Andrea De Adamich, l’alfista che lasciò la Ferrari



Andrea De Adamich nasce il 3 Ottobre 1941, a Trieste. La sua carriera è stata legata a due squadre ancora oggi fra le più importanti e conosciute nel mondo Alfa Romeo e Ferrari, e non ha lasciato il mondo dei motori anche dopo il ritiro, poiché ha proseguito commentando le gare di Formula 1 per la rete televisiva italiana Mediaset.


Il triestino scopre che nel suo destino c’è l’automobilismo in un modo molto ambiguo: grazie ai suoi colleghi. Infatti capisce di voler salire su una macchina da corsa, facendo nel 1962 il cronometrista in una disciplina molto importante in quegli anni, l’autosciatoria, una gara sportiva a coppie di concorrenti, di cui uno partecipa a una corsa in automobile e l'altro a una prova sciistica.


Al ritorno a casa, Andrea chiede alla madre di poter prendere parte ad un corso per ottenere la licenza da pilota, e pochi mesi più tardi si iscrive al Campionato Italiano Velocità Montagna, che chiuderà al secondo posto al volante di una Triumph TR3 della Scuderia Trivellato, mentre nel mondiale di specialità, corso a Zurigo, arriverà sesto.


Questi risultati vengono notati dall’Alfa Romeo, che a fine stagione lo sceglie per disputare la Coppa Carri. Al debutto su un auto sportiva De Adamich stupisce tutti, salendo per la prima volta sul podio dopo aver tagliato il traguardo al terzo posto.


Nel 1963 Andrea prende parte alla Formula Junior con una Lola-Ford usata, che sancirà la svolta definitiva della sua carriera.


Mario Angiolini nota il giovane pilota triestino, e decide di ingaggiarlo nel suo team, il Jolly Club: De Adamich ripaga la fiducia, e nel 1965 vince il Campionato Italiano di Formula 3. Questi risultati spingono l'Autodelta, la squadra corse dell'Alfa Romeo, a decidere di fare correre Andrea nel medesimo team, ma nel campionato ETCC.


Ancora una volta De Adamich rispetta le aspettative, e diventa Campione Europeo per vetture turismo nella Divisione 2 (fino a 1600 cc) nel 1966 e nel 1967.


Nel 1965, al debutto alla 4 Ore di Monza, fa capire ai dirigenti della Casa milanese che ci hanno visto giusto, poiché al volante della Giulia Ti Super conquista la prima vittoria in carriera.


Nei mesi seguenti il pilota italiano non trova continuità anche a causa di alcuni ritiri: come migliori piazzamenti ottiene il settimo posto alla 1000 chilometri di Monza e alla 6 Ore del Nurburgring, mentre arriva decimo alla Hill Climb Axamer Lizum.


La stagione successiva sarà quella della consacrazione: alla prima gara dell’anno, alla 4 Ore di Monza, vince con l'Alfa Romeo 1600 GTA in coppia con Teodoro Zeccoli.


Poi, a metà Aprile conquista il secondo posto alla ETCC di Aspern, mentre alla 1000 chilometri di Monza e Nurburgring non va oltre l’undicesimo e ventunesimo posto.


Sempre sulla pista tedesca, De Adamich cancella queste prestazioni infelici conquistando il secondo successo stagionale alla 6 Ore del Nurburgring.


Situazione simile qualche settimana più tardi: nel giro di pochi giorni ottiene due vittorie consecutive alla 500 chilometri di Snetterton ed a Zandvoort, mentre nell’ultimo impegno stagionale, alla 4 Ore di Budapest, non transita sotto la bandiera a scacchi, ma vince il campionato.


Il 1967 si apre come si era concluso l’anno precedente: alla 4 Ore di Monza non riesce a centrare il bis a causa di una squalifica.


Tuttavia, Andrea cambia il volto della sua stagione vincendo a Zolder, Oulton Park, Budapest, Nurburgring e Zandvoort, conquistando per il secondo anno consecutivo il titolo di campione.


Questi risultati spingono Enzo Ferrari a metterlo alla prova, facendogli effettuare alcuni test:


"Nel 1967, tramite Marcello Sabbatini, direttore di Autosprint, sono stato chiamato per effettuare un test sulla Ferrari 312, a Modena. Quella era una pista pazzesca. Se sbagliavi una frenata finivi sulla Via Emilia. La macchina era preparata per Chris Amon, quindi con l’abitacolo per uno piccolo. Io sono alto più di un metro e ottanta, ma non c’era tempo per sistemare i pedali. Sai, a quei tempi si finiva per pensare che sarebbe stato il pilota ad adattarsi. Non avevo mai guidato una macchina con quel rapporto peso/potenza: 440 CV, per 500 Kg. Morale, al secondo giro mi ricordo di aver pensato: non è il mio mestiere. E invece torno ai box e viene fuori che ho fatto dei tempi competitivi. Così decidono di mandarmi a provare a Monza, con l’obiettivo di farmi debuttare in Spagna, a Jarama. A Monza giro meglio dei tempi fatti segnare da Amon durante le qualifiche del precedente Gran Premio d’Italia. In Ferrari, tutti sbalorditi. Allora mi mandano a Vallelunga. Lì giro un secondo sotto al tempo di Ickx, che aveva fatto il record con la Formula 2. Insomma, in Ferrari si convincono e mi spediscono a correre in Spagna".


Il pilota triestino, da molti anni residente a Milano, accompagnato dalla fidanzata Donatella Odoardo e da dirigenti e tecnici della Ferrari, salendo per la prima volta su una vettura di Formula 1, seppur in forma ufficialmente privata, dimostra di non essere un pilota soltanto da auto sportive: il 12 Novembre 1967, nel Gran Premio di Spagna, non valevole per il Campionato del Mondo di Formula 1, il giovane italiano giunge nono al traguardo, attardato di cinque giri dal vincitore Jim Clark, a causa di una foratura ad un pneumatico, mentre era quarto ed in scia a Jack Brabham.


"E' stato un lungo chiodo arrugginito che si è infilato nella gomma destra. Sono arrivato ai box lentamente, i meccanici sono stati bravissimi a cambiarmi in un attimo la ruota, ma purtroppo non è bastato. E' stata una vera sfortuna. Nei primi giri, Brabham ha colpito con la sua macchina un cono di gomma posto nei pressi di una curva per delimitare la carreggiata. L'oggetto è schizzato in alto come un proiettile ed è arrivato come una bomba contro il parabrezza della mia Ferrari. Il parabrezza è andato in pezzi e il cono mi ha colpito al viso rompendomi anche gli occhialoni. Sono riuscito a rimanere in strada per miracolo".


"Inoltre, mi sono scottato i piedi piuttosto seriamente. In fondo all'abitacolo della vettura, vicino ai pedali, passano i tubi dell'acqua e del l'olio. In corsa ci sono temperature di circa 100 gradi e io non avevo messo le scarpette con la protezione di amianto. Inoltre, ignorando il motivo della sua sistemazione, avevo anche fatto togliere una suoletta di legno messa da Chris Amon nel punto più vicino alle tubazioni. Così, ho sofferto le pene dell'inferno ed ora mi ritrovo con i piedi pieni di scottature. Pazienza".


In complesso, comunque, il debutto di De Adamich non ha deluso avendo fatto una corsa onorevole, sempre a contatto con i primi. Quando gli si chiedono le prospettive per il futuro, Andrea non s'impegna:


"Sarà l'ingegner Ferrari a decidere".


Ferrari decide, e al termine della gara gli offre la possibilità di correre sei gare in Formula 1, e di disputare il Campionato Europeo di Formula 2.


Ovviamente De Adamich accetta, e due mesi più tardi esordisce in Formula 1 nel Gran Premio del Sudafrica, il 1° Gennaio 1968, anche se vi è da dire che il pilota italiano era già stato precedentemente iscritto anche al Gran Premio d'Italia nel 1967, che avrebbe dovuto disputare a bordo di una Cooper-Maserati della Scuderia Filipinetti.


Durante le qualifiche, Andrea dà un’altra conferma sul suo talento, facendo segnare il settimo tempo, precedendo di due decimi Chris Amon.


Preoccupato del fatto che il giovane esordiente si potesse montare la testa, l’ingegner Mauro Forghieri, con cui i rapporti fin dall’inizio non saranno buoni, durante il briefing cerca di ridimensionare la prestazione di De Adamich:


"Mi ricordo che a Jarama avevo fatto il quarto tempo in prova, e lui non mi diceva di stare più tranquillo, che stavo andando troppo forte, di stare più calmo. Avrebbe dovuto fare così, come tutor. Invece mi diceva: Sai, nella curva prima del traguardo, vedo gli altri più veloci di te".


Il giorno dopo, al via De Adamich viene superato da Amon, ma proprio quando è in procinto di trovare il ritmo, iniziando a pensare dove poter attaccare il compagno di squadra per recuperare la posizione persa, finisce su una macchia d’olio e va a sbattere contro le barriere.


Pochi mesi più tardi, Andrea ha la possibilità di riscattarsi nella Corsa dei Campioni, corsa a Brands Hatch: tuttavia, nelle prime prove libere perde il duello con Amon, da cui accusa un distacco di otto decimi. Pertanto, nel secondo turno entra in pista con l’obiettivo di essere il pilota Ferrari più veloce. Ma in uno dei primi giri lanciati, alla curva Paddock Bend Hill, dopo il rettilineo principale, frena a limite e finisce contro la postazione dei commissari, distruggendo la macchina e rompendosi qualche dente.


Inizialmente, il pilota italiano sente solo un po' di dolore ad una spalla, ma successivamente si scopre che nell'urto si è rotto la terza e la quarta vertebra cerebrale:


"La paura mi è venuta dopo, per come mi hanno trattato i dottori inglesi: mi hanno messo un collarino di gomma piuma e mi hanno rispedito in Italia.


"Alla London Clinic volevano che stessi a letto col cuscino dietro alla testa, ma a me faceva male il collo e quindi me lo toglievo. E l’infermiera: No, deve mettersi sdraiato con il cuscino. E io: No, ho male. E lei continuava a spingermi giù. Oh, ho dovuto tirarle un pugno in faccia. Manca un pelo che mi buttano fuori dall’ospedale".


"Quando mi hanno visitato al Gaetano Pini, uno dei primari - un mio amico - mi ha detto: Andrea sei fortunato. Adesso stai fermo però. Tre mesi e mezzo di minerva gessata. Quella imperiale, che comprendeva anche la fronte. Per fortuna mi ero rotto anche un dente e con la cannuccia riuscivo a mangiare un po'. Quando sono dimagrito, ho cominciato anche a masticare un pochino".


Salvato dalle fiamme, grazie all'intervento dei pompieri, il recupero sarà più lungo del previsto: soltanto a fine Settembre, Andrea si sente pronto a tornare in macchina.


Successivamente, durante il Gran Premio di Canada anche Jacky Ichx esce di pista durante le prove, e si frattura una gamba, pertanto il pilota triestino ipotizza che Ferrari possa chiedergli di sostituire il pilota belga.


"Dopo che mi sono ristabilito ero pronto a correre in Canada, al posto di Ickx, che si era rotto una gamba, mi pare. Mi sono detto: va beh, andrò io".


Tuttavia, Enzo Ferrari non è dello stesso avviso, e glielo comunica nel suo ufficio rispondendo alla sua richiesta di tornare al volante del Cavallino Rampante in questo modo:


"Lei tornerà a correre su una mia macchina quando glielo dirò io".


E così sarà. Infatti, soltanto a Dicembre tornerà a guidare per Ferrari, che gli farà disputare la Temporada Argentina.


"Dopo otto mesi che non guidavo, mi hanno mandato a correre la Temporada Argentina".


In questa circostanza, De Adamich dimostra di aver recuperato al 100%, battendo campioni del calibro di Ragazzoni e Reutermann, conquistando il secondo posto alla prima gara, e vincendo le due successive, chiudendo in prima posizione la classifica piloti.


Ma, nonostante ciò, al ritorno dall’Argentina prende una decisione difficile, soprattutto per un pilota italiano cresciuto con il mito del Cavallino Rampante: dire addio alla Ferrari.


"Quando sono tornato in Italia, ho capito che un altro errore con Ferrari mi avrebbe rovinato la carriera, e ho deciso di cercare posto altrove".


"Quello della Ferrari era un ambiente troppo professionale per la mia esperienza. Per dire, quando ho firmato il contratto, Forghieri era in Tasmania e credo che non avesse preso benissimo il fatto di essere stato scavalcato da Ferrari, nella scelta di un pilota italiano del dopo Bandini".



Nel 1969 l’italiano torna all’Alfa Romeo, con la quale sarà impegnato in gare da disputare su auto sportive: anche su questo tipo di vettura, ben presto Andrea dimostra di essere tornato in forma, poiché dopo il ritiro alla 12 Ore Sebring arriva secondo alla Coupes de Vitesse. In seguito, giungerà quinto alla 1000 chilometri di Monza, mentre al Martini Trophy 300 e alla 1000 chilometri del Nurburgring conclude in ottava e settima posizione.


Successivamente alla deludente 6 Ore di Brands Hatch, che termina ventesimo, Andrea conquista tre podi consecutivi, arrivando nuovamente secondo alla 6 Ore del Nurburgring, concludendo in terza posizione la 6 Ore del Mugello con la Lola, e conquistando la prima vittoria stagionale a Zeltweg.


Le ultime corse non sembrano regalargli grosse soddisfazioni, ma dopo due ritiri ed un quinto posto a Michigan, dove corre una gara del campionato Can-Am al volante di una McLaren M12, convince il team di Woking a riportarlo in Formula 1 per la stagione 1970.


Il 19 Aprile arriva il momento del ritorno nel circus, ma le cose non vanno come sperato: in Spagna, sul circuito di Jarama, la sua McLaren, che monta il motore Alfa Romeo, non è competitiva e non riesce a qualificarsi per la gara.


Stessa situazione si ripete a Monaco ed in Olanda, e nel mezzo fra le due gare di Formula 1 arriva anche la delusione del ritiro alla 24 Ore di Le Mans con l'Alfa Romeo T33/3. Infatti, nonostante avesse un accordo con la squadra britannica per correre il Campionato del Mondo di Formula 1, parallelamente continuerà a disputare le corse su auto sportive al volante dell’Alfa Romeo, e con questa vince il Gran Premip del Nurburgring. La situazione invece non migliora in Formula 1, tant'è vero che anche in Germania non riesce a qualificarsi.


Passano quattordici giorni e De Adamich ottiene il primo piazzamento nel Gran Premio d’Austria: nelle prove ufficiali fa segnare il quindicesimo tempo, in gara recupera tre posizioni tagliando il traguardo dodicesimo, a tre giri dalla sua ex squadra la Ferrari, che con Ickx e Ragazzoni conquista una doppietta.


Questo risultato lo aiuta a ritrovare il morale in vista del suo debutto a Monza, dove otterrà il miglior risultato della stagione, arrivando ottavo. L’Italia porta bene ad Andrea, che una settimana più tardi chiude secondo la 500 chilometri di Imola.


Il ritiro in Canada, e la nuova non qualificazione nell’ultimo Gran Premio negli Stati Uniti, gli fa chiudere la stagione senza punti, ma la delusione viene compensata dal secondo posto con l’Alfa nella 1000 chilometri di Zeltweg.



Nel 1971 De Adamich decide di cambiare di nuovo squadra in Formula 1 e passa alla March, che aveva chiuso la stagione precedente al terzo posto nella classifica costruttori.


Nonostante questo cambiamento, il suo anno sarà nuovamente dai due volti, dipendente da quando gareggerà nel circus e con le auto sportive.


Se con l’Alfa Romeo arriva quarto alla 1000 chilometri di Buenos Aires, nella prima gara del Campionato Mondiale di Formula 1, in Sud Africa, dopo una brutta qualifica in cui segna il ventiduesimo tempo, riesce a recuperare nove posizioni ed a tagliare il traguardo tredicesimo.


Il riscatto arriva sempre con la T33/3 dell'Alfa Romeo, con la quale sale sul gradino più basso del podio alla 12 Ore di Sebring, ed ottiene il primo successo stagionale alla 1000 chilometri di Brands Hatch.


Gli alti e bassi continuano nel Gran Premio di Formula 1 di Spagna, che lo vedrà abbandonare la gara per un problema al differenziale, mentre con l’Alfa Romeo conquista tre podi di fila tagliando il traguardo terzo alla 1000 chilometri di Monza e a quella di Spa, e secondo al Targa Florio.


Anche nella terza gara di Formula 1 che disputerà in Francia è costretto al ritiro, mentre in Gran Bretagna, durante le prove del sabato è ultimo, e non può schierarsi in griglia di partenza. La delusione per una carriera nel circus che non sta andando come sognava, viene spazzata via una settimana più tardi dalla vittoria nella 6 Ore di Waktins Glen.


Invece i problemi d’affidabilità della March gli fanno collezionare un altro ritiro in Germania e nel Gran Premio d’Italia. Transiterà per la prima volta sotto la bandiera a scacchi nell’ultima gara negli Stati Uniti, a Watkins Glen, piazzandosi in undicesima posizione, terminando un altro mondiale con zero punti.



Nel 1972, come l’anno precedente, il pilota triestino cambia di nuovo team in Formula 1 e passa alla Surtees, mentre continua il binomio con l’Alfa nelle gare con vetture sportive. All’esordio con la Casa del Quadrifoglio va subito sul podio alla 1000 chilometri di Buenos Aires.


Diversamente, due settimane più tardi, Andrea non riuscirà a ripetersi nella prima gara del Mondiale di Formula 1, che si disputa anch'essa in Argentina: sul circuito della capitale, dopo essere scattato dalla settima fila con il quattordicesimo tempo, si ritira nel corso dell’undicesimo giro per un problema al sistema di alimentazione della TS9B.


Come nel 1971 proseguono anche nelle gare successive gli alti e bassi: se alla 6 Ore di Daytona ottiene un buon quinto posto, nel Gran Premio del Sudafrica valevole per il Campionato del Mondo di Formula 1 ancora una volta De Adamich non riesce ad arrivare al traguardo, ma conquista un altro terzo posto alla 6 Ore di Sebring appena torna a bordo dell'Alfa Romeo.


De Adamich sfiora di nuovo il podio alla 1000 chilometri di Brands Hatch chiudendo quarto, poi, finalmente, il 1° Maggio ottiene il primo grande risultato in Formula 1, al Gran Premio di Spagna, sul circuito di Jarama. Dopo aver chiuso le qualifiche tredicesimo, in gara Andrea recupera nove posizioni e giunge quarto, conquistando anche i primi punti nella classifica piloti.


Questa prestazione gli dà grande fiducia, ed anche a Monaco ottiene un nuovo buon piazzamento: partito diciannovesimo, Andrea compie un’altra grande rimonta e taglia il traguardo in settima posizione, a tre giri dal vincitore Beltoise.



Il buon momento continua una settimana più tardi, quando Andrea torna al volante dell’Alfa T33/TT/3 e sale per la terza volta sul gradino più basso del podio nella Targa Florio, ripetendosi poi alla 1000 chilometri del Nurburgring.


A Spa, nel Gran Premio di Belgio, sembra poter ripetere le prestazioni di Jarama e Monte Carlo, facendo segnare il decimo tempo nelle prove ufficiali a tre decimi dal compagno di squadra Mike Hailwood, invece un problema tecnico lo costringe ad abbandonare la gara nel corso del cinquantacinquesimo giro.


Il riscatto arriva alla 24 Ore di Le Mans, disputata in coppia con Nino Vaccarella: i due italiani, nonostante i problemi alla frizione ed al motore, rimangono in lotta per il podio fino a domenica mattina, quando a poche ore dalla bandiera a scacchi De Adamich a causa della pioggia esce di pista, e l’Alfa numero 18 taglia il traguardo quarta alle spalle di Joest/Weber/Casoni Cevert-Ganley, e i vincitori Pescarolo/Hill.


Il podio sfuggito in Francia, Andrea lo centra con la Surtees al Gran Premio della Repubblica Italiana, a Vallelunga, arrivando secondo, in una gara non valevole per il Campionato del Mondo di Formula 1. Invece, nelle gare ordinarie torna a faticare come negli anni passati, e nelle successive quattro gare arriva due volte quattordicesimo in Austria e Francia, e tredicesimo in Germania, mentre si ritira in Gran Bretagna.


Il sorriso gli torna, come al solito, ogni volta che risale sull'Alfa, poiché vince a Monza, dove invece la settimana successiva con la Surtees non riesce a tagliare il traguardo per un nuovo problema d’affidabilità, ed arriva terzo alla 500 chilometri di Imola.


Il mondiale di Formula 1 si chiude male, con altri due ritiri in Canada e negli Stati Uniti, concludendo diciassettesimo nella classifica generale, con solo tre punti conquistati.


Con l'Alfa Romeo, invece, conquista il podio alla John Player Challenge Trophy e Copa Brazil Interlagos.


Data l'alternanza di buoni risultati, Surtees conferma De Adamich anche per la stagione 1973, ma decide di non fargli disputare tutte le gare. Per tutta risposta, quando il team inglese lo schiera in Sudafrica, Andrea si mette subito in mostra: scattato soltanto ventesimo, anche grazie ai tanti ritiri causati dai molteplici problemi tecnici che hanno afflitto le vetture degli avversari, Andrea porta la sua TS9B al traguardo in ottava posizione.


Questa prestazione non passa inosservata, pertanto la Brabham gli offre l'opportunità di diventare un loro pilota, e De Adamich accetta. Tuttavia, in Spagna le cose sembrano andare come nelle precedenti occasioni: infatti dopo aver faticato nuovamente in qualifica, chiusa al diciassettesimo posto, un problema ad una ruota nel corso del diciassettesimo giro non gli permette di concludere la gara.


Sorprendentemente, anche con l’Alfa le cose non vanno meglio in quest’inizio di stagione, poiché alla 1000 chilometri di Spa non riesce a prendere il via per un incidente nelle prove, ed è ancora una collisione ad impedirgli di cercare di salire sul podio alla Targa Florio.


Il momento difficile De Adamich lo supera nel Gran Premio di Belgio, ripagando la fiducia del team Brabham. Se nelle qualifiche mostra ancora qualche limite, in gara taglia il traguardo in quarta posizione, davanti a Niki Lauda, e si ripete anche a Monaco, dove compie una piccola impresa rimontando su una pista in cui è quasi impossibile sorpassare, dall’ultima posizione da cui partiva, transitando al settimo posto al traguardo.



Dopo aver saltato il Gran Premio di Svezia, ed essersi ritirato con l’Alfa alla 1000 chilometri di Zeltweg, Andrea va in Francia con l'intenzione di migliorarsi ancora. I presupposti sembrano esserci, dato che nelle nelle prove ufficiali ottiene il tredicesimo tempo; tuttavia, un problema alla trasmissione lo toglie di scena nelle prime fasi di gara.


A Silverstone De Adamich è determinato a cancellare questo brutto ricordo, ma fin da subito le cose non vanno come spera: il pilota italiano chiude le qualifiche soltanto in ventesima posizione. Il giorno successivo, Andrea conta di poter effettuare un’altra rimonta, come già in passato era stato capace di fare, ma la sua gara termina pochi istanti dopo la partenza.


Dopo il semaforo verde Jackie Stewart esegue una partenza magistrale e, dal quarto posto, riesce a issarsi in testa; alle sua spalle però Scheckter va in testacoda sul curvone che immette sul rettilineo del traguardo, picchia contro il muretto e torna in pista. La carambola che ne segue è drammatica, con dieci macchine coinvolte, tutte costrette al ritiro. Chi ne paga le conseguenze maggiori è proprio Andrea, che si frattura entrambe le gambe: i medici gli somministrano morfina e lo tirano fuori dall'abitacolo dopo cinquantadue interminabili minuti, in cui il pilota italiano dà indicazioni e consigli a coloro che lo aiutano a liberarsi.


De Adamich racconta così l’incidente in cui è stato coinvolto, mettendo fine alla stagione ed alla sua carriera in Formula 1.


"Nel 1973, a Silverstone, mi sono rotto tutte e due le gambe. Jody Scheckter si è girato dopo il via e ci siamo finiti dentro in quindici. Una March ufficiale era partita un po’ in ritardo e, quando è arrivata al curvone, è finita in pieno contro le macchine ferme, prima di sbattere contro il muretto".


Ricordando quanto successe nel 1968 a Brands Hatch, Andrea non vuole farsi operare in Inghilterra, pertanto Bernie Ecclestone, proprietario della Brabham, gli mette a disposizione il suo elicottero personale per farlo tornare il giorno successivo in Italia.


Ci vorranno molti mesi per recuperare da quest’incidente, e sarà l’Alfa Romeo nel 1974 a dargli l’occasione di tonare in macchina. De Adamich sfrutta l'occasione come meglio non poteva, giungendo terzo alla 1000 chilometri di Monza e mandando subito un messaggio a chi dubitava sulle sue possibilità di essere ancora competitivo.


Andrea si conferma anche alla 1000 chilometri del Nurburgring ed a Imola arrivando di nuovo terzo, mentre alla 1000 chilometri di Zeltweg conquista il miglior risultato stagionale e l’ultimo podio della carriera, tagliando il traguardo secondo. Infatti nell’ultima gara al volante di un Alfa GTV è soltanto diciassettesimo.


De Adamich si ritira con un palmares di venticinque vittorie, quaranta podi e tre pole position, ma rimane nel mondo dei motori lanciando la linea di abbigliamento della Marlboro Leisure War, e gestendola con una propria azienda. Parallelamente, nel 1975 Andrea viene chiamato a condurre il programma televisivo Gran Prix, che successivamente passerà sotto il controllo di Mediaset, per la quale commenterà dal 1991 al 1996 le gare di Formula 1:


"Nel 1975, mi hanno chiamato quelli di Rusconi Editore, che all’epoca era proprietaria di Antenna Nord, per fare Grand Prix. Quando Berlusconi l’ha comprata, l’ha fatta diventare Italia 1, e l’unica cosa che ha deciso di tenere è stata proprio la mia trasmissione e me".


Successivamente, nel 1986 la FIAT acquista l’Alfa Romeo dall'IRI e ne diventa proprietaria; dopodiché, affida ad Andrea la gestione del progetto Centro Internazionale Guida Sicura, essendo stato per anni il pilota simbolo del Quadrifoglio.


E' proprio per il legame ed emozioni vissute intensamente con l'Alfa Romeo che De Adamich viene ricordato, ancora oggi, come quel pilota simbolo che lasciò Maranello per continuare ad inseguire il suo sogno.


Massimiliano Amato

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