaco, tre terzi posti a Silverstone, Italia e Austria, e tre secondi posti in Germania, Canada e USA, classificandosi a fine stagione in terza posizione con 42 punti iridati.


In Procar ottiene invece una vittoria a Brands Hatch e un terzo posto in Austria, sul circuito di Zeltweg, navigando nei rimanenti cinque appuntamenti tra la quinta e la sesta posizione.


La stagione 1981 è cruciale per Carlos: è l’anno in cui arriverà più vicino a conquistare il titolo. Reutemann ottiene subito la vittoria in Sud Africa e un secondo posto nel Gran Premio degli USA West, ma nel corso del Gran Premio del Brasile, a Jacarepaguà, supera il compagno di squadra Alan Jones ignorando gli ordini di scuderia, andando così a vincere la gara. I due diventano nemici in casa e il loro litigio proseguirà per tutta la stagione. Carlos lotta strenuamente contro il giovane pilota brasiliano Nelson Piquet, ottenendo la vittoria in Belgio, due secondi posti in Gran Bretagna e Argentina, e due terzi posti a Imola e Monza, arrivando così all’ultimo appuntamento stagionale, il Gran Premio degli USA, con solamente un punto di vantaggio sul brasiliano.


Sul Circuito del Caesar Palace di Las Vegas, l’argentino conquista la pole position, ma a seguito del suo comportamento ad inizio stagione, Alan Jones non lo aiuta durante la gara. L’argentino, messo sotto pressione, non riesce a piazzarsi in zona punti, mentre a Piquet basta una quinta posizione per laurearsi Campione del Mondo sulla Brabham BT49C:


"Reutemann ha cercato di buttarmi fuori. Ho frenato un duecento metri prima del previsto, costringendomi a una brusca interruzione della manovra. Per fortuna l'ho superato. Se ci fossimo scontrati e le macchine si fossero danneggiate, lui avrebbe vinto il mondiale. E' stata un'azione molto brutta, la sua".


"Ora, comunque, tutto è finito e io cercherò di godermi un titolo che, sinceramente, non mi aspettavo più dopo quanto era successo nelle ultime corse. Stavolta, però, malgrado i malanni che ho dovuto superare, sono riuscito a fare una gara ragionata. Sono, arrivato alla fine con le gomme praticamente inesistenti ed è stato un miracolo che non sia uscito di pista".


"E' andato tutto bene e sono felice".


Dichiarerà Nelson Piquet, che diventa in quest'occasione per la prima volta campione del mondo. Nerissimo in volto, invece, Carlos Reutemann, anche lui distrutto dalla fatica, commenta la gara e la delusione per l'impresa mancata, ammettendo:


"Non ho mai potuto usare la terza marcia e la macchina era regolata con molle troppo dure. Non c'era nulla da fare. Di più, lo sforzo fisico mi ha letteralmente distrutto. Sono sfinito, lasciatemi andare a riposare".


L'argentino sembra il fantasma dell'uomo sorridente visto prima della partenza, a differenza del vincitore della corsa, Alan Jones, che invece appare in perfetta forma:


"Ho ottenuto quello che volevo e sono riuscito a vincere questa corsa. Ho dimostrato a tutti chi è il più forte. Il momento più bello? Quando ho doppiato Reutemann".


La delusione per Reutemann è enorme, e la stagione 1981 diviene l’ultima portata a termine dal veloce pilota argentino, che partecipa ai primi due Gran Premi stagionali ottenendo un secondo posto a Kyalami, e un ritiro in Brasile.


Carlos è fortemente demotivato per l’occasione sprecata e per il recente scoppio della guerra nelle isole Falkland, che lo rendono un Argentino indesiderato in Inghilterra. Questo lo porta a disertare il Gran Premio degli USA West, nonostante fosse iscritto all’evento, e a ritirarsi ufficialmente dal mondo delle corse per dedicarsi ai propri poderi nella pampa argentina. L'argentino aveva già annunciato una simile decisione al termine della stagione 1981, ma era poi stato convinto a rimanere in Formula 1.


La sua seconda rinuncia in pochi mesi non è dunque sorprendente, ma ha comunque qualcosa di inafferrabile. In Sud Africa Reutemann parlando con altri piloti confessa di avere un contratto della Williams a casa, ma di non averlo nemmeno firmato.


Dopo le prove in Brasile, il pilota argentino informa i meccanici che la macchina non è a posto, che non gli piace guidarla, e ad un'ora dal termine della prova comunica a Williams la sua decisione segreta di abbandonare. Quali sono i motivi di questo ulteriore ripensamento? Da Buenos Aires rimbalza una specie di confessione firmata proprio da Reutemann, in cui il pilota rivela:


"Già alla line della corsa di Rio mi resi cento che avevo perso ogni stimolo, non ero più lo stesso. Il mio stato d'animo non era più quello giusto per continuare questa difficile attività. Dico addio alla Formula Uno non perché sto per compiere quarant'anni, ma per altri motivi".


Ritiratosi dalla scena della Formula Uno, Carlos Reutemann tornerà a bordo di una vettura di Formula Uno nel 1995, quando, in occasione del ritorno del Gran Premio d’Argentina nel calendario di Formula Uno, la Ferrari gli regala un giro di pista a bordo della 412 T1, con applicato il suo numero 11 utilizzato negli anni a Maranello.


A Carlos Reutemann viene dunque dedicata una meritata standing ovation da parte di tutto il pubblico di casa, che al suo passaggio grida per un'ultima volta:


"Y dale Lole!".


Andrea Rasponi

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