#1986 Alain&Ayrton: I piloti Williams litigano, Alain approfitta e vince, Ayrton è quarto incomodo

Aggiornato il: mag 19



Colle di Sestriere, fine gennaio 1986. Si tiene una partita amichevole di calcetto tra giornalisti e piloti, vinta da questi ultimi grazie alla prestazione magistrale di un piccoletto francese coi capelli ricci e un’inclinazione particolare per il calcio. No, non è Michel Platini, la loro somiglianza potrebbe ingannare. È Alain Prost, ex giocatore dilettantistico, tifoso sfegatato del Saint Etienne che nella partitella contro i giornalisti ha segnato quattro dei sette gol totali della sua squadra.

Qualche giorno dopo, il neo iridato partecipa insieme ai suoi colleghi anche allo slalom gigante, dove adesso tutti possono dire la loro poiché il mattatore degli anni scorsi, Riccardo Patrese, è assente, impegnato nei test con la nuova rivoluzionata Brabham, secondo le indiscrezioni, bassa ed ultra-piatta con un cambio a sette marce.


La nuova stagione di Formula Uno in realtà è già cominciata, per la precisione il 13 gennaio 1986 con dei test effettuati a Jacarepaguà.


Alain, intervistato sul colle piemontese, fornisce le sue impressioni in vista dell’inizio del campionato:


"Mi aspetto un attacco deciso e feroce da tutti. Dalla Williams con Piquet, dalla Lotus con Senna, e poi non dimentichiamo la Ferrari. Tutti la danno per spacciata ma io non ci credo. Con la nuova regola dei 195 litri di carburante, consumo massimo per una gara, i giochi possono essere rimessi in discussione. Pure la Ferrari, pure se con un po' di ritardo rispetto agli altri, tornerà al vertice, ne sono sicuro".


L’abbassamento ulteriore del limite di consumo di carburante voluto da Balestre per limitare la potenza di questi motori turbo costituisce oltre che la novità più importante sul piano regolamentare, anche il punto di domanda principale: già quando negli ultimi due anni il limite era a 220 litri, si è assistiti a numerose vetture che non sono riuscite a completare le gare perché rimaste a secco. Adesso, gli ingegneri devono spremersi ancora di più le meningi per evitare che ciò accada, ma soprattutto, la preoccupazione che attanaglia un po' tutti è dover assistere a delle gare fatte di pura gestione del carburante, con piloti in versione tassisti, impossibilitati ad attaccare.

Ad affiancare Prost ai box dal primo GP della stagione a Rio de Janeiro c'è Keke Rosberg, la cui scelta di abbandonare la vettura più performante nel finale della passata stagione, la Williams, potrebbe non essere così oculata. Il finlandese, tra una sigaretta e l’altra, spiega le sue intenzioni in vista di questa sua nuova esperienza in McLaren, senza dimenticare di tirare una frecciatina a Senna, quel brasiliano impertinente che lo ha fatto incavolare più di una volta l'anno precedente:


"Sarà un campionato interessante, nel quale cercherò di dimostrare la mia competitività. Mi piace la sfida, la vittoria è l’unica vitamina che mi dà forza".


Poi aggiunge:


"Ma non confondiamo la voglia di vincere con l’irresponsabilità. Prendiamo Senna, ad esempio. È certamente un corridore di grande talento, le corse però non si vincono al primo giro, alla prima curva. Un buon pilota è un’altra cosa, una combinazione di diverse doti. Forse lui lo diventerà se non avrà prima un incidente… prende troppi rischi. Se in prima fila accanto a lui ci fosse stato qualche volta uno come Andrea de Cesaris, forse avrebbe imparato qualcosa in più. Noi lo lasciavamo fare, perché abbiamo più esperienza. Solo Mansell gli ha dato qualche lezione".

Ayrton nel frattempo, ha posto il veto sull’arrivo di Derek Warwick in Lotus, la quale ha virato sul tester Ferrari, il Conte Johnny Dumfries, figlio del marchese di Bute, uno dei proprietari terrieri più importanti della Scozia. La scelta del suo nuovo gregario, non ha comunque soddisfatto Senna, che sebbene non avrà un compagno di box a dargli fastidio, questi, non avendo alcuna esperienza, non potrà aiutarlo in maniera importante per quanto riguarda il settaggio e lo sviluppo della vettura.


Intervistato, Ayrton spiega l’arrivo del britannico sostenendo che la Lotus non può permettersi lo sforzo economico di puntare su due piloti, dopodiché replica agli attacchi di Rosberg,:


"Sono ormai abituato a questa e ad altre accuse, e non mi preoccupo. Io vado per la mia strada, lascio le chiacchiere agli altri. Non ho tempo da sprecare".


"Se la vettura è competitiva, sono competitivo anch’io. È forse per questo che gli altri piloti mi avversano. Quando uno va forte è antipatico. C’è una cricca di potere, di gente che non vede di buon occhio un giovane emergente, ma io di errori non ne ho commessi tanti quanti me ne vengono addossati. Ho fatto un solo grande sbaglio, per inesperienza, ad Adelaide. Ma avevo rotto il musetto e non me ne ero accorto".


"Sarà un campionato duro. Molto dipenderà dalla Brabham, una vettura diversa, in un certo senso rivoluzionaria. Se non avrà problemi il Titolo sarà una questione in famiglia tra Patrese e de Angelis, altrimenti una lotta con McLaren, Williams, Lotus e Ferrari. La Williams ha il binomio migliore: un pilota della bravura e dell’esperienza di Piquet e la monoposto che ha dominato nel finale della passata stagione. Della Ferrari non mi fido troppo: dicono che è in crisi ma riesce a tornare al vertice".


Nei nuovi test tenuti a Rio de Janeiro a metà febbraio, la tanto chiacchierata Brabham 'a sogliola' con telaio interamente in fibra di carbonio, progettata da Gordon Murray, dimostra di essere parecchio indietro, evidenziando problemi di surriscaldamento anomalo, solita fragilità dei componenti che ormai persiste da anni, su tutti il cambio, e velocità pura che ad ogni modo manca.


Insieme alla Ferrari, che ha girato con la vettura dell’84 ma con qualche aggiornamento, pare essere tra le big quella più indietro, circa un secondo e mezzo di ritardo dalla vettura più veloce, la Lotus di Senna.


Anche il team di Peter Warr tuttavia deve fare i conti con dei motori Renault che si rompono con eccessiva facilità. Nel complesso, le squadre che lasciano il Brasile con il sorriso sono McLaren e Williams, che non hanno incontrato nessun inconveniente da non far dormire la notte.

In griglia, per il 1986, ci sono anche delle novità, come la scuderia di Luciano Benetton, che ha prelevato la Toleman, entrata nel tunnel della bancarotta dopo l’addio di Senna. Benetton ha stretto un accordo con BMW per la fornitura di motori turbo e con Pirelli per quella degli pneumatici, e ha ingaggiato l’esperto Teo Fabi insieme all’arrembante Gerhard Berger come piloti.


Anche per loro, i test promettono bene.


C’è anche il pensionato, o se vogliamo ex-pensionato Alan Jones ai nastri di partenza, sulla Lola Beatrice. Già nel 1985 il campione del Mondo nel 1980 aveva presenziato a tre gare senza mai riuscire a concluderle. La vettura, oltre che poco affidabile, era anche lentissima. Quest’anno l’australiano, in coppia con Patrick Tambay, ha rinnovato la scommessa.


Sabato 8 marzo 1986, un paio di settimane prima che il Mondiale abbia inizio, mentre il team Williams è impegnato in una sessione di test sul circuito del Paul Ricard, vedendo che tutto si sta svolgendo regolarmente, Frank Williams decide di allontanarsi dal circuito, e con una Ford Sierra noleggiata decide di dirigersi verso l’aeroporto di Nizza, per poi tornare in Inghilterra assieme all’addetto stampa del team, Peter Windsor.


Ma circa quindici minuti dopo la partenza, giungendo vicino al paese di Meounes-les-Montrieux, a causa dell'elevata velocità l'auto guidata da Frank Williams perde stabilità e finisce in un campo arato, sul lato sinistro della strada, dopo essersi cappottata più volte.

Peter Windsor non subisce grosse conseguenze, mentre invece Frank Williams rimane intrappolato nell'auto, poiché il tetto è collassato appoggiandosi sulla testa del team manager.


Frank è cosciente, e urla a Peter Windsor:


"Tirami fuori di qui, non riesco a muovere le gambe".


Estratto da Windsor, Frank Williams ammette un istante dopo:


"Non guiderò mai più così veloce. Guiderò una Gogomobile".


Alcuni soccorritori nel frattempo, chiamano un'ambulanza, mentre Windsor chiede di poter andare al circuito perché Nelson Piquet ha una Mercedes con un telefono a bordo, e con questo può chiamare Bernie Ecclestone e Sid Watkins.

E' però un ragazzino del luogo che informa il team Williams di ciò che è appena accaduto, dopo essere giunto con il suo motorino al circuito. Pochi istanti dopo, Frank Dernie, Nigel Mansell e Nelson Piquet partono immediatamente per raggiungere il luogo dell'incidente.


Trasportato all’ospedale di Tolone, i medici diagnosticano la rottura della quarta e della quinta vertebra.


Frank Williams, dopo appena un'ora e mezza viene trasportato a Marsiglia, dove Sid Watkins assiste all'operazione, durata qualche ora, e rassicura Nelson Piquet, Nigel Mansell, Frank Dernie e Peter Windsor, presenti all'ospedale.


Dopo qualche giorno, il dottore che ha operato Frank Williams dice alla moglie, giunta in Francia il prima possibile, che è meglio trasportarlo in Inghilterra poiché non vuole avere complicazioni; insomma, non vuole che Williams si spenga in Francia!


Windsor non ci sta, quindi chiama Sid Watkins, che a sua volta invita il dottor Yates a Marsiglia: se Frank Williams non viene spostato con urgenza in Inghilterra, non ha possibilità di salvarsi.


Compresa la gravità della situazione, assieme a Bernie Ecclestone e Sid Watkins, Peter Windsor organizza lo spostamento di Frank Williams all'ospedale di Londra, in Whitechapel Road, e di fatto gli salvano la vita, anche se purtroppo il team manager dell'omonima squadra dovrà rimanere per sempre paralizzato.


Nella sua lunga lotta, il quarantaquattrenne lotta con tutte le sue forze. Dapprima lo staff medico lotta per quasi una settimana per impedire che i polmoni possano riempirsi di liquido; sei settimane più tardi, Frank respira autonomamente.


Il 28 maggio 1986, dodici settimane dopo l'incidente in auto, Frank Williams torna a casa, e inizia la riabilitazione. Le redini del team, in attesa di un suo ritorno, vengono prese momentaneamente in mano da Patrick Head, Frank Dernie e lo stesso Peter Windsor.

A Jacarepaguà, Nelson Piquet e Nigel Mansell hanno un motivo in più per vincere.


Anche i bookmakers credono e tanto alla gran competitività mostrata dal team britannico spinto da motori Honda: Prost è logicamente visto come il favorito numero uno, ma Piquet, insieme a Senna, è considerato il primo rivale del francese.

Rosberg e Mansell, come anche le due Ferrari, godono di meno considerazione; il carioca due volte campione con la Brabham, dopo due stagioni complicate martoriate da problemi tecnici sulla fragile macchina fornitagli da Gordon Murray, è pronto a tornare al vertice.


A Rio de Janeiro, in vista del primo week-end di gara della stagione, i tifosi sono in fermento, le strade sono tappezzate di cartelloni con le facce di Piquet e Senna, e Piquet, generalmente meno popolare di Ayrton in Brasile nonostante i suoi due titoli iridati, nella sua città natale sembra poter godere di un tifo leggermente più ampio rispetto al rivale.


Caricati al massimo, sono proprio loro, Nelson e Ayrton, a dare spettacolo in entrambe le sessioni di qualifica: Piquet fa la pole il venerdì, ma al sabato Senna, con un impressionante 1:25.501, rifila sette decimi al pilota della Williams, che tuttavia non ha potuto controbattere avendo avuto un incidente proprio nel corso della seconda sessione di qualifica, rimediando anche una botta al polso destro.


Nigel Mansell è terzo ma staccato di un secondo e due dalla Lotus Renault, dietro il britannico si piazzano con gran sorpresa i due vecchietti della Ligier, Renè Arnoux, tornato in pista dopo il licenziamento in tronco da parte della Ferrari, e Jacques Laffite.

Ottantun'anni in due, ma ancora tanta voglia di correre.

Le due McLaren non dispongono ancora di un V6 Porsche nella versione da qualifica, pertanto la seconda sessione attesta Rosberg e Prost rispettivamente in settima e nona posizione, con un gap di oltre due secondi dalla pole.

Nella giornata di venerdì avvengono delle piccole, immancabili schermaglie tra la FISA e la FOCA. A causarle è stranamente la polizia, che blocca per quarantacinque minuti la pista nel corso delle prove libere, poiché è sorta una diatriba tra gli organizzatori del GP e i dirigenti della polizia sul numero di pass da concedere a questi ultimi.

La Federazione non è riuscita a scoprire gli autori di quest’azione, ma ha deciso di comminare una multa di 50.000 dollari agli organizzatori, minacciando di cancellare il circuito di Jacarepaguà dal calendario del 1987. Piccolo dettaglio: tra gli organizzatori c’è anche Bernie Ecclestone, che ovviamente non può gradire i toni con cui la FISA di Balestre si rivolge nei suoi confronti.


Lasciando perdere i battibecchi della coppia Ecclestone-Balestre, la domenica è tempo di aprire i battenti della nuova stagione.

Decine di migliaia di tifosi brasiliani accorrono all’autodromo per sostenere i loro beniamini in prima fila; dietro di loro i vari Mansell o Prost, risultato il più veloce nel warm-up, proveranno a guastare le feste.


Lo scatto di Piquet non è brillante tanto quanto quello dell'altra Williams, che si infila in seconda posizione alla prima curva. Mansell si lascia gasare forse in maniera eccessiva dalla gran velocità della sua Williams e dalla sua ottima partenza, e alla fine del lungo rettilineo che porta alla curva Sul, prova a passare anche Senna.


Uno è avventato, l’altro lo è ancora di più; il risultato è che Mansell vede uno spiraglio e si butta, mentre Senna chiude la traiettoria come se il britannico non fosse presente. La Williams numero 5 si gira e va a muro, concludendo la sua gara dopo mezzo giro. Per la seconda volta di fila, dopo Adelaide dello scorso anno, Mansell si ritira per un contatto con Ayrton.


A chi dare la colpa?

Probabilmente ad entrambi, troppo aggressivi quando non serviva assolutamente esserlo.


Piquet, al terzo giro, compie la stessa manovra su Senna ma la porta a conclusione nella maniera corretta. La superiorità della Williams-Honda è ineluttabile; Ayrton non può reagire.


Dietro, Prost è rimasto intruppato a centro gruppo, addirittura quattordicesimo in seguito ad uno scatto pessimo. Alain però rimonta velocemente e dopo una decina di passaggi è già quarto nei tubi di scarico della Ferrari di Alboreto, il quale invece è partito alla grande.

I due contendenti al titolo dell’85 mostrano com’è che si fa a non buttare via gare a Mansell e Senna, quando alla curva Sul si ritrovano nella stessa identica situazione che ha portato al ritiro della Williams del britannico.


Alboreto chiude, ma non prima che Prost abbia alzato il piede dopo aver capito che non c’è la possibilità di compiere il sorpasso.


Il giro dopo Alain ci riprova e scavalca agevolmente il milanese.


Con Senna in grave crisi di gomme, Alain si prende anche la testa della gara, poiché nel frattempo Piquet è rientrato già ai box.


Ecco una variante che potrebbe far saltare le carte in tavola ancor più del fattore benzina: l’eccessivo consumo degli pneumatici.


Goodyear ha pronosticato due soste per tutti i team che dispongono dei loro compound, e a giudicare dai pit stop prematuri di Piquet e anche di Senna, che rientra qualche giro dopo forse attendendo un po' troppo dato che al ritorno in pista si ritrova dietro la Ligier di Arnoux, c’è da credere che sarà così.


Chi cerca di fare qualcosa di diverso è proprio Prost, capace di trattare la gomma con maggiore delicatezza dall’alto del suo stile di guida poco aggressivo.


Il francese ritarda la sua sosta al punto da essere ri-scavalcato da Piquet, poi si decide a fermarsi ed è terzo, dietro Senna che a sua volta ha passato agevolmente Arnoux.


Senna non ha il passo di Piquet, pertanto l’unico che può impensierirlo è Prost con la sua strategia differente. Purtroppo, lo stesso inconveniente che si era presentato ad inizio gara sulla vettura di Rosberg, ovvero un corto circuito al motore, si manifesta anche sulla vettura del pilota campione in carica, che di conseguenza lascia i due brasiliani in testa alla corsa in totale tranquillità, liberi di gestire come meglio desiderano il carburante rimasto e le gomme.


Gli unici istanti di preoccupazione in casa Lotus se lo creano da soli i meccanici, quando arriva il momento di effettuare il secondo pit stop a Senna. Ai box rientra una Lotus, non quella del brasiliano, bensì quella di Dumfries, che ha qualche problema tecnico e perciò ha imboccato la via dei box. I meccanici, colti alla sprovvista, perdono lucidità e montano sulla vettura del britannico le gomme di Senna. Per sua fortuna, Ayrton rientra soltanto due giri dopo, quando tutto fila liscio.


Nelson Piquet risulta imprendibile e vince il Gran Premio di casa.

Il pilota brasiliano festeggia il quattordicesimo successo in carriera, nonché il trentesimo podio. Con lui a celebrare il podio c’è Senna, insieme al quale sventola con orgoglio la bandiera brasiliana, e Jacques Laffite.



L’orgoglio patriottico è tale che viene fatta suonare la versione integrale dell’inno brasiliano, e l’irriverente Laffite, scherzosamente guarda a più riprese sul suo polso un orologio che non c’è, come a dire 'ma quando finisce quest’inno?'


La zona punti la chiudono l’altra Ligier di Arnoux, la Tyrrell di Brundle e la Benetton del promettente Berger.

Il weekend delle Ferrari, entrambe ritirate per problemi di affidabilità, è da ricordare (o forse da dimenticare) solo per lo spaventoso incidente di Alboreto durante le qualifiche. Un volo a 240 km/h causato da un’incomprensione di traiettorie da prendere seguita dal contatto con la Lola di Tambay, dal quale scaturiscono varie carambole che si concludono con la Ferrari contro le barriere di protezione.


Per il resto, come da pronostico, la Rossa si è dimostrata nettamente in ritardo rispetto ai rivali: sulla giovane F1/86 c’è molto lavoro da fare.


Piquet dedica la vittoria a Frank Williams, inchiodato sul lettino d’ospedale ma in grado di guardare e festeggiare la vittoria del suo nuovo pilota.

In quanto al prosieguo del Mondiale, il carioca snobba Senna come suo probabile rivale, giudicandolo troppo spericolato, e un po' a sorpresa anche le McLaren, a suo dire ancora troppo distanti sia in qualifica che sul passo gara. Il suo rivale per la corsa al titolo è Nigel Mansell, poiché come lui dispone attualmente dell’auto migliore.


Il britannico però non ha iniziato alla grande la sua stagione, e nel post-gara attacca Senna:

"Lo avevo già superato quando mi ha stretto, mi ha toccato e mi ha buttato fuori. Non è cosi che si fa, è sempre il solito!". poi fa anche mea culpa e aggiunge:


"Anche io però potevo aspettare per cercare di passare. Sono stato uno sciocco".


Senna invece, in collaborazione con il giornale italiano Autosprint, fa un sunto del weekend e della scala di competitività che ne consegue:


"L’unica squadra che si è presentata a Rio preparata è stata la Williams. Mi risulta infatti che nessun altro team abbia effettuato prove invernali sulla distanza di un intero GP. Tutti gli altri hanno effettuato rilevamenti su un numero limitato di giri, cercando poi di immaginare cosa sarebbe accaduto in gara. Le variabili però sono tantissime e chi non prova sulla distanza del Gran Premio può farsi soltanto un’idea del consumo reale. A questo punto viene da chiedere perché solo la Williams ha effettuato queste prove così importanti. Per quel che riguarda noi della Lotus, ce lo ha impedito il fatto che il secondo pilota sia stato designato troppo tardi. Io devo già provar la macchina vecchia, poi la macchina vecchia con sospensioni nuove, poi la macchina nuova e via dicendo. È chiaro che non potevo fare tutto questo e delle prove di consumo al tempo stesso. Era indispensabile essere in due".


"In ogni caso abbiamo avuto la conferma che la Williams-Honda sarà quest’anno la vettura da battere. Era la più competitiva alla fine dell’anno scorso e i tecnici della Honda lavorando sul loro attuale motore già da un anno e mezzo. In più ha un pilota come Piquet che è forse il migliore del momento".


"Non ho ancora un’idea su quello che potranno fare Ferrari e Brabham, ma se dovessi fare una graduatoria dei valori attuali al secondo posto metterei senz’altro la McLaren. Il motore TAG non mi sembra all’altezza della Honda, ma il telaio McLaren è più competitivo di quello della Williams".


Ayrton fornisce anche un’idea delle situazioni in cui ci si può trovare nei momenti in cui bisogna risparmiare benzina:


"Può capitare di avere un avversario alle spalle che si potrebbe facilmente controllare, ma il computer dice no: devi farlo passare perché se continui così finirai il carburante. Oppure può capitare di avere un avversario davanti che potrebbe essere sorpassato facilmente, ma appena si spinge un po' di più il computer dice ancora di no. Infine può capitare che il computer indichi che con quel ritmo si può finire giusto la gara. In questo caso conviene rallentare ancora un po', perché la precisione della misurazione del computer ha una certa tolleranza e continuando così si rischierebbe di restare a piedi".


"La Formula Uno vive solo per il pubblico, e che spettacolo abbiamo offerto in Brasile guidando piano ed evitando ogni tentativo di rimonta? Non sono un tecnico e fare regolamenti non è il mio mestiere, ma credo che l’unica soluzione potrebbe venire dall’adozione del sistema americano che impone una valvola uguale per tutti tarata su una pressione di alimentazione sufficientemente bassa. Le potenze sarebbero comunque contenute e il miglior motore esisterebbe sempre. Così i piloti potrebbero correre davvero, attaccando dall’inizio alla fine".


I test di fine marzo a Imola offrono un’opportunità ai team come Ferrari e Brabham (de Angelis ottavo e Patrese ritirato in Brasile hanno confermato le difficoltà) di cercare immediatamente soluzioni per fare qualche passo avanti in vista del secondo GP in calendario da disputare sul nuovo circuito di Jerez.


La Spagna, dopo aver lasciato la Formula Uno per mezzo degli attriti tra organizzatori, FISA e FOCA nel 1981, torna a far parte del calendario. Non si corre sul circuito di Jarama, ma sull’appena inaugurato tracciato di Jerez de la Frontera, nella zona meridionale della nazione spagnola. Sedici curve totali formano un circuito tortuoso, con un unico breve rettilineo di appena 600 metri dove si raggiungono a malapena i 265 km/h.


I dubbi che attanagliano questo tracciato sono tanti: costruito nel giro di nove mesi, la tenuta dell’asfalto è tutta da verificare, così come il suo lay-out, non proprio adatto a vetture di Formula 1, essendo troppo stretto e rendendo così i sorpassi praticamente impossibili. In aggiunta, le infrastrutture e gli alberghi delle vicinanze sono inesistenti o piccoli.


In breve, i piloti non sono per niente esaltati dalla loro seconda tappa stagionale.


Dato che il circuito è nuovo, nonostante già in factory si facciano delle simulazioni al computer per valutare quale potrebbe essere l'assetto ideale, Ayrton, come consuetudine quando non conosce una pista, decide di percorrere il tracciato verso l'ora del tramonto a piedi, di modo tale da comprendere tutti i punti cruciali.

Più viene criticato dagli avversari, più Ayrton va veloce, e la sua meticolosità nel cercar di trovare quel decimino in meno in ogni dettaglio non può che beneficiarlo


Altra pole per lui, che esattamente come a Rio è seguito nell’ordine dalle Williams di Piquet e Mansell. Senna accusa un doloroso fastidio alla spalla, ma pur di non perdersi il briefing con Ducarouge, resiste e fa attendere i fisioterapisti.

Attenzione però al Professore, pronto a riscattarsi dal ritiro della prima gara; Alain è quarto, Keke Rosberg gli è dietro. Dai test di San Marino, è indubbiamente la Mp4/2C ad aver fatto i maggiori progressi.


La gara è un susseguirsi di gestione di gomme e di benzina, dei cinque protagonisti appena elencati, c’è chi lo fa prima e chi lo fa dopo, chi lo fa meglio e chi lo fa peggio.


Ad inizio gara Nigel Mansell tira i remi in barca e si lascia anche superare dai rivali, poi, quando il suo computer di bordo gli dà l’ok, comincia a spingere sul serio e rimonta furiosamente fino a che non va in testa, superando il battistrada Senna grazie anche all’aiuto della Tyrrell di Brundle che nel farsi doppiare sfavorisce Ayrton.


Nello stesso giro in cui Mansell va davanti, Piquet abbandona la corsa, a causa del suo motore che va in fiamme. Il vincitore del primo Gran Premio è una delle tante vittime delle rotture di motori, cambi e freni (sono appena otto i piloti che arrivano al traguardo).


Keke Rosberg invece, è dei piloti di testa quello che peggio gestisce la macchina. Il finlandese perde contatto da chi lo precede, ovvero Mansell, Senna e Prost, rientra ai box per cambiare le gomme distrutte, per poi finire addirittura doppiato.


In una gara del genere, fatta di gestione e di intelligenza tattica, tra i tre superstiti sicuramente il favorito è Prost, poiché Mansell e Ayrton, seppur velocissimi, non si sono certo fatti conoscere per la loro esemplare amministrazione delle corse.

Purtroppo per Alain, il computer di bordo si inceppa, e gli mostra una quantità di carburante inferiore rispetto a quanto non ne abbia veramente. Per questo motivo non va quasi mai a spingere al massimo, e finisce la gara con 18 litri di benzina superflui e a 21 secondi dal vincitore…e dal secondo classificato.


Mansell era agevolmente in testa quando ha dovuto fare i conti con una lenta foratura ad una delle sue ruote posteriori, colpite da un detrito. L’errore di valutazione di Nigel sta nel fatto di non rientrare subito ai box, cercando invece di resistere agli attacchi di Senna e Prost, che gli si erano attaccati dietro.

Ayrton tenta una prima volta e per una questione di millimetri non sperona la Williams, che non riesce a resistere ancora per molto.


Sia la Lotus che la McLaren lo sfilano, e solo a questo punto Mansell torna ai box per montare pneumatici nuovi.


Senna e Prost invece, rimangono in pista con gomme sempre più usurate Così, Mansell, guadagnando dai 3 ai 4 secondi ad ogni tornata azzera il gap di 20 secondi che lo separava dal duo di testa.


Prost non riesce ad opporre resistenza, ha le gomme finite ed è, secondo il suo computer di bordo, a corto di benzina. Mansell perde un paio di secondi da Senna nel passare la McLaren, ma una volta acquisita la seconda posizione si mette a caccia della vittoria.


Mancano però solo tre giri alla fine, e i secondi di distacco sono cinque.

All’ultimo giro i due sono insieme, Mansell è a un secondo e mezzo, ma è visibilmente più veloce; in ogni tratto della pista guadagna metri su metri.


In uscita dall’ultima curva, Mansell è attaccato a Senna, traziona ovviamente meglio della Lotus del rivale brasiliano e gli si affianca, ma per la surreale distanza di 14 millesimi, deve accontentarsi del secondo posto. Era dal 1971 che due piloti non finivano una gara in volata con un distacco così minimo: si trattava di Peterson e Gethin a Monza, anche loro distanti di appena un centesimo.



Il caso vuole che i tecnici, durante le loro sistemazioni dei vari impianti in vista del weekend, avessero risistemato a seguito di una svista la linea del traguardo di una ventina di metri più all’indietro, poiché era stata tracciata troppo avanti rispetto alla cabina del cronometraggio.


Venti metri che con tutta probabilità avrebbero potuto dare la vittoria a Mansell.


Ayrton definisce la sua terza vittoria in carriera, 'la più combattuta delle tre', ed aggiunge:


"Non è stata una gara facile, all’inizio dovevo risparmiare benzina e gomma senza però favorire l’attacco dei miei inseguitori. Quando Mansell mi ha superato non c’è stato nulla da fare, la Williams era nettamente più veloce, ma in quei momenti non bisogna perdere fiducia nelle proprie possibilità, e pensare solo al comportamento della macchina, sfruttandola al meglio".

"Questa vittoria la dedico a me, è stata faticosa da ottenere".

"Inizialmente temevo di più Piquet. Nigel però è imprevedibile, non sai mai dove voglia tentare l’attacco. Alla fine qualcuno ha pensato che avessi sbagliato sul rettilineo di arrivo allargando la traiettoria, ma ero sicuro che Mansell non mi avrebbe superato".


Gérard Ducarouge invece è estasiato, ed esalta il suo pupillo:

"Ha guidato in maniera perfetta! Difficile dire a chi somigli, ma sono sicuro che diventerà Campione del Mondo, e spero davvero con una mia macchina".


Mansell la prende con filosofia, consapevole che forse un pit stop anticipato gli avrebbe consentito di vincere agevolmente, inoltre giustifica le manovre difensive di Senna, poiché secondo lui chi è davanti ha il diritto di proteggere la sua posizione. Infine scherza sul distacco minimo alla bandiera scacchi e dedica un pensiero anche a Frank Williams, dicendo:


"È stata così tirata che dovrebbero darci sette punti e mezzo a testa! Comunque, spero che Frank si sia divertito guardandomi dalla sua Tv".


Piquet uno, Senna uno.


Potrebbe davvero essere un testa a testa tra loro, come sogna l’intero Brasile?


Beh, prima Prost, e poi Mansell, rispondono con un secco no, guai solo a pensare di tagliarli fuori per le questioni iridate.

Il primo a reagire è il campione in carica.

Intanto, avvistato al Salone dell’Automobile a Torino in compagnia del connazionale Gerhard Berger, Niki Lauda si lascia andare a qualche pronostico su chi vede come favorito per la vittoria del campionato:


"E’ molto presto per parlare. In ogni caso vedo sempre Nelson Piquet e la Williams, è l’accoppiata più forte. Il brasiliano ha un enorme esperienza ed è un fuoriclasse, sa guidare bene in tutte le piste, non ha carenze. Il team è tra i più validi, molto motivato malgrado la disgrazia che ha colpito il suo team manager. Inoltre la presenza di un tipo come Mansell può essere considerata stimolante anche per Piquet".


"Non si può negare che Senna abbia del talento e del coraggio, ed una notevole capacità di concentrazione. Ma tutto questo non basta, ci vuole una vettura competitiva in ogni circuito".


"Prost? Per ora non lo vedo in lizza per il Mondiale. In un team sono necessari anche buoni collaudatori, oltre ai bravi piloti. Non credo che ci sia una grande intesa con Rosberg per quanto riguarda lo sviluppo e la messa a punto della vettura".


In effetti Niki ci prende quasi su tutto.

È vero, tra Prost e Rosberg lo scambio di informazioni è pari a zero, l’esatto opposto di quanto non fosse con Lauda, con il quale Alain intraprendeva lunghe discussioni. Keke invece, è molto più individualista, anche se viste le difficoltà incontrate nel capire il comportamento della McLaren, uno scambio di idee con Prost non gli farebbe certo male.

Tagliare il francese dalla lotta per il titolo però, sarebbe un grave errore per tutti.


Il week-end di Imola inizia con il ricordo della passata stagione, quando l’eccessivo consumo di carburante mise fuori gioco numerosi piloti, tra cui lo stesso Prost, il quale finì la gara ma fu squalificato successivamente poiché la vettura risultò in sottopeso ai controlli.


La preoccupazione è tanta, se non maggiore, anche quest’anno, visto che il limite di carburante è sceso ulteriormente. Nel corso delle settimane le lamentele di team e piloti non si sono fatte attendere, e Alain è stato quello che più si è fatto sentire.


Jean-Marie Balestre, uno che non si fa passare la mosca sotto il naso e che difficilmente accetta critiche, innesca la polemica e minaccia di non rinnovare la superlicenza ai piloti che continueranno a criticare l’operato delle autorità sportive:


"Anche il Campione del Mondo Alain Prost non avrà più la speciale patente per la Formula 1 se continuerà a dire che i regolamenti sono sbagliati, che non facciamo nulla di buono. Ci sono almeno quaranta corridori che aspettano di entrare in questo mondo, non abbiamo che la difficoltà della scelta. I concorrenti sono liberi di esprimere le loro opinioni, ma non debbono fomentare discussioni inutili. Se c’è qualcosa da rivedere, possiamo benissimo farlo in famiglia".

D’altra parte però, Bernie Ecclestone ammette che è necessario riformare alcune zone del regolamento in maniera radicale ma soprattutto intelligente. Forse, dopo aver guardato le percentuali di ascolti televisivi, probabilmente in leggero calo o non abbastanza alti da soddisfarlo, Bernie ha cominciato a preoccuparsi.


Che Senna e la Lotus abbiano una marcia in più nelle qualifiche è ormai assodato: Ayrton si prende un’altra pole, sempre seguito dalle due Williams e da Prost.

Per la gara, il poleman sa che sarà molto difficile mantenere la posizione, dato il gran consumo di carburante e freni che questo circuito causa; la Lotus è tra i top team la macchina che ne soffre maggiormente. Diverso lo stato d’animo di Prost, sicuro di poter dar battaglia alle due Williams.

Dopo l’ennesima pole tuttavia, c’è chi - come l’ingegnere della Williams Enrique Scalabroni - nota le copiose scintille venir fuori dal fondo della Lotus, fenomeno che potrebbe far pensare ad un fondo inclinato irregolare.

Nonostante nessuno faccia reclamo, la Federazione lancia un inchiesta sulla 98T.


I controlli non evidenziano nessuna irregolarità, ed in seguito è lo stesso Gérard Ducarouge a svelare almeno in parte l’interessante soluzione della sua creatura: un sistema di sospensioni idro-pneumatiche a comando elettronico che permettono alla vettura di rimanere molto bassa sull’asfalto a prescindere dalle condizioni; ciò spiega anche le scintille che la Lotus crea quando tocca sull’asfalto.


Questa innovazione, insieme alla potenza del motore da qualifica Renault, rende Senna praticamente imbattibile, quanto meno in qualifica.


In gara infatti, come prevedibile, nelle primissime fasi della corsa sia Piquet che le due McLaren si sbarazzano di Ayrton senza troppi patemi. Non Mansell invece, uscito di scena quasi subito per la rottura del motore Honda.

I due protagonisti del finale al cardiopalma di Jerez vengono eliminati nel giro di dieci giri: anche Senna infatti, sente improvvisamente che la sua ruota posteriore destra ha qualche problema subito dopo aver percorso il Tamburello. Il brasiliano rientra ai box, dove i meccanici riscontrano la rottura del mozzo. Per lui la gara è finita.


Prost e Rosberg rimangono per un po' incollati l’uno all’altro, offrendo spettacolo agli appassionati con un paio di sorpassi e contro-sorpassi, ma alla lunga distanza si evidenziano ancora problemi sul piano della gestione della vettura per Rosberg, che è (insieme a Patrese e Ghinzani) uno dei piloti che rimane a secco prima della bandiera a scacchi, precisamente a due giri dal termine.


Piquet, dopo aver preso la leadership al primo giro ai danni di Senna, è andato in fuga solitaria, ma un guaio alla frizione gli ha causato una vistosa perdita di passo, che lo relega in seconda posizione dietro Prost.


A dire il vero, in maniera analoga al compagno di squadra, senza benzina ci rimane anche Alain, nelle ultimissime curve dell’ultimo giro: arrivato alla Rivazza, la McLaren rallenta tutto d’un tratto, causando urla di gioia dagli spalti occupati dai tifosi italiani, come sempre ostili al francese e speranzosi di poter accogliere sul podio Johansson, che in quel frangente occupa la quarta posizione.


Iniziano una trentina di secondi col cuore in gola per Alain e tutto il box McLaren, capitanato da Ron Dennis il cui volto è impietrito. Tutti attendono affacciati sul muretto che Prost riesca a tagliare il traguardo prima che la vettura si fermi definitivamente.


La McLaren inizia a zigzagare, sfrutta le ultimissime gocce di benzina rimaste, e accompagnato da Gerhard Berger che non si sdoppia per non dover compiere un altro giro (l’austriaco conclude terzo e conquista il primo podio in Formula 1 per lui e per la Benetton), taglia il traguardo da vincitore.


La macchina si ferma un centinaio di metri dopo; Alain scende ed esulta facendo il pugno verso il suo box, ma non ha neanche il tempo di togliersi il casco che tutti i giornalisti lo circondano:


"Vittoria a parte, sono soddisfatto perché il nostro motore TAG-Porsche non è più lontano da Honda e da Renault. Doveva essere la corsa dei computer e invece siamo stati un po' traditi da questi sofisticati sistemi elettronici che abbiamo a bordo. Il mio indicatore segnava ancora tre litri e mezzo nel serbatoio ed invece avevo praticamente finito il carburante. Per fortuna ero in discesa e ho scosso la vettura per pescare tutta la benzina che era nelle canalizzazioni. Mi è andata bene".

Al di là del ritiro prematuro, Senna ammette che contro Prost e Piquet ci sarebbe stato poco da fare. La Lotus deve ancora crescere per quanto riguarda il passo gara, anche se su circuiti cittadini quali Monaco e Detroit potrebbero seriamente inserirsi nella lotta per la vittoria, e magari, perché no, con un po' di costanza nei risultati anche nella lotta al vertice del Mondiale piloti.


Per gli uomini di casa invece, cioè la Ferrari, a Imola arrivano i primi punti per Johansson, quarto a fine gara. I tre punti conquistati dallo svedese però sono solo una magrissima consolazione. I top team sono ancora distanti anni luce, e Alboreto è entrato in un tunnel senza fine: otto ritiri consecutivi se si conta anche la stagione passata. Il milanese non finisce una gara da agosto dell’anno precedente. Stavolta a negargli la bandiera a scacchi a quattro giri dal termine, mentre era davanti al suo compagno di squadra, ci pensa una turbina difettosa, che lo costringe a rientrare ai box.


Anche nella quarta prova del Mondiale sul tortuoso circuito cittadino di Montecarlo, Alboreto, malgrado una qualifica straordinaria, tutta farina del suo sacco poiché Johansson con la stessa vettura è solo quindicesimo, deve rinviare l’appuntamento con un risultato che non sia il ritiro. È sempre la poca affidabilità a tradirlo, a Montecarlo è la volta del turbo.

Cavalcando l’onda dell’entusiasmo, Prost decide che anche Monaco non ce n’è per nessuno.

Alain inizia con una Pole position perentoria che scalza finalmente Senna. Ayrton, terzo dietro anche a Mansell, recrimina per le vetture lente trovate nel suo giro veloce, e nel post-qualifica paragona il circuito monegasco al traffico che si trova sull’Avenida Atlantica di Copacabana.

Alain si prende anche la vittoria il giorno dopo, la terza consecutiva tra queste stradine che tanto lo esaltano.



A sottolineare la netta superiorità della Mp4/2C su questo circuito è il secondo posto dell’arrembante Rosberg, scattato dalla nona casella.


Il pilota finlandese pensa bene di festeggiare il risultato nel podio sbeffeggiando una delle guardie reali spruzzandogli un po' di champagne sul volto, sapendo che quest’ultimo non poteva certo scostarsi o fare qualcosa che non fosse restare immobile.


Senna conclude da dove aveva iniziato, terzo; le due Williams non fanno faville in maniera particolare sul circuito cittadino di Montecarlo. A soffrire è soprattutto Nelson Piquet: Mansell, seppur distante un minuto da Prost, limita i danni ed è quarto, il carioca invece fatica tantissimo durante tutto il weekend, frenato anche da numerosi problemi tecnici. Piquet ammette tra l’altro di non gradire più di tanto i circuiti cittadini, certo è che il dodicesimo posto in qualifica e il settimo in gara fanno un certo effetto.

Con un Prost così, nessuno, Piquet in primis, può permettersi prestazioni sottotono.

Alain infatti diventa il nuovo leader della classifica, con 22 punti conquistati. Senna e Piquet lo seguono rispettivamente con 19 e 15 punti totalizzati nelle prime quattro gare del Mondiale.

Prima del Gran Premio di San Marino, tutti accoglievano con entusiasmo la lotta tutta brasiliana tra Piquet e Senna, escludendo erroneamente la McLaren ed il suo campione del Mondo in carica. Ma Alain ha risposto alla grande, inanellando due successi consecutivi.

Tuttavia, c’è un altro pilota momentaneamente escluso dai discorsi iridati, Nigel Mansell, pronto a far ricordare a tutti che anche lui fa parte dei papabili vincitori del campionato del mondo.


A Montecarlo si era ritirato, ma la sua Brabham iniziava a dargli segni di ripresa:

"Senza i vari guasti, avrei potuto essere secondo in griglia...peccato, ci riproviamo a Spa".


Aveva detto Elio de Angelis alla fine delle qualifiche monegasche.

Purtroppo, per lui non ci sarà nessuna Spa su cui correre.

Nei test al Paul Ricard di metà maggio presenziano McLaren, Ferrari, Ligier, Lola, Tyrrell e Brabham. Elio è alla guida della BT55, la vettura ricca di innovazioni che per adesso non ha dato i frutti sperati.


Verso le ore 11:15, alla chicane de la Verriere, curva 1 del tracciato, dalla Brabham del pilota romano si stacca l’alettone posteriore: de Angelis perde totalmente il controllo della vettura che viaggia a circa 270 km/h, e inizia una serie di carambole che si arrestano quando la macchina è andata oltre le barriere di sicurezza. Un incendio copioso comincia a divampare; Prost, Laffite, Jones e Rosberg sono i primi che tentano di soccorrere Elio, ma non riescono in alcun modo ad estrarlo dalla vettura in fiamme.


Il giornalista canadese Christian Tortora, unico testimone presente, ricorderà così l'accaduto:


"All'improvviso ho visto la macchina decollare e dopo un volo di circa 200 metri andare a picchiare sul guardrail, rimbalzare di nuovo in aria per finire sull'asfalto rovesciata una cinquantina di metri più in là".


"I primi a fermarsi subito sono stati Prost, Laffite, Jones e Rosberg che scesi dalle loro vetture con gli estintori in mano li hanno scaricati sulla macchina di Elio in fiamme. De Angelis era intrappolato sotto la carcassa. Prost non ha esitato a tuffarsi tra le fiamme per cercare di tirare fuori Elio, ma non c'era niente da fare. Mentre i piloti andavano in cerca di altri estintori per domare il rogo, il serbatoio di carburante della Brabham è esploso appiccando il fuoco perfino ad un pino che costeggia il circuito in quel punto. Quando sono arrivati i soccorsi e finalmente l'incendio è stato spento, tutti hanno cercato di tirare fuori il pilota, dopo aver raddrizzato la vettura ma c'è voluto molto tempo".


"Il medico ha subito sentito il polso di Elio e ha detto è finita, aggiungendo poi però tentiamo il tutto per tutto. Per un quarto d'ora gli è stato praticato un massaggio cardiaco e la respirazione artificiale finché il cuore ha ripreso a battere. Poi è arrivato l'elicottero e lo hanno portato a Marsiglia".

"Quando l' abbiamo raddrizzata il roll bar non esisteva più".


La prima diagnosi del medico di guardia sul circuito parla di danni gravi alla testa e distacco della colonna vertebrale, ma non di bruciature o fratture; tuttavia, la quantità di monossido di carbonio respirata da Elio in quei minuti di attesa, è tale per cui le condizioni sono gravissime.


I medici dell'ospedale La Timone di Marsiglia definiscono immediatamente preoccupanti le condizioni del pilota, precisando però che nessun intervento chirurgico è previsto, dato che le condizioni del pilota romano rendono necessario il suo mantenimento nel reparto di rianimazione di emergenza diretto dal professor François.



Elio cade in un profondo coma, viene trasportato d’urgenza nella sala rianimazione del Centro Ospedaliero della Timone, ma ora dopo ora le speranze di sopravvivenza si fanno sempre più deboli. I medici provano di tutto, dalla respirazione artificiale agli elettro-stimolatori, ma non c’è nulla da fare.


Dopo ore strazianti di attesa, alle ore 17:20 del 15 maggio 1986, papà Giulio, la mamma Pina e i fratelli Roberto, Andrea e Fabiana vengono informati che Elio non ce l’ha fatta, i medici hanno spento le macchine che lo tenevano artificialmente in vita, la causa del decesso è l’asfissia causata dai fumi dell’incendio.


Elio de Angelis muore a 28 anni, con all’attivo 8 stagioni in Formula Uno, 109 Gran Premio disputati, due vittorie, dieci podi e tre pole position.


Si scatenano le polemiche, Una su tutte: con un regolare servizio di sicurezza, la vita di Elio non sarebbe stata messa a repentaglio.


Durante i test, infatti, il numero di commissari intorno alla pista è drasticamente ridotto rispetto ai normali week-end di gara e le misure di sicurezza sono dimezzate e del tutto insufficienti. Basti pensare che i commissari che hanno prestato soccorso ad Elio sono arrivati a piedi dai box, e senza le attrezzature adatte.


Il tema sicurezza torna ricorrente.

I piloti, rimasti orfani di un vero leader come Niki Lauda dopo il suo ritiro, tornano ad alzare la voce, pretendendo misure di sicurezza uguali alle gare anche durante i test, con autoambulanza, elicottero e pompieri, e capeggiati stavolta da Prost e Piquet, chiedono anche una riduzione di cavalli dei motori turbo a 600 cavalli, minacciando, in caso contrario, di disertare il Gran Premio del Belgio del 25 maggio 1986:


"La Formula Uno di oggi è arrivata al limite: 350 km/h sul rettilineo possono anche starci, non è questa la cosa più pericolosa. Ma arrivare a sfiorare i 300 dopo qualche centinaio di metri, con motori di 1200 cavalli, è assolutamente ridicolo. Bisogna fare un passo indietro il prima possibile!", afferma Alain, mentre Michele Alboreto non riesce a trattenere le lacrime:


"È come perdere un fratello, non riesco ancora a rendermi conto che sia successa una simile disgrazia. Cercherò di stare molto vicino alla famiglia, e adesso non lasceremo più nulla di intentato per aumentare la sicurezza delle corse automobilistiche. Il rischio è il nostro mestiere, ma si può fare ancora molto per ridurlo".


Anche Senna parla della tragedia di Elio, suo ex compagno di squadra con il quale non ebbe un gran rapporto, sottolineando con fermezza le scarse misure di sicurezza presenti sul circuito durante quella sessione di test:

"Con Elio ho avuto un rapporto professionale non dei migliori, ma di questo non voglio nemmeno parlare; c’era una grossa rivalità tra noi due. Dal lato umano però, ho sempre stimato Elio: era un uomo molto intelligente e gentile, uno che correva per il puro piacere di correre".


"Il giorno precedente l’incidente di Elio ho commesso un errore. Avevo dei problemi alla macchina e prima di rientrare ai box ho percorso un giro molto lentamente, guardandomi attorno: lungo la pista i servizi di sicurezza erano praticamente inesistenti. Ho visto un uomo con un estintore, solo uno, ma non mi sono preoccupato tanto. Ho pensato che quello del Paul Ricard era un circuito lungo, con grandi spazi, e forse il servizio d’emergenza c’era, anche se dall’abitacolo riusciva difficile vedere come era dislocato. Finito quel giro di pista avrei dovuto informarmi meglio della situazione, farmi dire dove erano gli uomini del servizio antincendio e sensibilizzare gli altri piloti sul problema. Ma non l’ho fatto, come non lo avevo fatto in passato. È per questo che anch’io mi sento addosso una parte di responsabilità per quello che è accaduto".


"Sarebbe bastato un servizio antincendio adeguato e Elio sarebbe ancora tra noi. Il problema del fuoco è sempre più attuale da quando le Formula 1 adottano motori turbo che durante l’uso raggiungono temperature elevatissime. Se una vettura si ferma improvvisamente, il minimo che si possa aspettare è che prenda fuoco. Le avvisaglie di quanto accaduto al Paul Ricard le avevamo avute l’anno scorso durante i test al Nurburgring. Surer si fermò lungo la pista e la vettura prese fuoco. Lì non c’era ancora nessuno e Marc, sceso dalla macchina, si guardò attorno fino a quando scorse un furgoncino di servizio parcheggiato in lontananza. Surer corse fin laggiù, salì al volante di quel veicolo mentre l’addetto se ne stava beatamente a dormire poco più in là, raggiunse la sua Brabham e la spense da sé. Quel giorno quasi tutti ridemmo amaramente pensando che non era giusto avere tanti commissari lungo la pista durante i Gran Premi e nessuno o quasi nel corso delle prove private. Ma poi non abbiamo fatto niente e tutto è rimasto come prima".

"È durante i test che corriamo i massimi rischi, quando proviamo soluzioni nuove mai provate prima. Le vetture diventano di giorno in giorno più veloci; i circuiti restano gli stessi e molti non sono più adeguati già da qualche anno; la FOCA pensa solo agli interessi del team, la FISA lascia fare alla FOCA e noi piloti ce ne freghiamo. Questo è il quadro nudo e crudo della situazione. Ma è una situazione che non può durare un giorno di più".


"Era tanto tempo che in Formula 1 non accadeva un incidente mortale e tutti ci eravamo rilassati. Purtroppo è dovuto accadere l’irreparabile per accorgersi che il pericolo esiste davvero e che è giunto il momento per tutti di fare un esame di coscienza. Perché di quello che è accaduto a Elio siamo tutti responsabili".


Venerdì 23 maggio, mentre è già in corso il GP del Belgio, arriva il turno di Balestre, deciso a rivoluzionare i regolamenti. Dopo varie riunioni con la FOCA di Bernie Ecclestone e il direttore sportivo Ferrari Marco Piccinini (in pratica, il trio che decide il dove, il quando e il perché della Formula Uno), si arriva alla conclusione di ridurre nel più breve tempo possibile la potenza dei motori a 600 cavalli. La metodologia attraverso la quale questa modifica avverrà non viene specificata, ma sembra che possa trattarsi di una valvola di riduzione della sovralimentazione, che porterebbe ad avere una potenza dimezzata.

E' soggetto a cambiamenti anche il lay-out del Paul Ricard: la curva dove ha perso la vita il povero Elio viene eliminata, e il lungo rettilineo dove si raggiungevano i 340 km/h viene dimezzato.


E questa si preannuncia essere solo la prima di una serie di modifiche a svariati circuiti non più a norma per le Formula Uno attuali.


Nelle settimane successive ci sono altre novità che il triumvirato Balestre-Ecclestone-Piccinini vuole portare in Formula Uno. In primis, vengono comunicate tre possibili opzioni per ridurre la grande potenza dei propulsori in vista del 1987:

  • Riduzione della potenza base a 1000 cavalli (l’attuale è di 1500 cavalli);

  • Introduzione di una valvola uguale per tutti che controlli la sovralimentazione;

  • Limitazione della portata d’aria per l’alimentazione del motore.


Su spinta soprattutto di Ecclestone poi, si propone di eliminare i motori da qualifica stravolgendo l’intero format. Bernie spara una delle sue prime idee ambigue e sofisticate, suggerendo di effettuare solo prove libere al venerdì, un breve warm-up al sabato mattina, ed una breve gara di 80 chilometri il pomeriggio, con schieramento in base ai risultati della gara precedente. L’ordine d’arrivo di questa breve manche definirebbe la griglia di partenza della gara del giorno successivo.


Una proposta che però non risolve i problemi sicurezza, tanto meno la questione della potenza dei motori. Eliminati dalla qualifica, non è in dubbio che gli smaniosi ingegneri creerebbero un motore in grado di correre giusto quegli 80 chilometri, per poi essere accantonati.

L’idea non viene accolta con entusiasmo da nessuno, ed infatti non verrà mai messa in pratica.


Il mondo della Formula Uno, come già accaduto in passato dopo delle simili tragedie, deve andare avanti, perciò la Brabham trova in Derek Warwick il pilota che affiancherà dal GP del Canada Riccardo Patrese in sostituzione del povero Elio, mentre Williams e Lotus vanno in Belgio, sul circuito di Spa-Francorchamps, per dare la caccia a Prost.

Nelle qualifiche regna l’equilibrio totale, con una mina vagante d’eccezione: la Benetton.

Gerhard Berger si insedia in seconda posizione dietro il poleman Nelson Piquet, evidentemente più a suo agio rispetto a Monte Carlo; Teo Fabi è sesto, ma a soli quattro decimi dal brasiliano.


La scuderia con base a Witney, nel Regno Unito, continua a fare progressi: nella giornata di venerdì e per i primi 50 minuti della sessione del sabato, Berger era in pole provvisoria, prima che arrivasse Piquet a negargli la gioia.


Privato momentaneamente delle famose sospensioni che lo aiutano a volare in qualifica, Senna stavolta si deve accontentare del quarto posto in griglia, dietro Prost e davanti a Mansell. Nigel deve darsi una mossa, o rischia di perdere il treno che lo porta dritto dritto a lottare per il titolo. C’è bisogno di una prestazione di rilievo come quella di Jerez, dove ha perso la gara per 14 millesimi, magari con un po' di fortuna ad aiutarlo.


In effetti, parlando di fortuna, prima Prost e poi Piquet vengono estromessi rapidamente dalla lotta per la vittoria, in modo tale che a contendere il primo posto in gara a Mansell sia il solo Senna, il quale tuttavia non ha la possibilità di contrastare la velocità della Williams sul passo gara.

La partenza si rivela quasi fatale per Alain, che si trova stretto alla Source da Berger, che a sua volta è chiuso all’esterno da Senna. In tre alla prima curva non ci stanno, Berger si intraversa leggermente e stringe Prost verso il guard-rail. La McLaren urta la sospensione posteriore destra della Benetton, dopodiché entrambe le vetture si girano, andando ad occupare buona parte della carreggiata, e facendo innescare una carambola nella quale vengono coinvolti Brundle, Arnoux e il pilota francese della Lola Patrick Tambay, l’unico che deve ritirarsi.

I due incidentati ripartono con le vetture danneggiate, e devono forzatamente tornare ai box per cambiare l’alettone anteriore nel caso di Prost, e far sistemare per quando possibile la sospensione danneggiata nel caso di Berger.

Distante anni luce dalle prime posizioni, Alain riesce parzialmente a limitare i danni grazie ad una rimonta che lo attesta in sesta posizione a fine gara. I rimpianti per lui non mancano, avendo potuto constatare per tutto il week-end di avere un ottimo passo gara. Solo quando la vettura è rientrata ai box, i meccanici possono constatare che razza di miracolo abbia compiuto Alain a stare in pista: il contatto alla prima curva non aveva danneggiato solamente l'alettone e la sospensione anteriore, ma anche causato il piegamento anomalo di una piastra di montaggio del motore.


"In quella condizione diventa complicato persino tenere la vettura sul rettilineo".


Afferma John Barnard.


"Non solo, Alain ha anche resistito alla tentazione di aumentare il boost del turbo. Qualcuno parla di fortuna, ma questo non è il caso. Alain è stato intelligente. Lo chiamano 'il Professore' e in questa gara ha fatto capire il perché di tale soprannome".


Nel dopo-gara Prost accusa Berger di averlo stretto, l’austriaco a sua volta se la prende con Senna.


Mentre era agevolmente in testa con 10 secondi di gap sulla Lotus invece, Nelson Piquet subisce una perdita di potenza e per la seconda volta in stagione dopo Jerez deve abbandonare la gara per problemi al motore Honda.

Senna si ritrova a guidare la corsa, anche grazie all’errore che in precedenza ha visto protagonista Mansell, il quale, salito in seconda posizione dietro il compagno di squadra, è andato in testacoda e ha perso due posizioni.

Nigel però è nettamente più veloce, e al momento dei pit stop di Senna, gli è attaccato ai tubi di scarico. Il sorpasso avviene subito, ma Senna non demorde, prova a rimanere in contatto con la Williams fino a quando il computer di bordo gli segnala che deve necessariamente darsi una calmata per non rimanere senza benzina.

Mansell vince la sua terza gara in carriera, e grazie alle vicissitudini incontrate dai due favoriti della vigilia, Prost e Piquet, si rilancia nel Mondiale.



Durante le interviste arriva anche la dedica a Elio de Angelis, suo ex compagno di squadra ai tempi della Lotus, e Frank Williams:

"Questa vittoria la dedico a Elio e alla sua famiglia. È stato un grande amico, mi ha aiutato tanto agli inizi della carriera. E poi vorrei ricordare anche Frank Williams, immobilizzato in un letto d’ospedale, è merito suo se sono arrivato a questo punto. Sono in una squadra meravigliosa".


Un barlume di speranza si intravede anche a Maranello: il podio di Johansson e il quarto posto di Alboreto che spezza finalmente la sua maledizione danno una piccola gioia agli uomini in rosso, che iniziano a vedere i frutti del duro lavoro. I festeggiamenti del podio fanno cadere in secondo piano l’ordine di scuderia non rispettato da parte dello svedese, il quale è andato ad attaccare e superare Alboreto nonostante dai box gli intimassero di rallentare. Piccolo deja-vu dei tempi Villeneuve-Pironi, solo che lì si decideva l’ordine d’arrivo di un primo e di un secondo posto a Imola.


In attesa della tournée americana di metà giugno, la Formula Uno è scossa da un altro tragico evento. Durante una gara di rally tedesco valida per il campionato europeo, il pilota della Arrows, Marc Surer, rimane gravemente ferito dopo che la sua vettura, una Ford Rs 200, si è schiantata contro un albero prendendo fuoco. Lo svizzero viene tratto in salvo, ma il suo co-pilota, Michael Wyder, muore rimanendo bloccato nell’auto in fiamme.


Surer viene ricoverato all’ospedale di Schotten in condizioni gravi. Riuscirà a riprendersi fisicamente dopo due settimane di terapia intensiva, ma la brutale esperienza vissuta e la perdita del suo co-pilota lo allontanano per sempre dal mondo delle corse.

In vista del Gran Premio canadese, tante chiacchiere imperversano sui giornali e all’interno del paddock, dalle non-decisioni di FISA e FOCA su come attuare le riduzioni di cilindrata dei motori, alle voci di mercato.


Senna viene accostato con insistenza alla Ferrari, che avrebbe offerto al brasiliano un ingaggio da capogiro intorno ai 6 milioni di dollari. Ovviamente, la scarsa competitività delle vetture italiane appare come un grosso ostacolo per la buona riuscita dell’accordo.


Anche l’uomo del momento, Nigel Mansell deve guardarsi intorno, poiché l’opzione di rinnovo contrattuale con la Williams scade a giorni, e il team britannico secondo alcune indiscrezioni gli avrebbe consigliato di cercare qualche sedile libero. I difficili rapporti con Nelson Piquet, il quale pretende un trattamento privilegiato, oltre che il suo ingaggio misero (500.000 dollari a stagione) se confrontato a quello degli altri top drivers, Piquet incluso, sono i punti di discordia con il team. Nigel fu il secondo di de Angelis in Lotus, lo è stato di Keke Rosberg al suo approdo in Williams, ma non ha intenzione di assoggettarsi anche ora che sta iniziando per altro a vincere gare.


Lo stesso Rosberg non gode di tanta considerazione in McLaren dopo uno scialbo inizio di stagione che lo ha visto perennemente dietro Prost. A quanto pare Ron Dennis ha già contattato Stefan Johansson, mentre il finlandese medita il ritiro.


Come se non bastasse, scoppia anche la grana del fisco statunitense in vista del Gran Premio di Detroit, programmato la settimana successiva a quello del Canada.


Il fisco americano ha infatti dichiarato che intende praticare un prelievo di tasse sui premi che verranno dati ai piloti per i risultati ottenuti in gara. Si tratta della somma di denaro che la FOCA, che prima di chiunque altro riceve dagli organizzatori dei Gran Premi, versa alle scuderie in base ai risultati ottenuti nei week-end di gara.


Dei soldi di cui a fine anno beneficiano anche i piloti.


Il fisco intende trattenere il 16% di tali somme con una tassa partendo dal 1982, anno in cui si è disputato il primo Gran Premio sulle strade del circuito di Detroit. Negli USA l’evasione fiscale è presa molto sul serio e si parla di conseguenze sul piano penale, perciò molti piloti minacciano di boicottare l’evento, anche perché il circuito non è che sia così amato per le sue caratteristiche, specie per il suo asfalto discutibile e la sicurezza carente.


Come sempre ci pensa il buon vecchio Bernie a risolvere la questione. Ecclestone tratta con il fisco americano, a cui fa sapere che non ha alcuna intenzione di cancellare il Gran Premio, quindi arriva alla soluzione risolutiva che prevede un pagamento immediato di 600.000 dollari.


Prima di andare negli USA però, in Canada si assiste ad una gara spettacolare che dà a Mansell la gioia del secondo successo consecutivo.


L’ex pilota della Lotus fa la pole, e viene solo per una breve fase della gara scavalcato da Keke Rosberg, il quale, come già dimostrato in passato, per stare coi primi deve lasciar perdere del tutto la gestione del carburante, non a caso poi scompare e finisce quarto e quasi doppiato.


Sul podio con Mansell salgono Prost e Piquet, mentre per Senna, arrivato in Canada come leader del Mondiale, vengono fuori i limiti della Lotus.


Ayrton prova a resistere con tenacia agli attacchi di Prost nella prima parte di gara, creando anche un filotto di vetture attaccate dietro di lui. Poi però Alain si rende protagonista di un sorpasso coraggioso alla prima curva da togliere il fiato per qualche istante, nonché ai limiti della regolarità, quindi Senna deve alzare il piede per evitare una collisione col francese.


Quasi demoralizzato dall'aver ceduto la posizione, in pochi giri Ayrton viene passato anche da Rosberg, Piquet e da Arnoux. Il pilota brasiliano finisce la gara quinto e doppiato, dopo un sorpasso in extremis sulla Ligier del transalpino.


In conferenza stampa, ad Alain viene chiesto proprio del sorpasso effettuato su un pilota aggressivo e difficile da affrontare come Senna. E lui risponde con una risatina spavalda sotto i baffi:


"Non è stato difficile, una manovra forse un po' pericolosa, ma tutto qui, non ci siamo toccati. L’ho passato all’interno e poi mi sono trovato davanti all’esterno nella curva successiva".


Alain sorride, poi dondola spensierato con la sedia, forse un po' troppo, poiché si sbilancia e cade a terra.


Ayrton invece se la prende con il consumo di benzina, insiste sul fatto che McLaren e Williams siano ancora troppo veloci per lui, anche se per il momento è secondo in graduatoria, a pari merito con Mansell e a 2 punti di distanza da Prost.


Inoltre, il circuito di Detroit dove di corre sette giorni dopo, si adatta molto di più alle caratteristiche della 98T e, spiazzando un po' tutti, della Ligier.


Senna torna in pole sul circuito cittadino statunitense, staccando di mezzo secondo Nigel Mansell.


Tuttavia, Ayrton è così preso dal lavoro con la sua squadra - o almeno così sembra - che salta la consueta conferenza stampa post-qualifica prevista per i primi tre classificati, ma per non far restare i giornalisti a bocca asciutta, invia un nastro registrato dove in pratica si intervista da solo, facendosi le domande e rispondendo.


È solo per il briefing con il team che Senna diserta la conferenza stampa?

Ovviamente no.


In realtà si scopre che Ayrton è tornato frettolosamente in albergo per guardare in TV i quarti di finale del Mondiale di calcio tra Francia e Brasile, vista con grande interesse anche dai francesi Prost, Laffite e Arnoux, pronti a sostenere la banda di Michel Platini.


Ayrton ha anche scommesso mille dollari con Ducarouge sulla vittoria della sua nazionale, che purtroppo per lui viene sconfitta.

Qualche miglioramento anche nel rapporto coi suoi colleghi lo si può constatare dal fatto che Ayrton vada a scusarsi con Riccardo Patrese dopo averlo rallentato durante le qualifiche.


L’Ayrton dei tempi delle categorie minori, o forse anche quello dell’anno precedente, probabilmente avrebbe fatto diversamente. Ma il brasiliano continua il suo costante percorso di crescita sia in pista che fuori.


Si accennava in precedenza alla Ligier, che può celebrare Renè Arnoux quarto e il quarantaduenne Jacques Laffite sesto davanti ad un Prost impacciato. I segnali della squadra francese sono così positivi da non poterli neanche escludere dalla lotta per il podio.


Prost invece, comincia il week-end in malo modo, perdendo il controllo della vettura all'ultima chicane prima del traguardo e andando a sbattere contro le barriere, il tutto durante le prove libere. Il mattino seguente, il francese trova un bigliettino appiccicato sul volante, con su scritto:


"Differenziale, freni, braccio trasversale di destra, braccio trasversale di sinistra, sospensioni, cambio, motore, sottoscocca, ali - tutto nuovo. Tre ore di sonno".


Giusto per ricordargli di ripagare a dovere il duro lavoro dei meccanici dopo uno dei suoi rari errori.

Prima della gara si registra un piccolo inconveniente nel warm-up per Stefan Johansson, che avendo dimenticato guanti e casco nel motorhome, dopo aver atteso alcuni minuti ha chiesto a Mansell di prestargli i suoi. In perfetto tempismo con tutte le voci di mercato che circondano il britannico ed un suo possibile approdo in Rosso, i tifosi Ferrari ammirano per un attimo increduli la F1/86 guidata da un pilota con le sue sembianze, prima di scoprire cosa si celi sotto questa ambiguità.



Poche ore dopo, inizialmente la vittoria della gara pare debba essere una testa a testa tra Senna e Mansell, che offrono un bel botta e risposta a suon di sorpassi in seguito al quale Ayrton mantiene la leadership.

Ma rinvigorito dalla ventata di aria fresca d’alta classifica, Arnoux si inserisce nella lotta e scavalca Mansell, proprio come Laffite qualche giro dopo.


Senna si lancia in una probabile fuga solitaria, ma una lenta foratura ad una gomma posteriore gli rovina ogni piano: la sosta ai box anticipata lo relega all'ottavo posto.


A sorpresa quindi, ci sono i due piloti della Ligier a darsi battaglia per la prima posizione provvisoria, che per la prima volta dopo tre anni viene occupata da Arnoux. L’ex pilota Ferrari però soffre con i suoi pneumatici, e al 18° giro anche Laffite prova l’ebbrezza di guidare la gara.

Il sorpasso è condito da un gestaccio di disapprovazione di Laffite indirizzato ad Arnoux, reo di avergli lasciato poco spazio portandolo a sfiorare le barriere.


Arnoux perde ritmo, viene raggiunto dai magnifici quattro che si giocano il Mondiale: nell’ordine Mansell, Prost, Piquet e Senna, che a suon di giri veloci ha riguadagnato terreno e strada facendo si è sbarazzato con facilità delle Ferrari di Alboreto e Johansson.

Inizia la bagarre: Prost viene passato prima da Piquet e poi da Senna; Ayrton si riscatta dopo appena una settimana dallo schiaffo subito a Montreal. Arnoux rientra ai box per cambiare le sue gomme distrutte, e Mansell viene scavalcato dai due brasiliani alla ribalta. Per il britannico gran parte della gara viene condizionata da un eccessivo surriscaldamento ai freni, che ne causano un passo gara incostante, a tratti veloce, ma poi di nuovo troppo lento quando le temperature tornano ad alzarsi.

Piquet e Senna di problemi non ne hanno, e in poco tempo riprendono e passano anche Laffite.

Al carosello dei pit-stop, grazie ad un rapido cambio gomme Senna acquisisce nuovamente la testa della gara davanti a Piquet. Il carioca forza la mano per ridurre il gap dalla Lotus, ma sbaglia e va a muro. Prosegue il momento no del due volte iridato, in crisi di risultati in seguito alla vittoria in apertura di campionato.

La sua vettura crea anche situazioni pericolose in pista; i commissari infatti si limitano a sventolare per alcuni giri le bandiere gialle che segnalano il pericolo della Williams rimasta in carreggiata, piuttosto che spostarla in un posto più sicuro.


Ad un certo punto non ci sono neanche più le bandiere, e a farne le spese è il povero Arnoux, che urta la Williams incidentata e carambolando dall’altro lato centra anche il doppiato Thierry Boutsen che era dietro di lui.


Nel dopo-gara, Senna è tra quelli che si lamentano della scarsa organizzazione.


Col ritiro di Piquet, Ayrton può tranquillamente gestire la Lotus fino alla bandiera a scacchi. La sua macchina non aveva nulla da invidiare a McLaren e Williams; qui a Detroit non c’era la preoccupazione dei consumi a limitarne le prestazioni.



Ayrton taglia il traguardo, e poco dopo prende una bandiera brasiliana dalle mani di un commissario, e la sventola durante il giro di rientro per onorare il suo Paese, il Brasile, e se vogliamo anche vendicarlo dalla sconfitta che la Francia gli ha inflitto nei Mondiali di calcio. Il gesto esalta la piccola colonia di tifosi brasiliani accorsi per sostenerlo, i quali inneggiano con entusiasmo anche all’artefice della macchina, Gérard Ducarouge.


Al secondo posto si classifica l’eroico Jacques Laffite, capace di sopravanzare nel finale un Prost in difficoltà con la sua McLaren. Mansell invece conclude quinto, con tanto di testacoda nel tentativo di resistere ad Alboreto durante la lotta per il quarto posto.

La prova magistrale di Ayrton lo rimette di diritto in testa alla classifica con 36 punti, ma il brasiliano rimane coi realista, sa che dal Paul Ricard la Lotus tornerà ad arrancare dietro McLaren e Williams:

"Dopo il via mi sono accorto che la posteriore sinistra perdeva pressione, forse per un piccolo buco. Fatto sta che la vettura non andava nemmeno dritta in rettilineo. Così mi sono dovuto fermare per un cambio di gomme non previsto, e comunque anticipato. Non ho però avuto dubbi: andavano benissimo con le gomme scelta al via, le Goodyear dure tipo B. avevo un piccolo accorgimento per informare il team sui miei desideri in fatto di pneumatici da sostituire: se passavo davanti ai box toccandomi il casco con la mano, significava che volevo gomme tenere tipo C; se invee alzavo la mano si trattava delle B".


"E’ stato un piccolo segreto per favorire la mia corsa e d’altronde avevo preso anche altre precauzioni: sapevo infatti, che con i freni sarebbe stata durissima e per questo verso metà corsa ho preferito non rischiare con Piquet e aspettare per qualche giro. Altra mia piccola precauzione: la protezione delle mani. Qui a Detroit con il sudore la pelle ‘si rompe’ subito e guidare diventa uno strazio: per questo ho adottato dei mezzi guanti da ciclista sotto quelli normali da corsa. Sono stati utilissimi. Unico problema non risolto, i piedi: con tante cambiate e frenate, dopo un po' si sono anchilosati terribilmente. E dire che la concentrazione non poteva mai essere diminuita nemmeno per un attimo: a Detroit i muretti ti aspettano ad ogni angolo".


Poi, sulla situazione andatasi a creare con la vettura di Piquet rimasta in traiettoria, dice:


"La macchina di Piquet posteggiata costituiva un pericolo per noi che eravamo in pista, e infatti due macchine sono state coinvolte in un incidente. Non è successo nulla di grave ma credo che in futuro debba essere interrotta la corsa in caso di analoga situazione".

La felicità del patron Guy Ligier per il secondo posto del suo pilota Laffite viene smorzata il giorno dopo: leggendo il giornale francese L’équipe, su un articolo pubblicitario della Renault si celebra la vittoria di Senna e della Renault che motorizza la Lotus, senza citare il gran risultato della sua squadra, anch’essa cliente di Renault per la fornitura di propulsori.


Guy Ligier strappa il giornale contrariato e prende una decisione: l’anno prossimo cambierà motori.


Ciò che è certo, oltre all'abbandono dei motori Renault, è che il titolare del team francese sicuramente non potrà trattare con BMW, dato che i tedeschi annunciano il ritiro dalla Formula Uno lasciando senza motore per il 1987 Benetton e Brabham, anche loro adesso in cerca di altri fornitori. Benetton prova ad entrare in contatto con Honda per un doppio colpo: la fornitura dei motori giapponesi e l’ingaggio di Nigel Mansell.


La Renault invece, giunti al Paul Ricard per l’ottava prova del campionato, prova a dare un boost importante che possa aiutare Senna a lottare per il titolo senza dover fare i salti mortali ad ogni gara, portando una nuova versione del loro V6 Turbo, sempre potente ma che consumi meno carburante rispetto al precedente.


Per testare propriamente il nuovo V6, però, Ayrton deve attendere la gara successiva, dato che sul circuito modificato e accorciato di Le Castellet in seguito alla tragedia di de Angelis (dai 5,8 km si passa a 3,8km), scivola su una macchia d’olio lasciata dalla Minardi di Andrea de Cesaris al curvone veloce Beausset. L’alta velocità di percorrenza non gli lascia scampo, e Senna al terzo giro va a sbattere contro il muro di pneumatici, non riportando nessuna conseguenza fisica.


La vittoria la festeggia ancora una vola Nigel Mansell, semplicemente imprendibile per i suoi rivali.


Prost, che per prepararsi al meglio alla dura lotta contro queste super-Williams si è trasferito con la moglie Marie-Anne nella tranquilla cittadina francese di Bandol lontano da ogni pressione, fa il possibile per salire sul gradino più alto del podio nel suo GP di casa. Tenta una strategia ad una sola sosta, quando Mansell sceglie invece di farne due così come Piquet, ma non c’è nulla da fare. I due pit-stop sono stati una scelta di Patrick Head, sicuro che anche in questo modo le sue vetture avrebbero avuto la meglio, e si sarebbero messi al sicuro da un eventuale eccessiva usura degli pneumatici.

Alain riesce a mettersi dietro quantomeno Nelson Piquet, il quale con soli 23 punti in classifica contro i 39 del francese della McLaren, i 38 di Mansell e i 36 di Senna, comincia a capire che forse il suo status di prima guida non è per nulla scontato, e al contrario, con questo andazzo rischia di ritrovarsi a fare da scudiero.

Prima che si voli nel suo Paese d’origine per il Gran Premio di Brands Hatch, il 13 luglio 1986, la Williams decide di premiare le egregie prestazioni di Mansell con il rinnovo del contratto, con due anni di durata ed un aumento dello stipendio. Nulla di meglio per farlo andare ancora più forte, se non fosse che Mansell rifiuta l’offerta. Vuole più soldi di quelli offerti dal team inglese, almeno tanti quanto ne prende Piquet, che guadagna più di tre milioni a stagione.

Quello dell’86 è l’ultima edizione del Gran Premio di Gran Bretagna disputata a Brands Hatch; Ecclestone infatti ha firmato un contratto quinquennale con Silverstone. Voci di corridoio dicono che il Presidente FOCA abbia intrapreso tale scelta per una dispettosa ripicca, non essendo riuscito ad acquistare il tracciato situato nel West Kingsdown.

È tuttavia il primo GP che vede il ritorno nel paddock a bordo di una sedia a rotelle di Sir. Frank Williams dopo il lungo periodo di riabilitazione, accompagnato da Patrick Head, dallo stesso Ecclestone e dalla moglie Ginny. Accolto da un grosso striscione con su scritto Bentornato Frank - da Brands Hatch, il lungimirante patron deve già cercar di capire come affrontare la situazione spinosa con Honda, che sta trattando con Lotus e McLaren per la fornitura di motori. Soichiro Honda infatti non ha nascosto a Ron Dennis il suo desiderio di avere Prost come suo pilota (stessa cosa dicasi per Senna), e allo stesso tempo, ad alimentare le indiscrezioni c’è la permanenza nel circus di Porsche tutt’altro che certa. Intanto Williams si fa vedere sia al venerdì che al sabato per qualche ora, ma la domenica decide di vedere la gara da casa, di fronte alla televisione.

In mezzo a tutti questi rumours e le lusinghe dei giapponesi, Alain pensa alla gara, e dopo uno scialbo sesto posto in qualifica a due secondi dal poleman Piquet dichiara:


"Non mi danno l’anima se non parto in prima fila, oramai ci sono abituato. So di poter recuperare, di disporre di una vettura competitiva, e questo mi basta. Ho fiducia nei miei mezzi e cercherò di ottenere il massimo. Certo che è dura, anzi, durissima".


Brands Hatch ospita anche l’ultimo Gran Premio di Formula Uno al quale partecipa Jacques Laffite, che giusto in Francia aveva eguagliato il record di Gran Premio disputati di Graham Hill, 176.


Alla vigilia del week-end di gara l'ultra-quarantenne aveva dichiarato di non avere la minima intenzione di ritirarsi, ed anzi, di essere impaziente di provare la nuova Ligier motorizzata da Alfa Romeo dopo lo scioglimento dell’accordo con Renault per la prossima stagione.


Quella vettura, Jacques Laffite non la proverà mai.


Tra i tanti piloti coinvolti nell’incidente alla partenza innescato da un contatto da Jonathan Palmer e Thierry Boutsen c’è anche lui, che finisce violentemente contro il guard-rail. Il francese muove la testa, è cosciente, ma non riesce ad uscire dalla vettura: è rimasto incastrato nella sua macchina accartocciata nelle barriere, e le gambe gli fanno un gran male.


Estratto finalmente dalle macerie della Ligier, Laffite viene trasportato all’Ospedale Queen Mary, dove i medici diagnosticano la frattura di due ossa della gamba destra, una doppia frattura alla tibia della gamba sinistra, cinque fratture al bacino e la frattura di un tallone.


Seguono nei mesi successivi operazioni chirurgiche e tanta fisioterapia.

Laffite pensa persino ad un suo ritorno in Formula Uno, ma quello di Brands Hatch rimane il suo ultimo Gran Premio in Formula Uno, al quale secondo le statistiche lui non prende parte, essendoci stata una ripartenza dopo l’incidente.

Il pilota francese rimane dunque appaiato in classifica con Graham Hill, fermo a 176 GP.


Con tre vittorie in quattro gare, 120.000 spettatori giunti al circuito per sostenerlo e con Frank Williams tornato nel paddock, Nigel Mansell non può non vincere il suo Gran Premio di casa.

Il baffone nato nella minuscola contea di appena 3.000 abitanti di Upton-upon-Severn, prima attacca Piquet sorpassandolo, e successivamente è in grado di difendersi con efficacia dal contrattacco del carioca, aiutato in una specifica occasione alla Druids dalla presenza di un doppiaggio.


Anche un po' di fortuna, quella di cui, come detto, necessitava in concomitanza col suo talento cristallino per far parte della cerchia ristretta di chi si gioca il titolo, lo aiuta.


Al primo start infatti, Mansell non percorre neanche 20 metri che si rompe il semiasse. Ma la gara viene logicamente interrotta dopo l’ammucchiata della prima curva che costa la carriera a Laffite, e Mansell può prender parte alla ripartenza con il muletto, che però è stato preparato secondo le indicazioni di Piquet, fattore che rende ancora più grande la sua impresa.


Durante la gara, approfittando di un errore di Piquet che sbaglia a inserire una marcia, Nigel passa in testa. A questo punto, però, Nelson decide di anticipare il pit stop, sperando così di superare Nigel avendo le gomme già in temperatura, ma un doppiaggio poco favorevole lo rallenta, e l'idolo di casa vince seppur disidratato, dato che la Williams di scorta non aveva l'acqua a bordo!



Sul podio, a ritirare il trofeo per il costruttore vincente c’è Ginny Williams; Piquet è secondo, ma incavolato col suo team che secondo lui ha favorito il sorpasso di Mansell ai suoi danni, comunicandogli di abbassare la pressione del turbo poco prima che avvenisse l’attacco del compagno di squadra.


Per quanto riguarda Alain e Ayrton, invece, la situazione non promette affatto bene:

il transalpino conclude terzo ma doppiato, alla faccia dei suoi propositi di vittoria nelle interviste post-qualifica, in più ha perso la testa del campionato a favore di questo Mansell inarrestabile; Senna, che ha dovuto correre con la versione più vecchia del motore avendo riscontrato dei problemi sulla nuova, si ritira mentre era terzo per un avaria al cambio.


Ora la classifica recita: Mansell primo con 47 punti, secondo Prost con 43, terzo Senna con 36, e quarto Piquet con 29 punti.


Nigel e Alain hanno reagito a suon di vittorie e podi, quindi dal venir giudicati come terzi incomodi diventano nel giro di poche gare i favoriti per la vittoria finale, sebbene dopo Brands Hatch la McLaren venga fortemente ridimensionata.


Ma questo campionato sta insegnando che alla fine di ogni Gran Premio bisogna fare delle considerazioni talvolta opposte a quelle fatte in precedenza, per questo motivo non c’è dubbio che ci saranno altri sviluppi inaspettati in una lotta a quattro equilibratissima.


Nelle due settimane che dividono il Gran Premio di Brands Hatch da quello di Hockenheim, Mansell decide di metter pressione ai vertici Williams per quanto riguarda le questioni contrattuali che stanno oramai andando per le lunghe, volando in Italia per incontrare Enzo Ferrari e Marco Piccinini a Maranello.


Proprio Marco Piccinini va a prendere personalmente il pilota ancora sotto contratto con l Williams all’aeroporto di Bologna, a bordo della sua Ferrari GTO.

È stato il Drake a chiedere di vedere il britannico, allo scopo di metter giù le basi per un suo eventuale ingaggio in ottica 1987, stagione in previsione della quale la Ferrari sta preparando grossi cambiamenti, in primis sul lato tecnico, dato che anche i contatti con il progettista della McLaren John Barnard sono già a buon punto.


Un eventuale ingaggio di Barnard porterebbe a sua volta il team di Ron Dennis a spingere per mettere sotto contratto l’accoppiata Senna-Ducarouge, al momento alla Lotus. Il domino dei cambi di squadra pare pronto a scattare.


In seguito alla sua visita a Enzo Ferrari, Mansell viene intervistato telefonicamente dal giornale italiano La Stampa mentre si trova a casa sua, sulla tranquilla isola di Man.


Nigel prima nega di essere andato a Maranello, poi quando dall’altro lato della cornetta gli fanno notare che la Ferrari stessa ha ammesso che c’è stato l’incontro, lui scoppia in una fragorosa risata e ammette:

"Okay, ci sono andato. È stato un grande onore per me incontrare l’ingegnere Enzo Ferrari".

"Non ho preso nessuna decisione per la stagione ‘87, tutto dipenderà dagli eventi delle prossime settimane. In questo momento è meglio concentrarmi su quello che sto facendo che su quello che farò l’anno prossimo. In questo momento non ho nessun problema né col team né con Nelson. È un periodo particolarmente felice della mia vita".


Tale incontro tuttavia pare che abbia fatto infuriare la Williams, o perlomeno questo è quello che filtra nell’ambiente. A confermarlo ci sarebbe un fenomeno alquanto ambiguo che lascia pensare che qualcosa in effetti bolle in pentola.


Dopo il meeting tra la Rossa e Mansell, le scommesse, soprattutto in Inghilterra, su Nelson Piquet Campione del Mondo sono aumentate a dismisura in pochi giorni, e anche i bookmakers hanno scelto di abbassare la quota che vede il brasiliano come vincente. Visto il precedente di Carlos Reutemann nel 1981, il team di Frank Williams potrebbe decidere tutto d’un tratto di favorire Piquet, come fece con Alan Jones?

Tra l’altro, gestendo in quella maniera i due piloti, il Mondiale lo finì per vincere lo stesso Piquet con la Brabham.


Lasciando da parte queste ipotesi, fantasiose o meno che siano, il mercato piloti - e non solo - è in continuo fermento: Ecclestone sta facendo la guerra con BMW dopo l’addio annunciato dalla casa tedesca; Bernie non vuole trovarsi senza un motore valido a spingere la sua Brabham, e minaccia BMW con delle pene finanziarie salatissime per cercare di fargli cambiare idea, ma allo stesso tempo prova ad acquistare il team Lola-Beatrice con l’unico scopo di entrare in possesso dei motori Ford.

La Lotus, invece, spegne le voci di un possibile addio di Senna, firmando per il 1987 un accordo per la fornitura di motori con Honda, apparso nella stagione in corso come il propulsore più competitivo.


Peter Warr decide di fare sul serio per assicurarsi la permanenza di Ayrton e Ducarouge. I giapponesi, alla stesura del contratto, chiedono che ad affiancare Ayrton sia un pilota scelto da loro, e pertanto, appiedato Dumfries, viene ingaggiato per la stagione successiva il giapponese Satoru Nakajima.

L’’accordo viene annunciato in una conferenza stampa di sabato mattina da Yoshitoshi Sakurai, durante il week-end del Gran Premio di Germania.


Una doccia fredda per la McLaren, poiché Honda, come risaputo non intende fornire più di due squadre a stagione, e Ron Dennis, in rotta con TAG-Porsche per lo sviluppo a singhiozzo del motore, privato della possibilità di accordarsi coi giapponesi vira su Renault, che a sua volta è rimasta senza clienti dopo l’addio di Lotus e Ligier.

Le richieste di Ron Dennis sono esorbitanti: esclusiva assoluta dei motori per cinque anni, possibilità di visionare il programma di sviluppo, disponibilità nel caso di un eventuale ritorno a motori aspirati, ed infine uno stipendio redditizio per il pilota di punta, Prost, che così facendo riabbraccerebbe il suo ex team con il quale a dire il vero non si lasciò benissimo.

Sembra assurdo, ma l'unico nodo della questione che impedisce il buon raggiungimento dell’accordo è il carburante. McLaren ha un contratto con Shell, Renault è partner storico di Elf, e Ron Dennis è deciso a non cambiare fornitore.


In quel di Hockenheim, per il decimo week-end del Mondiale, ci sono altre novità per la McLaren: Keke Rosberg annuncia il suo ritiro dalle corse.


A 38 anni il finlandese si sente demotivato e poco attratto dalla nuova Formula Uno e i suoi regolamenti, inoltre la scomparsa dell’amico Elio de Angelis sembra averlo turbato in modo irreparabile.


Il campione del Mondo 1982 rende nota la sua decisione attraverso dei foglietti che distribuisce ai giornalisti.


La sua trovata alimenta anche la fantasia e l’estro spiritoso di Nelson Piquet, che si diverte qualche ora dopo a distribuire altri foglietti nei quali, vestendo i panni di Rosberg, dichiara di amare i regolamenti di questa Formula Uno e di voler restare nel circus per altri otto anni.

Al finlandese la bravata non piace più di tanto.


Il carioca si mostra allegro e rilassato in Germania, ma sa benissimo che necessita di risultati importanti fin da subito, oppure potrà dire addio al Mondiale. Due podi in Francia e Gran Bretagna lo hanno rimesso in carreggiata dopo l’errore che gli è costato il ritiro a Detroit, ma allo stesso tempo sono arrivati due successi di fila di Mansell, che con la stessa vettura sta ottenendo risultati eccezionali.


Le qualifiche vengono insolitamente dominate dalle McLaren, con Rosberg in pole davanti a Prost: sul veloce circuito di Hockenheim il motore Porsche sembra aver fatto qualche progresso.


In gara però, sia Rosberg che Alain sciupano l’ottima posizione di qualifica alla partenza, perdendo varie posizioni e ritrovandosi rispettivamente terzo e quinto, mentre è Senna ad avere lo scatto migliore riuscendo ad andare in testa.


La sua leadership tuttavia ha breve durata.


La corsa viene condizionata dagli alti consumi di carburante, ed è risaputo che la Lotus del brasiliano non può nemmeno lontanamente competere con Williams e McLaren. La gara la vince proprio Piquet, che finalmente si sveglia e torna al successo dopo quello ottenuto in Brasile in apertura di campionato.


Il pilota carioca si porta davanti a tutti, dopodiché crea un po' di caos al suo box quando decide di rientrare prematuramente per cambiare la sua strategia da una a due soste. Andrebbe tutto bene se non fosse che il suo primo pit stop lo effettua quando in realtà toccava al compagno di squadra Mansell rientrare, dato che l’attuale leader del campionato stava facendo i conti con un’eccessiva usura degli pneumatici.


Patrick Head, infuriato, avvisa frettolosamente Mansell di restare in pista, per poi rientrare un paio di giri dopo. La reazione di Head è forse un po' eccessiva, ingiustificata ancor di più dal fatto che la strategia voluta da Piquet si rivela quella vincente, e nel dopo-gara si scusa e ammette di aver esagerato.


Dopo il secondo pit stop Piquet è terzo dietro le due McLaren, ma con gomme nuove e con entrambe le vetture anglo-tedesche a centellinare le gocce di carburante, non ha problemi nel raggiungerle e scavalcarle facilmente.


La crisi di consumo di Rosberg e Prost è tale che anche Senna, notoriamente colui che fa maggiormente fatica su questo genere di piste che causano tanto consumo, li riprende e li passa per il secondo posto.


Piquet taglia il traguardo da vincitore ma con lo sguardo fisso sul computer di bordo (aveva cominciato a zigzagare già a metà dell’ultimo giro).


Senna arriva a rallentatore andando a destra e sinistra, ma riesce a concludere la corsa da secondo.


Rosberg invece rimane fermo all’inizio dell’ultima tornata e per tornare ai box sfrutta un passaggio concesso da Piquet, mentre Prost nelle ultime curve ha un deja-vu che lo riporta ad Imola: a pochi metri dalla bandiera a scacchi, la vettura è oramai senza neanche un centilitro di carburante.


Alain tenta di farla andare attraverso dei movimenti del corpo che le danno un minimo slancio in avanti, poi deve slacciarsi le cinture e scendere dall’abitacolo per iniziare a spingerla, incitato dai tifosi dagli spalti, in una scena identica a quella di Mansell a Dallas, nel 1984.



Anche in questo caso il risultato è deludente, e Prost parcheggia la sua McLaren al lato e si allontana con un gesto di stizza.


Almeno non è svenuto.

Sebbene abbia resistito qualche curva in più rispetto a Rosberg, Alain non ha completato un giro che lo attesti davanti al finlandese, pertanto viene classificato sesto dietro il compagno di squadra.


Ne approfitta Mansell, incappato in un fine settimana deludente, forse condizionato dalle tante voci di mercato. I guai della McLaren lo fanno risalire in terza posizione, ma l’inglese ha lamentato scarsa aderenza e forte sovrasterzo alla fine della gara.


Che gli scommettitori ci abbiano visto giusto?


Prost intanto ringhia contro TAG-Porsche, nettamente in ritardo nel confronto con Honda e, forse, adesso perfino nei confronti della Renault:


Non ne posso più! Non si può perdere in questa maniera, a causa di una tale inferiorità tecnica. Lo scorso anno eravamo superiori, ma adesso siamo indietro. Ciò che più mi preoccupa è che la TAG-Porsche non ha assicurato alla McLaren un ulteriore sviluppo del motore”.


Le dichiarazioni del transalpino vengono immediatamente strumentalizzate da buona parte dei giornalisti, che cominciano a sfornare prime pagine che sentenziano un Prost in fuga verso la Williams.


Ipotesi infondate, subito smentite da Dennis e lo stesso Prost.



Per Ayrton, invece, il secondo posto in terra tedesca è un toccasana, dato che questo risultato gli ha permesso di rosicchiare qualche punto a Mansell; in più la prospettiva di avere Honda a spingerlo nella prossima stagione è un incentivo ad essere ottimista per il prossimo avvenire. Iniziata la seconda parte di questo campionato, intervistato da Autosprint, Senna traccia in linea di massima quella che è stata e che può essere ancora la stagione sua e della Lotus, con uno sguardo al futuro:


"I tecnici della Honda sono quelli che hanno fatto più strada in materia di consumo. Noi abbiamo una vettura abbastanza competitiva, ma su quelle piste dove il consumo è elevato, vedi Imola, Montreal e Hockenheim, soffriamo ancora di una certa inferiorità, soprattutto rispetto alle Williams. Alla Renault stanno lavorando bene, rispetto all’anno scorso i nostri motori hanno recuperato qualcosa nei confronti della concorrenza e hanno fin'ora evidenziato una eccezionale affidabilità. Con il nuovo EF 15C, che ho usato a Hockenheim, abbiamo fatto un altro passo avanti, anche se l’erogazione della potenza non è ancora ben distribuita come nella precedente versione. Questo non toglie che il resto del campionato sarà particolarmente duro per me".


"Per la corsa al titolo vedo favoriti Mansell, Prost e Piquet, anche se ultimamente Nelson ha avuto qualche problema. Se ho perso terreno rispetto ai miei avversari, è dipeso anche dal mio errore del Paul Ricard, quando sono uscito sull’olio che non avevo visto e ho compromesso quella che poteva essere una discreta gara. Mi è dispiaciuto non solo per me ma anche per tutta la squadra che aveva tanto lavorato per mettermi a disposizione una buona vettura".


"È ormai ufficiale che correrò con Lotus anche il prossimo anno, ma con i motori Honda al posto dei Renault. La situazione si è chiarita alla vigilia del GP di Germania. Ho fatto una scelta professionale, quella che dovrebbe consentirmi di progredire e di imparare di più.

Mi dispiace dover rinunciare alla collaborazione dei tecnici Renault: con alcuni di loro ero in eccellenti rapporti".


"La Honda però sta investendo più della Renault in F1 e in questo ambiente non sono ammessi troppi sentimentalismi".


Dopodiché, Ayrton concede un suo parere sui probabili cambiamenti al regolamento che la FISA sta proponendo:


"La decisione della FISA di far disputare un mini gran premio anche il sabato per determinare lo schieramento di partenza è assurda. Sarebbe molto più pericoloso di quanto non siano oggi le qualifiche. Innanzitutto queste garette sarebbero più corte di un Gran Premio e quindi tutti useremmo gomme più tenere per andare più veloci. Ma il rischio vero è un altro. Oggi, sullo schieramento di partenza, pensiamo sì a fare una buona partenza, ma siamo tutti consapevoli che un Gran Premio dura più di un’ora e mezzo e c’è tempo per recuperare posizioni, quindi manteniamo un minimo di prudenza. Ma in una mini-gara i piloti sarebbero costretti a partire a testa bassa, cercando di guadagnare anche solo una posizione che nei pochi giri successivi difficilmente potrebbero recuperare".


"Presto ridiscuteremo questo problema in sede di associazione piloti e sono convinto che la FISA terrà questa volta in considerazione i nostri pareri".


Dopo molta fatica, l’altra Federazione che governa la Formula Uno, la FOCA, guidata da Ecclestone, è riuscita ad organizzare una gara nell’Europa orientale, territori sotto il dominio dell’Unione Sovietica, con la quale non c’è stato verso di organizzare una gara a Mosca.


Bernie però è riuscito a trovare l’accordo con l’Ungheria, che incarica l’architetto Istvan Rapp di creare il nuovo circuito, completato nel giro di nove mesi.


Il tracciato si ispira al nuovo Nurburgring, ma non piace molto ad alcuni piloti, tra cui Nelson Piquet:


"Bello ma senz'anima. A vederlo dall'alto delle colline sembra proprio un bel quadretto. Tutto è armonico, tutto è proporzionato, tutto è gradevole, però...".

E anche Clay Regazzoni trova che sia troppo disegnato:

"Hanno fatto un bel lavoro, ma teorico, insomma a tavolino, hanno preso la bella curva di questo o di quell'altro autodromo, hanno messo tutto insieme ma non hanno pensato che poi bisogna salire in macchina e guidarla, dare vita ad una battaglia agonistica, ad una sfida tecnica. Se avessero chiesto la consulenza di un pilota, avrebbero potuto evitare tante inutilità".


Al coro degli scontenti si aggiunge anche Michele Alboreto, che dice:

"Praticamente qui bisogna mettersi su un binario e seguire quella traiettoria. Le curve sono tante ma quel che è peggio è che sono una dopo l'altra. Non c'è spazio per superare, tranne che nel breve rettilineo del traguardo. Un tracciato che bisogna fare tutto in seconda e terza, solo davanti alle tribune si può mettere, ma per un attimo, la quinta".


Scontento lo è anche Alain Prost che appena sceso dalla sua McLaren, dopo due ore di prove, continua a massaggiarsi il collo:


"Troppe curve, troppo vicine tra loro, su una striscia di asfalto stretta: non so davvero dove potremo effettuare sorpassi. Un circuito difficile da capire, solo dopo le prove di venerdì ne sapremo qualcosa di più".


Aldilà della conformazione della pista, le strutture sono di primo livello e il tifo, sebbene sia appena la prima edizione di un Gran Premio ungherese, è straordinario. Basta dare un’occhiata ai dati: 200.000 spettatori vengono registrati per la gara di domenica.


Che intanto la Ferrari stia pensando solo al 1987 è ormai palese.


Mentre fatica enormemente in pista con gli incolpevoli Alboreto e Johansson su una F1/86 nata e cresciuta male, Piccinini continua a lavorare per ingaggiare John Barnard, ma durante il weekend d’Ungheria deve incassare un brutto colpo: venerdì mattina di un afoso 8 agosto, tra l'altro il giorno del suo compleanno, Nigel Mansell ufficializza il suo rinnovo del contratto con la Williams.


Enzo Ferrari, che era riuscito a far firmare un pre-accordo a Nigel, va su tutte le furie e minaccia il pilota britannico di portarlo in giudizio. Si giungerà infine a un accordo nella quale il Mansell pagherà una congrua penale donandola alla Fondazione Ferrari, la nobile istituzione che l'omonimo fondatore ha creato per favorire le ricerche e la cura della distrofia.

Con Senna che ha già comunicato la sua volontà di rimanere in Lotus, l’unico top driver rimasto da poter corteggiare sarebbe Prost, che però ha dichiarato a più riprese di preferire un anno sabbatico piuttosto che guidare una monoposto poco competitiva.


L’unica cosa da fare è cercare un giovane pilota dall’ottimo avvenire, e per ora il più promettente pare essere Gerhard Berger, definito forse più per la medesima nazionalità che non per altro, l’erede di Niki Lauda. In effetti, mettendo a confronto i due stili di guida, il giovane Berger è esattamente l’opposto di Lauda, con la sua spregiudicatezza mista a tanta aggressività.


Mansell festeggia il rinnovo del contratto ed il suo trentatreesimo compleanno conquistando al pole provvisoria, ma nel giro di meno di 24 ore la pista migliora tantissimo, i tempi si abbassano di 2-3 secondi, e dopo una battaglia con tanti cambiamenti al vertice e molti errori nel cercare il limite, al sabato Senna centra la tredicesima pole in carriera, la numero 104 per la Lotus, che scavalca la Ferrari, ferma a quota 103.

In prima fila insieme a lui c’è Piquet. Segue Prost e solo dopo Mansell.


In gara Piquet ruba nuovamente tutta la scena, dimostrando delle qualità che in precedenza qualcuno non si azzardava ad affibbiargli.


Il suo successo in Germania era stato frutto di un’ottima strategia, facilitata anche dalla superiorità della sua Williams, che gli ha consentito di disputare una gara per la maggior parte del tempo in solitaria.


A Budapest, il carioca perde in partenza la posizione a favore di Mansell, ma ri-sorpassarlo non costituisce un problema per lui, esattamente come non lo è superare Senna successivamente, in staccata alla prima curva, uno dei pochi (se non l’unico) punti di sorpasso sul circuito ungherese.


Nel valzer dei pit stop Ayrton si riporta in testa, avendo gestito molto bene le gomme durante il primo stint, cosa che gli consente un overcut sul connazionale.


Piquet comincia a far registrare giri veloci su giri veloci: a venti giri dal termine sono di nuovo agganciati, nessuno crede che Ayrton possa resistere troppo a lungo agli attacchi della Williams.


Al cinquantacinquesimo passaggio Piquet ci prova nello stesso punto dove era passato ad inizio gara, curva 1, ma va largo e Senna si rimette davanti incrociando la traiettoria.


Passano due giri e Piquet sfrutta tutta la scia della Lotus, ma stavolta fa qualcosa di diverso: decide di rimanere all’esterno.



Piquet allunga la staccata e si getta di traverso in curva, chiudendo la traiettoria a Senna e concludendo uno dei sorpassi più spettacolari e coraggiosi mai visti in Formula Uno, reso ancora più epico dal fatto che i due interpreti della battaglia siano loro due, i due fenomeni sudamericani che non si piacciono per niente.


Dopodiché Piquet non ha più problemi a contenere Senna, che tenta per un po' di restargli vicino, ma poi deve arrendersi.


Piquet festeggia un successo preso con la forza, diverso dalle sue classiche vittorie, lui che è visto come il pilota che ama andare avanti in solitaria ed evitare le bagarre. Ma in questo suo trionfo c’è anche il genio del pilota carioca, ancora una volta messo in mostra dopo l’ottima intuizione strategica ad Hockenheim.


Il suo piano ha inizio nel warm-up.


Piquet ha effettuato giri con un certo grado di regolazione della ripartizione del differenziale, facendo registrare tempi piuttosto alti. Mansell invece, è stato molto più rapido di lui con una configurazione diversa.

L'ex Brabham ha fatto credere al rivale e vicino di box di possedere la configurazione migliore per la gara, quindi di conseguenza Mansell è rimasto con quella provata nel prove mattiniere.


Piquet invece ha usato la sua regolazione vincente in gara, mostrando le sue carte e sconfiggendo su tutta la linea Mansell, arrivato terzo e doppiato! Un colpo di genio facilitato ulteriormente dalla decisione di non scambiare più informazioni tecniche col compagno di squadra.


Che dire, quando il gioco si fa duro, i duri iniziano a giocare.


La gioia del secondo successo consecutivo è parzialmente smorzata dalla stizza che gli provoca Senna per le sue manovre difensive, che Piquet commenta così ai microfoni dei giornalisti:


"Senna mi ha chiuso due o tre volte in maniera scorretta, è un bastardo. Quando l’ho superato però, sono riuscito a fregarlo, non si aspettava che uscissi all’esterno. È stato forse il sorpasso allo stesso tempo più difficile e bello della mia carriera".


E sul suo scherzetto al compagno di squadra, confessa:


"Non gli do più indicazioni tecniche, così vediamo come riesce a mettere a punto la sua macchina di gara".


La centesima gara in Formula Uno per Alain, invece, si rivela un vero e proprio disastro.


Dopo neanche un quarto di gara deve tornare ai box per cercare di risolvere una noia alla centralina elettrica; i meccanici lavorano a lungo per tentare di risistemargliela, tant’è che Keke Rosberg, rientrato per la sosta, deve tirare dritto e attendere i passaggi successivi, quando la vettura di Alain è stata rimossa dalla piazzola.


Risolto il problema, Prost torna in pista con vari giri da recuperare, il che vale a dire gara irrimediabilmente compromessa. Forse scoraggiato e deconcentrato, il Professore esce definitivamente di scena dopo un contatto con l’ex acerrimo rivale in Renault, Renè Arnoux:

"Pensare che in teoria avevo una macchina da primo posto! Le cose stavano andando bene, avevo superato Mansell e stavo recuperando su Senna e Piquet. Poi il motore ha cominciato a perdere colpi. Sono rientrato ai box per cambiare la centralina, ma un giro dopo ero ancora fermo".


Sul contatto che lo ha visto coinvolto con Arnoux, senza alcun sorriso sulle labbra Alain dice:


"Ho preso sotto un cane che era in mezzo alla pista, molto più lento della McLaren. Lui è morto subito, io ho finito la mia gara poco dopo".


E' evidente che il suo rapporto con il connazionale non si è ancora sanato.

Dopo il ritiro di Jacarepaguà ad inizio stagione, Alain era sempre arrivato tra i primi sei, ma ora la seconda gara conclusa senza prendere punti lo relega quarto in classifica ad 11 lunghezze da Mansell, ancora leader del campionato. Ma attenzione a Piquet, che nel giro di due gare è tornato in lizza con 47 punti, uno in meno di Senna, che resiste secondo.


Proprio i due brasiliani si incrociano all’aeroporto ungherese prima di dirigersi verso l'Austria. In questa circostanza, Piquet coglie l’occasione e si rivolge a Senna dicendogli:


"Non è giusto che noialtri dobbiamo correre tanti rischi per superarti".


La conversazione si mantiene su toni cordiali, ma alla fine di tutto Senna rifiuta di prendersi qualsiasi colpa o di scusarsi.


A Zeltweg, in Austria, si corre sette giorni dopo la gara in Ungheria.


Come questa stagione ha già fatto ampiamente trasparire, ad ogni gara cambiano le carte in tavola, e se fino all’Ungheria era Piquet a rischiare l’esclusione dai fantastici quattro, adesso nella medesima situazione c’è Prost.


La cosa curiosa ma entusiasmante allo stesso tempo, è che ogni volta il diretto interessato reagisce a dovere e si rimette in corsa per il titolo: infondo, non bisognerebbe stupirsi più di tanto, visto che si parla dei piloti più forti del lotto per distacco.


Come si è già lasciato intendere, a Zeltweg torna a vincere Alain, dopo un digiuno di tre mesi che perdurava da Montecarlo. Un trionfo inaspettato, nella fattispecie forse arrivato grazie all’intervento della Dea bendata.


La qualifica offre l’exploit delle Benetton, a loro agio sulle montagne austriache, la cui aria rarefatta favorisce i quattro cilindri BMW (a darne ulteriore prova il quarto posto di Patrese con la Brabham-BMW); inoltre, anche gli pneumatici Pirelli si mostrano estremamente competitivi. Teo Fabi batte l’astro nascente Berger, mentre per trovare i quattro in lizza per il campionato bisogna scendere in terza fila, occupata da Prost e Mansell, seguiti poi da Piquet e Senna. Tutti e quattro lamentano problemi sulle vetture, chi di vibrazioni, chi di poca aderenza, e chi se la prende con la scarsa potenza del motore.


Ci si attende una gara equilibrata e resa ancor più incerta dalla presenza di outsider come le Benetton, e invece il GP d’Austria diventa una corsa ad eliminazione che offre ben poco. Anzi, è forse insieme al quella di Rio de Janeiro, la gara più noiosa dell’anno.


In gara si consuma il disastro per le due Benetton: Fabi si ritira proprio nel momento in cui aveva ripreso la testa della gara che Berger gli aveva soffiato allo scatto; l’austriaco a sua volta soffre di problemi elettrici e finisce a tre giri dal vincitore.


Il motore tradisce sia Senna che Piquet, la rottura del semi-asse invece mette fuori gara Mansell.


Si ritira anche Rosberg, anche lui come Berger per avarie al sistema elettrico.


Sopravvive soltanto Prost.


Alain vince in compagnia - si fa per dire, visto che Alboreto, secondo, è doppiato, e Johansson, terzo, è a due giri - delle due Ferrari, che come lui approfittano dei tanti ritiri causati quasi tutti da rotture dei motori. La Rossa riporta così due piloti sul podio; non accadeva da Detroit '84.



Tra sorrisi e un po' di champagne, l’attenzione di Piccinini e del team Ferrari continua ad essere puntata su John Barnard. La dichiarazione di Ron Dennis riguardante il suo ingegnere lasciano ben sperare:


"Può essere che siano venute meno le motivazioni, forse Barnard sta cercando nuovi stimoli".

Gara da ricordare anche per le due Lola-Beatrice di Alan Jones e Patrick Tambay quarto e quinto, e per la Arrows di Danner, a chiudere la zona punti.


Il motore turbo che più di tutti ha sofferto le montagne austriache è stato senz’altro quello Renault, dato che nessuno dei loro propulsori è arrivato a fine gara (solo Arnoux su Ligier viene classificato, ma anche lui ha faticato con l’affidabilità e ha concluso a 5 giri).


Per Prost è un successo che vale doppio, poiché ai suoi 9 punti si contrappongono i ritiri dei suoi avversari. Da -12, Alain passa nel giro di una settimana a -2 dal leader Mansell. Inoltre, per gli amanti delle statistiche, il Professore raggiunge quota 24 vittorie, stesso numero del grande Juan Manuel Fangio.


La gara tutt’altro che spettacolare ha risvegliato, precisi come un orologio svizzero, gli animi di chi è pronto a parlare di Formula noia alla prima gara meno avvincente. Sempre intervistato da Autosprint, Senna si espone sull’argomento, spezzando una lancia a favore della Formula Uno attuale, senza tuttavia omettere dei dubbi riguardanti il futuro:


"A Zeltweg c’erano pochi spettatori, molti meno rispetto all’anno scorso. La gara è stata tutt’altro che spettacolare, ma mi pare che non sia il caso di affrettare giudizi senza tener conto della situazione generale. Il Gran Premio del 1985 fu un vero disastro per la pioggia a dirotto, fuori dall’autodromo si vedevano tende galleggianti e gente con l’acqua a livello delle ginocchia; forse questa volta hanno preferito trascorrere un fine settimana più confortevole da qualche altra parte".


"Dodici mesi fa inoltre, la Ferrari era ancora abbastanza competitiva e gli italiani erano molto più motivati a una trasferta estiva. Il Gran Premio d’Austria ha sempre contato molto sulla presenza del pubblico italiano. Sappiamo tutti quando sia importante la Ferrari per i suoi tifosi, ma quando non vincono, gli italiani che vanno alle corse diminuiscono vertiginosamente e anche i giornali vendono meno. Ma queste due circostanze non mi sembrano abbastanza per sentenziare che la Formula uno sia in crisi. In Brasile e in molti altri GP c’era molta gente, si sono registrate presenze in linea con gli anni precedenti. Anche il nuovo GP d’Ungheria è stato un successo incredibile. La crisi non abita qui".


"La critica più frequente in questo senso riguarda i regolamenti tecnici che avrebbero ridotto il numero potenziale di vincitori. In questo c’è del vero, ma non possiamo dimenticare che la maggior parte delle corse di quest’anno è stata combattuta, sono convinto che la Formula Uno offra ancora e quasi sempre uno spettacolo abbastanza valido, anche se c’è spazio per migliorare".


"L’errore di base che la Formula Uno sta pagando è l’ammissione dei motori turbo-compressi: il turbo aiuta ad amplificare la differenza tra un motore e l’altro e ad incrementare i divari tra le prestazioni delle macchine".


"Alla gente interessa solo vedere tanti piloti lottare per la vittoria. È per questo che la soluzione, proposta a lungo termine, di tornare ai motori aspirati tradizionali merita a mio parere la massima attenzione. Nella produzione automobilistica mondiale le vetture con turbocompressore non rappresentano più del due o tre per cento del mercato. Credo che non ci sia quindi motivo che le case continuino una ricerca su un tipo di propulsore che trova per ora un impiego tanto limitato".

"Nonostante tutto il nostro campionato gode di buona salute. Corriamo 16 GP in paesi diversi, nuove Nazioni stanno chiedendo di entrare, e mai tante case automobilistiche sono state impegnate direttamente in Formula Uno. Ci avviamo anche ad un finale di stagione senza precedenti sul piano dell’incertezza nella corsa al titolo".


A dar man forte al pensiero di Senna c’è anche Jean-Marie Balestre, il quale conferma che c’è una seria possibilità che si torni ai motori aspirati. Per i regolamenti ufficiali del 1987 tuttavia, bisognerà attendere il 3 ottobre 1986.

Quel che è certo per la stagione che verrà è l’assenza di Pirelli, che rende noto l’addio al circus dopo anni di delusioni passati ad inseguire i team gommati Goodyear. Un peccato, dato che proprio nell’ultimo periodo, fornendo scuderie di medio-alta classifica come Benetton e Brabham, si stavano vedendo i primi risultati di rilievo per la casa italiana.

Una notizia che non fa piacere neanche alla Goodyear stessa, non così eccitata all’idea di essere l’unico fornitore, per il fatto che i loro successi contro altre case fossero una pubblicità ben più grande di quando invece si vince da soli senza concorrenza.


L’addio di Pirelli alla Formula Uno non è l’unica notizia che scuote il circus durante il suo avvicinamento ad uno dei weekend più attesi dell’anno: Monza.


Il 24 agosto John Barnard si reca a Modena per firmare un contratto che lo lega alla Ferrari a partire dal campionato successivo. La tensione con Ron Dennis nei mesi precedenti è arrivata ad un livello insostenibile; Barnard voleva una maggiore fetta di potere all’interno della squadra, richiesta sempre negata da Dennis. L’eccentrico Ron reagisce male alla notizia che il suo ingegnere ha firmato con dei rivali, licenziandolo in tronco quando il weekend italiano non è ancora cominciato.


Prenderanno momentaneamente il suo posto Tim Wright e Steve Nichols.


La McLaren infatti non ha tempo di salutare o sbattere fuori a calci Barnard: c’è ancora un campionato da provare a vincere. Per il Gran Premio d'Italia a Monza, la Mp4/2C è dotata di un sistema di alimentazione rinnovato per ovviare al problema dei consumi.


Pochi giorni più tardi, anche il presidente della FISA, Jean Marie Balestre, si reca a Maranello.


Il 4 settembre 1986 si svolge al ristorante Il Cavallino un incontro tra Enzo Ferrari e Balestre davanti ad un piatto di tortellini servito nella famosa sala del caminetto. I due discutono dei motori che dovranno essere impiegati nei prossimi anni, sui quali la Federazione Internazionale si esporrà il 3 ottobre.

In questa circostanza, Ferrari da il suo assenso alla abolizione dei motori turbo, diventati ormai troppo costosi anche per lui, e al ritorno ai motori aspirati.


Il giorno successivo, a Monza, il presidente della FISA annuncia che il nuovo regolamento tecnico della Formula uno sarà diffuso a Parigi il 3 ottobre 1986, aggiungendo che esso resterà in vigore per quattro anni e nessuno potrà cambiarlo.


In qualifica, sui lunghi rettifili monzesi si raggiunge l’impressionante velocità di 350 km/h. A riuscire in tale impresa è la Benetton di Gerhard Berger. Ma è l’altra Benetton, quella guidata da Teo Fabi, a firmare la sua seconda pole position consecutiva girando in 1:24.078, quattro decimi più veloce di Prost, secondo.

Piquet, come infondo anche gli altri suoi rivali, ha capito che ancor più degli altri anni, l’affidabilità svolgerà un ruolo chiave in questo finale di campionato, e alla fine di una qualificazione deludente conclusa appena sesto ad un secondo da Fabi, pronostica ironicamente, ma forse sperandoci per davvero, il risultato della gara:


"Dunque, Senna e Mansell si urtano alla prima chicane e vanno fuori subito. Prost rompe il motore e si toglie dai piedi, e le due Benetton non terminano la corsa per i consumi. Tirate voi le conclusioni, chi arriva primo? Io".


Non si può certo dire che Nelson non sia ottimista. E forse anche un po' veggente.


Domenica 7 settembre 1986, non c'è neanche il tempo di esporre le bandiere verdi per dare inizio al giro di ricognizione che arrivano già i colpi di scena: Fabi e Prost rimangono piantati nelle loro caselle, chi per un motivo, chi per un altro.


Alain capisce che la sua vettura non partirà, quindi salta via dall’abitacolo e corre più veloce che può ai box per prendere il muletto; Fabi invece riesce a ripartire, ma dovrà scattare dall’ultima posizione. Prost invece deve cominciare la sua gara dai box, ma c’è una piccola spada di Damocle che pende su di lui: il regolamento vieta di cambiare vettura dopo il semaforo verde.


Ora, di fatto, la pole position allo spegnimento dei semafori la detiene Mansell davanti a Berger.

Alla partenza c’è un’altra sorpresa che attende invece Senna: la trasmissione della sua Lotus lo abbandona dopo pochi metri. Ayrton deve già ritirarsi. Per lui si concretizzano due ritiri in successione che ne compromettono seriamente la rincorsa all'iride.


La gufata di Piquet miete due vittime a gara appena iniziata.


Prost non si arrende, non gli è stato comunicato nulla riguardo al suo irregolare cambio di vettura, perciò si inerpica su per la classifica e raggiunge la quinta posizione.


Ma se non è giornata, non è giornata.

Tutto d’un tratto, al 25° passaggio, con gran ritardo i commissari gli espongono la bandiera nera. Alain fa finta di non vederla e prosegue, ma due giri più tardi il motore TAG-Porsche esplode. In un modo o nell’altro Alain questa gara non doveva finirla.


La sua domenica da dimenticare raggiunge il culmine quando un tifoso italiano lo aggredisce quasi strappandogli la maglietta mentre sta concedendo un’intervista, e Balestre lo multa di 5.000 dollari per aver criticato con toni poco consoni l’operato della FISA.


Rimasta orfana di Senna e Prost, e con una Benetton non ancora all’altezza della situazione in gara, le due Williams rimangono da sole a giocarsi la vittoria.


Questa volta non c'è nessuna strategia diversa e nessun sotterfugio per fregare l’odiato compagno di squadra; Piquet passa Mansell in uscita della Variante del Rettifilo e non concede possibilità di replica al britannico. Nelson ottiene la quarta vittoria stagionale, la terza in quattro gare, che fanno di lui a tutti gli effetti il pilota più in forma del momento.


A completare il podio c’è Berger...anzi no, c’è Stefan Johansson! Piquet aveva parlato di Benetton che avrebbero finito la benzina, e prontamente l’austriaco rimane senza carburante all’ultimo giro, regalando la gioia del podio allo svedese e alle migliaia di tifosi Ferrari.


Il campionato è agli sgoccioli, mancano tre gare e bisogna iniziare a fare i conti per ognuno dei quattro contendenti: Mansell ha vinto quattro gare, ha collezionato dieci risultati nei primi sei per un totale di 61 punti; anche Prost ha all’attivo dieci arrivi a punti, ma ha tre vittorie e 53 punti. Sia per il britannico che per Alain, la regola degli scarti, che prevede il conteggio dei migliori 11 risultati sulle 16 gare disputate, è dietro l’angolo; Piquet ha quattro vittorie e 56 punti, ma con otto piazzamenti nella top six, e con tre gare al termine, è al sicuro da ogni scarto, e per tale motivo è senza dubbio il favorito alla vittoria finale; lo stesso Senna non ha il pericolo di incorrere in scarti, ma i 48 punti totali e i due successi lo pongono in una situazione di deficit dalla quale è difficile uscire.


Considerando l’inferiorità della sua Lotus-Renault, per Ayrton un miracolo potrebbe non bastare. Attenzione però alla lotta interna alla Williams: già a partire da Monza nel box del team inglese si possono scorgere ben quattro vetture. Il team infatti, per garantire un trattamento paritario in tutto e per tutto, ha equipaggiato entrambi di una vettura di riserva. Non è da escludere che, sebbene abbiano la vettura più forte, la rivalità interna potrebbe portar loro via punti.


Che è poi ciò che sperano Senna e Prost.


Il primo degli ultimi tre Gran Premi del 1986 si corre in Portogallo, sul circuito d’Estoril, il 27 settembre 1986.


Durante la pausa tra le prove libere e la qualifica, nel box Williams accade qualcosa di veramente bizzarro.

Durante tutto l'anno, il motore Honda aveva sempre accumulato e bruciato benzina nel collettore di scarico, ma in questa circostanza non era riuscita ad uscire o ad essere bruciata. Così, quando Les Jones mette in moto il motore, dal collettore di scarico parte una fiammata che butta giù Frank Williams dalla sedia a rotelle, facendogli battere la testa a terra.


Steve Coates accorre immediatamente e soccorre Les, che come Frank è stato investito dalla fiammata. E mentre i soccorritori giungono per prestare i primi soccorsi, Steve cerca con lo sguardo Frank, che nel frattempo era già tornato sulla sua sedia e girava per il box con i capelli bruciati e con la faccia un po' rossa, come se si fosse truccato usando del fard.


Nel frattempo, salta definitivamente al trattativa tra McLaren e Renault.

Dopo che Shell e TAG-Porsche promettono di aumentare il capitale da investire nei mesi a venire, Alain fa un resoconto della situazione in vetta alla classifica e dichiara:


"Abbiamo lavorato molto in questi giorni per migliorare il motore, cercando di ottenere un propulsore più competitivo ma che non consumi troppo. Non è certo semplice, ma con l’elettronica di oggi tutto è possibile. I risultati dei test sono stati soddisfacenti, ma bisognerà avere una controprova in gara".


"Piquet ha più esperienza ed una maggior freddezza, Mansell è più aggressivo e molto determinato. Io cercherò di rimanere in lizza per il Titolo fino alla fine. È questo quello che conta, e per farlo ho bisogno di vincere ad Estoril. Piquet e Mansell hanno quattro successi a testa, io solo tre. Ed è in questo che devo pareggiare il conto. Poi conteranno eventualmente i piazzamenti".


"Potrebbero arrivare dei guastafeste, come le Benetton, o le Ferrari, che sembrano aver ritrovato la competitività a Monza".

Poi torna sulla squalifica e la multa comminatagli di Monza:


"Io sapevo benissimo che potevo incorrere nella bandiera nera, ma avevo pensato, all’inizio della corsa, che se avessero rilevato un’irregolarità me l’avrebbero subito esposta per segnalarmi la squalifica. Invece non ho visto nulla e allora sono rimasto convinto di poter proseguire. Poi è arrivata la bandiera nera e la rottura del motore. Ciò che mi ha fatto arrabbiare non è stato tanto l’atteggiamento dei commissari di gara che hanno fatto il loro dovere, quanto il fatto che mi è stato comunicato quando ero fuori gara, praticamente dopo un’ora, quando avevo corso un sacco di rischi, avevo cercato di recuperare ed ero arrivato nelle primissime posizioni. Non è certo questa la maniera corretta di fare. Per questo motivo quando ho parlato dell’operato dei commissari l’ho definito idiota, ma io mi riferivo al comportamento, che è stato ingiusto, nei miei confronti. Non intendo assolutamente pagare questa multa, non è giusta, non mi compete. Mi è stata affibbiata per delle cose che non ho detto o che comunque non intendevo dire".


"Comunque questa è una cosa di seconda importanza che al massimo può innervosirmi un po'. In ogni caso essere teso può farmi anche bene, perché mi aumenta la concentrazione, proprio ora che non ci si può rilassare".


Durante il suo avvicinamento al terzultimo Gran Premio dell’anno Alain deve fare i conti con la scomparsa del fratello maggiore Daniel, stroncato a soli 33 anni da un male incurabile. In attesa del funerale che si terrà il lunedì seguente a Saint-Chamond, Alain corre uno dei weekend emotivamente più duri della sua carriera.


La gara portoghese è una cavalcata solitaria di Mansell, che passa il poleman Senna in partenza e non si fa più vedere. Dietro di lui è lotta a tre tra Senna, Piquet e Prost, con il pilota della Williams che eccede nel cercare di stare attaccato ad Ayrton e finisce nella ghiaia alla curva VIP; per sua fortuna riesce a ripartire evitando un disastro, ma deve lasciar perdere ogni speranza di acciuffare il secondo posto.



Seppur in maniera diversa, anche Senna chiede troppo alla sua vettura per resistere agli attacchi di Piquet prima e di Prost poi, ed a causa di ciò, a poche curve a dividerlo dalla bandiera a scacchi finisce la benzina, e nonostante riesca a tagliare il traguardo a velocità ridotta, i suoi sforzi sono del tutto vani, essendo che l’ordine d’arrivo lo attesta quarto dietro i due che ha cercato di tenere dietro per tutta la gara.


Infondo, come biasimarlo, Ayrton non poteva fare diversamente.


Il successo indisturbato di Mansell, in contemporanea al suo quarto posto, lo pongono a 19 punti di distacco dal britannico, e con 18 punti ancora da assegnare, ci sono pochi calcoli da fare: Ayrton è il primo a dire addio al Mondiale dei top four.


La delusione della Lotus si contrappone alla gioia della Williams, che può festeggiare con largo anticipo il terzo Mondiale Costruttori della sua storia, il primo invece per Honda. I 130 punti del team anglo-giapponese contro gli 81 della McLaren evidenziano l’ineluttabile superiorità del team di Sir. Frank durante l’arco della stagione.


Il titolo piloti è ancora aperto, anche se Prost, rimasto da solo nella lotta contro Piquet e Mansell, non pare affatto ottimista alla fine del Gran Premio portoghese.


Anzi, sembra sorprendentemente arrendevole:


"Dopo questa vittoria per Mansell è praticamente fatta, ma son felice per lui, effettivamente quest’anno se lo merita".


C’è da dire che la testa di Alain in quel momento è unicamente proiettata sulla scomparsa del fratello maggiore, ma non è in dubbio che in Messico, per la penultima prova del Mondiale, si presenti più agguerrito che mai per smentire il suo stesso pronostico.


Con due successi ottenuti a Jerez e Detroit, insieme a svariati podi che gli hanno permesso di credere al titolo quasi fino alla fine, Senna traccia insieme ad Autosprint un resoconto della sua prima vera stagione trascorsa con costanza a battagliare coi migliori:


"La speranza di vincere il titolo non mi ha mai lasciato, anche se ragionando razionalmente sapevo benissimo che le mie possibilità reali erano limitate. Non si può correre pensando solo alla pressione di alimentazione e ai consumi. Purtroppo di quel sogno mi resta oggi solo la realtà tecnica. Già dai test invernali di Rio de Janeiro si era notata una certa differenza tra il nostro materiale e quello degli altri, soprattutto della Honda. Nonostante tutto siamo però riusciti a rimanere nel gruppetto di testa fino a tre gare al termine. Poi…è andata male, non c’è altro da dire".


"Nel corso della stagione ho fatto bei piazzamenti, però per vincere il Titolo non basta raccogliere punti: bisogna anche vincere delle gare. Facendo tanti secondi, terzi o quarti posti non si diventa campioni del mondo, specie in un campionato duro come questo dove era necessario vincere almeno quattro o cinque gare per poi poter contare sul supporto dei piazzamenti".


"I se o i ma non servono a niente, nella mia stagione non servirebbero comunque perché devo ammettere che non ci sono stati altri GP che avrei potuto vincere, oltre ai due nei quali sono arrivato primo per davvero, a Jerez e a Detroit. A Imola non ce l’avrei fatta, anche se non mi fossi ritirato. Potenzialmente potevo forse riuscire a Montecarlo, ma l’unica verità è che in gara Prost è andato più forte di me. A Francorchamps mi sentivo in grado di andare a prendere Mansell, ma se lo avessi fatto avrei finito la benzina e non sarei arrivato neppure secondo".


"Non ho commesso dei grossi errori: ho sbagliato al Paul Ricard, quando sono scivolato sull’olio per colpa mia. A Monza si è rotta la trasmissione perché avevo una prima troppo lunga".


"Si dice che sarei stato avvantaggiato se fosse piovuto in un paio di Gran Premi. Posso affermare che non è vero. Per tutta la stagione abbiamo avuto un problema tecnico con le basse temperature esterne; il motore non andava, perdeva colpi e non forniva risposta. Con la pioggia sarebbe stato un vero disastro, posso addirittura essere contento che non sia piovuto. Guardando il campionato adesso, con distacco, mi rendo quindi conto che non potevo assolutamente farcela".


"Nel corso dell’anno abbiamo utilizzato tre versioni di motori, con le prime due abbiamo corso, con la terza no perché non è ancora affidabile. Con la versione intermedia ho avuto problemi in Austria e Ungheria. A Budapest - come era accaduto a Brands Hatch – ho corso con il motore standard perché la seconda evoluzione non andava. Se questa seconda versione fosse uscita già all’inizio dell’anno invece che a stagione inoltrata, il campionato sarebbe andato meglio".


"Il prossimo anno userò motori Honda. È stata una scelta obbligata perché i giapponesi sono quelli che stanno investendo di più in Formula Uno e il loro impegno è cosi grande che non si fermano davanti a nessun ostacolo: vogliono vincere a tutti i costi. I tecnici francesi non hanno niente da invidiare a quelli giapponesi, in questi ultimi mesi hanno solo pagato le conseguenze degli errori di gestione degli anni precedenti. Ci abbiamo provato, ce l’abbiamo messa tutta, io, tutto il team Lotus e Renault. Sul piano sportivo abbiamo fallito, su quello umano no, perché conta solo il fatto che ognuno di noi ha fatto il massimo".


"Ora è già tempo di pensare al futuro. Avremmo dovuto uscire la macchina nuova a dicembre, ma l’attesa dei nuovi regolamenti ha ritardato il programma di circa tre settimane. Credo quindi che non andremo all’Estoril a provare. Ciò significa che dopo il GP d’Australia potrò tornare in Brasile e restarci fino a gennaio".


Pensa al futuro anche la Ferrari, che dal 1° novembre 1986 accoglierà in squadra il nuovo arrivato John Barnard, al quale verrà data carta bianca per il suo nuovo progetto, che il tecnico ha intenzione di sviluppare sia in Inghilterra che a Maranello.


Per quanto concerne la questione piloti, Enzo Ferrari rende noto l’arrivo di Gerhard Berger dalla Benetton al posto di Stefan Johansson, con buona parte dell’ingaggio del giovane austriaco pagata da Marlboro. Lo svedese invece, è diretto verso la McLaren al posto di Keke Rosberg, in pensione alla fine del campionato.


Enzo Ferrari non si limita ad ufficializzare la nuova coppia Alboreto-Berger, ma fa anche delle rivelazioni sorprendenti riguardanti i suoi contatti con Mansell e Senna.


Con il britannico, in seguito all’incontro di fine luglio sembrava tutto in dirittura d’arrivo, Mansell aveva perfino sottoscritto un contratto definito nei suoi minimi dettagli. Poi è arrivata la decisione di restare in Williams che ha spiazzato i vertici di Maranello.


Meno intricato il discorso riguardante Ayrton, con il quale avvenne un incontro dopo il GP del Belgio, ma alla fine del quale non si arrivò a trovare un accordo che accontentasse entrambe le parti.


Le novità per la Formula Uno del futuro non si fermano qui, perché come già annunciato da tempo, il 3 ottobre 1986, nella sede di Place de la Concorde a Parigi, Jean-Marie Balestre mostra i nuovi regolamenti ufficiali di Formula Uno, Rally, Turismo e Sport Prototipi, accompagnato sul palco da Pietro Lardi Ferrari, Bernie Ecclestone e Michele Alboreto, quest’ultimo in rappresentanza dei piloti.


Balestre tenta anche di sorprendere i presenti con un colpo ad effetto: si spengono improvvisamente le luci e sullo schermo appare il volto di Enzo Ferrari, ed in contemporanea viene avviata una cassetta dove il Drake ha registrato un discorso durante il quale elogia i nuovi regolamenti, le norme di sicurezza e la strada intrapresa dalla Formula Uno.


Una piccola mossa strategica di Balestre per cercare di rafforzare la sua posizione; il sostegno di Enzo Ferrari è senz’altro il modo migliore.


Le indiscrezioni delle settimane precedenti vengono confermate: per il 1987 rimarranno i motori turbo, le vetture avranno un peso limite di 540 kg e disporranno di una valvola per controllare la pressione dell’aria tarata a 4 bar assoluti, con una capacità di serbatoi sempre limitata a 195 litri.


La vera novità sta nella reintroduzione del motore atmosferico, o aspirato che dir si voglia, con un peso limite per le vetture di 500 kg, 3500cc di cilindrata e con un frazionamento fino a 12 cilindri.


Inoltre, saranno eliminati i tanto criticati motori da qualifica.


Lo scopo di questo cambiamento è avvicendare i motori turbo a quelli aspirati nel giro di un paio d’anni, dato che nel 1988 i sovralimentati saranno ancora utilizzabili, ma le loro capacità saranno limitate a tal punto che per i team potrebbe diventare di fatto inutile continuare ad adottarli.


Con uno sguardo verso il futuro prossimo, bisogna però continuare a guardare con estrema attenzione al finale di stagione 1986. Il campionato, che vede ancora tre piloti in lizza per la conquista del mondiale piloti, è più vivo che mai.


Il leader della classifica Mansell arriva in Messico, per la penultima prova in calendario, spavaldo e sicuro di sé; in un’intervista arriva a definire il compagno di squadra Piquet 'un povero perdente, di cui farà un sol boccone'. Sul rinnovato Autòdromo Hermanos Rodrìguez, il britannico ha il suo primo match-point.


Non che Piquet si mostri lusinghiero nei confronti del rivale:


"Sino ad ora Mansell è stato bravo ha corso bene, ma ha avuto anche fortuna. Come a Brands Hatch, dove ha vinto una gara dopo aver rotto la vettura nella prima partenza ed essersi trovato in condizioni favorevoli al secondo via, con una monoposto di riserva che in due giorni di prova aveva fatto solo quattro giri".


"Io punto ad arrivare all’ultima corsa nelle condizioni di battermi ancora per il titolo, ragion per cui farò di tutto per vincere".


Sempre in vena di scherzi, intervistato da giornalisti messicani poco informati su ciò che accade nel mondo della Formula Uno, quando gli viene chiesto dove correrà l’anno prossimo, il pilota carioca, già da tempo accordato con Williams per gli anni successivi, risponde:


"Ho un’ottima proposta dalla Osella, ma non ho ancora deciso. Sono veramente allettato dall’idea di cambiare scuderia...".


La battaglia interna alla Williams non bisogna far dimenticare di Prost, attualmente in una situazione di svantaggio sia sul piano della classifica sia sul piano prestazionale, dato che la McLaren non è parsa per nulla in grado di contrastare la Williams. Malgrado ciò, anche Alain è deciso a battagliare fino all’ultimo metro.


Il campione in carica non vuole abdicare senza prima lottare.


A partire da questo Gran Premio, Alain dovrà iniziare a scartare risultati così come Mansell, ma rispetto al leader del Mondiale, lui può lasciare per strada due sesti posti. Mansell invece, per fare punti deve arrivare almeno quarto, dovendo scartare un quarto e soprattutto un quinto piazzamento.


Dopo quindici anni dall’ultima volta, la Formula Uno torna in Messico grazie all’investimento di un uomo d’affari locale che ha speso la fortuna di 10 milioni di dollari per modernizzare l’autodromo.


L’ultima edizione del 1970 viene ricordata per una clamorosa ondata di tifosi che invase la pista e causò anche dei feriti.


Con i 2240 metri d’altezza a cui è situato, l’aria rarefatta messicana potrebbe creare dei problemi sia a macchine che piloti, i quali corrono il rischio di soffrire di un intorpidimento dei muscoli.


La maggiore preoccupazione riguarda tuttavia i motori: memori del disastro dell’Austria dove le condizioni erano simili, i team cercano di correre ai ripari, adottando tra le altre cose dei turbocompressori più grandi.


In vista della gara, un occhio di riguardo lo merita la Benetton-BMW, che a Zeltweg stava facendo doppietta coi suoi due piloti Fabi e Berger prima che degli inconvenienti tecnici li escludessero dalla corsa.


Rispettando i pronostici, il neo-ferrarista Gerhard Berger resta in pole provvisoria per tutta la giornata di venerdì, prima di essere scavalcato al sabato nell’ordine da Senna, che vuole chiudere comunque in bellezza la sua stagione, Piquet e Mansell.


Il pilota dell’isola di Man soffre per tutto il fine settimana di problemi intestinali dopo che il giovedì si è abbuffato di cibo messicano al compleanno di Murray Walker. Nella sessione del sabato deve rientrare per ben tre volte ai box per bisogni impellenti.


Qualifiche durissime per Prost, sesto e staccatissimo, battuto sul giro secco anche da Riccardo Patrese su Brabham. Le sue difficoltà non fanno notizia; è risaputo che i motori TAG, in qualifica sono nettamente inferiori a Honda e Renault.


Sebbene la sua posizione non prometta bene per la gara, la domenica, durante il consueto briefing pre-gara, Alain schernisce un po' il suo avversario, e chiede al direttore di gara Derek Ongaro di procurarsi una bandiera marrone per Nigel Mansell, nel caso in cui le problematiche avute al sabato si dovessero ripetere in gara.

La battuta non fa smuovere di un centimetro i muscoli del volto di Mansell, ancora pallido e con sintomi di febbre.


Va male anche a Berger, che insiste di stare benissimo ma in realtà ha la febbre a 38,5°C.


Tra i soliti quattro protagonisti attesi nel pomeriggio messicano, si infila proprio l’austriaco malaticcio.


L’ordine d’arrivo della corsa viene deciso in tutto e per tutto dalla scelta delle gomme, rivelatasi disastrosa per la Williams, in particolare nel caso di Piquet, che monta mescole C (più morbide) sul davanti, e B sul posteriore. Il pilota carioca si ferma addirittura tre volte nel corso della gara.


Anche il leader del mondiale opta per una strategia curiosa: compound C alla posteriore sinistra, e compund B alla posteriore destra. Nel caso di Mansell però, non sono le gomme a condizionare in negativo l’andamento della corsa che avrebbe potuto dargli il titolo.


Allo spegnimento dei semafori, Nigel rimane vittima della rottura della prima marcia, e sebbene riesca poi a partire, lo fa con estremo ritardo. Come neanche in uno dei suoi peggiori incubi, alla fine del primo giro è diciottesimo.


Già privati di una delle due Williams, alla primissima staccata Senna e Piquet fanno letteralmente a ruotate, poi in frenata il due volte iridato fa le spalle larghe e si prende la prima posizione.


Si forma questo quartetto di testa piuttosto sgranato comandato da Piquet, poi a seguire Senna, Prost e Berger.


Il pilota della Benetton ha differenziato la sua strategia, montando sulla sua vettura la mescola più dura fornitagli da Pirelli.


Prost si ferma una sola volta, Senna due, Piquet - come già anticipato - tre. Berger invece, tira dritto fino al traguardo senza alcun problema e va a vincere nello stupore generale la prima gara della carriera sua, della Benetton e della Pirelli.



Il direttore sportivo della Benetton, ex Toleman, Alex Hawkbridge, alla fine della gara esclama entusiasta:


"Aspettavo questo giorno da sei anni!".


Una liberazione per lui e per Pirelli, anche se ora aumentano i rimpianti relativi alla decisione di abbandonare il circus, proprio ora che i risultati stavano arrivando. Stessa cosa dicasi per BMW, che non ha ancora chiarito le sue intenzioni.


Una nota divertente riguarda ciò che succede durante il giro di rientro, poiché rimangono a piedi sia Stefan Johansson chee Renè Arnoux; Philippe Alliot trasforma la sua Ligier in un taxi e carica entrambi, ma la transumanza verso il box dura poche centinaia di metri, in quanto la Ligier di Alliot rimane senza carburante.


Tutti a piedi dunque?


Figuriamoci! Poco dopo sopraggiunge Nelson Piquet che carica tutti e tre, prima di ripartire verso i box.


La posizione d’arrivo dei piloti dietro Berger è strettamente collegata ai loro pit stop, e pertanto Prost è secondo, avendo effettuato un'unica sosta, davanti a Senna e Piquet, che nel finale di gara riesce a rintuzzare gli attacchi di Mansell, risalito furiosamente fino al quinto posto.


Secondo la regola degli scarti tuttavia, un quinto posto per il britannico equivale a nessun punto conquistato, di conseguenza Mansell prova in tutti i modi a prendersi anche un solo punticino, che varrebbe doppio se sottratto proprio a Piquet. Ma non c’è nulla da fare, Piquet si tiene il quarto posto coi denti e Mansell, quinto al traguardo, vede la sua disperata risalita resa del tutto vana.


Un episodio piuttosto spiacevole vede coinvolto un pilota che il Mondiale lo ha già vinto, nel 1982: Keke Rosberg subisce una foratura a metà gara, ma crede erroneamente che il suo problema sia stato causato dall’errore di un meccanico.


Il finlandese torna ai box e scende stizzito dalla vettura. Quando Steve Nichols gli fa sapere che la macchina è pronta per rientrare in pista, lui lo spintona e si rifiuta categoricamente di tornare in gara.


Non certo un comportamento accettabile nella sua penultima corsa in Formula Uno.


Se la stagione di Rosberg rimane nella mediocrità assoluta, Prost ha di che sorridere: sei punti guadagnati in una gara passata col cuore in gola per dei problemi al motore, che per sua fortuna non ne causano il ritiro. Sei punti che diventano di fatto cinque scartando uno dei sesti posti ottenuti in Belgio e in Germania; Alain ora ha 64 punti, e si avvicina a Mansell rimasto fermo a 70.


Piquet rimane in scia coi suoi 63.


Per decretare il vincitore del Mondiale bisognerà dunque attendere l’ultimo Gran Premio dell’anno in Australia, due settimane dopo.


Il circuito cittadino di Adelaide piace a Mansell, che nell’85 ne è uscito vincitore, un fattore che lo rende a maggior ragione ancora il favorito numero uno.


I due inseguitori, Prost e Piquet, arrivano nel continente australiano consapevoli di dover per forza vincere per laurearsi campioni del mondo. La vittoria però potrebbe non bastare nel caso in cui Mansell dovesse arrivare a podio.


È per questo che Alain e Nelson devono sperare nell’aiuto di terzi incomodi, quali Senna e Berger, che però potrebbero diventare delle armi a doppio taglio intralciando il loro di cammino piuttosto che quello di Mansell.


Per l'occasione, la città di Adelaide spende venti milioni per costruire nuove tribune e sistemare meglio quelle esistenti in vista del GP che si correrà sul circuito cittadino che blocca quasi tutto il centro.


Atterrati in Australia, il leader del Mondiale pare essere quello più nervoso dei tre, non avendo d’altronde mai avuto a che fare con una posta in gioco così alta; nemmeno la compagnia della moglie Rosanne sembra calmarlo. Gli altri due invece, hanno già tante cose da poter raccontare ai propri nipotini, e si mostrano ai media molto più rilassati.


Anche Alain è insieme a sua moglie Anne-Marie, mentre Piquet, giunto in Australia col suo jet privato, gira per il paddock insieme alla fidanzata Sylvia e il fratello Gerardo.


I fattori da considerare per questa volata finale sono tanti: Piquet e Mansell sono nella stessa squadra, si stanno togliendo punti in classifica a vicenda da inizio stagione; Alain invece non ha mai avuto questo tipo di problema, e anzi, magari con un ultimo colpo di reni, Keke Rosberg potrebbe rivelarsi un alleato fondamentale.


Può scombinare le carte in tavola anche Senna, che su un tracciato cittadino non troppo esigente sui consumi di benzina può tornare al vertice ed essere un fattore chiave per l'esito finale del campionato.


"Sono ormai abituato a questo tipo di lotta, alla tensione. Anche se non è possibile assuefarsi completamente a certe situazioni, perché il nostro sport è fatto anche di gravi rischi personali".


"Dopo il Messico ho potuto valutare la mia situazione e non sono per niente insoddisfatto: posso ancora matematicamente vincere il mondiale e posso partecipare all’ultima gara senza avere nulla da perdere".


"Certo, Mansell ha il coltello dalla parte del manico, io e Piquet dobbiamo vincere per forza mentre a lui basta un piazzamento, ma non sarà cosi facile come crede...".


"Il nostro recupero è frutto di un lavoro meticoloso e tanti sacrifici. Non dimenticate che alla McLaren non abbiamo più a disposizione da tempo un tecnico del valore di Barnard. E il mio compagno di squadra non è che mi abbia aiutato tanto dall’inizio della stagione".


"Per l’interesse del campionato e il divertimento del pubblico sarà certamente una gara tesa e spettacolare. Ma a dire il vero, potrebbe anche essere a senso unico, e cioè a favore di Mansell. Io e Piquet comunque non ci daremo per sconfitti fino all’ultimo metro".


Parole di Prost, mai banale e sempre realistico.


Un po' più critico e pungente invece, Nelson Piquet, che pensa più a colpire psicologicamente il suo avversario, che non a concentrarsi sulle sue prestazioni in pista:


"Certo, non siamo affatto in una buona posizione. Se fossimo solo noi a lottare forse sarebbe più semplice, ma ci sono anche gli altri da tenere in considerazione".


"La pista di Adelaide non mi piace, questi tracciati cittadini sono fatti per i go-kart, non per le monoposto di Formula 1. È ridicolo che si debba chiudere il campionato in questa maniera".


"Purtroppo nel nostro campionato di cose sbagliate ce ne sono troppe".


"La fortuna avrà questa volta un ruolo determinante. E poiché sino ad ora ha dato un grosso aiuto a Mansell, speriamo che cambi direzione al momento giusto".


Per dieci volte il mondiale piloti si è deciso all’ultima gara, e per ben sei volte a vincere è stato il pilota che alla vigilia si trovava dietro in classifica. Una statistica che galvanizza ulteriormente i due inseguitori e mette ancor più pressione su Mansell, che però durante la prima sessione di qualifiche del venerdì risponde alla grande, con il miglior tempo provvisorio.


"Non penso ai miei rivali, cercherò prima di tutti di partire più avanti possibile, poi si vedrà. La mia Williams è perfetta, temo solo il maltempo".


A causa dell’arrivo della pioggia durante le qualifiche infatti, Mansell è stato uno dei piloti incappati in incidenti per fortuna senza alcuna conseguenza.


Il venerdì sorride anche a Prost, il quale pregusta una promettente partenza dalla seconda piazza, prima che nella sessione del sabato Piquet e Senna lo releghino in quarta posizione ad un secondo e due al tempo di Mansell, che invece conferma il primo tempo, girando in 1:18.403.


Sono ben 120.000 gli spettatori che si recano al circuito domenica 26 ottobre 1986 per assistere alla resa dei conti tra Mansell, Prost e Piquet.


Dopo il disastro del Messico, sotto la lente di ingrandimento finisce la scelta delle gomme della Williams, che conformemente a Prost adotta pneumatici morbidi, basandosi anche sulle direttive di Goodyear, che ne ha accertato una durata tale da poter finire la corsa senza fermarsi ai box.


Poco prima del via della gara, come di consueto quando è nervoso, Alain è in piedi e in continuo movimento di fianco alla sua auto, e si mangiasenza sosta le unghie. Jo Ramirez, per cercare di sdrammatizzare il momento di tensione del pilota francese, gli ferma le gambe ed esclama:


"Sarà meglio che ti infili i guanti finché ti rimane ancora qualche dito".


Poi si parte.


Gran bagarre nelle prime curve, Mansell ha un buono scatto ma è cauto nel battagliare con Senna, che come risaputo non guarda in faccia a nessuno e attacca tutti senza timori reverenziali. La breve lotta con il brasiliano relega la Williams numero cinque in quarta posizione, mentre Senna prende la testa della corsa seguito a ruota da Piquet e un sorprendente Keke Rosberg, scattato dalla settima casella. Rimane inizialmente sulle sue Prost, scalato in quinta posizione.


Sempre al primo giro, giunti alla fine del lungo rettilineo, Piquet sfrutta il motore Honda e sorpassa la Lotus di Senna, che deve accodarsi inerme.


Ayrton non ha passo, forse ha problemi al motore o paga una scelta troppo conservativa delle gomme, fatto sta che viene sfilato senza difficoltà anche da Rosberg, Mansell e Prost. Sorpasso ideale per il britannico della Williams, ora terzo, a cui basta il podio per laurearsi campione.


Situazione che gli si fa ancora più favorevole dopo che Rosberg, che ha deciso di svegliarsi alla sua ultima gara da pilota di Formula Uno, scalza Piquet dalla prima posizione, per poi imporre un ritmo indiavolato con lo scopo di creare un gap di svariati secondi sul pilota carioca.


Con Rosberg in testa, Nigel può gestire ancora più tranquillamente la sua gara, perciò non oppone la minima resistenza agli attacchi di Prost, il quale si prende la terza posizione.


Il transalpino ha appena suonato la carica, a dimostrarlo la facilità con cui azzera il distacco di tre secondi che lo divideva da Piquet.


L’imperativo del pilota carioca è non lasciar passare Prost, ma un improvviso bloccaggio dell’anteriore destra lo fa andare in testacoda. Un errore clamoroso per Piquet, ora addirittura quarto dietro Mansell. Un errore che manda in fibrillazione il box della Williams: se in McLaren fanno gioco di squadra e Rosberg si fa da parte, Prost va a vincere la gara. Il terzo posto di Mansell lo metterebbe al sicuro, ma ora dietro il britannico c’è Piquet, al quale non gli si può certo intimare di restare dietro senza tentare il sorpasso, essendo anche lui ancora in gioco per il campionato mondiale.


Alain comincia ad avvicinarsi a Rosberg, fa segnare il giro veloce in 1:22.544, e riduce il gap a 12 secondi. Al 32° giro arriva un altro colpo di scena, in quello che sta diventando un vero e proprio thriller: a causa di un contatto della sua ruota anteriore con il posteriore della Benetton di Berger, che stava per essere doppiato, Prost sente che c’è qualcosa che non va sulla vettura, trattasi probabilmente di una lenta foratura. Il francese decide di andare ai box e cambiare pneumatici, e a rendere il suo inconveniente ancora più dannoso ai fini della gara, la lentezza del pit-stop, 17 secondi.


Alain rientra quarto ma è ben distante dai primi.


Ai box, come di routine, gli uomini della Goodyear controllano le gomme appena smontate dalla vettura di Alain, e vedendo che il consumo non è elevato, riferiscono al team Williams che non è necessario un pit stop per cambiare le gomme.


Tuttavia, i tecnici della Goodyear non hanno tenuto conto del fatto che la Williams, a causa del motore Honda e degli alettoni che generano maggiore deportanza, scalda maggiormente le gomme rispetto alla McLaren, e che quindi il consumo è più elevato.


Intanto, però, indipendentemente dal consumo delle gomme, ciò che potrebbe aiutare Alain è la lotta interna al team Williams, che potrebbe rivelarsi fatale, come temuto da Sir.Frank e Patrick Head.


Piquet infatti si è fatto minaccioso alle spalle di Mansell, entrambi stanno spingendo al limite senza curarsi dell’usura degli pneumatici, chi per difendersi e chi per attaccare; ora è Piquet a far segnare giri veloci.


Mentre davanti sta per esplodere la bagarre, finisce prematuramente la stagione di Senna, che conclude in modo amaro anche la collaborazione con Renault. Il motore francese va in fumo al 43° passaggio.


Piquet rompe gli indugi: scoda violentemente in uscita dell’ultima curva, e alla staccata successiva fa sua la posizione del compagno di squadra, il quale non sembra resistere strenuamente per tenerlo dietro. D’altronde, Nigel ora è terzo, e Rosberg dista 30 secondi.


Gli pneumatici però iniziano a dare importanti segni di degrado, contemporaneamente c’è Prost che sta spingendo come un matto grazie alle sue gomme fresche.


È di nuovo panico nel box di Patrick Head, a capo della gestione del team mentre Frank Williams assiste alla corsa dall’Inghilterra: Prost ha oramai riacciuffato i suoi piloti, la differenza di passo è così enorme che potrebbe ricrearsi la situazione descritta in precedenza, e cioè Mansell che scala quarto e Prost che va a vincere aiutato da Rosberg.


Le Goodyear delle Williams sono distrutte...ma anche quelle di Keke Rosberg!


Siamo al giro 63, la regia internazionale mostra la McLaren col numero 2 parcheggiare sull’erba con la posteriore sinistra dechappata. Temendo che si trattasse di un serio guasto occorso alla monoposto, Rosberg parcheggia immediatamente sull'erba, ma una volta sceso dalla vettura, nota che non c'è nè olio nè fumo che fuoriesce dal retro della McLaren; è un marshall ad indicargli la ruota distrutta, ed in quel momento il finlandese si rammarica al pensiero che sarebbe bastata una sosta ai box per poter continuare a correre.


No, il ritiro di Rosberg non fa rilassare per niente la Williams, che anzi vede la preoccupazione aumentare a dismisura, poiché Rosberg aveva le stesse identiche gomme di Mansell e Piquet.


La decisione è tempestiva: Nigel viene richiamato ai box, rientrerebbe terzo con gomme nuove e non ci sarebbero problemi, ma il britannico riceve la comunicazione via radio solo quando è già sul rettilineo del traguardo: deve fare un altro giro.


Un giro fatale.


Mansell 76, Piquet 72, Prost 71.


Questa è la situazione della classifica piloti subito dopo il ritiro di Rosberg, con Piquet in testa alla gara, seguito a distanza ravvicinata da Prost che si è già sbarazzato di Mansell.


Sul Brabham Straight, il rettilineo più lungo del circuito, Mansell effettua il doppiaggio di Philippe Alliot, dopodiché si verifica la più grande paura del box Williams: la gomma posteriore sinistra di Mansell esplode e danneggia la sospensione mentre la vettura viaggia ad una velocità di 300 km/h.


La vettura sbanda repentinamente, una marea di scintille volano sulla pista, ma Mansell riesce con gran maestria a controllare la Williams imbizzarrita e parcheggiarla nella via di fuga adiacente, evitando qualsiasi incidente.


Tralasciando il salvataggio miracoloso, per lui la gara finisce lì, il suo sogno di vincere il mondiale rimane ancora vivo, ma per poterlo realizzare deve sperare che i suoi due rivali, che sono gli stessi rimasti a giocarsi la vittoria della gara, non salgano sul gradino più alto del podio.


Una speranza che a questo punto sa di utopia.


Piquet deve forzatamente rientrare ai box per non incombere nello stesso guaio con le gomme, ragion per cui, è Prost a ritrovarsi in testa alla gara a meno di venti giri dal termine.


La strada sembra spianata, ma non è ancora finita.


Il computer di bordo di Prost gli segnala di essere a corto di benzina, quindi Alain deve gestire in maniera maniacale il carburante rimasto, nel frattempo però Piquet sta già spingendo come un forsennato per provare a chiudere il gap di 20 secondi.


In un passaggio il pilota carioca arriva a guadagnare 5 secondi!


I giri passano e i dati forniti dal computer di bordo non cambiano: secondo le esperienze passate, ciò significa che il dispositivo è andato in panne. Prost deve quindi sperare soltanto che il modo in cui ha guidato fino ad ora sia stato adeguato, e che la fortuna lo assista nel suo viaggio verso la bandiera a scacchi.


Verso il secondo titolo.


Piquet arriva a 4 secondi, ma non c’è più tempo: Prost conclude l’ottantaduesimo giro, taglia il traguardo e ferma la McLaren pochi metri dopo, dopodiché scende dall’abitacolo, saltella goffamente e si mette le mani sul casco. Neanche lui riesce a credere di avercela fatta.



Secondo titolo mondiale, raggiunto bissando il successo dell’anno scorso, un’impresa riuscita fino ad allora solo a mostri sacri come Ascari e Brabham. Il venticinquesimo successo in carriera poi, lo pone al pari di Jim Clark.


Bastano queste poche statistiche per far capire il livello di grandezza raggiunto da Prost alla sua settima stagione in Formula Uno.


L’euforia imperversa anche al box McLaren, che può, esattamente come il suo beniamino, festeggiare un nuovo primato: terzo titolo consecutivo conquistato, mai nessun altro team ci è riuscito prima d'ora.


Le emozioni di Alain sono tutte racchiuse nelle sue parole. Colmo di gioia, il francese non perde mai lucidità per analizzare a fondo la gara:


"È una felicità immensa! Sinceramente ci speravo ma sapevo che l’impresa non era facile. Mi dispiace per Mansell, io ho provato la stessa delusione nell’83 e nell’84 e so cosa vuol dire perdere un mondiale all’ultima gara".


"Un leggero urto con Berger ha provocato l’afflosciamento dello pneumatico anteriore destro, così ho dovuto fermarmi ai box a cambiare le gomme al 32° giro. È stato il momento determinante, non ho avuto più problemi, anche se sono stato tormentato dai consumi di benzina”.


C’è anche del fair-play per Nigel Mansell, uscito sconfitto dalla battaglia dopo un grande spavento:


"Potrei non essere qui. Potrei non essere vivo. Quando la gomma è scoppiata viaggiavo a circa 300 km/h. La vettura sbandava, era come se fosse impazzita".


"Sono felice per Prost, è un bravissimo pilota, merita il successo. Mi dispiace per me, per la squadra, per Frank Williams. Abbiamo fatto tutti un buon lavoro, ma purtroppo è andata male. Il team non ha certamente delle colpe. Goodyear ci aveva assicurato che gli pneumatici potevano finire la corsa. Appena ai box avevano visto cosa era successo a Rosberg, mi avevano richiamato via radio per rientrare ai box, ma io avevo già oltrepassato la linea del traguardo e ho dovuto fare ancora un giro che mi è stato fatale".


"Adesso voglio prendermi un periodo di riflessione, voglio consolarmi con la famiglia. Poi ricominceremo tutto da capo".


Non ha molta voglia di scherzare Piquet, anch’egli uscito sconfitto da questo tiratissimo confronto a tre:


"Quando ho cambiato le gomme c’è stata qualche incertezza. Mi avevano avvertito via radio e ho atteso un giro prima di rientrare. Poi visto che avevo delle vibrazioni alle ruote posteriori, ho deciso di fermarmi ai box, pensando che forse Prost avrebbe avuto gli stessi problemi. Purtroppo non è stato così".


"Perdere un titolo è molto brutto, però è stata una stagione molto bella, agonisticamente valida. Si vince e si perde. Per quanto mi riguarda sono sette anni che sono al vertice in Formula Uno e solo per un anno non ho lottato per il titolo. Credo di non potermi lamentare".


"È dura lavorare per un team dove devi impegnarti per due nella messa a punto delle vetture, e questo forse è stato il motivo che alla fine ha determinato la sconfitta. Se uno solo avesse puntato al titolo forse ora saremmo qui a fare festa".


Con tutta probabilità ha ragione Piquet nell’analizzare la sconfitta del loro team. La lotta intestina ha solo tolto punti che sarebbero potuti andare all’uno o all’altro, mentre in McLaren, Prost non aveva nessuno a mettergli il bastone tra le ruote. Una supremazia all’interno della squadra che tuttavia Alain si è guadagnato coi risultati, battendo regolarmente un campione del mondo, Keke Rosberg, al punto da costringerlo al ritiro dalle corse.


Alain ha vinto con una vettura inferiore alla diretta concorrenza, cosa più unica che rara nel mondo delle corse, ha commesso pochissimi errori in tutto l’arco della stagione, è stato sempre tra i primi anche quando la macchina non glielo permetteva. Ha guidato da campione, anzi, da fenomeno, e per tale motivo ora viene accostato giustamente ai più grandi di sempre.


Keke Rosberg si inserisce tra le fila dei tanti che lo elogiano. il suo pensiero su Prost, il finlandese lo espone senza peli sulla lingua:


"In questo momento c’è Prost, e poi ci sono gli altri. Non solo lo penso, ma lo so. Alain è di gran lunga il miglior pilota con cui abbia gareggiato. È completo, eccelle in ogni circostanza, su ogni tipo di circuito, è sempre velocissimo!".


Ma a soli 31 anni, con due titoli conquistati, venticinque gare vinte, ed una completezza che fa spavento agli avversari, Prost non può neanche pensare di tirare il fiato.


Mansell, Piquet, e quel Senna che dall’anno prossimo anno disporrà di motori Honda, sono già pronti alla rivincita.


Davide Scotto di Vetta

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