#1993 Alain&Ayrton: Alain vince il quarto titolo, Ayrton è semplicemente Magic

Aggiornato il: mag 19



Il nuovo campionato del 1993 comincia con qualche novità sul piano regolamentare, necessarie dato che l'anno precedente la superiorità della Williams, e anche la mancanza di Prost, han reso l'attività agonistica molto poco appetibile per i fan della Formula Uno.


Per il nuovo anno, le principali modifiche dei regolamenti riguardano le gomme, dato che la larghezza massima della ruota completa passa da 18 a 15 pollici, con una riduzione di 7,6 centimetri, mentre la larghezza della vettura passa da 2150 a 2000 mm, mentre l'altezza è ridotta di 50 mm. Inoltre, ogni monoposto potrà avere a disposizione solo sette treni di pneumatici per ogni sessione di prove, ed ogni scuderia non potrà utilizzare più di due vetture per ogni giornata di prove; questo significa che spariscono dalla circolazione i muletti.


Altra novità è l'utilizzo della Safety Car, pertanto in caso d'incidente entrerà in pista una macchina di servizio che obbligherà tutte le monoposto ad allinearsi senza potersi superare.


Senna, ancora senza un sedile per la nuova stagione, sembra avere deciso di andare a sfidare Mansell in Formula Indy:


"Ho un debole per quelle corse. Una prima linea con Mansell e Fittipaldi la troverei molto interessante", dichiara Senna il 12 gennaio 1993. M la verità è un'altra.


Di fatto la Formula 1 paga la supremazia Williams e la caduta generale di agonismo e di incertezza nel campionato del mondo. In più è arrivata la legislazione antifumo in Europa a far crollare gli incassi del mondiale, e molti sponsor si sono ritirati. In Francia, ad esempio, c'è stato un lungo e intricato caso giudiziario, risoltosi solo in extremis con un compromesso legato alla trasmissione delle gare in Tv: in un primo momento la stessa ritrasmissione Tv delle gare sembrava pregiudicata a causa delle nuove norme antifumo; rinnovare i contratti televisivi comunque sembrava difficile ma non impossibile.


Pertanto, il 13 gennaio 1993, in un albergo dell'aeroporto di Londra, Bernie Ecclestone, assieme a molti costruttori, organizza una riunione per discutere alcune proposte per rivitalizzare l'interesse da parte del pubblico per il prossimo campionato mondiale che si annuncia con un vincitore finale già deciso in partenza: Prost, al volante della sua Williams Renault. Argomento validissimo, perché alla fine del '92 le cifre dell'audience televisivo in Italia hanno messo in risalto un calo di 20 milioni di telespettatori nell'intero campionato vinto da Mansell. Inoltre, lo stesso Mansell correrà in America (ha già provato le vetture di quella formula, ne è rimasto soddisfatto e nulla e nessuno potranno ricondurlo ormai in Formula 1), Senna rischia di prendersi un anno sabbatico, e la Ferrari non riesce ancora a far camminare la nuova vettura dopo un mese dalla presentazione.


Le idee proposte da Bernie Ecclestone ad alcuni costruttori presenti alla riunione sono le seguenti:


  • Una Pace car per riequilibrare una gara oramai decisa. L'idea proposta da Ecclestone consiste nel fatto che, quando il pilota in testa ha un vantaggio superiore a 12 secondi, entra in pista la Pace car che fa rallentare tutti i concorrenti nelle stesse posizioni di gara occupate fino a quel momento. Annullati i distacchi e ricompattato il gruppo, la Pace car esce di scena e la corsa continua. L'alterazione dello spettacolo sportivo con l'intervento in pista della Pace car sarebbe stata accresciuta dai cambi gomme nelle gare di quest'anno, dato che l'introduzione già approvata di nuovi pneumatici più stretti porterà quest'anno ad una media di due soste ai box; ma questi cambi non sarebbero potuti avvenire quando è in scena la Pace car che fa rallentare tutti. Così sarebbero andate a pallino tutte le delicate strategie di ogni scuderia per calcolare il momento più opportuno per effettuare il cambio gomme. Per gli spettatori la confusione generale sarebbe aumentata in modo inaccettabile mentre per le scuderie si sarebbero potuti verificare degli autentici danni.

  • Allungare le prove il venerdì da un'ora a un'ora e mezzo, in cui verrebbero ammessi tutti gli iscritti indipendentemente dal numero. Al termine sarebbero eliminati i non qualificati e composto lo schieramento di partenza dalla settima all'ultima fila. I primi dodici classificati verrebbero poi ammessi alle prove del sabato - di un'ora - per disputarsi la pole position e le prime sei file dello schieramento. Eliminate le prove libere, ai concorrenti non resterebbe altro tempo che quello delle prove cronometrate per effettuare collaudi e prove di motori e materiali. Ad esserne penalizzate sarebbero così proprio le scuderie minori, quelle che non hanno i soldi per effettuare test privati tra un Gran Premio e l'altro per mettere bene a punto vetture e motori.

  • Un cambiamento relativo all'uso del muletto. Esso potrebbe essere usato durante le prove solo quando la vettura ufficiale ha un incidente o un guasto e resta ferma in pista. Fino all'anno precedente, i piloti potevano usare a piacimento la vettura ufficiale e quella di riserva a loro insindacabile giudizio, scegliendo alla fine quella che ritenevano meglio per il loro stile di guida. La nuova regola avrebbe favorito le piccole scuderie che non possono permettersi di avere uno o due muletti con gli stessi motori e la stessa messa a punto delle vetture ufficiali.

  • Ciò che sorprende è che i presenti alla riunione sono quasi tutti d'accordo con Ecclestone, compresa la Ferrari, che vede in esse la possibilità di rientrare in competizione pur senza avere i mezzi tecnici per tornare vincente. Ma dichiarandosi contrari Ron Dennis e Frank Williams, che sarebbe stato il più colpito dallo stravolgimento proposto, tali proposte non vengono attuate.


Tutto ciò, però, lascia negli altri costruttori fastidiosi rancori, e da vita a minacce di dimissioni e perfino propositi bellicosi di abbandono. Il più arrabbiato di tutti è proprio Ecclestone, che si è fatto portatore di queste proposte elaborate insieme alla Benetton, alla Ferrari ed altre scuderie.


In privato, Frank Williams nei giorni precedenti si era detto d'accordo, ma durante la riunione ha cambiato bandiera. E siccome in Formula 1 non si può apportare alcun cambiamento alle regole se c'è il veto di un solo membro, Ecclestone ad un certo momento ha deciso di andarsene, non prima di aver lanciato alcune minacce:


La prima è stata quella delle dimissioni dalla presidenza dei costruttori. E siccome lui oltre che presidente è anche l'uomo che trova sponsor e Tv, una sua ritirata metterebbe in crisi tutto il circus, che è già in difficoltà per mancanza di grandi piloti e di spettacolo, mentre la seconda minaccia, che sa più di avvertimento, è stata questa:


"Tanto, se continuate così, anche la Ferrari e la Benetton se ne andranno".


E la conferma viene proprio dalla Ferrari, dove ovviamente c'è molta delusione per la mancata approvazione di quei cambiamenti che secondo i direttori della sezione sportiva della casa automobilistica di Maranello avrebbero dovuto rilanciare con vitalità la Formula Uno. Addirittura, la Ferrari contava di poter presentare il rinnovamento, che era dato per scontato, come un proprio successo:


"Certo, a noi una F1 così, che rischia quest'anno di essere meno interessante ancora del '92, non piace molto. L'idea di abbandonare non è affatto peregrina ma non è attuabile subito. Innanzitutto perché ci siamo iscritti al campionato 1993 e onoreremo questo impegno. Secondo, perché la Ferrari non vince da molto tempo e se si ritirasse verrebbe accusata di fuggire davanti alle sconfitte. A noi la Formula Indianapolis (quella dove correranno Mansell e forse anche Senna, ndr) interessa molto, ma vedremo, più in là. Per adesso dobbiamo cercare di riportare la Ferrari alla vittoria".


Non si è ancora scesi in pista, ma il nuovo campionato è praticamente già entrato nel vivo.


Infatti, il 21 gennaio 1993 si scopre che nell'elenco degli iscritti mancano Mansell e Senna, come previsto, ma la cosa più clamorosa è che manca perfino Prost. Anzi, manca l'intero team Williams.


Questo perché il 16 novembre del 1992, per un banale errore burocratico, Frank Williams commette un lieve ma imperdonabile errore: spedisce la lettera d'iscrizione all'indirizzo sbagliato. Invece di mandarla alla Federazione Internazionale a Parigi, la spedì a Bernie Ecclestone. Un lieve errore burocratico, mala data di scadenza delle iscrizioni è di domenica, mentre la lettera di Williams viene regolarmente depositata soltanto il lunedì seguente. Ma tant'è, l'errore burocratico c'è e la lettera risulta ufficialmente arrivata in ritardo, pertanto la FISA non può ammettere il team di Frank Williams e Prost nel Mondiale 1993.


A questo punto, per riammettere la Williams sarebbe sufficiente che tutte le scuderie chiudessero in maniera unanime un occhio, e lasciassero perdere. Invece no, dei team, quali Benetton e Minardi, votano contro l'ammissione del team britannico nel Mondiale.


Il 22 gennaio 1993, da Parigi, il presidente della FISA, Max Mosley, rilascia una dichiarazione a commento dell'esclusione della Williams dal prossimo mondiale:


"Adesso tutto dipende da Frank Williams, mi auguro che egli riesca a trovare una soluzione...".


Una strana frase che subito fa pensare a possibili trame di ricatto. Infatti, dato che la Williams è ormai fuori dal campionato e quindi non rientra tra le scuderie da interpellare per approvare i nuovi regolamenti, le restanti scuderie che su quelle modifiche erano già tutte d'accordo (ricorderete che solo Williams e Dennis si erano opposti), possono adesso varare i cambiamenti, dopodiché si troverà una strada burocratica per riammettere la Williams. Ma attenzione: così facendo la Williams sarà considerata una nuova scuderia di Formula Uno, e come tale dovrà accettare tutto ciò che trova sul tavolo senza poter dire nulla. Da parte sua, Frank Williams annuncia la volontà di esporre un reclamo, affidandosi per ora anche lui a un cavillo.


Il 23 gennaio 1993, Flavio Briatore confessa e spiega il motivo per cui, in quanto Team Manager della squadra Benetton, si è disposto contrariamente alla richiesta di riammissione della Williams:


"Io non ho niente contro Frank Williams, che conosco da molti anni e apprezzo per tutto quello che ha saputo fare in Formula Uno. Non ce l'ho con lui, ma non ho difficoltà ad ammettere di aver votato contro la sua iscrizione al prossimo campionato mondiale. Non sono stato il solo, ma io parlo per me e ho autonomamente deciso di votare contro di lui".


"La sostanza del problema è più complessa. Da molti anni, e forse gli appassionati non lo sanno o non lo ricordano, in Formula Uno vige questa regola: che per approvare una qualunque modifica ai regolamenti, ci vuole l'unanimità di tutti i costruttori. Questo significa che basta un solo voto contrario e non si decide nulla. Questa formula assurda di governo dura da un sacco di tempo, quando io sono arrivato l'ho trovata già in vigore. E' una formula derivante dai famosi Patti della Concordia firmati a Parigi credo negli anni '70 e poi rinnovati. Tutto questo poteva andare bene allora, quando la F1 era un embrione che si stava sviluppando: per evitare colpi di mano si stabilì che per modificare ogni situazione tutti i costruttori dovevano essere d'accordo".


"Non sono io a ricattare la Williams, ma è la Williams che col suo veto ad oltranza ricatta tutti noi delle altre scuderie. Nel senso che col suo veto impedisce ogni cambiamento della F1, che vive ancora oggi su regole vecchissime non più adatte ai tempi. Le faccio un esempio. Qualche anno fa volevamo proibire le sospensioni attive prima ancora che si affermassero, perché avevamo capito subito che avrebbero comportato dei costi supplementari altissimi che oggi infatti stanno mettendo in ginocchio molte scuderie. Bastò un voto contrario, e non se ne fece niente".


"Dieci giorni fa a Londra, abbiamo messo sul tavolo tutte le proposte di modifiche che giravano a voce da tempo. E Frank ad ogni argomento alzava la mano e diceva no. Dieci ore estenuanti di discussione inutile. E allora ho detto basta, ora utilizzo anch'io il diritto di veto e mi aggrappo ad ogni cavillo burocratico così vi faccio vedere a quali risultati assurdi porta il veto ad oltranza per bloccare sempre tutto. Williams ha mandato l'iscrizione in ritardo? Bene, i regolamenti sono regolamenti, tu li invochi sempre per dire no? E adesso dico no anch'io. Hai mandato l'iscrizione tardi, e io non accetto che ti possa iscritto lo stesso al campionato. E' assurdo, lo so benissimo, ma in questo modo almeno arriviamo al vero bubbone della F1. Io, anzi noi perché siamo in tanti, siamo stufi di essere governati con questo sistema dove basta uno solo a ricattarci tutti col suo veto. Come nelle nazioni moderne, come nelle aziende, vogliamo governarci col voto, non col veto. Vogliamo governarci con le maggioranze".


"Certo, c'erano proposte assurde, come per esempio far rallentare chi è in testa, ma quella era solo una delle mille proposte. A me va benissimo se la maggioranza la boccia, non me ne importa nulla. Ma c'erano anche tante cose serie neppure venute a galla sui giornali e delle quali in dieci ore non s'è neppure parlato. Sapete come si governa oggi la F1? I costruttori si vedono in riunioni carbonare e approvano qualche modifica solo se sono tutti d'accordo. Allora quella modifica viene presentata alla Federazione che la ratifica, perché sa che sono già tutti d'accordo. E' un modo contorto di governare questo sport, che muove duemila miliardi di lire. E' un modo innaturale di incidere sulle scelte di aziende come sono le nostre scuderie che mediamente valgono quaranta o cinquanta miliardi l'anno ognuna".


"In questo momento la Williams non è più una scuderia di F1, quindi spetterà a tutte le altre prendere una decisione. Se saremo tutti d'accordo, finalmente si potrà cambiare il sistema di governo. Dispiace a tutti noi che Williams sia fuori del campionato e siamo perfettamente consapevoli che un campionato senza Williams è dimezzato, ma non c'era altro modo per riportare tutti alla ragionevolezza, per rimodellare un sistema che non funziona più. La F1 è vecchia, va rimodernata, adattata ai tempi di oggi, alla crisi economica che ci attanaglia tutti. Guardi il calcio, che pure era uno sport ancorato a regole vecchie e apparentemente non modificabili: ha cambiato alcune cose e lo spettacolo è tornato ad essere vivo. Dobbiamo fare questo anche noi, e dobbiamo soprattutto creare un sistema di governo più agile".


"Le proposte ridicole non riusciranno mai a coagulare delle maggioranze al momento del voto. Oggi due sono le necessità urgenti: frenare l'aumento vertiginoso dei costi e offrire al pubblico, alla stampa, alla Tv uno spettacolo più concentrato, più interessante. Tutti voi nel 1992 avete scritto spesso: che corsa noiosa".


Intanto, il 25 gennaio 1993, sul circuito dell'Estoril, Prost torna provare la sua Williams. Il Professore comincia bene fin dal primo giorno: 25 giri di paziente lavoro. Dopodiché, intercettato dai giornalisti, Alain rilascia una dichiarazione in cui non si dimostra per niente addolorato dall'assenza di Mansell e potenzialmente ance Senna dal campionato 1993:


"Se ci fossero sarebbe meglio, ma va benissimo anche così. Per me non cambia nulla, ho sempre altri 25 concorrenti da battere".


"In questi mesi di lontananza dai circuiti ho lavorato molto per prepararmi. C'ero riuscito: fisicamente sono a posto, mi sento bene. Psicologicamente ho cercato di caricarmi, di trovare motivazioni. E ne ho trovate tante. La passione per le corse non si dimentica mai. Se ce l'hai ti resta dentro per sempre, e anzi quando si torna sulla scena essa è ancora più viva, più stimolante. Quando a dicembre sono salito sulla Williams per i primi test mi è sembrato di andare indietro negli anni, quando provi una macchina e la devi scoprire pezzo per pezzo. Che ne sapevo io di sospensioni attive? Nulla. Una magica scoperta, metro dopo metro per vedere come reagisce la vettura, come ti devi comportare tu su questa astronave. E' stato fantastico. Con le vecchie macchine era come guidare un motoscafo sul mare mosso. Poi sali sulla macchina con le sospensioni attive ed è come se il mare si calmasse di colpo. Poi, questa batosta della esclusione dal mondiale. E' stato un brutto colpo. E non solo per me, ma per tutta la squadra".


"A parte il problema della riammissione al campionato, abbiamo anche alcuni problemi tecnici. Stiamo lavorando molto ma non sarà facile vincere tante gare come lo scorso anno. La Benetton sarà un'avversaria durissima e la McLaren farà grandi cose, li conosco quelli lì, so che riescono a superare sempre le difficoltà. La Ferrari ha rimesso in moto una struttura e una organizzazione che potranno darci fastidio, anche se non subito. E poi quest'anno con le nuove gomme più strette, cambierà la strategia delle corse. In alcune gare cambieremo pneumatici anche tre volte e questo significa che le corse non verranno gestite più dal solo pilota ma dall'intera squadra e così solo chi riesce a creare una buona organizzazione di squadra potrà vincere".


Oltre alla diatriba dell'iscrizione, Prost ha anche un'altra grana da risolvere:pochi giorni prima, Max Mosley aveva scritto una durissima lettera a Frank Williams per ricordargli, tra i tanti peccati (avere un'auto troppo vincente, aver cacciato Mansell, inglese, aver sempre detto no ad ogni proposta di modernizzazione della F1), anche quello di aver assunto proprio Prost, un pilota che negli anni precedenti si era macchiato della grave colpa di aver pronunciato giudizi poco felici sulla Formula 1, parlando di pessima organizzazione e consultazione pari a zero.

Segue un estratto della lettera:


"Dobbiamo seriamente chiedere a noi stessi, se gli interessi della Formula Uno e della FIA coincidono col permettere ad una tal persona di partecipare al campionato. Una persona che crede di dover controllare ogni cosa, che parla di argomenti di cui non sa nulla, e che parla delle organizzazioni governative usando termini offensivi. Ha perfino accusato la Formula Uno di interessarsi fin troppo del denaro, quando lui stesso godeva dello stipendio più alto, anche più alto di alcuni membri della FIA, che non guadagnano nulla.

Non credo che tu o i tuoi sponsor possiate controllarlo. Sono certo che tu abbia delle clausole nel contratto che possano risolvere certe situazioni, ma non hanno avuto effetto. Lui continuerà ad avvelenare l’atmosfera proprio adesso che abbiamo bisogno di migliorarla".

Il messaggio implicito della lettera di Mosley a Williams è quello di non voler dare a Prost la superlicenza. Un dubbio che resterà vivo fino al primo giorno di prove libere in programma sul circuito del Kyalami, dove alla fine Prost scenderà regolarmente in pista.


Restando in argomento, il 28 gennaio, all'Estoril, ai piloti vengono esposte le nuove condizioni poste dalla FIA relative alla superlicenza, di cui tutti hanno bisogno per partecipare al mondiale, e tra queste c'è la rettitudine morale. Il deposito del contratto serve per sapere a chi appartiene il cartellino del pilota. Una regolamentazione che sembra essere fatta ad hoc per nuocere a Prost. Ovviamente i piloti non accettano questa censura che potrebbe privarli all'improvviso e a campionato in corso dello strumento legale per correre, quindi quel giorno stesso si riuniscono in un ristorante per parlare di una possibile azione contro la Federazione.


Per fortuna, il giorno successivo da Parigi, la FISA fa sapere ai piloti che sarebbero state soltanto due le nuove clausole che i piloti avrebbero dovuto rispettare: il deposito del contratto e l'impegno a partecipare a tutte le conferenze stampa ufficiali.


Il giorno dopo, in seguito a quattro giorni di prove in cui aveva percorso felicemente più di mille chilometri con la Williams, Prost è protagonista di un brutto incidente poco prima della conclusione dell'ultima sessione di test. Alain riporta soltanto un lieve stato di shock, da cui si riprende rapidamente, tanto da poter lasciare il circuito guidando la sua automobile. Più tardi i tecnici della scuderia Williams dichiarano che qualcosa si era rotto nella parte posteriore, probabilmente una sospensione.


E' invece deludente, ma ciò non sorprende, il bilancio di questo primo confronto della nuova Ferrari con le altre vetture. Mediamente la nuova F93/A è rimasta a sei secondi di distacco dalla Williams e dalla Benetton. La nuova Ferrari ha ancora riscontrato numerosi guasti alle sospensioni attive, e in apparenza scarsi benefici dal nuovo motore a valvole pneumatiche. Perfino la squadra dei meccanici mandata a Estoril è composta da giovani ancora poco esperti del lavoro nei box.


Insomma, a poco più di un mese dalla partenza per il Sudafrica, la Ferrari sembra molto in ritardo, anche se i test più rilevanti saranno quelli in programma, sempre a Estoril, a metà febbraio, nella quale scenderà in pista anche la nuova McLaren con il motore Ford 8 cilindri che Senna dovrebbe già provare a Silverstone il martedì successivo.


Dopo questi test Senna scioglierà le sue riserve, e cioè se correrà ancora con la McLaren o se si concederà un anno di riposo. La scadenza per l'iscrizione definitiva dei piloti al prossimo mondiale è fissata infatti al 14 febbraio. Il 12 febbraio, invece, si saprà se l'iscrizione della Williams sarà definitivamente respinta o accettata, attraverso un consiglio mondiale straordinario indetto da Max Mosley, dove la decisione sarà presa per maggioranza, e non per unanimità.


Il 10 febbraio 1993, con quattro giorni di anticipo sulla scadenza, la McLaren iscrive ufficialmente al prossimo mondiale i piloti Michael Andretti e Mika Hakkinen, escludendo così Senna. La trattativa tra le due parti si era fermata pochi giorni prima su queste cifre: Ron Dennis offriva 15 milioni di dollari, Senna ne voleva 20.


Due giorni dopo, la Commissione appositamente riunita a Londra, concede a Prost la superlicenza con l'unanimità dei voti. Questo, tuttavia, non significa che il calvario del pilota francese sia finito. Prost infatti sarà sottoposto a procedimento disciplinare da parte del Consiglio mondiale della FISA, la cui riunione è già da tempo programmata per il 18 marzo, cioè quattro giorni dopo la prima gara di campionato. In quella sede, Alain potrebbe anche essere punito con una o due squalifiche:


"Per aver denigrato la Formula Uno ed averne offeso le autorità".


Buone notizie anche per quanto riguarda la re-intromissione della Williams nel campionato, seppur in maniera burrascosa. Durante il suddetto consiglio straordinario, Mosley batte il pugno sulla tavola dicendo di averne abbastanza di tutti questi capricci:


"La FISA è l'organo supremo destinato a governare questo sport ed io come presidente della FISA riammetto la Williams. Diversamente non si può andare avanti. La Formula Uno è già diventata poco seria e incomprensibile agli occhi del grande pubblico".


Approfittando della riunione, si sono approvate anche le proposte di modifica alla stagione in procinto di cominciare, tra cui prove accorciate, due sole vetture a disposizione di ogni scuderia, sette treni di gomme, e il nuovo accordo sulle benzine che pur lasciando ampio margine alla ricerca, ha proibito i carburanti chimici dello scorso anno. Questo pacchetto di provvedimenti dovrà adesso essere sottoposto all'approvazione del Consiglio mondiale, ma si tratterà in pratica di una ratifica pura e semplice.


Viene invece preannunciata una vera rivoluzione per la stagione '94, poiché verranno proibite le telemetrie, verrà dimezzato il numero dei motori utilizzabile in una stagione e sarà proibita l'elettronica attiva, cioè quella che non riguarda direttamente il funzionamento del motore:


"Per i prossimi anni, sono già allo studio nuove regole tecniche destinate a rendere la F1 meno esasperata e più spettacolare", Dichiara Max Mosley.


Nel frattempo, dopo l'annuncio della McLaren, che ha iscritto Andretti e Hakkinen, Senna fa sapere di essere stato iscritto anche'egli, anche se la FISA non conferma questa notizia. La presenza di Ayrton nel mondiale resta dunque ancora confusa. Bisogna aspettare fino al 3 marzo 1993 per vedere il caso finalmente risolto.


A Silverstone, dopo quattro mesi di lontananza dalla Formula Uno, Senna torna in pista per provare la nuova McLaren con motore Ford. Il test è positivo. Il tre volte campione del mondo brasiliano ottiene il suo miglior tempo girando in 1:21.7 che è da considerare un cronometraggio ottimo se si tiene conto che Prost ha girato in 1:21.2. Senna, pur non conoscendo questa vettura e non guidando da quattro mesi.


Al termine delle prove, svoltesi con una temperatura molto bassa, Senna si dice entusiasta della nuova McLaren, tuttavia non chiarisce quale sarà la sua decisione in merito ad una sua partecipazione con la McLaren nel mondiale, che inizia la settimana successiva in Sudafrica. Il brasiliano ha raggiunto un accordo economico con gli sponsor e la scuderia, ma si riserva di far conoscere la sua decisione; teoricamente ha tempo fino alle ore 18 di giovedì 11 marzo, vigilia delle prove del Gran Premio sudafricano.


La notizia tuttavia giunge prima della dead-line: l'8 marzo 1993 Ron Dennis paga la multa di 10.000 dollari a causa del cambio di nominativo dell'iscrizione, e annuncia che Senna correrà in Sud Africa per il Gran Premio inaugurale del campionato, affiancato da Michael Andretti, che ha già avuto modo di mettere in riga ancor prima di iniziare la collaborazione: durante i test, sofferente per un mal di denti e colto da una nevralgia, Ayrton assiste alle prove del nuovo compagno di squadra, che nella foga di imparare tutto ciò che c'è da sapere in quello che per lui è un mondo tutto nuovo, accelera in maniera spropositata creando un rumore assordante ogni qualvolta rientra o esce dai box.


Colto dai dolori, e seduto chino su di un tavolo, al rientro del compagno di squadra, Ayrton lo riprende in modo stizzito. Il pilota brasiliano gli chiede di avvicinarsi, e in modo piuttosto poco amichevole gli dice:


"Guarda che devi fare rumore fuori, non qui dentro".


Dopo questa redarguita, Michael non riesce più a ripetere i tempi fino a quel momento segnati, a dimostrazione che la beccata del brasiliano lo aveva punto nel morale.


Tuttavia, il rispetto che il pilota statunitense ha nei confronti del brasiliano è altissimo, e viene confermato da lui stesso anni dopo:


"Un uomo di grande cuore e sensibilità. Il miglior compagno di squadra insieme a mio padre, oltre che il miglior pilota che io abbia mai incontrato".


Dunque, il giovane e veloce finlandese Mika Hakkinen, anch'egli iscritto al mondiale, resterà per ora come terzo pilota con funzioni di collaudatore e di eventuale sostituto di Senna o Andretti. In una intervista rilasciata alla rete televisiva brasiliana Globo, Senna precisa di aver accettato visti i buoni risultati ottenuti nei test, di correre in Sudafrica, ma:


"Poi ne riparleremo e prenderò una decisione definitiva".


Il punto di incontro tra Senna e Dennis ha del surreale: su consiglio di Giancarlo Minardi, Ayrton propone un contratto a gettoni, da firmare ad ogni gara, con un conguaglio di un milione di dollari a ogni week-end corso dall’asso brasiliano, che in più di un occasione si divertirà a portare allo sfinimento Dennis, firmando solo il giovedì sera prima dell’inizio del weekend di gara, e dopo aver chiamato il suo manager Jakobi incaricato di controllare che sul suo conto sia stato versato il milioncino.


L'11 marzo a Johannesburg, la Formula Uno torna in pista per il Gran premio del Sudafrica, per inaugurare finalmente il nuovo campionato, con Prost e Senna, di nuovo in pista potenzialmente per darsi battaglia. Malgrado l'anno di assenza dalle piste di Alain, i due non si guardano, non si parlano, e si ignorano costantemente.


Entrambi tuttavia, arrivano nel Continente Nero carichi per la nuova stagione: Prost ha smaltito le rogne con la Ferrari godendosi la vita per un anno intero, prima di rituffarsi in pista; Senna ha il totale controllo sulla sua situazione in McLaren, dove a questo punto sembra poter fare un po' quel che vuole.


Appena atterrato all'aeroporto, Prost risponde con frasi brevi ma coincise ai giornalisti:


"Senna non cambierà mai".


Poi, riferendosi alle offese che avrebbe arrecato al circus e per le quali rischia una squalifica aggiunge:


"Sono onesto e ho detto solo cose oneste".


Senna invece non beve, non mangia, non gioca a golf, non si espone: correrà in Sudafrica solo per vedere come va questa vettura, in caso contrario, tanti saluti.


A distanza di tre anni e mezzo dall’ultima volta, in Francia sul circuito del Paul Ricard quando guidava ancora per la McLaren, Prost ottiene la Pole position, la numero 20 della sua carriera, battendo Senna per appena 88 millesimi di secondo. Un lavoro egregio da parte di Ayrton, che, ricordiamo, aveva guidato la sua nuova monoposto per la prima volta giusto nove giorni prima.


Gli altri sono distanti.


Schumacher è terzo ma ad un secondo e mezzo, l’altra FW15C col numero 0 (non potendo usare il numero 1 che sarebbe spettato al Campione del Mondo Mansell) di Damon Hill è lontana un secondo e otto decimi.

Sembra tutto come prima, come due o tre anni fa; Alain e Ayrton lì davanti ad umiliare tutti gli altri.


La partenza offre subito emozioni: lo scatto del Professore è pessimo e ad approfittarne sono i tre che dietro di lui che prontamente lo scavalcano, ma in uscita di curva 2, Hill perde il controllo della sua vettura, va in testacoda, e solo per una questione di riflessi Prost riesce ad non centrarlo, evitando un patatrac che sarebbe stato un vero disastro per la Williams. Il britannico rientra in dodicesima posizione, mentre davanti Senna fa l’andatura ,seguito dalla Benetton di Schumacher e da Prost.

Pessimo anche il debutto Michael Andretti, che riesce a partire solo su spinta dei commissari, per poi essere inquadrato pochi giri dopo dalla regia internazionale mentre gironzola per la pista con una ruota mancante, causa incidente. L’americano registra così il primo di quattro ritiri consecutivi. Non è di lunga durata anche la gara di Hill, il quale al giro 16 viene speronato dalla Lotus di Alex Zanardi, colpevole di esser stato un po' troppo ottimista nel tentare il sorpasso sulla Williams.

Per entrambi ovviamente trattasi di ritiro.

Nel frattempo, Senna sembra in grado, almeno nelle prime fasi di gara, di gestire il vantaggio sui suoi inseguitori, fino a quando un problema alle sospensioni attive della sua McLaren rendono la sua guida estremamente più complicata. A suon di giri veloci, Schumacher e Prost si avvicinano, formando un avvincente terzetto di testa, guidato da Senna nello scomodo ruolo di tappo. Al 13° giro Alain esce con gran trazione dall’ultima curva, sfrutta la potenza del suo motore Renault, affianca Schumacher sul rettilineo principale e completa un gran sorpasso all’esterno della prima curva.


Il Professore non perde tempo e mette subito nel mirino Senna, stando ben attento a non farsi sorprendere da Schumacher, che resta comunque attaccato ai suoi tubi di scarico. La differenza che i primi tre fanno sul resto del gruppo è imbarazzante: nel primo quarto di gara guadagnati quasi due secondi al giro su Alesi, in quel momento 4°.


Alain studia per qualche giro le traiettorie utilizzate dal suo rivale, finché non rompe gli indugi e tenta l’attacco alla prima curva, ma diversamente da come fatto con Schumacher, si butta all’interno. Sembra fatta, ma nel cambio di direzione Senna riesce a rimettersi davanti alla Williams.



Prost non demorde, ne ha evidentemente di più, il giro dopo ritenta la stessa manovra e questa volta riesce a portarla alla conclusione, conquistando la leadership del Gran Premio. Nello stesso giro, Schumacher trae vantaggio dalla bagarre e poche curve dopo, anche lui infila un impotente Senna.


Il sorpasso del tedesco viene immediatamente vanificato al momento del pit-stop, avvenuto in contemporanea alla fine della stessa tornata. I meccanici della McLaren hanno nettamente la meglio nella sfida a distanza con quelli della Benetton; Senna quindi, è di nuovo davanti.



In seguito al suo cambio gomme, Alain rimane in testa, e macinando giri veloci su giri veloci, lascia il duetto che lo segue in totale solitudine a battagliare per il secondo posto. Al giro 40 Schumi ne ha abbastanza e tenta un sorpasso che ricorda tantissimo l’attacco tentato dal giovane tedesco a Magny-Cours l’anno prima, e dal quale era scaturita la ramanzina in diretta mondiale da parte di Senna.


Michael si butta all’interno senza avere veramente il margine per farlo, Senna chiude la porta, ed il contatto, seppur leggero e ruota contro ruota, è inevitabile, ma contrariamente al fattaccio in Francia, ne fa le spese la Benetton, che si gira e non riesce più a ripartire.


È di fatto l’ultima vera emozione che regala il Gran Premio, poiché, nonostante una pioggerellina negli ultimi dieci giri che si intensifica trasformandosi in un diluvio all’ultimissimo giro, spedendo fuori pista diversi piloti, Prost naviga in totale tranquillità verso la prima vittoria della sua seconda avventura in Formula Uno, mentre Ayrton, secondo, taglia il traguardo ad oltre un minuto di distacco:

"Forse può esser parso facile per chi stava guardando, ma non lo è stato per niente. Sono partito male, e ho dovuto lottare e passare Michael e Ayrton, cosa di certo non semplice. Alla fine, con l’arrivo della pioggia, mi è bastato gestire la macchina e il vantaggio che avevo su Senna. Come mi sento? Non so, mi sento come se non avessi mai smesso da sedici mesi a questa parte. Mi sento bene, forse anche meglio rispetto a due anni fa".


"Sono in un team fantastico, per il quale ho piena fiducia, così come loro hanno piena fiducia in me, cosa che rende tutto più facile".

Per il terzo gradino del podio invece diventa una sorta gara ad eliminazione, partita col ritiro di Schumacher, che prosegue col ritiro del suo nuovo compagno di box Riccardo Patrese, finito nella ghiaia mentre era terzo, e si conclude all’ultimo giro con le esclusioni di Berger e Derek Warwick su Footwork.


Il primo è tradito dal motore Ferrari, il secondo va a muro, fregato dalla pista umida. Entrambi a ogni modo vengono classificati rispettivamente in 6° e 7° posizione, che corrispondono anche alle ultime due posizioni, in una gara che conta la bellezza di diciannove ritiri. Sul podio quindi, ci sale la Ligier di Mark Blundell, seguito dalla Minardi di Christian Fittipaldi e dalla debuttante Sauber di JJ Lehto.


E' la vittoria numero 45 in carriera di Alain, che è tornato in Formula Uno ed è pronto a rimettere tutti in riga, Senna compreso. Ayrton nel retro box risponde in maniera piccata a Jo Ramirez, quando quest'ultimo gli chiede di stringere la mano al suo rivale di sempre prima della conferenza stampa, assopendo la loro storica rivalità:

"Cosa? Stringere la mano della piccola rana? Mai".

Vittoria o meno, rimane il dubbio: Alain continuerà a correre o subirà una squalifica?


Il 16 marzo 1993, Prost trova un forte alleato in Luca Cordero di Montezemolo, che si oppone a qualsiasi provvedimento nei suoi confronti, e a tal proposito ha dato precise disposizioni ad Harvey Potlethwaite che il giorno successivo, in rappresentanza della Ferrari, sarà uno dei 23 giudici supremi del Consiglio mondiale della FISA che processerà Prost.


Il consiglio mondiale, di cui fa parte anche Fabrizio Serena, presidente della Csai, si riunirà alle 9:30 al Grand Hotel di Parigi per ascoltare la difesa di Prost. Quattro le possibili sanzioni:

  • Il biasimo;

  • L'ammenda pecuniaria;

  • L'esclusione da uno o più gran premi;

  • La squalifica dall'attività.


La decisione di Montezemolo significa che la Ferrari è favorevole all'assoluzione o comunque alle prime due sanzioni, perché esse permetterebbero a Prost di continuare a correre regolarmente senza sconvolgere lo scenario sportivo del mondiale. Mosley ed Ecclestone avevano raccomandato una punizione esemplare, tuttavia in questo momento, a campionato brillantemente iniziato, escludere Prost da uno o più Gran Premi significherebbe rigettare la Formula Uno nel caos.


Soprattutto se ad ogni week-end c'è anche l'incognita sulla partecipazione di Senna, che, rientrato in Brasile, dichiara di non poter ancora decidere se correrà il prossimo Gran Premio:


"Dipende da fattori a me estranei".


Finalmente giunge il giorno della decisione. Il 18 marzo 1993, a Parigi, Prost viene assolto con formula piena dal Consiglio mondiale della FISA. I 23 giudici, che hanno votato all'unanimità, non sono entrati nel merito delle singole accuse mosse a Prost e non hanno voluto nemmeno ascoltare la cassetta che Prost aveva portato per dimostrare di essere stato mal interpretato nella intervista ad un settimanale francese. I giudici si sono limitati ad ascoltare lui, che nella sua difesa si è rivelato così appassionato e convincente da portare i membri del Consiglio fin quasi sull'orlo della commozione. Prost ha concluso la sua arringa chiedendo scusa a tutti:


"Non era nelle mie intenzioni offendere nessuno ma desidero ugualmente chiedere scusa a tutti".


Del tutto inutile si è rivelata così la presenza dell'avvocato di Prost, che era pronto a dire alla corte che una eventuale condanna del suo assistito sarebbe stata illegittima perché le famose frasi ritenute diffamatorie Prost le aveva comunque pronunciate in un periodo in cui non era un tesserato della FISA, e quindi non si poteva applicare a lui il codice sportivo internazionale. Tutto insomma è finito nel migliore dei modi e Max Mosley, presidente della FISA, nella sua conferenza stampa dice:


"Prost non lo conoscevo bene, ma ora che l'ho conosciuto mi sono reso conto che è un uomo intelligente e abile col quale sono certo si potranno avere rapporti costruttivi".

Sollevato, Prost dichiara di sentirsi libero da un incubo e che ora si può tornare al parlare solo di sport:


"Mi sarebbe dispiaciuto saltare il Gran Premio del Brasile, perché ho vinto sei delle sue dodici edizioni cui ho partecipato".


Approfittando della circostanza, il consiglio approva anche tutte le modifiche ai regolamenti del 1994, che prevedono la scomparsa di tutta l'elettronica che non riguarda la gestione del motore, della telemetria e delle sospensioni attive, anche se si temeva, a questo riguardo, un qualche colpo di mano da parte della Williams e della McLaren che avevano criticato queste modifiche.


Ora è ufficiale, la Formula Uno dell'anno successivo tornerà a livelli più umani e meno dispendiosi.


Meno di una settimana più tardi, il 24 marzo 1993, da San Paolo, per la gioia del suo pubblico, Ayrton Senna dichiara pubblicamente che correrà con la McLaren per il Gran Premio del Brasile di Interlagos, in programma la domenica successiva. Il fuoriclasse brasiliano tuttavia sottolinea di aver firmato un contratto solo per questo Gran premio, mentre proseguono le trattative per definire un contratto vero e proprio valido per tutto il campionato.


La McLaren, d'altra parte, con un comunicato conferma le dichiarazioni di Senna.


Il nodo della questione non risiede nella competitività della monoposto inglese ma nell'ingaggio chiesto da Ayrton Senna, 30 miliardi di lire circa: in poche parole, il pilota quest'anno vorrebbe guadagnare almeno come nella passata stagione.


Tuttavia, ciò che si pensava dovesse succedere conseguenzialmente al suo annuncio, non accade: non si evince alcun entusiasmo popolare a San Paolo. A quanto pare, la gente del luogo si è un po' stufata e non riesce a capire perché ogni volta che Senna decide di fare una corsa, dia l' annuncio col volto severo ed emaciato.


Ed i danni sono visibili nel circuito dove finora avevano venduto pochissimi biglietti, tanto i paulisti davano per scontato che non avrebbe corso, vista la supremazia della macchina di Prost. Ma nonostante l'annuncio ufficiale di Senna che ha deciso che correrà, le biglietterie sono ancora vuote, dato che i prezzi per i biglietti pubblicati dai giornali sono scoraggianti e perfino scandalosi: 50 dollari, in una megalopoli brasiliana dove ci sono vaste categorie di lavoratori che conducono la magra esistenza quotidiana con l'equivalente di 90 dollari mensili di salario.


Certo, alla fine di questi tre giorni il miracolo come sempre ci sarà, dato che i paulisti scavalcheranno i muri ed entreranno di nascosto, ma la realtà sociale di San Paolo è questa. Ed è tale la paura di essere rapito, che Senna si muove in elicottero perfino tra il circuito e casa sua in un quartiere periferico considerato rifugio dei neoricchi, circondato da un esercito di guardie del corpo, alcuni perfino capaci di fare i sommozzatori per sorvegliare la spiaggetta della sua villa al mare.


Sono 146 i sequestri di persone nel 1992, con Ayrton sempre nel mirino. Così in questa tristezza sportiva ed economica che pesa sulla città, le prime pagine sembrano appartenere a giornali di un altro mondo. Pagine intere sugli eredi al trono del Brasile, con faide familiari che appassionano in un paese dove regna da sempre sua maestà la Novela.


Nonostante la tristezza che aleggia su San Paolo, in realtà il Gran Premio promette spettacolo, specialmente per Prost, la cui macchina troverà un alleato in questo circuito dalle curve veloci.


Il 28 marzo 1993 si corre il gran premio del Brasile, e Ayrton Senna ha confermato la sua presenza a bordo della McLaren.


Le trovate per entrare gratis dentro il circuito superano ogni fantasia mediterranea; 'Camion con vista sul circuito' dice un cartello stradale già alcuni chilometri prima delle entrate ufficiali. Poi però il camion si mette in moto e riesce a superare, non si sa come, le varie linee Maginot apprestate per arginare l'invasione. Piccoli e grandi trucchi di chi non ha i soldi per pagare il biglietto. Ma anche piccoli e grandi trucchi di chi non ha voglia di buttar via quattrini sapendo che Senna poco o nulla potrà fare oggi contro una furia scatenata di nome Prost. Il Professore è talmente rilassato e sicuro che la notte precedente si è lasciato perfino trascinare dai fotografi dentro i camerini di alcune ballerine di samba nude.


Il campionato comincia già a prendere una fisionomia. Un gruppone alla rincorsa di Prost.


La straripante superiorità della Williams può essere minacciata realisticamente da due fattori combinati l’uno con l’altro: un fenomeno come avversario, e delle gare che nel gergo automobilistico si definiscono ‘pazze’. Il fenomeno c’è, guida una McLaren motorizzata Ford per un milione di dollari a GP, e nella gara di apertura ha fatto il possibile per arginare la potenza del bolide gialloblu, salvo poi essere frenato da problemi alle sospensioni attive della sua vettura.


Fenomeno o meno, senza un importante sostegno da parte del suo team in chiave sviluppo, e un po' di fortuna, necessaria per sfruttare al meglio le proprie virtù, parlando in termini machiavellici, Senna può fare ben poco per dar fastidio a Prost, che si presenta a San Paolo in Brasile stra-caricato dalla vittoria in Sudafrica.


Nella terra natìa di Ayrton, così come a Donington per il Gran Premio d’Europa due settimane dopo, si concretizza esattamente ciò di cui parlavamo: in circostanze a lui favorevoli, Senna capitalizza al meglio la situazione ed è protagonista di due prestazioni (quella in Gran Bretagna in particolare) che difficilmente verranno dimenticate.


Senna, a microfoni accesi, dice di non augurarsi la pioggia, perché non ha mai guidato questa McLaren sul bagnato, ma appena i microfoni si spengono arriva un fendente off the record:


"Se piove, Prost se ne può tornare a Ginevra per sempre".


Prost ottiene la seconda pole position di fila, regolando il compagno di squadra Damon Hill, al quale rifila un secondo netto. Rispetto al Kyalami, dove c’era a stento un decimino a dividerlo da Alain, a San Paolo Senna dista un secondo e otto, condividendo la seconda fila con la Benetton di Michael Schumacher.


Nella conferenza stampa post-qualifiche, tra i due storici rivali arriva una stretta di mano per la quale l’aggettivo farlocca è quello che maggiormente si addice, un po' come già successo in passato a Monza nel 1990; insomma, giusto per far contenti i mass-media. C’è ancora ruggine tra i due, è evidente, a maggior ragione dopo che Prost ha soffiato il volante della Williams proprio a Senna, e non contento ha posto il veto su un suo arrivo al suo fianco.


La domenica di gara offre nuvoloni carichi di pioggia che incombono sul tracciato. Una variabile, quella della pioggia, che è esattamente ciò di cui ha bisogno l’asso della McLaren per mettere il bastone tra le ruote alle Williams.


Prost riesce a scattare bene, scacciando i fantasmi di due settimane prima quando era stato tutt’altro che rapido, ma fa meglio di lui Ayrton che in staccata infila con decisione la Williams di Hill, accodatosi dunque in terza posizione.


Al centro del gruppo c’è un contatto tra Michael Andretti e Gerhard Berger, causato dallo statunitense che cambia in modo repentino la traiettoria tagliando la strada al ferrarista, che non riesce ad evitarlo. I due finiscono fuoripista e poi sbattono pesantemente contro le barriere, fortunatamente non riportando alcuna seria conseguenza. Per Andretti però si concretizza un altro ritiro dopo quello in Sudafrica; la sua avventura in Formula Uno è iniziata male.


Straordinaria invece la partenza dell’unica Ferrari rimasta in gara, quella di Jean Alesi, capace di scalare dalla nona alla quarta posizione, davanti a Schumacher, il cui passo però è nettamente migliore del francese, che infatti non è in grado di tenerlo dietro di sé a lungo. Di conseguenza, mentre Prost si dà alla fuga indisturbato, si forma un interessante terzetto di inseguitori formato da Senna, Hill e Schumacher, mentre dietro Alesi viene scavalcato anche dalla stupefacente Sauber di Letho.


Al 10° giro Hill rompe gli indugi, sfrutta tutta la scia offertagli da Senna e compie il medesimo sorpasso che aveva subito al primo giro, riconquistando così la seconda piazza. Schumacher prova a fare lo stesso, ma memore delle brutte esperienze avute nel passato recente con Senna, è meno avventato e rimane un po' più sulle sue.


Il tedesco scala in terza posizione nel momento in cui Ayrton riceve uno Stop&Go per aver superato un doppiato in regime di bandiere gialle alla curva Junção. Il pilota di casa rientra in quarta posizione, ma ha perso contatto dai primi tre, affievolendo fortemente le sue speranze di vittoria, se non addirittura di podio.


Dopo aver percorso circa un quarto di gara, arriva la pioggia ad inondare la pista di acqua. Da questo momento, Ayrton dà uno scossone alla sua gara figurando tra quelli che per primi vanno ai box a montare pneumatici da bagnato, mentre in pista scoppia il caos: prima Ukyo Katayama su Tyrrell e poi Aguri Suzuki su Footwork vanno a sbattere, dovendosi ritirare.


E poiché la vettura di Suzuki rimane in pista, per la prima volta nella storia del campionato 1993 diventa necesario l’ingresso della Safety Car.


Ma non è finita qui, perché l’arrivo della pioggia causa il panico anche in Williams, e nella fattispecie a Prost, che per un’incomprensione col box rimane in pista un giro di troppo. Alla prima curva Alain perde il controllo della monoposto, proprio mentre davanti a lui è successa la stessa identica cosa al pilota brasiliano della Minardi, Christian Fittipaldi; sopraggiungendo, il Professore centra in pieno il brasiliano rimasto fermo al centro della pista, e abbandona una gara che fino a cinque minuti prima era saldamente nelle sue mani:


"Ero dalla parte opposta del circuito. Dalla squadra, via radio, mi hanno mandato un messaggio, ma io non capivo, non si sentiva nulla. Ho poi saputo dopo, quando era troppo tardi, che mi volevano avvertire che era troppo pericoloso proseguire e che c'erano delle vetture bloccate lungo il percorso, anzi sulla pista. Quando sono arrivato sul rettifilo, ho visto che il mio compagno di squadra si era fermato per sostituire gli pneumatici. Così ho proseguito, decidendo di procedere al pit stop nel passaggio successivo. Pochi metri dopo ho trovato l'auto di Fittipaldi intraversata sulla traiettoria. Ho cercato di frenare, ma è stato inutile, l'ho centrata violentemente e il musetto della Williams è volato".


"Sono cose che non dovrebbero succedere. E questo dimostra che quando tutto va bene può sempre capitare un imprevisto. Per me c'è stato un malinteso. Certo, buttare via 10 punti in una maniera simile è un delitto".


Un furente Frank Williams non giustifica il suo pilota per l’errore commesso:


"Prost era stato richiamato ai box ma è rimasto fuori. In condizioni difficili come quelle non dovrebbe nemmeno esserci la necessità di dirgli di rientrare!".


Non è esente da rischi lo stesso Senna, che sempre alla prima curva compie una leggera escursione sull’erba; malgrado ciò, allo stabilizzarsi della situazione è secondo dietro a Hill, davanti a Schumacher, terzo a discapito di un pit-stop travagliato, e Alesi.


Successivamente sia Schumacher che il ferrarista vengono puniti con uno Stop&Go per aver effettuato sorpassi illeciti sotto regime di bandiera gialla, o, nel caso di Alesi, prima di aver tagliato la linea del traguardo durante il giro di rientro della Safety-Car.


Con il cessare della pioggia, la pista tende ad asciugarsi, al punto che intorno al 40° passaggio comincia il carosello dei pit-stop per rimontare gomme d’asciutto. Senna tenta un undercut su Hill, fermandosi un giro prima del britannico, ma il 32enne riesce ugualmente a rientrare in pista in veste di leader dopo il suo di pit-stop, sebbene abbia Ayrton alle spalle a poca distanza.


Avendo gomme fredde, il londinese fatica a prendere immediatamente ritmo, fattore capitalizzato alla perfezione da Senna, che alla staccata in salita della Ferradura infila all’interno la Williams numero zero, mandando in visibilio la torcida brasiliana.


La parte complicata per Senna arriva subito dopo il sorpasso, dato che Hill dispone pur sempre di una vettura più veloce, e una volta portate a temperatura i suoi pneumatici, Ayrton necessita di un vero e proprio capolavoro per resistere ad eventuali attacchi.


Nel momento di maggior pressione, la guida del brasiliano è semplicemente magistrale, specie quando è in grado di liberarsi con tempismo da manuale dei tanti piloti da doppiare.



In questo caso, parlare di semplice fortuna sarebbe riduttivo, in primis perché il comportamento dei piloti doppiati in pista è difficile da gestire, dato che alzano il piede solo sul rettilineo principale, e in secondo luogo perché gli stessi piloti li incontra anche Damon Hill, che nell’effettuare le stesse manovre perde definitivamente contatto da Ayrton, tanto da mollare il colpo a pochi giri dalla fine.


Il distacco finale tra i due, infatti, è di 10 secondi, ma per Damon il secondo posto è tutto sommato un risultato soddisfacente, dopo che in Sudafrica si era ritirato.


Sul terzo gradino del podio sale Michael Schumacher, autore di una furiosa rimonta dopo la penalità che lo aveva relegato in nona posizione, conclusa con una dura battaglia ingaggiata negli ultimissimi giri con Johnny Herbert, che con la sua Lotus quel terzo posto proprio non ne voleva sapere di cederlo al rivale.


La gioia del pubblico brasiliano per la vittoria numero 37 del loro pupillo, la numero 100 della McLaren in Formula Uno, è tale da invadere la pista e circondare la vettura di Ayrton, che non può più proseguire verso il box; per portare Senna sul podio diventa necessario l'utilizzo della Safety-Car.


A premiare Ayrton tra l’altro, c’è il penta-campione Juan Manuel Fangio, col quale si scambia un bell’abbraccio dopo aver ricevuto il trofeo. Ma Ayrton non è felice, nonostante abbia vinto di fronte ai suoi tifosi; sente di non avere la macchina vincente, e lo dichiara apertamente:


"Come una provvidenza divina, la pioggia è arrivata a salvarmi. Altrimenti non avrei potuto fare nulla contro la Williams. Quando Dio vuole una cosa, nessuno può opporsi".


"Alla fine ho avuto due volte paura. Prima, quando a due giri dal termine si è accesa la spia dell'olio del motore e ho temuto di rimanere beffato. Ho rallentato e ce l'ho fatta. Poi, quando la mia vettura si è fermata e i tifosi mi hanno circondato. La gente credeva di dimostrarmi il suo affetto. Ho preso un sacco di pugni in testa. Stavo dentro l'abitacolo, rannicchiato, aspettavo che arrivasse qualcuno. Mi hanno salvato i poliziotti, altrimenti andava a finire che mi ammazzavano, soffocandomi per amore".


"E' la seconda volta che salgo sul gradino più alto del podio in Brasile. Ma non è questo il modo in cui mi piace vincere. La nostra vettura non è competitiva rispetto alla Williams. E' stata dunque una gara tutta speciale nella quale sono capitate molte cose. Alla fine mi è andata bene e ho potuto usare la mia esperienza per contenere gli attacchi di Hill. Ho preso 10 punti, sono in testa al Mondiale, ma non conta perché non so neppure quale sarà il mio futuro".


Poi parla della penalità:


"La penalità è stata assurda. Certe persone dovrebbero stare più attente a prendere certe decisioni. Stavo doppiando la macchina davanti, non l’ho passata io, ma è stato lui a decelerare. A ogni modo è una gran soddisfazione vincere una gara del genere. Il mio futuro? Non è il momento adatto per parlarne!".


Prost ad ogni modo, è sicuro che Ayrton sarà in pista:


"Piange sempre, gli piace fare la commedia, anzi drammatizzare le situazioni. Vedrete che alla fine tutto andrà a posto. Ma è interesse comune che Senna ci sia. Un bene per la Formula Uno. Così come è stato positivo che domenica abbia vinto lui. Siete tutti contenti, no? Lo spettacolo è assicurato. Noi abbiamo sbagliato e paghiamo. E' destino che debba guadagnarmi le mie soddisfazioni lottando sino in fondo. E' una battuta, ma ho persino sentito qualcuno che diceva che i Grand Prix dovrebbero avere la pioggia obbligatoria per essere più belli".


Pochi giorni dopo, il 1° aprile 1993, Alain è impegnato a Nogaro, nel Sud della Francia, in una sessione di test. Approfittando delle soste, il Professore torna a parlare dell'errore commesso durante il Gran Premio del Brasile, dando una curiosa spiegazione dell'equivoco:


"Ho fatto uno stupido errore, e ho fatto proprio un grosso regalo a Senna. Dobbiamo migliorare le comunicazioni radio. In passato ero abituato a sentire parole-chiave non intere frasi. E quando mi hanno detto di fermarmi per il cambio gomme, io in realtà ho capito che c'erano problemi ai box. Ma ora, a mente fredda, mi rendo conto che mi sarei dovuto fermare ugualmente, anche se mi fosse costato 20 o 30 secondi. In Brasile nessuno poteva battermi".


A quasi otto anni di distanza, il Gran Premio d’Europa torna in calendario, e si disputa al Donington Park, circuito sul quale la Formula Uno non ha mai gareggiato prima d’ora. In verità non avrebbe dovuto farlo neanche nel 1993, poiché in principio il terzo appuntamento del Mondiale era stato programmato sul circuito Autopolis, in Giappone, per il Gran Premio d’Asia; peccato che per mancanza di fondi è saltato l'appuntamento, quindi si decide di correre sul circuito di Donington, per la prima volta.


Nel frattempo, il 5 aprile 1993, come ampiamente previsto da Prost, Ron Dennis annuncia che Senna sarà presente, anche se, dagli uffici di San Paolo del brasiliano nessuna conferma viene data a questa notizia. Sembra tuttavia improbabile che Senna rinunci a correre proprio adesso che si trova, contro ogni aspettativa, in testa alla classifica mondiale piloti.


Di fatto, ora il problema di non è più relativo ai bonifici che Dennis deve versare entro il giovedì precedente al week-end i gara, ma il fatto che il pilota brasiliano pretenda di avere gli stessi motori Ford Spec. 8 che utilizza la Benetton.


La prima sessione di qualifiche del venerdì si corre su pista bagnata, pane per i denti di Senna, che non a caso fa segnare il miglior tempo che gli vale la pole provvisoria.

Durante le qualifiche al sabato splende il sole sulle Midlands orientali, ciò riporta davanti a tutti la Williams, con Prost autore di un giro eccezionale in 1:10.458. Hill ancora una volta non può nulla contro il suo capo squadra, stessa cosa dicasi per Schumacher e Senna, come in Brasile confinati in seconda fila a oltre un secondo e mezzo. Prosegue la bella favola della Sauber alla prima stagione in Formula Uno, dopo gli ottimi risultati delle prime uscite: Karl Wendlinger è quinto, JJ Letho settimo.


Ciò che sorprende al sabato è il terzo posto di Schumacher con la nuova Benetton, con una macchina che aveva esordito già venerdì ma sotto la pioggia. Col sole e dopo un'ora e mezzo di collaudi al mattino, la nuova macchina ha dimostrato subito di andar bene, anche se Flavio Briatore chiarisce subito dopo le qualifiche:


"Innanzitutto la macchina è nuova ma per modo di dire. Non è che ci siamo messi a tavolino a disegnare quello che ci passava per la testa o a copiare quello che si vede in giro. L'itinerario è diverso. Noi siamo partiti da una macchina, quella dello scorso anno, che andava già bene. Abbiamo studiato le modifiche per migliorarla tenendo conto che, siccome quest'anno le gomme sono più strette, bisognava adattare le forme aerodinamiche della macchina ai nuovi flussi d'aria creati dalle gomme. Intendiamoci, sono piccoli accorgimenti che non cambiano il look generale della vettura".


"E infatti, guardandola è difficile per un non esperto accorgersi delle differenze. Che però ci sono e la loro funzione la svolgono efficacemente. Un terzo posto sulla griglia per noi vuol dire moltissimo. Vuol dire, in poche parole, che il potenziale c'è, e che ora si tratta di sfruttarlo in pieno. Noi siamo arrivati qui con l'acqua alla gola perché originariamente questa vettura doveva debuttare a Imola, e anticipare di quindici giorni in questo campo non è una cosa semplice. Alcuni pezzi nuovi ancora non ci sono, li stiamo fabbricando. Insomma, siamo ancora all'inizio e forse prima dell'inizio. Potremo fare di più".


"Battere Senna non è una cosa facile. Non è come dire abbiamo battuto la McLaren. No, la McLaren potevamo batterla anche prima, il problema è battere Senna che aggiunge sempre del suo nelle vetture che guida. E se non è riuscito a starci davanti vuol dire che questa Benetton va già molto forte".


Resta però da risolvere la questione tra il team Benetton e la McLaren per i motori Ford, dato che l'evoluzione migliore di questi motori spetta alla Benetton, che con la Ford ha una partnership di vecchia data, mentre Ron Dennis, arrivato solo recentemente a scegliere l'utilizzo dei Ford in mancanza di alternative, ora pretende lo stesso trattamento. A tal riguardo, Briatore commenta:


"Io non voglio farmi la fama dell'uomo nero della F1, e quindi sto zitto ad ascoltare queste lamentele, ma comincio ad averne abbastanza. Perché se si riconosce a Senna il diritto di lamentarsi e portarci via i motori, allora bisognerebbe riconoscere anche a Schumacher il diritto di lamentarsi e pretendere gli stessi motori Renault della Williams. E perché, allora, non dovrebbe lamentarsi Alesi e chiedere anch'egli il motore, che so, della Sauber visto che le Sauber stanno davanti a lui?"


"Sono assurdità grosse come una casa eppure vedo che qui tutti i giorni si continua a parlare di queste assurdità. Senna faccia il pilota e pensi a correre con quello che ha. E lo stesso vale per gli altri. Questi motori sono nostri e lui li avrà quando noi ne avremo di migliori, di più avanzati. Ma la pianti di stare fuori della porta a petulare e insidiare la roba d'altri".


Nella domenica pasquale dell’11 aprile 1993, il cielo del Donington Park, analogamente ad Interlagos, è grigio e minaccioso. In Brasile tuttavia la pioggia si era fatta attendere una ventina di giri, in Inghilterra invece inizia a cadere già prima che abbiano inizio le ostilità. La gara viene logicamente dichiarata bagnata.


Quel giorno, i trentamila spettatori che si recano ugualmente sul circuito, assistono ad una delle gare più rocambolesche di sempre, ma prima di tutto, assistono ad un inizio di gara stupefacente, senza precedenti, con protagonista un singolo uomo.


Allo spegnimento dei semafori, Alain scatta in testa seguito da Hill, mentre Schumacher e Senna non hanno uno scatto proprio indimenticabile; il pilota Benetton chiude su Ayrton e lascia aperto un varco per Wendlinger, che non ci pensa due volte e si infila, intrufolandosi in terza posizione.


Già in uscita di curva 1, Senna esce fortissimo e affianca Schumacher, superandolo definitivamente durante la percorrenza delle Craner Curves. Poco dopo, all’Old Hairpin sorpassa anche la Sauber dell’austriaco, e si porta in terza posizione dietro Damon Hill, che nel frattempo prova a farsi vedere negli specchietti da Prost.


Mentre tutti gli altri guidano sotto una pioggia incessante, Ayrton pare guidare su pista asciutta, totalmente incurante del fatto che in realtà si tratti di un asfalto bagnato.


Ayrton sorprende anche Hill alla McLean’s.


È secondo, dietro Prost.


Alla penultima curva del primo giro, la Melbourne Hairpin, Ayrton tira una staccata furibonda, sorprendendo il rivale, inerme dinanzi a tale velocità.



Quattro sorpassi in mezzo giro, due dei quali sulle vetture più veloci del lotto, sotto la pioggia, e con tanto di leadership della gara conquistata.


Serve altro? In effetti sì, la gara bisogna ancora vincerla, mancano altri 75 giri, e tante altre cose devono accadere.


Nel frattempo, il giovane Rubens Barrichello, come il suo connazionale ben più blasonato indiscutibilmente a suo agio sotto l’acqua, è passato dal dodicesimo al quarto posto, mentre l’altra McLaren di Michael Andretti sperona il malcapitato Wendlinger e si pianta nella sabbia insieme all’austriaco.


Nei primi giri Senna incrementa subito il gap sui suoi inseguitori, mentre Prost deve continuare a guardarsi dalla pressione di un arrembante Hill. Tuttavia, la gara è caratterizzata da una pioggia ad intermittenza che crea gran scompiglio e innumerevoli soste ai box come mai non si erano registrate in precedenza, ben 69.


Il primo a tentare l’azzardo delle gomme da asciutto è Martin Brundle, addirittura al 6° giro, tentativo che non va a buon fine poiché il britannico va in testacoda poche curve dopo, salutando così la compagnia. Dopo i primi pit-stop, avvenuti intorno al 15° passaggio, la situazione dei primi tre rimane invariata: Senna fa l’andatura, seguito a distanza da Prost e Hill.


Trascorrono a malapena 10 giri e torna a scendere la pioggia, mentre Senna si ritrova immischiato in una battaglia tra doppiati, nella fattispecie Fittipaldi e Blundell, ma riesce a cavarsela di mestiere ed uscirne senza conseguenze. Chi invece paga col prezzo più caro il minimo errore è Schumacher, che finisce nella ghiaia e non riesce più ad uscirne. Per lui è il secondo ritiro su tre gare disputate.


Prost è il primo a rimontare sulla sua vettura pneumatici da bagnato, nel tentativo di riguadagnare la posizione su Senna, che invece sceglie di procrastinare di un paio di giri la sua sosta; nonostante ciò rientra davanti al transalpino con un gap persino maggiore rispetto a prima, segno che il suo timing nell'effettuare la sosta è stato decisamente più azzeccato.


La situazione si fa quasi tragicomica, perché lo scroscio di pioggia termina in men che non si dica e tutti devono tornare sulle slick.


Questa volta le cose però non vanno come previsto al box McLaren, dato che al 34° passaggio Senna effettua il suo cambio gomme, ma la posteriore destra crea qualche grattacapo ai meccanici, sicché il pit-stop dura 20 secondi, e il brasiliano rientra in pista conscio di aver perso la testa della gara a favore di Prost, che può vantare perfino un vantaggio di 7 secondi.



Ma Ayrton non demorde, e prova subito a recuperare a suon di giri veloci.


All’ennesima pioggia leggera che si abbatte sul tracciato arriva il momento che decide l’esito della gara: la Williams opta per un’ulteriore sosta per entrambi i piloti, al fine di rimontare di nuovo gomme wet, mentre quasi tutti pazientano ancora un po' e rimangono sul compound asciutto.


Una scelta azzardata che si rivela errata, poiché la pioggia cessa subito di cadere e sia Prost che Hill devono rimontare pneumatici slick. Come se non fosse sufficiente l’enormità di tempo perso, nel ripartire Alain fa spegnere il motore, e lascia per strada altri 40 secondi. Uscito dalla pit-lane, si ritrova addirittura doppiato da Senna.


Il disastro per Alain si consuma tre giro dopo, costretto a rientrare di nuovo a causa di una lenta foratura occorsa alla sua Williams. A fine gara, le sue soste ammonteranno a sette; sarà l’unico a raggiungere tale cifra.


La confusione ai box Williams lascia Senna nella totale tranquillità di gestire i numerosi momenti di pioggia-non pioggia e ulteriori cambi di gomme (per lui saranno quattro in totale a fine gara), e inoltre lascia libero di sognare Rubens Barrichello che, ritrovatosi secondo, tocca con mano il sogno del suo primo podio in Formula Uno.


Il dramma sportivo per Rubens si consuma a sei tornate dal termine, quando il V10 Hart della Jordan va in fumo, così come i suoi sogni di gloria.


E' invece piuttosto curioso il modo in cui Ayrton fa segnare il giro veloce della gara: rientrato ai box per l’ennesimo cambio gomme, il brasiliano si accorge che i suoi meccanici non sono ancora pronti e, consapevole del suo vantaggio su Hill, si permette il lusso di tirare dritto e abortire la sosta. Considerata la conformazione del tracciato, la corsia box si trasforma in una sorta di scorciatoia, pertanto col giro di 1:18.029, Ayrton registra il tempo più veloce in gara, il diciannovesimo in carriera.


Allo sventolare della bandiera a scacchi, l’unico a non risultare doppiato è Damon Hill, secondo e distaccato di un minuto e 23 secondi. Malgrado le vicissitudini, Alain riesce a piazzarsi sul podio, complice anche lo sfortunato ritiro di Barrichello. Completano la zona punti Johnny Herbert, l’unico ad effettuare una singola sosta in contrasto all’andirivieni degli altri, Riccardo Patrese e Fabrizio Barbazza con la sua Minardi, che festeggia i suoi primi punti in carriera.


Sul podio, il vincitore viene premiato con un trofeo molto particolare, legato a ragioni di sponsor (SEGA era il mainsponsor del GP), e cioè una statuetta di Sonic the Hedgehog.



Il vero trofeo viene consegnato solo successivamente ad Ayrton, mentre Sonic si trova tutt’ora in qualche angolo sperduto del museo McLaren.


A ricevere il trofeo del team si presenta raggiante Ron Dennis, che si gode più che può il lato positivo di avere in squadra un pilota come Senna, le cui pretese sono chiaramente direttamente proporzionali alle sue prestazioni.


Per l'appunto, durante la conferenza stampa, Ayrton non dà per scontata la sua presenza all’appuntamento successivo di Imola, a meno che la squadra non dia garanzie di sviluppo:


"La sola cosa che potessi fare era sorprendere le Williams prima che si accorgessero che potevano andare più forte di me. Così è stato. Quindi ho continuato a spingere al massimo. La gara è stata successivamente così incasinata che non saprei neppure più ricordare l'ordine degli avvenimenti. Ho persino avuto una sosta ai box che è durata una ventina di secondi perché non riuscivano a serrare una ruota. Alla fine, quando avevo un giro di vantaggio, ho tirato i remi in barca".


"Torno in Brasile perché la mia situazione alla McLaren non si è ancora chiarita. Potrei anche non venire a Imola".


Ora, come detto, l'oggetto della discordia tra lui e Dennis riguarda esclusivamente i motori Ford, poiché Senna pretende lo stesso trattamento prioritario che ricevono la Benetton e Schumacher, per poter disporre della Specifica otto.


Al fianco di Ayrton e terzo al traguardo, in sala stampa, seppur sorprendentemente col sorriso in volto, Alain lamenta una gara difficile e piena di complicazioni:


"Oggi ho avuto problemi di ogni genere: la frizione, il cambio, le sospensioni, le gomme e persino una foratura che mi ha costretto ad un’ulteriore sosta. Inoltre durante un pit-stop mi si è spento il motore e ho perso più di un minuto. Vista la giornata devo accettare il risultato finale per buono".


Le lamentele di Alain hanno finito per tediare Senna che gli è seduto a fianco durante la conferenza. A tal punto che il pilota di San Paolo non si è più trattenuto, ha afferrato il microfono e ha detto:


"Perché non facciamo cambio di macchina?"


Commento apprezzato dall’intera sala, che scoppia in una risata goliardica, meno che Prost, ovviamente.


Due giorni dopo, il 13 aprile 1993, da Londra, Frank Williams emette un comunicato nella quale esprime il suo pieno sostegno ai piloti:


"La solidarietà fra Williams e i suoi piloti è una realtà tanto nella sconfitta che nella vittoria".


Insomma, Prost e Williams vanno d'amore e d'accordo nonostante le polemiche del GP d'Europa, suscitate dallo stesso Frank Williams che aveva criticato nuovamente Prost per i cambi gomme. O almeno così sembra.


Alain insegue Senna con 12 punti di svantaggio, il campionato è lunghissimo, ma le due bastonate prese pesano come un macigno. Attenzione però: se Ayrton è l’unico in grado di poter regalare magie come quelle appena raccontate, Il Professore è l’unico che può reagire con forza a tali sconfitte contro un rivale di tale caratura. Ed è esattamente quello che farà.


22 aprile 1993. Ad Imola, sede del quarto Gran premio dell'anno, per la quarta volta tutti i fan della Formula 1 si trovano dinnanzi al solito quesito: Senna ci sarà? Quesito non da poco, perché dalle prime tre uscite stagionali si è potuto capire che soltanto lui può contrastare Prost. Il motivo per cui Ayrton non vuole correre è semplice: vuole anche lui il motore Ford Spec.8, e non ha intenzione di scendere in pista senza prima aver ottenuto la garanzia di poterlo utilizzare.


Ma Briatore non è d'accordo, e forte del suo accordo con la Ford pone il veto per la concessione del propulsore alla McLaren. I tifosi italiani non si elettrizzano all'idea di vedere Prost dominare: a Imola sono solo 50.000 gli spettatori presenti sulle tribune. Il week-end ha bisogno del suo rivale.


Ayrton però, non si trova nemmeno nel paddock; non si trova nemmeno in Italia.

Addirittura, ad un certo momento del pomeriggio, quando scadono i termini per le iscrizioni, la sua partecipazione è ancora messa in dubbio. Poi, l'arcano segreto viene svelato. Anche se non ha ottenuto i motori Ford Spec. 8, Senna ha preso il volo Alitalia che parte da San Paolo quando in Italia è quasi notte. Ad Ayrton è bastato sapere che c'è una trattativa in atto tra la McLaren e la Ford per trovare un accordo:


"Sino a poche ore prima la Ford non voleva accettare di discutere per fornire alla McLaren l'ultima versione dei suoi motori. Poi la Casa americana ha ceduto e ha aperto una trattativa che andrà avanti anche con la Benetton, che vanta un contratto in esclusiva per gli 8 cilindri più avanzati" dichiara un portavoce di Ayrton, mentre Briatore risponde scherzando:


"Michael Schumacher non gareggerà qui a San Marino, il nostro pilota ha detto che vuole i motori della Williams di Prost, altrimenti non gareggia".

Senna arriverà il giorno successivo a Fiumicino alle ore 8:30 ma poi sorgerà il problema sul come trasferirlo all'autodromo il prima possibile.


Una cosa è certa, salterà quasi sicuramente le prove libere, ma farà in tempo a sedersi nella sua McLaren per le prove ufficiali. Intanto, però, il solito giallo creatosi attorno a Senna ha causato un po' di problemi agli organizzatori del Gran Premio. Senza di lui e con una Ferrari che non va, la vendita dei biglietti è scesa a livelli mai raggiunti nella storia di quest'evento. La Ferrari, per l'appunto, ha semplicemente una organizzazione interna da ricostruire da zero. Un Esempio?

Dopo una giornata di intenso lavoro, alle ore 2:00 in piena notte, a Maranello i meccanici hanno messo in moto l'ultima versione di un motore super potente, ma stavolta neppure il grande amore dell'Emilia Romagna per i motori e per il Cavallino li ha aiutati. Gli abitanti del vicinato, indispettiti dal rumore, hanno chiamato i Carabinieri e le prove sono finite immediatamente. Come se non bastasse, la Ferrari ha già eguagliato a Donington il record negativo di 37 gran premi consecutivi senza vittorie, che aveva stabilito nei disastrosi anni '86-'87.


Battere questo record proprio a Imola è la ciliegina sulla torta di un momento veramente buio in quel di Maranello.

Ma torniamo al caso Senna. Giovedì 21 aprile: Ayrton sta giungendo a Roma, quindi Ron Dennis ordina a Jo Ramirez di raccogliere Senna e portarlo a Imola con l'aereo privato del team, raccomandando il messicano:


"O torni con Ayrton in tempo per le prove o non mostrarmi più la tua faccia".

Così, Jo decolla con l'aereo privato in direzione di Fiumicino. Tuttavia, giunto nelle vicinanze il pilota dell'aereo scopre che in questo aeroporto non è permesso atterrare con gli aerei privati, dunque bisogna utilizzare il vicino aerodromo militare, per poi sostare in un hotel limitrofo in attesa dell'arrivo di Ayrton, previsto per la mattina successiva.

Il 22 aprile, di buon'ora, Jo si fa trovare a Fiumicino, dove Ayrton, con ancora l'aereo in movimento, in qualità di Vip viene scortato fuori dall'aeroporto. Ma quando Jo e Ayrton giungono nel parcheggio, il tassista che era stato tenuto fermo apposta non c'è più:

"Dimenticalo, prendiamo un altro taxi" esclama Ayrton, ma Jo ha sul taxi la sua valigetta con i biglietti, i documenti del team, i passaporti, l'agenda, i soldi; ma Ayrton insiste:


"Chi se ne frega della tua valigetta, io devo andare a Imola".


Nonostante una breve attesa, alla fine Ramirez cede alle volontà di Senna, quindi prendono un altro taxi e si recano nel aerodromo militare dove vi era parcheggiato l'aereo privato del team, pronto a decollare.

Le sorprese però non sono finite.


I due viaggiatori, giunti all'aereo e quasi sul punto di decollare, vedono arrivare di corsa il tassista, che trafelato restituisce la valigetta a Ramirez, per la sua gioia e per quella di Ayrton, che dispiaciuto per il comportamento che aveva avuto pochi minuti prima si scusa.


Giunti a Bologna, prendono un elicottero, che era già pronto ad accoglierli per portarli dentro il circuito di Imola, e una volta arrivati, Senna sale a bordo di uno scooter che il team aveva già preparato per permettergli di arrivare, con soli due minuti d'anticipo, ai box, per iniziare le qualifiche.


Anche le qualifiche sono condizionate dalla situazione grottesca che si era appena creata. Infatti, a causa della stanchezza, l'ansia, il nervoso e il jet-lag, dopo pochi giri Ayrton finisce dritto nel terrapieno della Tosa. Ma nonostante questo, si qualifica quarto.


Mentre Senna è impicciato nelle suddette questioni, Alain sta preparando la sua reazione in seguito alle due batoste rimediate in Brasile e in Inghilterra, che lo hanno relegato in seconda posizione in classifica generale a 12 punti dal suo rivale.

La superiorità delle Williams in qualifica va avanti ininterrotta, e continua ad essere alquanto imbarazzante per la concorrenza: Prost e Hill, rispettivamente primo e secondo, ma distanti meno di un decimo tra loro, scavano un solco di quasi due secondi sul terzo in griglia, ovvero Michael Schumacher.


Nella domenica mattina post-warm-up, l’inviato della Rai Ezio Zermiani chiede a Senna perché l’accordo sulla fornitura dei motori Spec. 8, che oramai sembrava fatto, sia a quanto pare saltato. Senna commenta ironico così:


"Ormai non abbiamo bisogno del motore, quello che abbiamo è già abbastanza buono. Quindi va bene così, la macchina va bene, il motore va bene, non c’è nessun problema!".

A quel punto Zermiani si reca da Briatore ad informarlo delle dichiarazioni di Senna, alle quali Flavio reagisce altrettanto ironicamente:

"Ah, non lo vuole più? Beh, non so cosa sia successo ma io son contento che non lo voglia più, abbiamo risolto la telenovela brasiliana. Se anche lui è contento di non averlo, pensate che bella notizia".

Nel frattempo, proprio il pilota di punta della Benetton, Schumacher, è coinvolto in una storia che ha risvolti grotteschi. Squalificato venerdì sera dalle prove per aver usato, secondo i commissari, gomme irregolari, è stato tranquillamente riammesso in classifica sabato mattina quando gli stessi commissari hanno fatto dietrofront.


Ciò che sorprende è che nessuno protesta per quanto accaduto. Nessuno tranne la Ferrari, che strepitai fa sentire, ma non inoltra nessuna protesta ufficiale alla Federazione.

Come grottesca è la storia che coinvolge Ron Dennis e Jo Ramirez nel retro box: Ramirez prova a convincere l'azienda produttrice di caffè Segafredo a sponsorizzare la McLaren, ponendo il proprio marchio sul muso dell'auto e della tuta di Ayrton, in cambio di 1,5 milioni di dollari, ma Dennis manda tutto a monte con un pranzo che allontana gli investitori. Sbigottito e dispiaciuto per l'accaduto, Jo si scusa con i portavoce dell'azienda.

Durante la stagione 1993, la Williams in pole non è l’unica costante di ogni Gran Premio (l’unica gara dove non figurerà una Williams davanti a tutti sarà solo l’ultima in Adelaide, dove a far registrare il miglior tempo sarà Senna), ce n’è un’altra, di costante, riguardante proprio Prost; nel trittico di sette gare che danno una svolta alla stagione in favore di Alain, e cioè da Imola fino ad Hockenheim, il transalpino sbaglierà la bellezza di sei partenze, azzeccandone giusto una, a Magny-Cours, quando non si trova nemmeno in Pole position. Malgrado ciò, Il Professore riesce a metterci sempre una pezza, sfruttando il suo immenso talento e, ovviamente, il bolide di cui dispone.


A Imola, per l’appunto, su una pista leggermente inumidita da uno scroscio di pioggia arrivato poco prima della partenza, al via Alain pattina vistosamente e viene scavalcato dal compagno di squadra e da Senna, autore di un ottimo scatto.



Prost cerca subito di rimediare e comincia a mettere gran pressione a Senna che con la sua McLaren è nettamente più lento mentre, nel frattempo, passati i primi cinque giri il leader della gara, Damon Hill, ha già otto secondi di vantaggio sul duo.


Prost inizialmente non affonda il colpo, ma quando si accorge che la McLaren non ha un’ottima trazione in uscita dalla Tosa, Alain si affianca ad Ayrton e già prima della staccata successiva gli è davanti.


Sorpasso bello ma pressoché inutile, poiché durante le soste per montare pneumatici slick, Senna si riprende prontamente la posizione. Chi ha perso un’enormità, avendo atteso troppo per rientrare, è Damon Hill; di conseguenza il terzetto di testa è ricompattato e pronto a darsi battaglia, in mezzo ad una marea di doppiati che rendono il tutto ancor più difficile per tutti e tre.


Come in precedenza, in uscita dalla Tosa, sia Hill che Senna non godono di un’uscita di curva impeccabile, diversamente da Prost che traziona alla grande e li frega entrambi, riconquistando la leadership che aveva perso in partenza attraverso un gran doppio sorpasso.



Anche Senna riesce a passare Hill nello stesso momento, ma ogni sua speranza di dar fastidio al rivale termina al 42° passaggio, quando un problema idraulico lo mette fuori gara; lo stesso vale per Hill, già ritirato al giro 20 per noie ai freni.


La doppia esclusione al vertice consente a Schumacher di scalare sul secondo gradino del podio, una boccata d’ossigeno per lui considerando i due ritiri nelle prime tre gare, mentre a presenziare alla cerimonia del podio salendo sul terzo gradino c’è a sorpresa Martin Brundle con la Ligier, anche lui bravo a capitalizzare il gran numero di ritirati, ben diciotto.


Alain vince e si porta a -2 dalla testa del Mondiale; per lui è la prima di sei vittorie su un totale di sette gare disputate:


"Sono contento. Non tanto per la vittoria in sé, quanto per l'avere dimostrato che anche con la pista bagnata so andare forte. Dopo Donington ho vissuto due settimane pessime, con una gran pressione addosso, bersagliato da critiche pesanti e antipatiche. Adesso credo che il campionato si indirizzerà per me sul binario giusto".


"Credo di essermi meritato questa vittoria. La vettura come tenuta di strada era perfetta, sia sul bagnato sia sulla pista asciutta. Al via ho avuto un problemino con la frizione, ho dovuto frenare per non partire anticipatamente e rischiare di essere penalizzato. Così mi sono trovato terzo. Ho passato una prima volta Senna all'uscita della Tosa al settimo giro. Poi, quando abbiamo cambiato le gomme, sono rientrato nuovamente in terza posizione. Dopo due passaggi ho infilato Ayrton e Hill che si trovava al comando".


"Senna era dietro a Hill e cercava di superarlo. Entrambi hanno allargato la curva e io sono riuscito a tenere la linea ideale e ho potuto affrontare la salita in prima posizione".


Con il primo ritiro stagionale, Senna vede così sfumare il suo già esiguo vantaggio in classifica:


"Ero già contento del secondo posto che potevo conquistare, ma si è guastato l'impianto idraulico delle sospensioni attive. L'olio è uscito dai condotti ed è finito sulle ruote. Sono stato anche fortunato a non avere un incidente. Come avete potuto vedere il motore Renault della Williams era troppo potente per noi. Mi sono battuto come ho potuto".


Due vittorie per Prost, e due per Senna. Tutti pronti per il quinto round

Due settimane dopo, l'8 maggio 1993, a Barcellona, non si ripete la telenovela di Senna riguardante la sua presenza sul circuito, ma la pole, manco a dirlo, la firma sempre lui, il Professore, sempre davanti a Hill. E come ad Imola, il terzo classificato, stavolta Senna e non Schumacher, che invece segue subito dietro, dista due secondi tondi tondi:


"Ragazzi, c'è poco da fare: la Williams è imbattibile. Starò lì, aspettando che succeda qualcosa di strano. Altrimenti sarà solo una questione fra Prost e Hill".

Senna è piuttosto eloquente al termine delle qualifiche.


Il suo pronostico non fa una piega, e Prost deve sporcarsi le mani solo per sbarazzarsi del suo compagno di squadra:


"E' stata dura perché su questa pista ci sono molti salti ed è difficile tenere la vettura nella traiettoria giusta. Ma bisogna ammettere che la Williams-Renault è fantastica: riesci a superare sempre i limiti che pensi di non poter raggiungere. La corsa? Possiamo vincerla, ma prima bisogna percorrere senza problemi tutti i 308 chilometri che ci aspettano per arrivare al traguardo di questo Gran Premio".


Un gara che, dinnanzi a soli 30.000 spettatori, non offre tantissime emozioni.


Alla partenza, invece della solita luce verde si accende curiosamente una luce arancione lampeggiante, che a ogni modo segnala il via delle ostilità. Prost parte male, lasciando Hill libero di andare in testa, ma riuscendo a resistere all’attacco di Senna. Dopo una manciata di giri Alain sorpassa Hill, che tenta invano di rispondere al sorpasso subito, per poi rompere il motore e ritirarsi per la seconda volta di fila, lasciando Prost in completa solitudine fino alla bandiera a scacchi.


Dietro invece, a suon di giri veloci Schumacher si avvicina a Senna, ma proprio sul più bello passa su una chiazza d’olio lasciata dalla vettura di Alex Zanardi, ed è autore di un’escursione che lo allontana irrimediabilmente dal brasiliano, che conserva senza alcun patema il secondo posto.


Ad offrire le uniche emozioni, soprattutto riguardandolo oggi, è il podio: Alain Prost, Ayrton Senna e Michael Schumacher, per la prima ed ultima volta insieme sullo stesso podio, un’immagine da incorniciare e da farci un quadro.



In quel momento storico si parlava di 6 Titoli Mondiali divisi equamente tra Alain e Ayrton, il giovane Kaiser era ancora a zero; a riguardarla adesso se ne contano 'appena' 14.

In breve, sul podio catalano di quella stagione presenzia un’enorme fetta della storia di questo sport. Intanto Prost si è ripreso momentaneamente la testa del Mondiale, a +2 su Ayrton, prima di partire per il Principato di Monaco, dove le circostanze sembrano quelle ideali per interrompere la dittatura instaurata dal brasiliano negli ultimi anni.


"E' stata la gara forse più dura, sul piano fisico della mia carriera. Una pressione enorme".


Commenta Prost dopo la gara.


"Al via il cambio che deve scattare automaticamente si è bloccato in prima e ho dovuto mettere la seconda manualmente. Quindi Hill mi ha messo alla frusta, quando gli ero davanti e dopo quando lui era dietro. Non ci sono ordini di scuderia da rispettare. Siamo liberi. Unica imposizione: non possiamo attaccarci negli ultimi dieci giri per non compromettere il lavoro del team. Chi è in testa in quel momento ci rimane. La mia vettura era perfetta all'inizio. A metà corsa però ha cominciato a saltare come una cavalletta. Insomma mi sono guadagnato questo successo, anche se negli ultimi giri mi sono limitato a controllare: nessuno mi minacciava da vicino. Questa è una vittoria importante perché arriva alla vigilia di Montecarlo, dove credo che i miei rivali potranno darmi battaglia con maggiori possibilità. Comunque non voglio parlare di classifiche, è troppo presto".

Senna, limitati i danni con una seconda posizione, nelle interviste di giornata se la prende con alcuni suoi colleghi, giudicati troppo sconsiderati :


"Di più non potevo fare. Anzi il secondo posto è già migliore di quanto mi aspettavo, perché non avrei mai potuto raggiungere Hill. Nelle prossime gare se non saremo capaci di compiere dei progressi non ci saranno molte chances. Per me è stato terribile in quanto i motori di diverse vetture mi sono esplosi davanti. Avevo la visiera piena d'olio e non vedevo nulla. Ci sono dei piloti, come Zanardi, che sono degli sconsiderati, che non guardano la sicurezza e i regolamenti. I commissari dovrebbero punirli. Rompono tutto e cospargono d'olio la pista, rimanendo in traiettoria, quando ormai è inutile".


A cavallo tra il Gran Premio di Spagna e quello di Montecarlo, il 16 maggio 1993, il manager francese Jean Todt, che il 30 giugno lascerà la Peugeot per assumere ufficialmente il giorno dopo la carica di nuovo direttore sportivo della Ferrari, giunge a Maranello per essere presentato dal presidente Montezemolo a tecnici e dirigenti. Subito dopo Todt visita tutti gli uffici, trattenendosi a colloquio singolarmente con i responsabili delle varie sezioni tecniche.

Jean Todt giunge a Maranello con la fama di essere un duro; il suo compito sarà quello di coordinare il lavoro di Barnard, Lombardi e Postlethwaite, e di gestire oculatamente il bilancio della scuderia. Ha praticamente carta bianca, diventerà il vero braccio destro di Montezemolo.


Tre giorni dopo, mercoledì 19 maggio, giunto a Montecarlo Prost deve constatare che piove ancora, quasi come se ci fosse una nuvola fantozziana ad inseguire gli spostamenti del circus. Una situazione che certo non gli fa fare i salti di gioia, visto che un asfalto bagnato, soprattutto su un circuito come quello monegasco, può scombinargli i piani:


"Devo dare la caccia alla pole position. Solo partendo davanti a tutti avrò la possibilità di sfruttare al massimo le doti della mia Williams-Renault. Su questo circuito è sempre stato determinante avere il miglior tempo in prova. Inoltre, una volta, per sorpassare si doveva attendere un errore di chi ti precedeva. E normalmente si trattava di un errore nel cambio delle marce. Adesso, con i cambi semiautomatici, impossibile aspettarsi regali. Quindi diventa più importante la battaglia nelle qualificazioni. Un tempo non badavo molto a queste cose. Ultimamente mi sono allenato a fondo".


Prost dunque è determinato, ma dovrà fare i conti con un Senna altrettanto deciso, lui che qui ha instaurato una vera e propria oligarchia, vincendo le ultime quattro edizioni per un totale di cinque successi.


A dar man forte al proposito di vittoria di Alain è il brutto inizio di weekend per Ayrton, che va a sbattere per ben due volte, durante le prove libere del giovedì alla Sainte Devote, rimediando un pollice dolorante, e successivamente, nelle qualifiche del sabato, questa volta senza subire conseguenze fisiche:


"Me la sono vista proprio brutta. Tre impatti tremendi, potevo rompermi entrambe le gambe. E' andata bene, anche perché la mia vettura è costruita in maniera fantastica. Devo aver toccato l'asfalto con il fondo ed ho perso il controllo, non c'è stato nulla da fare. Così nel pomeriggio non ho voluto forzare: non ero nelle condizioni fisiche e psicologiche migliori, Adesso desidero riposarmi e domani sarà un altro giorno".


Ciononostante, Ayrton porta a casa un’ottima terza posizione in vista della gara, dietro Schumacher e davanti ad un Damon Hill piuttosto in crisi tra le strette stradine monegasche, soprattutto se paragonato al suo caposquadra, che fa sei pole su sei, e continua ad impartirgli lezioni di guida:


"Sono contento della pole, le statistiche dimostrano che partire per primo è una garanzia di vittoria. La mia vettura va forte, però è difficile da guidare e i problemi in un circuito del genere sono sempre in agguato".

E questo nonostante la Williams scopra di aver montato sulle monoposto di Prost e Hill due triangoli delle sospensioni incrinati, dovendoli successivamente sostituirli.


Sarà per l’estremo desiderio di non cadere di nuovo nello stesso errore, sarà per un presunto problema alla frizione lamentato da lui stesso nel dopo-gara, ma sta di fatto che in gara Alain scatta in anticipo rispetto allo spegnimento delle luci, pertanto la direzione gara lo punisce con uno Stop&Go di 10 secondi, scontato al 12° giro.


Al momento di ripartire però, Alain compromette definitivamente la sua gara, facendo spegnere il motore esattamente nel bel mezzo della pit-lane come già fatto a Donington Park; quando riesce a tornare in pista, è ventiduesimo e riesce appena in tempo a non farsi superare anche da Damon Hill.


Ad ogni modo Alain non si dà per vinto, e malgrado la penalità, a fine gara lo troviamo ai piedi del podio, in quarta posizione; una rimonta che acquisisce ulteriore spessore, se si considera la pista dove si gareggiava.


Il nuovo leader è diventato nel frattempo Michael Schumacher, il quale ha anche un bel gap su Senna, che pare possedere il passo gara adatto per insidiarlo. Va tutto alla grande per Michael, finché un problema idraulico causa un principio di incendio sulla sua Benetton, e il tedesco deve forzatamente parcheggiare al Loews per permettere ai commissari di spegnere il fuoco divampante.


Così, senza dover fare nulla di eccezionale, Ayrton si ritrova in testa, e gli basta gestire con tranquillità la leadership fino a fine gara, compito reso ancor più facile dalle difficoltà incontrate per tutto il week-end da Damon Hill, mai a suo agio sul tracciato cittadino di Montecarlo, tanto è vero che Gerhard Berger a bordo della sua Ferrari riesce persino ad insidiarlo, ma eccessivamente gasato dall’opportunità di battagliare con una Williams, l’austriaco esagera e prova a superare il britannico al tornantino, proprio come aveva fatto poco prima sul compagno di squadra Alesi, che aveva superato non senza prendersi qualche rischio.


La Ferrari dell’austriaco in questo caso centra il pieno la Williams col numero zero, che si gira e deve effettuare un paio di manovre in retromarcia per ripartire regolarmente, mentre Gerhard può solo scendere dalla vettura e ritirarsi, cedendo il terzo gradino del podio al suo compagno di squadra; per la Ferrari arriva un bagliore di luce in un’altra stagione mediocre.


Senna vince dunque per la sesta volta a Monaco, la quinta di fila, battendo il record di Graham Hill:


"Montecarlo è sempre stata speciale per me, già dal 1984 con la Toleman-Hart, ma anche in seguito con la Lotus posso vantare dei bei ricordi qui, come quando vinsi nell’87, quella fu la prima vittoria con il motore Honda, e la prima sospensione attiva della storia. Poi abbiamo vinto con il 10 cilindri aspirato, e pure con il 12 cilindri, sempre della Honda. Oggi vinciamo anche con il V8 Ford. Sì, è veramente magica per me, un punto di riferimento per la mia carriera. È sempre stato così ed è cosi anche oggi".


"Io non credo nella fortuna ma credo in Dio".



Prost invece, non si capacita della penalità inflittagli:


"Ho rivisto il videotape della partenza. Sono scattato quando si sono spenti i semafori rossi. Forse ho percorso una decina di centimetri in avanti. E con la coda dell'occhio mi sono accorto che la Benetton di Schumacher si era già mossa. In ogni gara almeno 15 piloti fanno la stessa cosa. Credo di essere stato punito con una severità eccessiva. E' difficile accettare questa decisione dei commissari. E' stato vanificato un duro lavoro svolto nelle prove. Onestamente la stagione è ancora molto lunga e c'è modo di recuperare. Mi preoccupa, invece, il fatto che ogni due gare mi succede qualcosa di strano, un intoppo."


Tre pari. 42 punti a 37 in favore di Senna: signori e signore, abbiamo un Mondiale. Almeno per ora.


Tra le tante telenovelas della Formula Uno, quella di Senna alla Ferrari è tra quelle che sembrano non terminare mai. Progetti a lunga scadenza, chiacchiere, ipotesi che si sono sempre scontrate contro una dura e ineccepibile realtà: la Ferrari va male, e un pilota del calibro di Senna non ha interesse a correre con una macchina così traballante. Ma adesso le cose sembrano cambiate.


Con alcune dichiarazioni rilasciate durante il weekend di gara a Montreal, il pilota brasiliano si è ufficialmente candidato per un posto su una delle due macchine del 1994:


"Sono pronto a correre per la Ferrari già l'anno prossimo".


Un Senna che fino ad ora ha goduto di un contratto a gettoni con la McLaren, che si rinnova ad ogni gara, ma che allo stesso tempo è sempre sul punto di saltare. Finora Ayrton ha partecipato a tutte le gare, qualcuna, tipo Imola, con decisione presa all'ultimo minuto. Lo ha fatto anche perché le circostanze gli sono state favorevoli, permettendogli di ottenere alcune vittorie in una stagione in cui l'unico predestinato a vincere è Prost.


Poi Ayrton ha iniziato a pretendere di avere i motori Ford Spec.8, e per un paio di mesi la diatriba è andata avanti lasciando aperte le porte alla speranza che anch'egli potesse ottenere questi brillanti 8 cilindri americani. Ma anche questa storia è ben presto terminata, dato che Ford ha continuato a fornire soltanto alla Benetton i motori più prestazionali.

Questo spiega anche come mai Senna abbia deciso di pensare fin da subito all'anno successivo anno, visto che nella McLaren non vede un roseo futuro. Ciò che può sembrare strano, è perché il brasiliano abbia deciso di candidarsi proprio per la Ferrari, che a sua volta non nuota in acque tranquille. A spiegarlo è lo stesso Ayrton venerdì 11 giugno 1993:

"La Ferrari migliora a vista d'occhio e verso la fine della stagione vedrete che andrà ancora più forte. Forse non sarà ancora in grado di vincere, ma tornerà competitiva. Parlo spesso al telefono con John Barnard e sono andato più volte a trovarlo in Inghilterra. Mi ha fatto vedere tutto quello che sta preparando e sono rimasto positivamente sorpreso. Ci sono delle novità tecniche talmente interessanti che mi meraviglio che nessuno ne sappia niente in giro. John è davvero un uomo geniale e in più ha il vantaggio rispetto agli altri di aver cominciato prima a lavorare sulla vettura del prossimo anno. In altre parole, voglio dire che le condizioni della Ferrari di oggi sono ben diverse da quelle della Ferrari che conoscevo, e con la quale avevo avuto in passato qualche abboccamento".


Insomma, Senna lascia intendere che la sua ansia di mettersi al volante di una Ferrari è così forte che, se fosse necessario, ci si metterebbe prima ancora della fine del campionato. Cosa teoricamente fattibile, visto che per il momento è un pilota libero, senza un vero contratto. Anche se un'altra chiave di lettura di queste sue parole, è quella di voler mandare un messaggio molto chiaro alla McLaren, qualcosa del tipo: o vi sbrigate a trovare una soluzione ottimale per i motori, o io me ne vado. La tal soluzione ottimale per la McLaren sarebbe quella di avere per l'anno successivo gli stessi motori Renault della Williams.


Le trattative sono in corso, anche perché Renault, nella nuova gestione politica della Francia, troverebbe pesante e poco giustificabile continuare a dare i suoi prestigiosi motori ad una scuderia come la Ligier, ma il problema è che anche altri sono in trattativa con loro, come ad esempio la stessa Benetton, che pur di avere i 10 cilindri francesi si è legata già da quest'anno alla casa petrolifera francese Elf che lavora in coppia con la Renault.


Nel frattempo, sull’isola artificiale di Notre-Dame, appena giunto al circuito Alain, con uno dei suoi sorrisetti maligni, parla alla stampa riferendosi alla penalizzazione subìta nell'ultima corsa:


"Scrivete pure che sono un fesso. Lo pensa la maggioranza della gente, ma vedremo chi riderà alla fine".


Gli risponde immediatamente Senna, giunto a Montreal, da Miami, abbronzato e in compagnia della fidanzata Adriana, una prosperosa ragazza che qualcuno, con un po' di malizia, definisce il tranquillante di Senna:


"Parli pure, è tutto da verificare, io giocherò le mie carte".


Ayrton però, sul circuito canadese sembra avere ben poche carte da giocare La McLaren va incontro ad un fine settimana stracolmo di difficoltà, alle quali Senna, almeno in qualifica, non riesce a metterci una pezza, piazzandosi solamente ottavo a oltre due secondi e sette decimi dalla pole di Prost, posizione che insieme alla McLaren non aveva mai sperimentato prima d’ora. Peggio fa Michael Andretti, dodicesimo, le cui prestazioni durante il suo apprendistato in Formula Uno continuano ad essere piuttosto scadenti.


Alain, invece, conquista l'ennesima pole position, staccando il compagno di squadra Damon Hill di ben mezzo secondo.


Venerdì 11 giugno 1993, il week-end di gara a Montreal riserva un'inaspettata sorpresa: da Parigi giunge la notizia che Max Mosley è stato eletto alla presidenza della FIA al posto di Balestre, che non aveva ripresentato la sua candidatura. E' il primo atto di tutta una trasformazione della FIA, che non avrà più due identità, la FIA e la FISA, di cui Mosley era già a capo. Ed uno dei crucci del neo-presidente FIA sono i cosiddetti aiuti artificiali, quali il controllo di trazione o le sospensioni attive; degli aiuti che vanno eliminati.


Quindi ecco che, appena giunta la notizia del cambiamento al vertice della FIA, prima dell'ultima sessione di prove, i commissari del Gran Premio del Canada recapitano a tutte le scuderie una lettera con tanto di firme e timbri. Il contenuto è molto semplice:


"La FISA ci ha informato che le seguenti scuderie contravvengono al regolamento sportivo. per quanto riguarda le sospensioni attive e il controllo automatico della trazione".


Segue l'elenco delle squadre irregolari: tutte, tranne le due Lola Scuderia Italia di Alboreto e Badoer, le quali pur essendo quasi sempre ultime potrebbero ipoteticamente trovarsi a fine anno vincitrici del campionato mondiale 1993, disponendo tutto d'un tratto dell'unica monoposto in regola.


Le altre vetture sono dichiarate irregolari poiché le sospensioni attive, autoregolandosi elettronicamente, comportano una continua variazione dell'assetto aerodinamico della vettura, mentre un articolo del regolamento stabilisce che l'aerodinamica deve essere fissa e non mobile durante il moto della vettura. Quanto al controllo automatico della trazione, essa, proprio perché autonoma, sottrae al pilota una parte del controllo della vettura e anche questo è vietato. Che significato ha questo avvertimento dei commissari canadesi?

"A nostro avviso questi rilievi sono fondati e coinvolgono la regolarità dell'intero campionato. Di conseguenza riteniamo che la cosa più appropriata sia quella di mandare un rapporto in tal senso alla Federazione, consentendo intanto che per questo GP del Canada le vetture indicate siano ammesse alla gara".


Benissimo, ma dopo cosa succede? Qui si entra nel campo delle ipotesi. Ecco la prima: non potendo stravolgere un progetto nel giro di ventiquattro ore, i commissari chiudono un occhio in Canada, ma a partire dal Gran Premio successivo dovranno adeguarsi, cosa pressoché impossibile per molte scuderie. La Ferrari, ad esempio, non può eliminare le sospensioni attive, perché la F93 è stata disegnata per esse, e senza non riuscirebbe a curvare. Idem per la Williams e la Benetton. Forse solo la McLaren potrebbe riadattarsi alle vecchie sospensioni, ma non è così certo. C'è il rischio quindi che al successivo Gran Premio di Francia tutte queste squadre siano costrette a ritirarsi dal mondiale.


La seconda ipotesi è la più complicata, ma allo stesso tempo anche la più credibile. C'è da credere infatti che la mossa di Mosley sia semplice avvertimento con un semplice significato: se qualche scuderia intende impugnare la norma già approvata per il 1994, cioè l'eliminazione delle sospensioni attive, il controllo di trazione e tante altre costose complicazioni, sappia che rischia di essere squalificata già quest'anno. A volersi opporre a questa norma sarebbe infatti la McLaren, e quindi è ipotizzabile che per calmarne i bollenti spiriti la FIA abbia mandato questo segnale minaccioso. In questa manovra c'è però il rischio che il campionato continui fino a novembre sotto una pesante incertezza, che minerebbe quel poco di interesse che ancora rimane.


La soluzione più probabile, secondo i Team Manager, è che il Consiglio mondiale della FIA, organo supremo di governo, organizzi una votazione per pronunciarsi su tale decisione, che potrebbe regalare ad Alboreto il titolo mondiale.


Intanto, Frank Williams reagisce all'indicazione tecnica della FIA dichiarando:


"Consideriamo il documento compilato dai commissari sportivi disdicevole e fuori tempo. Crediamo sinceramente che i mondiali vinti lo scorso anno con Mansell e con le nostre vetture siano validi, e non possano essere messi in discussione dalle decisioni dei delegati tecnici. E poiché dall'inizio del 1992 per 22 gare abbiamo usato sempre lo stesso sistema di sospensioni attive che nessuno ha mai ritenuto irregolari, non comprendiamo la contestazione".


Polemiche o meno, domenica bisogna correre.


Sì, le Williams sono sempre davanti a tutti, e sì, Prost sbaglia ancora la partenza, offrendo su un piatto d’argento la leadership momentanea ad Hill, che poi prontamente non riesce a sfruttarla a dovere.


Per fortuna di Alain, le due Benetton che partivano dalla seconda fila partono pure peggio di lui, con Patrese e Schumacher rispettivamente sesto e ottavo alla fine del primo passaggio sul traguardo. Proseguono, al contrario, le partenze a fionda di Senna, che dopo le primissime fasi di gara è già quinto, avendo scavalcato le Benetton e Brundle, per poi risucchiare dietro di sé le due Ferrari, prima Alesi sfruttando l’esterno del tornantino, e il giro dopo Berger, questa volta buttandosi all’interno.


Una situazione curiosa quella di Alain e Ayrton: negli anni addietro Senna era il Poleman designato quasi ad ogni week-end, mentre Prost era colui che spesso e volentieri gli rompeva le uova nel paniere e rendeva vana la pole position del rivale; nel 1994 la situazione sembra ribaltata, Prost vanifica (quantomeno in partenza) la pole, e Senna mette una pezza alle difficoltà che incontra al sabato.


Sebbene in Williams non vigessero ordini di scuderia, il modo in cui Prost, sempre al tornantino, passa il suo compagno di squadra, fa pensare esattamente il contrario; fatto sta che Il Professore riprende la testa della corsa per non mollarla più. Hill invece, in seguito ad una sosta prolungata, perde posizioni anche a favore di Senna, e di uno Schumacher in rimonta in seguito al pessimo avvio di gara.


Il tedesco si avvicina minacciosamente ad Ayrton, tutti ormai pregustano un interessante duello con il giovane testa calda che in più di un’occasione aveva fatto storcere il naso al campione paulista.



Come a Barcellona però, accade qualcosa che rinvia il duello: a 7 giri dal termine, l’alternatore della McLaren cede, e Ayrton deve abbandonare la seconda posizione, e soprattutto la leadership del Mondiale che aveva momentaneamente riconquistato a Monaco. Uno zero che pesa come un macigno per la lotta al Titolo, con Prost che passeggia verso la vittoria che gli consente di raggiunger quota 47 punti, a +5 sul rivale:


"Oggi la macchina era perfetta, ma devo dire che è stata più dura di quanto immaginassi. Sia la Benetton che la McLaren erano molto vicine. Michael nel finale ha spinto molto, e io ho dovuto fare lo stesso per mantenere il gap. Anche sul piano fisico è stata dura, qui ci sono molte frenate dure, e dopo un po' quasi perdi la sensibilità al tuo piede destro. Sono molto felice per me e per il team, è bello aver vinto quello che per me è una sorta di Gran Premio di casa, prima di andare a gareggiare a quello vero".


Dichiara Alain dopo il suo quarto successo stagionale, mentre, un amareggiato Senna risponde:


"Un secondo posto mi avrebbe garantito di mantenere la leadership in campionato, e l’ho sognato per davvero. Ma in Formula Uno, anche per poter sognare è necessario avere l’attrezzatura adatta, e la mia oggi mi ha lasciato a piedi".


Due giorni dopo, il 15 giugno 1993, la Formula Uno viene scossa dalla morte prematura di James Hunt, Campione del Mondo nel 1976 e commentatore della BBC in seguito al suo ritiro dalle corse avvenuto alla giovane età di 31 anni. Hunt The Shunt si spegne nella sua casa di Londra, a 45 anni, a causa di un infarto. Era noto per il suo comportamento particolarmente spavaldo sia in pista che fuori, che gli valse la reputazione di amante dell'alcool e del sesso. Facendosi un'immagine popolare proprio grazie alla Formula Uno, Hunt divenne un vero e proprio playboy dell'epoca.

Il campionato continua in Francia, tappa che ad inizio anno aveva rischiato di essere cancellata dal calendario, dato che il tribunale di Quimper aveva applicato in maniera inflessibile una legge sul tabacco in Francia e condannato la Williams al pagamento di 30 milioni di franchi per istigazione a delinquere, visto che la squadra inglese esibiva sulle carrozzerie delle monoposto il marchio di sigarette Camel, e le immagini del Gran Premio d'Australia erano state trasmesse sul suolo francese.


Per tutta risposta, la Federazione, non potendo garantire alle scuderie libertà di circolazione senza incorrere nel rischio di essere condannate dalla giustizia, mise in dubbio, minacciando di cancellarlo dal calendario, il GP da correre a Magny-Cours. Ma vista la possibile perdita di un ingente introito economico e data la presenza di forti pressioni, il Parlamento francese approvò un apposito emendamento per ovviare al problema, permettendo il regolare svolgimento della gara. Alla vigilia del Gran Premio, il 30 giugno 1993, da Maranello viene reso noto che Jean Alesi ha firmato il rinnovo del suo contratto con la Ferrari per le stagioni 1994 e 1995.

Il nuovo direttore della Gestione sportiva, Jean Todt, ha sciolto ogni riserva, dicendosi lieto di avere Alesi come pilota e, dopo le ultime consultazioni, tutte le firme sono giunte sui tavoli degli avvocati svizzeri che si occupano della vicenda. Nel 1994, dunque, la Ferrari correrà con gli stessi piloti, mentre per il 1995, l'anno in cui secondo i programmi la Ferrari dovrebbe essere pronta per vincere il mondiale, si renderà vacante il posto di Berger il cui contratto scadrà a fine 1994. E si parlerà di Senna.


Il giorno successivo, il 1° luglio 1993, a Magny Cours, sede del Gran Premio di Francia, Jean Todt diventa ufficialmente il nuovo direttore della Gestione sportiva della Ferrari. Durante la sua presentazione ufficiale, stupisce tutti rispondendo sempre in italiano alle domande che gli venivano poste, e solo dopo le traduce in francese a beneficio dei giornalisti del suo paese. La pronuncia è ancora un po' cadenzata, ma dietro si intravede la volontà di ferro di un uomo abituato a raccogliere delle sfide e a vincerle. Perdere, non gli piace:


"Ho sempre paura di perdere e per questo cerco di fare tutte le cose che bisogna fare per non perdere. Ma la paura è sempre presente".


Poi parla dei suoi primi propositi da nuovo leader del Cavallino:


"Io non voglio cacciare nessuno, al contrario, voglio dare serenità a tutti. La Ferrari ne ha bisogno. Ma so, lo sapevo da tempo, che la Ferrari è una grande squadra, conosciuta e apprezzata in tutto il mondo. Ha tecnici, dirigenti e meccanici di grande valore ma hanno bisogno di ritrovare sicurezza e serenità. Io non conosco ancora tutte le 350 persone che lavorano alla gestione sportiva. E poi? Cosa vuol dire conoscersi? A molti di loro ho già detto buongiorno, ho stretto tante mani, ho visto tanti sorrisi. Ma questo vuol dire conoscersi davvero? No. Da oggi voglio imparare a conoscere tutti, uno per uno, bene, in profondità".


C' è il timore, da quando si è cominciato a parlare del suo arrivo, che la sua presenza a Maranello possa trasformare la Ferrari in un battaglione della Legione straniera dove il capo fa schioccare gli ordini per impartire un qualsiasi ordine, e gli altri eseguono. Un giornalista prende il microfono e glielo chiede a viso aperto, ma per addolcire diplomaticamente la pillola usa parole un po' tortuose:

"Lei pensa che gli altri siano disposti a trottare?"


Todt non lo fa nemmeno finire. Alza minaccioso un dito interrompendolo:


"Se trottare ha lo stesso significato che ha da noi, non usi quella parola. Non mi piace. Nessuno deve trottare al mio fianco. Usiamo la parola collaborare. Ecco, gli altri, tutti gli altri sono miei collaboratori".

Con questa risposta diretta, Todt fa subito capire quello che bisogna aspettarsi da lui: chiarezza. Non dirà bugie, ma quando non potrà rispondere, si limiterà a non farlo.


"Da oggi ho la piena responsabilità di tutto ciò che accade alla Ferrari. Teoricamente potrei mettermi subito a dare ordini. Ne ho la facoltà, ma non sono matto. Per ora starò a guardare, perciò non aspettatevi niente di speciale. Lavorare con gente del valore di Barnard, Postlethwaite, Lombardi e altri per me è un onore. Ma io rispondo solo all'avvocato Montezemolo".


"In questi ultimi tempi ci sono stati progressi notevoli nel settore motori come negli altri settori. Non so se ci sarà bisogno di rinforzi. Io mi vedo più come un direttore d'orchestra che come un generale. E l'orchestra c'è, è di valore internazionale, sta a me dirigerla bene".


Da questo giorno, dunque, parte un nuovo ciclo per la Ferrari, che si prospetta pieno di soddisfazioni.


Anche a Magny-Cours le Williams fanno gara a sé, ma ad ottenere la Pole, fregandola finalmente all’idolo di casa, è Damon Hill, capace per la prima volta in stagione di avere la meglio su Prost nel giro secco. A distanza di circa tredici anni dall’ultima volta, con Pironi in Canada nel 1980, la Ligier riesce a piazzare in seconda fila i suoi due alfieri, Martin Brundle e Mark Blundell, grazie ad una vettura più competitiva di quanto non lo sia mai stata in stagione.

Quinto è Senna a oltre un secondo e otto decimi dalla pole, davanti ad Alesi, Schumacher e alle sorprese Barrichello, Comas ed Alliot, mentre sono in forte difficoltà Berger e Andretti, rispettivamente quattordicesimo e sedicesimo.


A condizionare la prestazione del Professore è stato l'utilizzo del sistema anti bloccaggio delle ruote (i freni Abs) che, non riuscendo ad usarli nel modo corretto, ha deciso di farli smontare. Tuttavia, Alain non si nasconde, e dinnanzi alla migliore prestazione del compagno di squadra, dichiara:


"Questo dimostra che alla Williams non ci sono ordini di scuderia. Non sono preoccupato. Sono partito in pole 7 volte, ma in quattro casi alla prima curva non ero più al comando, quindi non c'è problema. E poi è meglio avere davanti Damon, piuttosto che un altro".


Nel frattempo, la telenovela brasiliana (come l’aveva simpaticamente definita Briatore) si conclude del tutto, poiché Senna si decide a firmare un contratto fino alla fine dell’anno con la McLaren, lasciando perdere il contratto a gettoni del quale aveva usufruito fino al Gran Premio del Canada. La svolta è arrivata a seguito dell’accordo raggiunto tra Ron Dennis e la Ford: da Silverstone infatti, anche sulla vettura di Ayrton sarà montato lo stesso motore utilizzato dai piloti Benetton. Il Direttore Sportivo della McLaren ce l’ha fatta, ma forse ha concentrato troppe energie su questo aspetto, dimenticando che la MP4/8, seppur nata bene, necessita di miglioramenti anche in altre zone specifiche.


Il giorno della gara fa un caldo pazzesco; c’è chi entra in auto il più tardi possibile, o chi come Rubens Barrichello, si lascia gettare un’intera bottiglia d’acqua addosso mentre è già nell’abitacolo.


Stavolta Alain parte bene, ma non abbastanza da insidiare la posizione di Hill, si accoda al britannico e comincia a stargli addosso, pur senza azzardare nessuna mossa rischiosa, essendo cosciente di avere a disposizione tutto il tempo del mondo.


Il momento decisivo arriva durante i pit-stop: Hill si ferma per primo, Alain spinge come un forsennato durante i giri successivi, e grazie anche ad un po' di traffico incontrato nei box dal compagno di squadra, riesce ad aggiudicarsi la prima posizione in gara al giro 30, quando rientra in pista dopo aver effettuato la sua sosta. Il gregario Damon tenta di sorprendere Prost, ancora a gomme fredde, ma il tre volte iridato regola senza troppe difficoltà degli attacchi per la verità poco convinti.

Nella gara degli altri, Senna e Schumacher restano imbottigliati dietro le due Ligier fino a che Brundle perde la posizione durante la seconda ondata di pit-stop, mentre Blundell, a causa di un’incomprensione con il doppiato de Cesaris, finisce la sua gara contro le barriere. A fine gara Brundle conclude quinto al traguardo, ma viste le qualifiche, in casa Ligier speravano legittimamente in qualcosa di meglio.


La gara di Senna, invece, si complica quando la sua McLaren sembra soffrire di qualche noia meccanica; Schumacher lo passa agevolmente e guadagna svariati secondi in pochi giri, mentre Andretti, solitamente due o tre spanne al di sotto del compagno di squadra, da doppiato resta dietro al brasiliano fino al traguardo.


Il quarto posto finale di Ayrton al traguardo è una gioia in più per Prost che, seguito a breve distanza da Hill sotto la bandiera a scacchi, centra il quinto successo stagionale, nonché il suo centesimo podio in carriera, un traguardo fino ad allora mai raggiunto da nessuno.


Proprio davanti ai suoi tifosi, Alain scrive un’altra stupefacente pagina della sua carriera. Il Professore però non vuole sminuire il valore della sua vittoria:


"E' stata una gara dura, come tutte, e non sono mancati i rischi. Provate a correre per 72 giri con un'altra vettura incollata davanti al naso o che ti segue come un'ombra. Non ho mai avuto un istante di riposo. Fra l'altro ho scelto all'ultimo momento la Williams di riserva, perché mi sembrava più equilibrata. E' stata perfetta. Ma praticamente in tre giorni non l'avevo mai provata a fondo. Come ho fatto a vincere? Quando Hill è entrato ai box per fare il primo cambio di gomme ho forzato il ritmo per guadagnare qualche centinaio di metri di vantaggio. E' stata la mossa giusta, perché quando mi sono fermato io, sono ripartito davanti. In ogni caso avevo deciso che avrei attaccato Damon dopo la metà gara. Il campionato? Sono ben messo".


Atmosfera ben diversa rispetto a quella che si può percepire al box di Senna, accusato di avere sbagliato a non fare il secondo pit-stop per le gomme, anche se il brasiliano non si attribuisce nessuna colpa:

"Non so se sarebbe servito, sarebbe stata una lotteria. La Benetton era più veloce".


I giornalisti ribattono alla dichiarazione di Ayrton ricordandogli che a Silverstone la McLaren avrà il nuovo motore Ford, simile a quello della squadra di Schumacher:


"Sì, ma c'è un'altra differenza con la Benetton. E verrà fuori un casino, anche se io non posso parlarne".


Evidentemente Senna si riferisce all'ultimo caso, questa volta nato attorno alla benzina Elf che negli ultimi giorni si dice possa essere irregolare insieme ad altre marche. Ma l'illazione di Senna non piace a Flavio Briatore, che risponde:


"Noi abbiamo anche un'altra differenza dalla McLaren, il pilota. Il nostro parla poco e spinge molto sull'acceleratore. E siamo contenti, siamo arrivati davanti a Senna".

Il lunedì successivo alla gara, i giornali locali inneggiano 'all'imperatore Prost', conquistatore di vittorie e primati a ripetizione. Alain, sebbene felice del suo quinto successo su otto gare totali e saldamente in vetta alla classifica del Mondiale, non può dormire sonni tranquilli. Sulla Formula 1, infatti, incombe un'autentica bufera che potrebbe persino sconvolgere tutto il campionato.


Bisogna risolvere la storia delle vetture ritenute illegali dai commissari delle ultime due gare, Canada e Francia, alla quale si è aggiunta la voce che dopo alcune verifiche siano state scoperte benzine irregolari. Il regolamento recita che la benzina utilizzata deve contenere almeno una percentuale di componenti che vengono usati o verranno utilizzati in commercio, ma negli esami di laboratorio emerge che alcuni prodotti sono sconosciuti, anche se le Case fornitrici sostengono che gli stessi verranno adoperati in futuro. La norma dunque si presta a delle interpretazioni.


In merito all'eliminazione degli aiuti elettronici, la FIA fa sapere che il 14 luglio 1993, dopo il Gran Premio d'Inghilterra si riunirà il Consiglio Mondiale della Federazione automobilistica, che si pronuncerà in proposito.


E se la FIA dovesse confermare le accuse, il Mondiale potrebbe anche saltare.


Mentre sono in corso all'autodromo del Mugello i primi collaudi del nuovo motore a quattro valvole, che dovrebbe consentire un netto miglioramento di prestazioni rispetto all'attuale cinque valvole, il 13 luglio 1993 giunge la notizia che la Ferrari potrebbe trovarsi costretta a rinunciare al GP di Germania. E probabilmente a tutti i Gran Premi di agosto e settembre. Una decisione grave che tuttavia non dipende dalla Ferrari, ma dalla sentenza che il Consiglio mondiale della FIA prenderà in seguito al processo che il 14 e 15 luglio 1993 si svolgerà a Parigi.


L'oggetto del contendere davanti all'organo supremo della Formula Uno è noto.


24 delle 26 vetture sullo schieramento sono state dichiarate irregolari in Canada, in quanto violano due articoli del regolamento sportivo riguardanti le limitazioni della vettura:


  • Il primo stabilisce che le vetture devono essere controllate interamente dal guidatore, mentre le sospensioni attive e altre diavolerie elaborate dagli ingegneri sono controllate ormai in gran parte da un computer.

  • Il secondo stabilisce che l'assetto aerodinamico non può essere modificato quando la vettura è in movimento, il che invece puntualmente avviene con le sospensioni attive che imprimono assetti differenti in seguito agli input provenienti dal solito computer.

La lettera notificata in Canada è stata poi puntualmente reiterata in Francia e in Inghilterra. Adesso ci sarà il giudizio del Consiglio mondiale. Se le sospensioni attive saranno ritenute irregolari, le scuderie incriminate non potranno correre in Germania e per molti Gran Premi successivi, per la semplice ragione che le rispettive vetture sono state progettate e costruite attorno alle sospensioni attive.

La Williams ha già fatto sapere di avere bisogno di almeno due mesi per fare una vettura convenzionale, pertanto potrebbe ripresentarsi in pista nei GP del Giappone e d'Australia che chiuderanno il mondiale '93, mentre la Ferrari non si sbilancia sui tempi, ma è facile immaginare che per Maranello questi tempi saranno forse più lunghi, certamente non più brevi di quelli della Williams. Diversa invece è la situazione della McLaren, che sulla vettura attuale è in grado di togliere le sospensioni attive e rimontare quelle vecchie.

Tuttavia, non è facile ipotizzare il verdetto, perché si scontrano ragioni tecniche e ragioni giuridiche, pressioni di alcune scuderie da una parte e di altre con interessi diversi dall'altra, e soprattutto l'ombra degli sponsor che potrebbero anche decidere di abbandonare il circus.


Un processo complicato al quale se ne affianca un altro, quello sulle benzine. Sono irregolari o no? Tutto verte su una frase del regolamento che recita: tutti i componenti devono riscontrarsi in benzine commerciabili, ma poiché, come dichiarato dall'Agip, azienda che collabora con Ferrari, "per commerciabili si intende benzine che per le loro caratteristiche sono adatte ad essere messe in commercio per le automobili normali, ciò non vuol dire che queste devono essere già in commercio, perché in questo caso tanto vale che le benzine vadano a comprarle in un qualunque distributore stradale. In questo caso la FIA avrebbe dovuto scrivere benzine commerciali anziché commerciabili. Noi petrolieri accettammo questa definizione, perché ci permetteva di fare ricerca e individuare nuovi componenti validi per le benzine di domani. Senza un minimo di ricerca a noi non interessa restare in Formula Uno".


Il 15 luglio 1993 arriva la sentenza.

Il Consiglio mondiale della Federazione Internazionale dell'Automobile, composto da 23 membri tra i quali l'italiano Marco Piccinini, dichiara sette vetture irregolari a causa dell'utilizzo delle sospensioni attive. Si tratta di Williams, McLaren, Benetton, Ferrari, Minardi, Lotus e Tyrrell. Il Consiglio mondiale, approvando in pieno la relazione dei commissari tecnici, ha sentenziato che le sospensioni attive delle scuderie sopraindicate, permettono di modificare in gara l'assetto aerodinamico delle vetture e che ciò è contrario al dettato dell' art. 3.7 dei regolamenti tecnici:

"Pertanto a partire da oggi esse sono vietate. Le vetture che continueranno a montare le sospensioni attive non saranno ammesse in gara".


Inoltre, dopo aver bannato le sospensioni attive, in uso da molto tempo, il Consiglio mondiale proibisce anche l'utilizzo di un altro dispositivo tecnico, il sistema elettronico di anti-pattinamento delle ruote posteriori, dato che esso sottrae al pilota il pieno controllo della trazione, e ciò è contrario all'art. 1.3. Di questo, sono colpevoli le sette scuderie già indicate e altre cinque: Ligier, Footwork, Jordan, Larrousse e Sauber.

In pratica, da questa durissima sentenza sono escluse come previsto,soltanto le due Lola Scuderia Italia guidate da Michele Alboreto e Luca Badoer, i quali teoricamente dovrebbero ritrovarsi da soli in pista nelle prossime gare. Teoricamente perché contro tale sentenza è possibile, entro giovedì prossimo, ricorrere al tribunale internazionale d'appello della FIA, e basta che una sola scuderia faccia appello per sospendere il provvedimento, permettendo a tutti i team di correre il Gran Premio di Germania anche con i famosi dispositivi irregolari.


Quanto tempo impiegherà il Tribunale d'Appello per emettere una sentenza definitiva lo ha lasciato capire il presidente della FIA, Max Mosley, facendo riferimento al GP di Ungheria in calendario a ferragosto. Nel giro di un mese insomma, tutto sarà definitivamente chiaro, sebbene pare strano pensare al Tribunale d'Appello sentenziare contro la FIA stessa. Dunque, si tratta di una formalità per salvare dal baratro una o al massimo due gare. E dopo che succederà?

Un campionato senza Williams e senza Prost sarebbe evidentemente falsato, lo sa lo stesso Mosley, aggiungendo però che sia pur con dolore, i regolamenti vanno rispettati. Potrebbe diventare anche un campionato senza Ferrari, e anche questo, se non soprattutto questo, nuocerebbe come immagine all'intera Formula Uno.



Resta dunque una sola possibilità di porre fine a questa farsa che manderebbe tutto in malora, quella che tutte le scuderie, dimenticando per un attimo rancori e ripicche, portino alla FIA un documento che all'unanimità chieda di poter correre fino a fine anno con le sospensioni attive, per poi abolirle dal primo gennaio 1994.


Il giorno successivo, il 16 luglio 1993, a Parigi, dopo aver colpito duro sulle sospensioni attive, la Federazione Internazionale dell'Automobile è invece clemente sul carburante utilizzato dalla Williams, dalla Benetton e dalla Ferrari. Il Consiglio mondiale ha ritenuto regolari le benzine impiegate nei Gran Premi di San Marino, Spagna, Monaco e Canada, ma col beneficio del dubbio, in quanto le prove di laboratorio effettuate nel corso dei mesi non sono state ritenute certe e definitive, e pertanto i risultati di classifica delle quattro gare indicate sono confermati e nessun punto verrà tolto.


Ogni scuderia tuttavia sarà tenuta a presentare in anticipo una esauriente descrizione tecnica nonché un campione di eventuali nuove benzine, e solo dopo aver ricevuto dalla FIA un certificato di conformità, queste nuove benzine potranno essere usate in gara. Chi le utilizzerà prima di aver ricevuto tale certificato verrà cancellato dalle classifiche.


Intanto, per quanto riguarda la sentenza della FIA relativa alle sospensioni attive, viene reso noto che il giovedì successivo, alla vigilia del Gran Premio di Germania, sul circuito di Hockenheim ci sarà una riunione di tutte le scuderie nel corso della quale Bernie Ecclestone cercherà di convincere tutti a firmare un documento per chiedere alla FIA di lasciar continuare il campionato secondo le modalità tecniche con cui esso era iniziato in Sudafrica, e cioè con le sospensioni attive presenti sulle vetture, rimandando al primo gennaio 1994 la proibizione di tutte le tecnologie contrarie ai regolamenti. A tal riguardo, Mosley conferma:


"In questo caso l' appello del 27 luglio 1993 sarebbe del tutto superfluo e saremmo lieti di accogliere una tale richiesta".


Ma dall'Inghilterra giunge notizia che la McLaren non sarebbe disposta a firmare un simile documento, e che sarebbe invece intenzionata a ricorrere ad un tribunale civile.


In vista del giovedì 22 luglio quindi, regna l'incertezza.


Dieci giorni prima il fatidico incontro, le macchine sono scese in pista per il Gran Premio di Inghilterra, a Silverstone.


Le Williams dominano ancora una volta le qualifiche. Al venerdì, un violento acquazzone, tipico dell'estate inglese, non ha impedito alla scuderia che domina il Mondiale di portarsi al vertice nel primo turno di qualificazione. Anzi, Prost dimostra di non essere un gatto sul bagnato come qualcuno insinuava,a dimostrarlo il suo compagno di squadra Damon Hill che registra un distacco di un secondo e otto decimi, un abisso.


"Ma no, sono quisquilie, sciocchezze. Le condizioni della pista cambiavano a ogni giro e non è detto che io sia stato il più bravo in assoluto. Sono tuttavia soddisfatto perché la mia vettura va benissimo, anche se il sistema Abs di antibloccaggio elettronico delle ruote non è ancora perfetto e bisognerà lavorare parecchio per metterlo a punto. Domenica Damon dovrà passare sul mio corpo se vuole vincere. Io sono in lizza per il titolo e non sono disposto a regalare nulla, al momento. Partirò per vincere e ognuno di noi si giocherà le sue carte".

E' quindi guerra aperta tra i due piloti della Williams, come dimostrano le qualifiche svolte il giorno successivo. Infatti, nel Gran Premio di casa, Hill sembra poter conquistare la pole position, ma Prost gliela strappa negli ultimi minuti della sessione.


Più staccati gli altri; Schumacher, terzo, si trova ad oltre un secondo dalle Williams, Senna, quarto, quasi a tre. Il problema della MP4/8 a Silverstone si scopre essere una pesante carenza di carico aerodinamico; infatti, il responsabile del settore aerodinamico della McLaren, Henry Durand, durante il corso del campionato rifiuta di prendere in considerazione il problema, e anche il nuovo motore portato da Ford anche per Senna non serve a contrastare lo strapotere della Williams. Sono molto in difficoltà anche le Ferrari, con Alesi e Berger rispettivamente dodicesimo e tredicesimo con oltre quattro secondi di distacco dalla pole position. Amareggiato, Todt dichiara:


"Barnard verrà a Maranello due volte al mese. Noi andremo ogni due settimane in Inghilterra per lavorare insieme. Intanto approfondiremo l'esame del settore motori. Se sarà necessario prenderemo rinforzi".


A Silverstone si festeggiano anche i 250 Gran Premi disputati da Riccardo Patrese, che per l'occasione viene irrorato di champagne da Briatore; alla festa dei 200 Gran Premi, furono Alboreto e Nannini a riservargli una sorpresa gelata con un gavettone d'acqua, tre anni prima. Sono presenti alla festa, tra gli altri, anche Bernie Ecclestone, Prost e Senna, che parlando con Riccardo dice:


"Due e cinquanta. Se io arrivo a due e cinquanta come te, sono felice. Perché non ci credo che arrivo come te a due e cinquanta".


Briatore, vicino a lui, chiede ad Ayrton:


"Quanti ne hai?"

Ayrton risponde:


"Non lo so...".


Poi gli dicono che lui potrebbe averne centocinquanta, quindi Patrese ribatte, scherzando:


"Ah, va beh, dai, sono solo sette o otto anni, cosa vuoi che sia".


Ayrton si volta verso Briatore poi dice:


"Con questo mestiere, sette anni è lunga".

Il giorno dopo, al via Hill si porta al comando in seguito ad un'altra pessima partenza di Prost; scatta benissimo anche Senna, che dal quarto posto sulla griglia di partenza balza in seconda posizione.


Cominciano sette giri durante i quali Senna prova in tutti i modi a difendere la sua posizione. Prost ci prova dappertutto: all’interno, all’esterno, sul dritto, in staccata, in trazione, ma Senna è sempre lì pronto a chiudere ogni spiraglio. Alla Abbey, durante il sesto giro, Prost sembra avercela finalmente fatta, ma anche in questo caso Ayrton gli sbatte la porta in faccia. Il passaggio successivo è quello buono: alla staccata della Stowe subito dopo l’Hangar Straight, Alain chiude il sorpasso, e Ayrton, quasi fosse già stremato dall’estenuante lotta, perde immediatamente la posizione anche a vantaggio di Schumacher. Con specifica nuova o meno, la McLaren non va come dovrebbe, e Ayrton può solo provare a limitare i danni.

Durante la battaglia per il secondo posto, Hill ha scavato un solco di otto secondi sul suo primo inseguitore, che è, in seguito alla bagarre, Prost. Il distacco man mano si riduce ai tre secondi, fino a quando fa il suo ingresso in pista la Safety-Car, a causa dell’incidente di Luca Badoer, che fa azzerare tutti i distacchi al giro 37.


Damon pare comunque avere il passo di gara necessario per arginare una volta tanto Prost, ma purtroppo per lui, al giro 42, subito dopo aver fatto segnare il giro veloce, il suo motore va in fiamme e lo sfortunato britannico deve rinunciare al sogno di vincere la sua prima gara in Formula Uno davanti ai suoi tifosi, accorsi in migliaia per sostenerlo.


Prost passa così al comando davanti a Schumacher, Senna, Brundle e Patrese. Se si eccettua il ritiro di Brundle a sei giri dalla fine, l'ordine rimane invariato fino all'ultima tornata, quando Senna deve fare i conti con un antipatico deja-vu, poiché proprio come due anni prima, sempre a Silverstone, rimane senza benzina nel suo serbatoio; ringrazia Riccardo Patrese, che può così festeggiare il suo primo podio con la Benetton. Ayrton viene ugualmente classificato come quinto, avendo percorso il 90% della durata di gara, una magra consolazione soprattutto se nel frattempo Prost va a festeggiare un’altra vittoria.


Dopo il centesimo podio ottenuto in Francia, a Silverstone, seppur in maniera fortunosa, Alain conquista il successo numero cinquanta in carriera, commentato così, con grande fair-play nei confronti del compagno di squadra, a fine gara.


"Non so se avrei potuto fermare Hill. Ho avuto una brutta partenza, sono riuscito a riagganciarlo ma qui superare è difficile, quindi passarlo sarebbe stato complicato; avrei atteso per l’occasione giusta ma non so se ne avrei avuta una, Damon stava guidando benissimo, avrebbe meritato di vincere davanti ai suoi tifosi, e io avrei preferito vincere la mia cinquantesima gara in modo diverso".


"La vittoria più bella è sempre l'ultima, anche se non dimenticherò mai quella di Adelaide, quando vinsi il mio secondo Mondiale nel 1986. Non parliamo del campionato, è ancora lungo. Voglio vincere le prossime due gare, Germania e Ungheria, poi discuteremo e affronteremo un finale di stagione più rilassati".


Non manca anche una piccola stoccata al rivale di sempre, dato che al giornalista che gli chiede spiegazioni sul duello con Senna, Alain risponde con vena polemica:


"Io dopo la squalifica di Montecarlo per la partenza anticipata ho un blocco psicologico, e al via mi sono lasciato sorprendere, ma ci sono dei piloti che possono fare quello che vogliono. Qualcuno mi ha spinto sull'erba e lui due volte mi ha stoppato di brutto. Siamo stati veramente troppo vicini, a 300 chilometri all'ora; e io che penso a vincere il mio quarto titolo mondiale non voglio prendere rischi eccessivi".


La risposta di Ayrton alle parole di Alain è pacata:


"Mi sono divertito nei primi giri respingendo gli attacchi di Prost che aveva una macchina superiore. Poi non mi è piaciuto per nulla il finale: il computer di bordo mi diceva che di benzina ce n'era ancora, invece... In ogni caso non c'era nulla da fare, anche contro la Benetton".

Un'ammissione che ha fatto contento Flavio Briatore, manager del team italiano:


"Abbiamo dimostrato che anche a motore uguale siamo più forti della McLaren. Schumacher avrebbe potuto attaccare al termine della gara, ma ha concluso con soli sei litri di benzina nel serbatoio ed è stato costretto a rallentare".

Quando poi i giornalisti si rivolgono a Schumacher per sapere cosa si aspetti in vista del suo Gran Premio di casa, Michael prova a corrompere scherzosamente Prost, che è al suo fianco:


"Ha vinto cinquanta gare ed è primo nel Mondiale, potrebbe anche lasciarmi vincere, ma magari ne parliamo dopo in privato...".


Nel suo scherzare, Michael ha dimenticato che da corrompere ci sarebbe stata anche l’altra Williams, che però, visto lo zero che imperversa non solo sul musetto, ma anche nella casella delle vittorie, difficilmente avrebbe accettato qualunque tipo di offerta.

Venerdì 23 luglio 1993, terminata la riunione tra i team, la FIA rende ufficiale l'iscrizione alla gara di tutte e 26 le vetture partecipanti al campionato del mondo di Formula Uno.


Tuttavia, dopo aver raggiunto l'accordo in extremis fra le scuderie per evitare di eliminare subito le sospensioni attive, a mente fredda si sono levate nuove critiche, e non è certo che le discussioni siano veramente finite. La conferenza stampa improvvisata da Bernie Ecclestone ha giustappunto contribuito a aumentare la confusione:

"E' stata una riunione molto utile e positiva. Adesso presenteremo la nostra proposta alla Federazione, per mantenere fino al termine della stagione le vetture come sono dall'inizio dell'anno. Sono sicuro che la FIA accetterà il programma. Non chiedetemi dei regolamenti che abbiamo studiato per il futuro in quanto non potremo renderli pubblici sino a quando non saranno stati ufficialmente esaminati dagli organi competenti".


Qualcosa ad ogni modo inizia a trapelare, e così si scopre che le sospensioni attive verranno sicuramente abolite dal 1994, insieme a Abs e controllo di trazione, ma rimarranno il cambio automatico e la telemetria, mentre sarà possibile montare il servosterzo. Inoltre ci sarà molto probabilmente il rifornimento in corsa obbligatorio, e le squadre non potranno utilizzare più di 64 motori nel corso della stagione.

Jean Todt, dopo essersi presentato poche settimane addietro a Maranello, mette subito in chiaro che il comportamento di una parte dei giornalisti italiani non può far altro che mettere in difficoltà il settore sportivo della Ferrari, che con tanto impegno sta iniziando a sistemare:

"Signori, io sono da ventiquattro giorni alla Ferrari e ho già letto tante cose che non vanno bene. Ho letto che la Ferrari compra i motori dalla Honda: zero per cento di verità. Ho letto che Senna l'anno prossimo verrà alla Ferrari: zero per cento di verità. Ho letto che ora la Ferrari compra le sospensioni attive, quelle buone, dalla Benetton: zero per cento di verità. Questo non va bene, dobbiamo lavorare tutti per la ricostruzione della Ferrari. Dobbiamo lavorare insieme avendo rispetto per questo paese, per le forze che lavorano in questo paese. Altrimenti, se ognuno va per conto suo, non si costruisce niente".


Per concludere in bellezza la giornata di venerdì, i commissari di gara si accorgono che la lunghezza ufficiale del circuito tedesco non è quella indicata da anni in tutti i documenti ufficiali della FIA, ma è inferiore.

Anche ad Hockenheim, a prescindere dalla lunghezza della pista, il buon Damon è soggetto ad un’indicibile sfortuna che ne ritarda ulteriormente la prima affermazione in carriera.


Tra le foreste tedesche Prost rende vana anche la nona Pole stagionale, lasciandosi infilare al via da Hill e da Schumacher, e dopo il primo lungo rettilineo arriva alla staccata della prima chicane appaiato a Senna, che prova in modo coriaceo a guadagnare la posizione all’esterno, prima di perdere il controllo della vettura e scivolare in fondo al gruppo.


La brutta partenza del leader del Mondiale invece, si protrae per tutto il giro d’apertura: alla staccata della Ost, la seconda chicane, Martin Brundle perde completamente il controllo della Ligier e diventa una scheggia impazzita che taglia la strada a tutti, Prost lo intravede nello specchietto e decide di tagliare la esse per evitare di essere centrato in pieno dal pilota inglese. Sembra sia stato scampato un grosso pericolo e che la cosa sia finita lì, Alain si mette a caccia dei due che lo precedono e sfruttando al meglio la combinazione del suo V10 Renault e i lunghi rettilinei, una volta raggiunti se ne sbarazza con estrema facilità.


La direzione gara però, valuta per qualche ragione scorretto il taglio di curva del francese, e lo punisce con uno Stop&Go; decisione che fa infuriare Prost, che definisce la penalità uno scandalo. Scontata la penalità al 10° passaggio, si ritrova quinto, ma impiega poco tempo a superare Blundell e Patrese, per poi mettere di nuovo nel mirino l’altra Benetton guidata dal tedesco.


Mentre la rimonta della Williams procede spedita, quella di Senna subisce una battuta d’arresto quando durante il suo cammino si imbatte nella Ferrari di Berger. Uno dei pochissimi pregi della F93A è la velocità sui rettilinei, pertanto Senna fatica a liberarsi dell’ex compagno di squadra. Ayrton monta gomme fresche, e in coppia con Patrese raggiunge nuovamente la Ferrari, che, essendo su strategia differente, è rimasta in pista ed ha anche ingaggiato un’intensa battaglia con Blundell, alla fine della quale la Ligier riesce ad avere la meglio. Una volta ricongiunti con l’austriaco, con gomme nettamente più performanti, il sorpasso sia sulla Benetton dell’italiano che su Gerhard riesce con immediatezza.

Senna è quinto, la sua rimonta si conclude lì, considerato l’ottimo passo gara di cui dispone Blundell, che il brasiliano non riesce mai ad avvicinare.


Non fermandosi ai box, diversamente da Schumacher, Prost ha fatto sua la seconda posizione, ma anche per lui Hill è troppo lontano per pensare di andarlo a riprendere.

Sembra ormai fatta per il 32enne londinese, ma per la seconda volta di fila la malasorte si accanisce su di lui, in questo caso in maniera ancora più crudele rispetto a Silverstone: a un giro e mezzo dalla fine, la posteriore sinistra della sua Williams cede di schianto, Hill deve percorrere quasi tutta la pista per poter rientrare ai box, ma proprio all’ingresso della pit-lane si gira, e ufficializza così il suo quinto ritiro stagionale, sebbene venga classificato lo stesso in quindicesima posizione.


Sul podio dunque, ci vanno Prost, che vince per la cinquantunesima volta in carriera, Schumacher, a dir poco entusiasta di salire sul podio davanti ai suoi tifosi, e l’ottima Ligier di Blundell, che precede di una decina di secondi Senna.


Nonostante il successo, il Professore dopo la gara è visibilmente infuriato, e tuona:


"E' uno scandalo. Quando mi hanno avvertito via radio che dovevo fermarmi ai box per la penalità, non sapevo cosa pensare. Sono partito in anticipo come a Montecarlo, oppure ho sbagliato qualcos'altro? E' chiaro che a quel punto potevo solo gareggiare per il secondo o il terzo posto. Ma ditemi voi come avrei dovuto comportarmi. Quando ho visto negli specchietti retrovisori che la Ligier di Brundle poteva venirmi addosso, ho fatto l'unica cosa che si poteva decidere in una frazione di secondo. Sono andato diritto".

"Se ci fosse stata una collisione sarebbe stato un disastro. E poi, vi ricordate che lo scorso anno, per superare Senna, Mansell tagliò la chicane volontariamente in piena velocità? E l'inglese fu punito? Io, fra l'altro, avendo rallentato vistosamente non ho neppure avuto un vantaggio dalla manovra, solo quello di evitare l'incidente. Avevamo parlato nel briefing della mattinata proprio della seconda chicane. E avevo ricordato quell'episodio. Mi sembra stupido quanto è successo".


"Il campionato? Mi sento più rilassato, ma sono anche molto stanco. Adesso mi prendo un paio di settimane di riposo. Se vincerò anche in Ungheria la storia sarà diversa. Mi spiace per Damon, ma non è colpa mia se lui è perseguitato".


E quando gli viene chiesto su cosa ha intenzione di lavorare nelle tre settimane di stop prima del prossimo Gran Premio, Alain non ha dubbi:


"Sicuramente le partenze".


In conclusione, dovendo rispondere alla domanda inerente al breve duello con Senna, il Professore si limita a espletare un paio di battute provocatorie:


"Quello è lo stile di Ayrton. Ma io non ero disposto ad accettare intimidazioni".

E Ayrton ovviamente, non ci pensa due volte a rispondere al rivale:


"E' facile parlare quando si dispone di una vettura di gran lunga superiore. Quando siamo arrivati alla prima chicane nessuno dei due voleva frenare per primo. Così siamo arrivati all'uscita della variante appaiati e io, che ero veramente al limite, ho perso il controllo della mia McLaren. Poi, ripartendo per ultimo dopo il testacoda, mi sono divertito a fare dei sorpassi. Ma, onestamente, mi aspettavo di classificarmi almeno terzo".

Terminata la gara, Roland Bruynseraede, con molta onestà, va da Martin Brundle e si scusa per averlo ingiustamente penalizzato con lo Stop&go di 10 secondi, dopo che l'inglese aveva tagliato la chicane nel primo giro:


"Non avevo visto che la Ligier era in testacoda. Pensavo che lo avesse fatto apposta, insieme a Prost".


Il signor Roland Bruynseraede è un gentiluomo belga sui quarant'anni che di mestiere fa il direttore di corsa in Formula Uno. Nel 1988 Bernie Ecclestone lo chiamò per mettere fine a una serie di polemiche che avevano investito vari responsabili delle gare, dal vecchio starter Derek Ongaro, accusato di dormire alle partenze, per arrivare a Jackie Ickx, l'ex pilota che nel 1984 era stato sospettato di aver favorito Prost bloccando il Gran Premio di Monaco quando Senna stava per superarlo nel circuito inondato dalla pioggia.

Certo, errare è umano, dicono ai box Williams, ma allo stesso tempo, anche il team sostiene che la punizione subita domenica è stata uno scandalo. Non tanto per la valutazione fuori misura, quanto perché il provvedimento ha lasciato forti sospetti di combine contro il loro pilota.

Qualcuno dunque inizia a pensare che il Professore possa essere nel mirino della FIA per due motivi:


  • Il primo riguarda certe sue pesanti dichiarazioni contro la Federazione, ufficialmente perdonate, ma di sicuro rimaste nella mente dei dirigenti della FIA;

  • Il secondo è da ricercarsi nella superiorità che il francese sta mostrando quest'anno.


Per migliorare lo spettacolo e rendere più avvincenti le corse, il mezzo più veloce potrebbe essere quello di mettere un handicap a chi domina il campionato. E dopo aver accettato i regolamenti sfavorevoli per il 1994 a seguito di una forte ritorsione da parte della FIA, in Williams si inizia a pensare che possa esserci una manovra in atto per rendere le gare spettacolari già da quest'anno.


Durante l'estate 1993, le voci di una partnership McLaren-Lamborghini per la fornitura di motori, in sostituzione dei deludenti motori Ford, iniziano ad essere insistenti dopo che sul circuito di Silverstone, Mika Hakkinen effettua un test con i motori progettati dall'Ing. Forghieri e, nonostante un’improvvisa esplosione, Hakkinen gira un secondo e quattro decimi più veloce rispetto ai tempi fatti registrare col V8 Ford:

"Lo ricordo chiaramente quel test, è stato emozionante. Il motore Ford era complessivamente buono, ma noi avevamo grandi aspettative e il Lamborghini le poteva soddisfare. Quando mettevi giù il piede, andavi veramente forte. Comunque c'erano un paio di problemi. Per prima cosa era molto lungo, e questo non aiutava più di tanto il telaio. Il consumo di benzina pure era maggiore, poi era un po' più pesante del Ford e aveva bisogno di maggiore raffreddamento. Ma era un motore davvero stimolante. Non dimenticherò mai ciò che provai là. Fu strabiliante, la potenza era sempre maggiore".


"E' stato fantastico; stavamo come volando. Ma nell'Hangar Straight, andando verso la Stowe, il motore esplose. Voglio dire, esploso veramente! Un esplosione gigantesca mai vista, forse la più grande che io ricordi. In quegli istanti fu scioccante. Pezzi e pistoni che volavano a destra, alla mia sinistra, dappertutto. Potevi vederli che vedevano da dietro il casco. Un botto talmente forte da lasciare un buco nel fondo piatto. Uno dei momenti più speciali della mia carriera in Formula Uno. E che sound incredibile...".


Sul progetto lavora anche Giorgio Ascanelli, ingegnere di gara di Senna, che ricorda tutte le notti passate ad inserire il 12 cilindri Lamborghini in una monoposto progettata per l'uso del V8 Ford:


"Ci vollero tre mesi di lavoro duro, a metà stagione; launch control e telaio rivisti, cambio, centralina elettronica...parecchio da fare. Solo un grande team come la McLaren avrebbe potuto fare una cosa del genere. E il risultato fu qualcosa di particolare, speciale: un po' più lungo e pesante della macchina col V8, ma più stabile e più dolce sugli pneumatici. Ovviamente più potente, inutile dirlo".


Dopo un mese trascorso in vacanza a ricaricare le batterie, tutti sono pronti per il rush finale, ma più di tutti lo è Damon Hill, che infila la bellezza di tre vittorie consecutive in Ungheria, Belgio e Italia, issandosi persino al 2° posto in classifica generale scavalcando Senna, che conquista a malapena quattro punti nelle suddette gare.


Il primo del tre successi del londinese viene favorito soprattutto dalla disastrosa domenica ungherese di Prost, il 15 agosto 1993. Sul circuito dell'Hungaroring, Alain conquista la sua decima pole position stagionale, precedendo il compagno di squadra Hill, Schumacher, Senna, Patrese e Berger.


Domenica però, prima non riesce a partire nel giro di ricognizione,dopodiché è costretto ad una furiosa rimonta dall’ultima posizione, prima che un problema all’ala posteriore gli comprometta definitivamente la gara, conclusa all’ultimo posto con sette giri di ritardo. Risultato indolore per lui, poiché anche il suo diretto inseguitore, Senna, rimane a secco di punti, ritiratosi per problemi all’acceleratore. La prima di Hill quindi, è una vittoria piuttosto tranquilla, conclusa con oltre un minuto di vantaggio su Riccardo Patrese e Gerhard Berger, che completano il podio.

È stato un regalo di Natale in piena estate".

Esclama Damon alla fine della corsa.


Dopo l'ennesima debacle della McLaren in un giornata in cui Senna poteva approfittare del rallentamento di Prost e avvicinarsi in classifica, due giorni dopo, da San Paolo, Senna parla della Ferrari:


"La Ferrari sarà la gran beneficiaria del nuovo regolamento. Per questo ho voglia di andare lì, alla scuderia con il maggior numero di sostenitori, la marca più conosciuta. Resta da vedere se avrà i mezzi per ingaggiare un pilota campione del mondo".

Così, giovedì 26 agosto 1993, approdata in Belgio dopo il terzo posto di Berger in Ungheria, la Ferrari è sempre soggetta a continue valutazioni, e a far sognare un suo ritorno al vertice. Fa sognare soprattutto il fatto che si continui a parlare di un imminente arrivo di Senna. A tal proposito, non tarda ad arrivare la risposta Jean Todt:


"Ho letto anch'io le dichiarazioni di Senna e devo essere sincero, ha detto delle cose che mi fanno piacere. Non può non fare piacere apprendere che un tre volte campione del mondo desidera tanto venire alla Ferrari e anche alla Ferrari farebbe piacere avere un pilota come lui. Noi stiamo facendo dei sensibili passi in avanti, Senna se ne è accorto, lo dice pubblicamente e noi ne siamo orgogliosi perché questo vuol dire che non abbiamo lavorato a vuoto in questi mesi".


"Quello che ho detto risponde a verità ma non significa affatto che Senna sia in arrivo a Maranello. E sa perché? Per due motivi. Primo, Senna va dicendo queste cose ad altri ma non ne ha mai parlato con me o con altri della Ferrari, quindi non c'è nessun discorso aperto tra di noi. Secondo, per il 1994 la Ferrari ha già due piloti, Alesi e Berger, e non saprebbe proprio dove sistemare il terzo. E' tutto qui ed è tutto molto semplice e chiaro".


Il secondo successo di Hill, questa volta sebbene più combattuto, passa in secondo piano per ben due motivi: il primo è il pauroso incidente occorso ad Alex Zanardi durante le qualifiche del venerdì, che estromette l’italiano dal campionato per il resto della stagione; il secondo, è la vittoria matematica del suo team del Mondiale Costruttori, avvenuto con quattro gare ancora da disputare, grazie ad un distacco imbarazzante sulla seconda in classifica, la Benetton, di 69 punti (129 punti a 60).


Partiamo dal botto di Zanardi.

Durante la sessione di prove del venerdì l'italiano ha un grave incidente in percorrenza dell'Eau Rouge-Radillon. Il pilota della Lotus stava affrontando uno dei tratti più impegnativi del circuito, sulla quale le monoposto toccano velocità altissime. Alex ha perso aderenza e ha puntato diritta contro i guardrail sulla sinistra della pista. Gran botta accompagnata istantaneamente da una fiammata: due ruote via al primo impatto, le altre in quello successivo. La scocca, ormai spoglia di gran parte della carrozzeria, volata in aria, è finita dall'altra parte della carreggiata.


Subito dopo è arrivato Andretti con la McLaren, che è stato costretto a una rabbiosa frenata. Poi Senna, che stava piombando sul punto dell'incidente e per evitare l'ostacolo è finito fuoripista. Ayrton è stato anche ammonito dai commissari sportivi per non avere rallentato prima. Zanardi è rimasto per lunghi minuti incosciente dentro l'abitacolo della Lotus.


Dopodiché è stato trasportato prima all'ospedale di Verbier e quindi a quello più attrezzato del centro universitario di Liegi. E qui i sanitari sono rimasti sorpresi: a parte lo stato di choc e di confusione, una contusione al naso e un gran dolore al collo, il bolognese è risultato quasi illeso. Lo hanno sottoposto a una Tac che ha confermato le prime diagnosi: nulla di grave.


Incidente a parte, le qualifiche sono dominate come consuetudine da Prost, che riesce anche ad avere un buono spunto, cosa più unica che rara per lui in stagione. Poi però viene scavalcato nel valzer dei pit-stop dal compagno di squadra, a causa di una sosta più lenta di tre secondi. Inoltre, un giro dopo essere tornato in pista, si fa sorprendere da Schumacher alla fine del Kemmel; Alain prova ad insidiarlo per riprendersi la posizione, ma un terzo posto, davanti a Senna, è più che sufficiente per amministrare il vantaggio e certificare la vittoria del campionato a squadre.


Ai box, nel dopo-gara sono tutti felici, Hill su tutti:


È bello vincere un Gran Premio, ma arrivare primo una seconda volta è fantastico. Sono al settimo cielo. All’inizio credevo proprio di non poter battere Alain, ho cercato una volta di superarlo, ma lui ha replicato. Poi al cambio gomme è successo tutto. La fortuna continua a ripagarmi di quanto mi aveva tolto in precedenza."


"Sono contentissimo di aver vinto il mondiale costruttori. Ma ora dobbiamo pensare al titolo di Prost. Nelle prossime gare la squadra lavorerà soprattutto per mettere lui nelle condizioni ideali per centrare l'obiettivo".

Parole di Frank Williams, sempre proiettato al futuro.

Prost, terzo al traguardo, è comunque soddisfatto e parla della classifica piloti, che lo vede sempre più vicino all'alloro:


"Mi piacerebbe conquistare il casco iridato a Monza, così nelle tre gare successive, senza patemi, potremo divertirci tutti. La corsa? Per una volta che ho fatto una buona partenza... Poi ho avuto molti problemi di traffico con i doppiaggi e qualche problema con la vettura. Le sospensioni non funzionavano come avrebbero dovuto. Tuttavia sono soddisfatto per la squadra e di essere almeno finito sul podio, anche se sullo scalino più basso che mi piace meno degli altri".


Il primo match-point per Alain arriva al Gran Premio d'Italia, a Monza, il 12 settembre 1993, dinanzi a circa 110.000 spettatori, di cui 90.000 paganti, con un incremento di 20.000 presenze rispetto all'anno precedente.


Le novità precedenti al Gran Premio sono molte: anzitutto, mercoledì 1° settembre, Michael Schumacher conferma che sarà al volante della Benetton anche nella stagione successiva. Il pilota, confermando a Berlino il rinnovo del contratto, rende anche nota una clausola particolare, che né Senna né Mansell potranno essere i suoi compagni di squadra:


"Ogni scuderia deve avere un pilota che rispetti i privilegi del numero 1 se si vuole diventare campioni" Spiega il tedesco, aggiungendo che esistono esempi nei campionati passati di competizione interna che non ha dato risultati positivi.


Poi arriva l'ufficializzazione dell'abbandono del marchio Camel al termine della stagione. La Williams firma quindi un contratto con la Rothmans del valore di 45 miliardi di lire, mentre la Benetton si accorda con la Mild Seven, che verserà nelle casse del team una cifra tra i 70 e gli 80 miliardi in due anni.


Nello stesso giorno, venerdì 10 settembre, nella prima sessione di prove ufficiali, il più veloce è Prost che gira in 1:22.163, precedendo di poco più di un decimo il compagno di squadra Damon Hill. Il protagonista della giornata è però Alesi, che scatena l'entusiasmo dei tifosi della Ferrari dopo essersi issato in testa alla graduatoria per alcuni minuti nella parte finale delle qualifiche.

Anche sabato la storia non cambia: Prost gira in 1:21.179 e si piazza così in testa, con tre decimi di vantaggio su Hill, e otto su un ringalluzzito Alesi. Un risultato che aiuta anche a distogliere l’attenzione dalla gaffe di cui si rende protagonista col compagno Berger, che a causa di un’incomprensione sulla traiettoria da prendere, nel giro di rientro passato a salutare i tifosi sugli spalti, centra in pieno il francese e finisce contro le barriere alla Ascari.

Nell'urto, Berger riporta contusioni a un braccio e a una caviglia, ma riesce comunque a prendere parte alla gara e anche la macchina, seppur danneggiata è stata riparata in tempo. I commissari però puniscono il suo comportamento, giudicato pericoloso, con un ammonimento ufficiale.

Il match-point di Prost sembra ormai essere pronto a concretizzarsi quando Senna, per problemi ai freni della sua McLaren, centra in pieno la Ligier di Martin Brundle alla staccata della Variante della Roggia, causando il ritiro di entrambi. Una gara che era già iniziata male per Ayrton, che alla partenza aveva speronato pesantemente Hill, uscendo fuoripista e rientrando insieme all’inglese rispettivamente in nona e decima posizione.



Sembra fatta per il quarto sigillo in carriera di Alain, se non fosse che a pochi giri dal termine il motore Renault va in fiamme in percorrenza della Curva Grande. Dopo essersi visto sottrarre per l’afflosciamento di uno pneumatico la vittoria ad Hockenheim, proprio a vantaggio di Prost, Hill, autore comunque di un’ottima rimonta in seguito al contatto con Senna, vince grazie alla sfortuna che stavolta colpisce il francese e non lui.

Quando si era ritrovato dietro il leader del Mondiale, il team gli aveva imposto di rimanere lì, e di non provare alcun attacco; Hill forse sperava in un favore di Alain stile Mansell-Patrese l’anno prima a Suzuka, ma la rottura del motore del transalpino ha facilitato ogni cosa.


Sul secondo gradino del podio ci sale uno straordinario Jean Alesi, travolto dall’entusiasmo dei tifosi della Ferrari che lo ha accolto come suo beniamino sin dall’arrivo nel paddock al giovedì.


Frank Williams rimane solo parzialmente sorpreso dalla prestazione del Cavallino, che liquida velocemente:


Vediamo in Portogallo come si comportano”.

Sarà stata un’altra stagione da comprimari, questo è vero, ma in confronto all’atmosfera che si respirava l’anno precedente (emblema lo striscione dei Tifosi che recitava “Rossi sì, ma di vergogna”), a Maranello finalmente sembrano aver imboccato la strada giusta.


Il terzo gradino del podio spetta invece a Michael Andretti, che paradossalmente, dopo la sua miglior gara stagionale, fa ritorno negli States, e viene sostituito dal giovane arrembante Mika Hakkinen, che si farà notare fin da subito, Senna compreso.


Nel finale di gara, proprio in prossimità della bandiera a scacchi, incidente spettacolare tra le due Minardì, con il nipote del bi-campione del Mondo Emerson Fittipaldi, Christian, che nel tentativo di provare ad avere la meglio sul compagno di box Pierluigi Martini, urta contro il retrotreno di quest’ultimo e spicca il volo ad una velocità di 300 chilometri orari, compiendo un 360 gradi per aria, concluso per sua fortuna senza alcuna conseguenza, mentre al contrario la sua Minardi ne esce mezza distrutta.


Al termine della gara, Prost non parla ne di Hill e neppure del futuro del campionato, ma dichiara:


"Sono solo triste per la scalogna che mi perseguita. Era andato tutto benissimo, non avevo assolutamente problemi, il motore ha ceduto senza alcun preavviso. Non riesco a darmi pace".


Mentre Frank Williams si lascia andare a una curiosa dichiarazione:


"Avrei preferito che Prost avesse vinto qui la gara e il titolo".


Perché tanta fretta?


Ebbene, Williams, messo sotto pressione anche dalla Renault, vuole fortemente Senna in squadra, e già da luglio ha ricominciato a fargli la corte, poiché il veto posto dal Professore nel suo contratto biennale ha validità per un solo anno. Proprio a luglio, nel pieno del campionato, quando Prost ha già iniziato la sua fuga in solitaria, era avvenuto un meeting tra il francese e il gran capo, proprio su richiesta di quest’ultimo.

In tale sede, Frank Williams informa Alain della volontà di Renault di ricomporre il famoso dream team avuto in McLaren, ma il Professore rimane contrariato, riluttante all’idea di tornare a far coppia con Senna, ed è proprio in seguito a questo meeting che prende la sua decisione, non rivelandola ancora a nessuno, Frank Williams incluso, di vincere il campionato e ritirarsi:


"Se vuoi prendere Ayrton, devi scegliere. Voglio gareggiare contro di lui, ma non nella stessa squadra. Voglio lottare contro di lui in pista. Voglio stare nella tua squadra e insieme abbiamo la migliore possibilità di batterlo in pista. Sono già stato nella stessa squadra con lui e so com'è".

Come rivelato dallo stesso Alain qualche anno dopo, a suo dire informare i vertici del team delle sue intenzioni di abbandonare di nuovo il circus prematuramente avrebbe potuto mettere a repentaglio le sue chance di vincere la quarta corona della sua carriera. Il momento giusto per annunciare il suo addio sarebbe arrivato solo in contemporanea alla certezza di aver vinto il Mondiale. E infatti, ora che è ad un passo dalla conquista del suo quarto titolo, Prost parla con i vertici della Renault e gli dice:

"Va bene, state spingendo per avere Ayrton e quest'anno mi avete esasperato, ho un contratto di due anni, pagatemi il corrispettivo per il secondo anno e me ne vado".


Nel frattempo, otto giorni dopo il GP d'Italia, il 20 settembre 1993 a Silversone, alla guida di una McLaren spoglia di sponsor, Senna effettua un test con il motore V12 Lamborghini e ne rimane subito incantato, al punto da fare una proposta piuttosto curiosa al team principal McLaren:

"Il motore nel complesso è ottimo, necessita di un po' più di potenza, e non è molto sofisticato, ma sarebbe un ottimo affare per la prossima stagione. Perché non lo montiamo già a Suzuka?"


La risposta di Ron è negativa: la stagione si conclude col motore Ford, senza se e senza ma. Tuttavia, c'è una stretta di mani al salone dell'auto di Francoforte a metà settembre tra Dennis, il presidente Chrysler Bob Eaton e il capo del settore sportivo della Lamborghini, Daniele Audetto, che sancisce un accordo per la fornitura dei motori Lamborghini alla McLaren per l'annata 1994, anche se Ron non vuole che l'accordo sia subito messo per iscritto:


"Fra gentiluomini una stretta di mano vale più di un contratto di mille pagine".


Venerdì 24 settembre, all'inizio del weekend del Gran Premio del Portogallo, quando c’è solo la matematica certezza a separarlo dal Titolo, Alain convoca i giornalisti e comunica il suo ritiro definitivo dalla Formula Uno:


"A fine anno lascio. E' una decisione maturata poco alla volta. Ne ho parlato con Williams, con gli uomini della Renault. Mi sono confidato con qualche amico. Hanno capito e accettato. Così ho preferito giocare d'anticipo, far sapere le mie intenzioni prima di essere travolto dalle solite bugie".

"Mi ritiro perché abbandono con la testa alta, dopo un anno fantastico, forse il migliore della mia carriera, e poi perché cominciavano a mancarmi le motivazioni per prendere rischi, allenarmi, concentrarmi. Credo di aver dato molto a questo sport e di aver avuto tutto dalla Formula Uno. Ma qualcosa si è incrinato soprattutto quest'anno con le difficoltà che ho avuto con le autorità sportive. La minaccia di non darmi la licenza, le penalizzazioni ingiuste, il numero 0 che volevano affibbiarmi sulla vettura, il tentativo di non permettere alla Williams di iscriversi al campionato. Poi ci sono state le critiche eccessive di parte della stampa: sono stato accusato di essere un coniglio sulla pista bagnata di Donington. Il tutto è diventato un fardello insopportabile".

"Adesso ci sono ancora tre gare da disputare, mi piacerebbe vincerne almeno una. Poi mi riposerò. Non starò fermo a lungo, non è nel mio temperamento. Non è detto tuttavia che debba per forza riciclarmi nel mondo automobilistico. Vedremo".


Un ritiro forzato per lui, stanco della stampa, sempre pronta a criticarlo, anche in una stagione dove ottiene tredici pole position e sette vittorie, stanco del fatto che si dipinga Ayrton come il 'povero' fenomeno che vince con macchine inferiori, mentre al contempo lui è il pilota che se vince non fa comunque nulla di straordinario, perché al volante della macchina migliore; sebbene ancora desideroso di correre, Alain dice basta, mentre un sorridente e radioso Ayrton, mezz'ora prima che Prost convocasse la sua conferenza stampa, dichiara:


"Con la McLaren è finita. L'anno prossimo sarò in un'altra squadra".


"Confermo tutto. Ho capito che era arrivato il momento di cambiare. Con la McLaren abbiamo fatto un buon lavoro. Ora le nostre strade si dividono. E sono contento di essermi lasciato davanti molte porte aperte, posso scegliere".


"Sono nove anni che Frank Williams cerca di avermi nella sua scuderia, solo che non succede mai. E lo stesso, più o meno, accade con la Ferrari. Il mio futuro per ora è incerto. Ciò che è certo è che lascerò la McLaren il prossimo anno e tra pochi giorni scoprirete qualcosa di molto, molto importante sul mio futuro...".


Al Professore, per farsi incoronare Campione per la quarta volta in carriera, basta solo la matematica certezza, che sembra pura formalità vista la situazione, anche se qualcuno nel paddock non resiste dal rievocare il lontano 1983, quando Alain perse il titolo a vantaggio di Nelson Piquet dopo aver sciupato un vantaggio di 14 punti nelle ultime tre gare. In questo caso il gap è di 23 punti su Hill, e 28 su Senna; alla fine della gara gli basterà averne almeno 20 su entrambi.


Nel frattempo, con Michael Andretti tornato in Formula Indy, il giovane Mika Hakkinen può finalmente fare il suo debutto alla guida della McLaren. Il promettente finlandese, sul quale il team britannico non ha mai nascosto di puntare fortemente, impiega poco tempo per confermare il suo gran talento.



Girando in 1:12.443, Hakkinen si qualifica in terza posizione, distanziando di circa 50 millesimi un incredulo Senna.


Il rapporto tra Hakkinen e Senna non è mai veramente decollato, soprattutto a causa della diffidenza di Senna nei confronti del giovanotto del Nord Europa, ma in questo momento si incrina irrimediabilmente quando Ayrton chiede al ragazzino come sia riuscito a stargli davanti. La risposta di Hakkinen lascia di stucco il brasiliano:


"Perché ho più palle di te".


Aiutandosi anche con un gesto eloquente delle mani volto a rafforzare il significato della sua frase. Ciò fa imbestialire Ayrton, che gli inveisce contro, lo spintona e gli ricorda senza mezzi termini tutti i trofei e i campionati vinti, per poi concludere con un:


"Non provarci mai più".


Il mattino successivo, durante la riunione dei piloti, Gerhard Berger si avvicina a Hakkinen, e si congratula con lui per avere battuto Senna in qualifica, ma aggiunge anche:

"Goditi il momento, perché finché vivrai, non lo batterai mai più in qualifica!".


Quando poi, dopo la gara, Hakkinen si rende conto della velocità del compagno di squadra, molto umilmente dichiarerà:


"Ho ricevuto il messaggio di Ayrton: mi ha messo al mio posto. Sono rimasto stupito nel vedere quanto possa essere dannatamente veloce alla partenza!".


Per la seconda volta in stagione dopo la Francia, Hill riesce a strappare la Pole position al suo compagno di squadra per appena due decimi di secondo. Prosegue invece l’ottimo periodo di forma della Ferrari, grazie ad Alesi che occupa la terza fila insieme alla Benetton di Schumacher, dimostrazione che l'arrivo a Maranello di Todt è servito a smuovere l'ambiente.


Eccoci dunque alla gara del 26 settembre del 1993, dove il poleman Hill è l’unico che possiede reali chance di procrastinare di un altro mese la vittoria del Titolo di Prost, che ha invece il compito di mantenere il gap sopra i 20 punti.


Chance che si abbassano in prossimità dello zero quando Hill pianta la sua vettura dopo essersi spostato solo di pochi centimetri dalla sua casella, e non riuscendo a ripartire prima che tutto il gruppo gli sfili davanti, si ritrova costretto a partire dal fondo dello schieramento, chiamato ad un’ardua rimonta.


Con il suo diretto inseguitore fuori dai giochi per la vittoria, nulla sembra poter impedire a Prost di viaggiare in piena tranquillità verso il successo, tuttavia Alain ci tiene a rimanere coerente con il suo standard stagionale, e alla partenza si lascia infilare da chi scattava subito dietro di lui, tant’è che dopo la prima curva lo troviamo in quarta posizione. Ad approfittarne sono le due McLaren e Alesi. Il francese rimane sulla traiettoria ideale mentre gli altri sono troppo occupati a coprire l’interno, così facendo Jean tira una gran staccata che gli consente di passare tutti, ed andare in testa alla corsa.


Era tanto, troppo tempo che una Ferrari non assaporava l’ebrezza di essere in prima posizione. Alla Parabolica Interior, Senna regola Hakkinen e si attacca immediatamente agli scarichi di Alesi, il cui passo di gara non è di quelli irresistibili. Grazie al potente V10 progettato a Maranello però, il debole V8 Ford di cui dispone Senna non è in grado di tenere il paragone, pertanto si forma un compatto quintetto di testa, capitanato da Alesi, e chiuso da Schumacher, che a sua volta si fa vedere a più riprese negli specchietti di Prost.


A Damon Hill basta a stento un quarto di gara per sbarazzarsi delle vetture più lente di centro gruppo, inoltre il fatto che Alesi stia facendo da tappo ai suoi inseguitori, gli permette di essere distante meno di 20 secondi quando si issa in sesta posizione.

Al giro 20 il motore Ford di Senna va in fiamme, e con esso anche le ultime speranze iridate di Ayrton, che può ufficialmente dire addio al Mondiale.


La strategia a due soste adottata da Alesi e Hakkinen non porta alcun beneficio a costoro, che devono cedere le rispettive posizioni a Prost e Schumacher. Inoltre, al 33° giro, nel cercare di liberarsi di Alesi, Hakkinen esagera in uscita dell’ultima curva e finisce sull’erba, perdendo di conseguenza il controllo della McLaren, che conclude la sua corsa contro il muro della corsia box. Per Mika il ritiro è inevitabile, ma tutto sommato, vista l’astinenza da gare durata quasi un anno, può ritenersi più che soddisfatto.

Il passaggio successivo all’uscita di scena di Hakkinen, arrivano attimi di paura per l’altra Rossa di Berger, che appena uscito dalla corsia box, è vittima di un guasto ad una sospensione. La Ferrari slitta tutto d’un tratto e attraversa orizzontalmente il rettilineo principale, nello stesso momento in cui sta transitando a gas spalancato Derek Warwick, che per una questione di pochi metri non sfiora la tragedia. Il pilota della Footwork non riesce ugualmente ad evitare il ritiro, poiché successivamente viene centrato da un fin troppo garibaldino Riccardo Patrese.


Tornando nelle zone alte di classifica, Prost ritarda eccessivamente il suo pit-stop, perdendo in tal modo la leadership a favore di Schumacher, che riceve anche un capitale di cinque secondi da poter gestire. Grazie agli innumerevoli doppiaggi capitati sulla loro strada, Prost riesce a ricongiungersi con la Benetton del tedesco; risulta fondamentale l’apporto di JJ Letho, che impiega la bellezza di sette giri per lasciar passare Schumacher (che aveva tentato vanamente di farsi notare anche con vistosi gesti della mano), avendolo scambiato per l’altra Benetton di Patrese, che invece era stata doppiato poco prima.


Per il finnico la penalità è sacrosanta, ciò comunque non aiuta di certo Schumacher nel suo compito di arginare gli attacchi della Williams del Professore, che a sua volta deve provare a non lasciarsi ingolosire. Alain si fa sotto, cerca di indurre Schumacher all’errore piuttosto che tentare qualsiasi manovra azzardata, assolutamente inutile considerando che Hill è lontano, e non rappresenta più una minaccia.


Un secondo posto è più che sufficiente per laurearsi Campione.


Nelle ultimissime battute qualche altro doppiaggio rende la situazione spigolosa, ma Michael riesce a mantenere la calma, andando a conquistare una meritatissima vittoria, la seconda della carriera, e la prima in stagione, che gli permette di diventare il quarto vincitore diverso del campionato, insieme a Prost, Senna e Hill.



Tagliato il traguardo, Alain può lasciarsi andare ai festeggiamenti: sventola con orgoglio la bandiera della Francia durante il giro di rientro, e sul podio viene inondato di champagne da Schumacher e Hill, il giusto riconoscimento per chi può ufficialmente dire di essere un quattro volte Campione del Mondo:

"Sono veramente esausto. Non solo per la gara, che di per sé è stata dura, ma per tutto il weekend, durante il quale c’è stata molta pressione. Ieri ho avuto un incidente, e oggi dei problemi col motore prima della gara. Alla partenza inoltre, Hakkinen mi ha spinto sull’erba e sono finito quarto. Per il Mondiale ero comunque abbastanza tranquillo, poiché Damon era nelle retrovie. Michael ha fatto un’ottima strategia, poi con le macchine di oggi è davvero difficile sorpassare, quindi per me è stato complicato provare un attacco, ma devo dire che Michael è stato bravissimo nel non offrirmi alcuna chance".

"Oggi avrei voluto vincere, ma dovevo pensare anche al campionato e non potevo permettermi di fare stupidaggini. Sono molto felice di essere Campione del Mondo, andrò in Giappone e Adelaide molto più rilassato, con l’obiettivo di provare a vincere almeno una gara. Il ritiro? Ho riflettuto molto prima di prendere questa decisione, ci sono stati molti momenti di alti e bassi per me: quando vinci gare o Mondiali, sembra andare tutto alla grande, ma bisogna valutare anche i momenti più duri che ho avuto quest’anno e durante tutta la mia carriera. Perciò penso che questa sia la decisione più saggia".

Circa due settimane dopo, l'8 ottobre 1993, nonostante fosse previsto un test a Pembrey con la McLaren e la Lamborghini, da Parigi Ron Dennis chiama Audetto e lo informa che non crede nel progetto Lamborghini, ufficializzando invece il raggiungimento dell’accordo con Peugeot per la fornitura gratuita di motori V10 in vista della stagione 1994, e una sponsorizzazione di 20 milioni di dollari:

"Le due aziende hanno raggiunto un accordo, a lungo termine e in esclusiva, in base al quale a partire dal 1994 la Peugeot fornirà un motore V10, appositamente sviluppato, al team McLaren".

Parallelamente, nonostante sia in corso un miglioramento dell'erogazione della potenza ai medi regimi del propulsore come richiesto da Senna, e nonostante sia in atto una trattativa con il team Benetton per una possibile fornitura per il 1994, dagli Stati Uniti, il presidente Eaton decide di chiudere definitivamente il progetto della Lamborghini engineering.


Questo, indipendentemente dal fatto che il giorno successivo al GP del Portogallo, Senna avesse provato nuovamente la McLaren motorizzata Lamborghini. Poco importa ad Ayrton, dato che il 6 settembre 1993 firma il contratto con la Williams per la stagione 1994 e 1995, e l’11 ottobre del 1993, nella conferenza stampa da lui indetta mentre si trova a San Paolo, in un lussuosissimo palazzo di tredici piano dove si trova il suo ufficio, commenta raggiante il suo approdo alla corte di Sir. Frank Williams per la stagione 1994, in sostituzione nel neo quattro volte iridato Prost:

"Con l'accordo biennale firmato il 6 settembre si apre un nuovo ciclo della mia carriera. Nella Williams sarà tutto nuovo: le macchine, i motori, l'ambiente. Dovrò apprendere molte cose anche se l'esperienza di dieci anni di Formula Uno mi aiuterà. In questo lavoro occorre imparare sempre, è questo l'impegno più continuo. Guidare una Williams è un sogno che coltivo dal 1983, dal momento che fu proprio con una Williams che feci i miei primi test in Formula Uno. Negli ultimi tre anni sono stato già varie volte vicinissimo a un accordo con Frank. Siamo arrivati persino a firmare un contratto che però, per motivi non dipendenti da me, non abbiamo potuto mettere in pratica. Adesso è la volta buona. A dicembre comincerò a provare la macchina. Con i nuovi regolamenti e con i progressi della Ferrari la Williams non è più la favorita assoluta al titolo. Oltre alla Ferrari, sono certo che anche la McLaren con il motore Peugeot ci darà molto filo da torcere".


Mentre Frank Williams, mostrandosi diplomatico e riconoscente per il lavoro di Alain durante la stagione, evitando di approfondire l’argomento, commenta:

"Sono finalmente riuscito nel mio intento di avere Senna, che inseguivo da dieci anni. Quando Prost ci ha annunciato il suo ritiro dalle corse ci siamo trovati davanti a un dilemma: come fare per conservare il titolo di campione del mondo. Alain Prost è un grande talento che ha dato molto alla nostra scuderia, non solo quando è al volante ma anche dietro le quinte. Ci è sembrato che Senna fosse il solo pilota in grado di rimpiazzarlo. Il nostro futuro con lui si annuncia appassionante e spero che possa cominciare a provare la nostra nuova macchina già in dicembre. Quanto a Damon Hill, egli quest'anno è andato molto al di là delle nostre più rosee aspettative e ritengo che non abbia ancora finito di stupirci".


Subito dopo l'annuncio, parlando con Angelo Orsi, Ayrton esclama:


"Hai visto, ti piace la mia scelta?"

Il fotografo, da anni suo grande amico, risponde che forse avrebbe fatto meglio ad andare in Ferrari, ma Ayrton replica così:

"No, ho portato via la macchina a Prost".


Suzuka e Adelaide.


Due gare senza alcun significato, con entrambi i campionati già aggiudicati, e solo la lotta per il secondo posto a poter dare un minimo di brio al tutto. Ma solo apparentemente.


In Giappone e in Australia si corrono le ultime gare dell'era che ha visto “Alain contro Ayrton”, un fatto di cui prima di Estoril solo Prost era a conoscenza, non avendo comunicato quasi a nessuno la sua volontà di ritirarsi.

Non solo, Giappone e Australia sono le ultime due vittorie di Magic in Formula Uno.


In breve, la Formula Uno si appresta a chiudere un'era, solo che non lo sa ancora.


Non può saperlo.


La prima delle due prove conclusive della stagione 1993 è senz’altro quella maggiormente carica di significato, sia per Prost che per Senna, che in quel di Suzuka hanno vissuto alcuni dei momenti più intensi della loro rivalità.


Sebbene i titoli siano già stati assegnati, anche in questa edizione, il Gran Premio del Giappone si prepara ad offrire loro ulteriori emozioni prima di proiettarsi definitivamente con lo sguardo verso il futuro, che vede una vita senza Formula Uno per Alain, ed una nuova avventura alla guida della vettura più ambita per Ayrton.


Inoltre c’è ancora da definire l’interessante battaglia per la seconda posizione nel Mondiale, che interessa il brasiliano, Damon Hill e Michael Schumacher.


Ma soprattutto è la penultima occasione per i due rivali di sempre di confrontarsi l’uno contro l’altro. Prost vuole a tutti i costi vincere la gara numero 52 della sua straordinaria carriera, nonostante le 51 già conquistate lo attestino indiscutibilmente in vetta alla classifica dei piloti più vincenti di sempre, mentre Senna si sente in dovere di concludere nel migliore dei modi la sua lunga esperienza a Woking. Insomma, Mondiale chiuso o no, in Giappone le motivazioni per i piloti non mancano di certo.


Sin dalle qualifiche si può intuire che la superiorità della Williams sullo storico tracciato non sia affatto schiacciante: Prost riesce ad ottenere la tredicesima Pole position stagionale, ma ad affiancarlo in prima fila c’è proprio Senna, che insieme al suo compagno di squadra Hakkinen, terzo classificato, si ferma ad appena un decimo da Alain.


Solo sesto Damon Hill, incappato in un tribolato sabato di qualifiche, durante il quale viene surclassato anche da Schumacher e Berger. Battuta d’arresto per uno degli uomini del momento, Jean Alesi, reduce da due ottime prestazioni a Monza ed Estoril; il francese deve fare i conti, esattamente come Hill,con un week-end piuttosto complicato, e la domenica deve schierarsi in quattordicesima posizione sulla griglia di partenza.


Allo spegnimento dei semafori, Sia Alain che Ayrton scattano alla grande, ma alla prima curva è Senna a guidare il gruppo, seguito nell’ordine da Prost, Hakkinen, Berger, Schumacher, il debuttante Eddie Irvine al volante della Jordan, gran fan di Senna e proveniente dalla Formula 3000 giapponese, fattore che gli consente di conoscere a menadito il tracciato, e Hill.


Proprio il britannico della Williams prova a schiodarsi immediatamente da una infelice settima posizione, scavalcando in primis Irvine, per poi avvicinarsi al duo formato da Berger e Schumacher, che nel frattempo hanno ingaggiato una dura battaglia che non fa altro che facilitare l’arrivo della Williams dietro di loro. Sfruttando la potenza del motore Renault, Hill passa in scioltezza anche il tedesco della Benetton, il cui motore Ford non può neanche lontanamente pensare di competere sul lungo rettilineo principale.


Diverso il discorso per quanto riguarda il V12 della F93A, che al contrario riesce a dire la sua nel confronto col potente propulsore francese. Pertanto, Hill il sorpasso deve sudarselo.


Dopo aver sfruttato tutta la scia della Ferrari in percorrenza della 130R, si affianca

utilizzando la traiettoria esterna alla staccata dell’ultima chicane prima del traguardo; Berger chiude perentoriamente la porta, costringendo Hill a frenare bruscamente, mentre Schumacher, rimasto attaccato ai due, prova ad infilarsi per riprendersi la posizione sul britannico, ma purtroppo finisce per tamponare la Williams.


Il tedesco danneggia la sospensione anteriore sinistra, è impossibilitato a continuare, e può solo parcheggiare la sua Benetton nella ghiaia. Un duro colpo alle sue speranze di concludere da vice-campione la stagione. Speranze che poi svaniscono del tutto alla fine della gara.



Lì davanti, Ayrton riesce almeno inizialmente a distaccare Prost, che però giro dopo giro prende maggior confidenza con la sua vettura, e inizia a ridurre il gap di quattro secondi ad appena uno. Mentre il cielo su Suzuka si ingrigisce sempre di più, Magic effettua il primo dei due pit-stop pianificati, a differenza di Prost che invece opta per un’unica sosta.

Così facendo Alain conquista momentaneamente la leadership, ma dietro di lui Senna comincia a martellare giri veloci uno dopo l’altro, facendo calare vertiginosamente il distacco che lo separa dalla Williams del Professore.


Poi arriva la pioggia, e il ricongiungimento avviene più velocemente del previsto: Ayrton è di gran lunga più veloce Prost, e proprio durante il giro che lo vede rientrare nuovamente ai box per montare gomme da bagnato, lo supera senza alcuno sforzo alla Spoon. Ai box ci va anche Prost, di certo non agevolato dalla pioggia, che vanifica le sue intenzioni di fermarsi una sola volta.


Oltretutto, sul bagnato Senna diventa incontrastabile, al punto da guadagnare un secondo al giro sul suo rivale, il quale come ad inizio gara impiega alcuni giri ad adattarsi all’asfalto umido, al punto da doversi guardare negli specchietti dove c’è l’altra McLaren di Hakkinen pronto a sorprenderlo.


Dopo ventisette giri, Senna ha ben trenta secondi di vantaggio su Prost, che è anche autore di una leggera escursione sull’erba tra curva 8 e 9.


Di male in peggio invece, la gara di Damon Hill, al quale vengono montate gomme da asciutto proprio mentre inizia a cadere la pioggia sul tracciato; il britannico perde una marea di tempo, dovendo tornare ai box per metter su gomme wet, dopodiché deve cimentarsi in una complicata rimonta.


Rimonta che tra l’altro riesce a compiere in grande stile, concludendola con due sorpassi molto audaci su Warwick e Berger, in seguito ai quali si ritrova addirittura 4°. Le sue vicissitudini però, non sono ancora terminate.


Una volta cessata la pioggia e tornato a splendere il sole, la pista inizia lentamente ad asciugarsi, e proprio Hill tenta l’azzardo di montare prima di tutti gomme slick. Una scelta che non si rivela tanto azzeccata, poiché appena rientrato in pista, il numero 0 fatica persino a rimanere in traiettoria, e soltanto col passare dei giri acquista velocità. Ciò accade proprio quando dietro di lui si presenta il leader solitario della gara, Senna, che in piena tranquillità si appresta a doppiarlo.


Sia per salvaguardare la sua gara, e forse, sia per facilitare un ricongiungimento di Prost, Hill rifiuta di farsi da parte, chiudendo spudoratamente la porta in faccia a Senna, che in tal maniera perde secondi su secondi.


La situazione si fa intricata quando ci si mette di mezzo anche il giovanissimo Irvine, che nel frattempo è risalito con grinta dalla decima alla quinta posizione. L’irlandese sorprende Senna e va a sdoppiarsi, con l’obiettivo di insidiare la quarta posizione di Hill.



I due iniziano a darsi battaglia, fregandosene ampiamente del fatto che dietro di loro ci sia il leader della gara, nettamente più veloce di loro e con il diritto di avere strada libera dai doppiati.


La posteriore sinistra della Ligier di Brundle che bazzica liberamente per il rettilineo antecedente la 130R, aiuta ad alimentare il caos momentaneo della gara di Ayrton. Solo un errore di Irvine alla curva 8 permette al brasiliano di liberarsi di nuovo dell’irlandese, per poi superare immediatamente anche Hill.

Morale della favola: 15 secondi guadagnati da Prost, che però si trova ancora troppo lontano per poter rappresentare una minaccia. Tale situazione farà infuriare Senna, che nel dopo gara non avrà freni con la lingua, e non solo.


Con l’asciugarsi definitivo della pista, tutti montano gomme da asciutto, e fino alla fine della gara Senna non ha alcun problema a gestire la distanza accumulata su Prost, che deve accontentarsi del secondo posto, chiuso a sandwich tra le due McLaren, rivelatesi più competitive del solito in terra giapponese. Mika Hakkinen, terzo al traguardo, può festeggiare il suo primo podio in Formula Uno.

Hill conclude quarto, mentre chiudono la zona punti le Jordan di Barrichello e Irvine, che aggiunge un po' di pepe al finale di gara col suo maldestro tentativo di mettere pressione a Warwick per la sesta posizione. All’ultima curva, l’irlandese tocca il retrotreno dell’avversario, che si gira e finisce nella ghiaia. Al termine della sua prima gara in Formula Uno, il giovane Eddie ne ha combinate di tutti i colori, ma per sua fortuna i commissari si dimostrano abbastanza benevoli nei suoi confronti.

Grazie alla vittoria numero 40 in carriera, Senna si rimette in gioco per il secondo posto nel Mondiale, avendo adesso solo due punti di deficit da Hill.


La McLaren invece, può festeggiare la vittoria numero 103 della sua storia, proprio come la Ferrari, che paga caro anche nelle statistiche il lungo digiuno di tre anni.


Durante il podio, Senna si congratula con Hakkinen per il suo primo podio in carriera, alzandogli il braccio al cielo al momento della consegna del trofeo nelle mani del finlandese. Un gesto che sembra avere l’obiettivo di gettare acqua sul fuoco delle tensioni avute in Portogallo, che a questo punto sembrano già roba vecchia.


Prima della conferenza stampa, Prost invita Senna ad un gesto simbolico che possa mostrare al mondo intero che non c’è più alcun gelo tra i due, ma Ayrton si limita a non rispondere, ignorando completamente la proposta. Durante la conferenza stampa non accade nulla, e Alain in seguito rivelerà di aver pensato anche ad uno scambio di caschi con Ayrton subito dopo il Gran Premio d'Australia, ma di aver abbandonato l’idea in seguito al comportamento del brasiliano in quella specifica occasione.


Di fronte ai media si presenta un Senna soddisfatto, ma allo stesso tempo stizzito dal

comportamento di Irvine e Hill:


“È una vittoria speciale per me, essendo arrivata in un posto speciale dove abbiamo vinto delle gare e dei Mondiali. È stato bello vedere così tanti tifosi accorsi in massa per incitarci, sventolando tutte quelle bandiere brasiliane. In condizioni così variabili era molto difficile restare in pista ed avere anche un buon passo gara, ma per fortuna ci sono riuscito. Sono anche scampato alle manovre folli di due idioti, Irvine e Hill, che guidavano come se fossero sui go-kart. Irvine deve ancora imparare tutto, per poco non mi ha fatto perdere la gara, mi ha riempito la visiera di sabbia. Oggi non c’era modo migliore di ripagare il team con il quale ho vinto tre Titoli Mondiali. Le 103 vittorie sono un gran record, e sono molto felice di aver dato il mio contributo a ciò. Sono contento anche per Mika, per lui è un ottimo modo per iniziare, per me invece un ottimo modo per concludere".

Non nasconde la sua delusione Prost:


"Avrei voluto vincere, ma oggi era veramente complicato battere Ayrton. Fin dalle qualifiche eravamo tutti molto vicini, e oggi le condizioni non erano per niente facili. Tuttavia non posso lamentarmi più di tanto, Ayrton ha avuto una gran partenza, e per riprendere la posizione volevamo provare una strategia ad una sosta, sperando che lui ne facesse due. Poi è arrivata la pioggia, quindi non possiamo sapere cosa sarebbe successo. Ho avuto anche un po' di fortuna, quando sono andato su una macchia d’olio e ho perso il controllo, ma sono comunque riuscito a rientrare in pista".


La dichiarazione di Senna viene subito riportata al reprobo Irvine, che stava festeggiando. E la risposta non si è fatta attendere:


"Se Senna non voleva avere problemi poteva andare più forte. Io facevo la mia gara. Non m'importava nulla di essere doppiato. Quando sono in pista cerco solo di essere il più veloce possibile. Il resto non m'interessa più di tanto".


E poi ha continuato con frasi irripetibili.


Il brasiliano, venuto a sapere della risposta, si dirige dal giovinastro presuntuoso nel motorhome della Jordan, facendosi accompagnare da Norman Howell, direttore delle comunicazioni della McLaren, e Giorgio Ascanelli, suo ingegnere di pista. Senna inizialmente neanche riconosce Irvine, che deve alzare una mano per farsi notare dal brasiliano:

Senna: "Chi ti credi di essere? Non lo sai che quando uno è doppiato deve farsi da parte? Cosa avevi in mente di fare? Ti dovevano squalificare. Io ero il leader della corsa".

Irvine: "Io stavo correndo. Dai commissari ci sono andato e non mi hanno detto nulla. Se non volevi che ti superassi dovevi andare più forte. Anzi, un'altra volta vai più piano, così non ti prendi la sabbia sulla visiera".


Senna: "Io ti avevo passato! Mentre mi stavi davanti sei andato tre volte fuoripista nello stesso punto, dove c’era dell’olio, come un fottuto idiota! Mi hai buttato ghiaia addosso per tre giri. Quando ho raggiunto Hill, che era in crisi con le gomme, saresti dovuto restare dietro di me! Hai rischiato di farmi ritirare".

Irvine: "Ho rischiato di farti ritirare? Quando? Ti ho toccato? Ti ho toccato almeno una volta?"

Senna: "No, ma non mi hai preso per una questione di centimetri, e io ero il leader della gara, ero il fottutissimo leader della gara".

Irvine: "Un colpo mancato, anche se per poco, è pur sempre un colpo mancato".

Senna: "Stammi a sentire, se non ti comporti in maniera corretta al prossimo weekend, potresti pentirtene, te lo garantisco".


Irvine: "Gli stewards hanno detto che andava tutto bene".


Senna: "Davvero? Aspetta che andiamo in Australia. Lì gli stewards ti parleranno, e fammi sapere se non ti diranno la stessa cosa che ti ho appena detto io".

Irvine: "Hey, io vado là fuori per me stesso, per fare meglio che posso".


Senna: "Lo so, ci sono passato anche io, e ti capisco, ma non è per niente professionale, se stai per essere doppiato…".


Irvine: "Ma io ti avrei seguito se avessi passato Hill".


Senna: "Devi lasciar passare il leader, e non fare ciò che hai fatto tu oggi. Per tre volte hai rischiato di tamponare Hill, e se fosse successo ci sarei potuto andare di mezzo anche io. Non è affatto il modo giusto di comportarsi".


Irvine: "Tu parli, parli, ma eri solo al posto sbagliato al momento sbagliato, ecco tutto. Io stavo battagliando con Hill!".


Senna: "Tu non stavi gareggiando! Stavi guidando come un fottuto idiota! Non sei un pilota, sei solo un fottuto idiota! Dimmi una cosa, chi è che deve avere la precedenza, tu, o il leader della gara che è in procinto di doppiarti?"


Irvine: "Il leader della gara, ma tu eri troppo lento e ho dovuto ri-sorpassarti per attaccare Hill".


Senna: "Come ti ho doppiato se ero più lento?"


Irvine: "Per la pioggia, sulle slick eri più veloce di me, ma sul bagnato non lo eri".


Senna: "Davvero? E allora come ho fatto a raggiungerti e passarti con gomme da bagnato?"


Irvine: "Non so, a dire il vero non ricordo come si è svolta l’intera gara".


Senna: "Esatto, perché non sei abbastanza competente da ricordare la gara. È cosi che va, sai".


Irvine: "Senti, fa di quello che ti pare, è la tua opinione".


Senna: "Stai attento ragazzino. Se ti comporti così avrai problemi non solo con me, ma con molti altri, e anche con la FIA".


Irvine: "Davvero? Bene".


Senna: "Ah, davvero? Buono a sapersi".

Irvine: "Già, ci si vede in pista".


Conclusa la conversazione, Ayrton prima molla uno spintone all'irlandese, che crolla all'indietro e poi gli tira un pugno sul viso. Irvine cerca di reagire, ma i due vengono separati. E prima di essere trascinato via, Ayrton urla ad Irvine:


"Impara a rispettare la gente, soprattutto quando sei nel torto marcio! Non finisce così. Ci vediamo ad Adelaide".


Una volta calmato, con molta calma viene detto ad Ayrton che aveva sbagliato ad aggredire Eddie:


"Lo so, ma se non mi fossi sfogato, stanotte non avrei potuto dormire".


Due settimane dopo, in Australia, l’incidente tiene ovviamente banco in tutto il paddock, e davanti ai giornalisti Senna dimostra di non aver smaltito per niente l’arrabbiatura nei confronti di Irvine e anche di Hill:


"Parliamo di piloti che corrono da pochissimo in Formula Uno, non sanno cosa stanno facendo e pensano di avere ragione. Ho perso dai 15 ai 20 secondi a causa loro, e ho rischiato di andare fuoripista e ritirarmi. Ovvio, nulla giustifica il mio gesto, quello che sto dicendo non è certo per giustificarmi. Vi sto solo dicendo che quello che è successo è assurdo, sotto più punti di vista, e nessuno ha fatto nulla. Nessuno ne ha nemmeno parlato, durante e dopo la gara".


Questa vicenda si conclude il 9 dicembre, a Parigi. Il Consiglio mondiale della FIA, sulla base dei filmati e delle testimonianze, ha constatato che effettivamente Irvine aveva ostacolato Senna e che anche il suo atteggiamento durante il diverbio fu provocatorio, ma decide che Ayrton dev'essere escluso da due Gran Premi di Formula 1 per aver preso a pugni l'irlandese al termine del Gran Premio del Giappone; tuttavia, il pilota brasiliano sarà ugualmente al via con la Williams nella nuova stagione, dato che la squalifica è con la condizionale. Quindi le sanzioni non si applicheranno se il brasiliano non si renderà protagonista di altri incidenti durante un periodo di sei mesi.


Battibecchi a parte, ad Adelaide, in Australia, la Formula Uno sta per chiudere la stagione, ma già si accavallano le notizie sulla prossima. Il 3 novembre 1993, dalla Germania giunge la conferma che nel 1994 tornerà in pista una Mercedes. Norbert Haug, responsabile per lo sport della casa tedesca, dichiara che la Mercedes sarà in Formula Uno con un motore elaborato con la Ilmor inglese e nel 1995 debutterà anche in Formula Indy. La Mercedes abbandonò le corse nel 1955 dopo un gravissimo incidente (ottanta spettatori morti) sul circuito di Le Mans.


Ad Adelaide intanto si prepara l'ultimo Gran Premio del 1993. Senna, accompagnato da Adriane Galisteu, la stupenda modella di San Paolo, suo ultimo flirt, in conferenza stampa dichiara:

"Senza Prost, sarà tutto più difficile per me".


Ayrton sottolinea che i ritiri prima di Mansell, e poi di Prost, faranno di lui l'unico campione del mondo ancora in circolazione, dunque tutta l'attenzione dei media si concentrerà sulla sua stagione, moltiplicando i suoi impegni. Mentre Alain, alla sua ultima conferenza da pilota di Formula Uno, dichiara:


"Non ci saranno ripensamenti. Questa sarà la mia prova conclusiva, dopo 13 stagioni. Mi chiedono tutti che cosa farò: forse rimarrò nell'ambiente, ma non è certo. Ho una cinquantina di proposte. Ogni giorno qualcuno mi avvicina per offrirmi un lavoro. Io ascolto e memorizzo. Voglio evitare scelte sbagliate. Non c'è fretta".

Alain Prost, uno dei piloti più forti di tutti i tempi, è forse anche uno dei meno amati. Perché?


"Forse perché ho sempre detto quello che pensavo nella speranza di migliorare certe cose, per me e per gli altri. Mi hanno spesso frainteso. Così sono diventato antipatico, inviso. E in pochi mi hanno creduto. Forse sarebbe stato meglio essere bugiardo".


Alcune sue verità in effetti gli sono costate molto care. Per esempio il licenziamento dalla Ferrari nel 1991.


"L'ambiente era negativo e ostile dall'inizio dell'anno. E venne strumentalizzata una mia frase, per altro tradotta, che avevo pronunciato per dare una spiegazione. Dicendo che la Ferrari era come un camion, non intendevo denigrare, ma semplicemente far capire che la vettura era pesante, difficile da guidare. Ma il feeling con Maranello si era spezzato al termine della stagione precedente, quando Mansell, mangiandosi la parola data, vinse in Portogallo e fece perdere il titolo a me e alla Ferrari. Quante cose sarebbero state diverse se avessimo conquistato quel titolo iridato, se Senna non mi avesse volontariamente buttato fuori pista in Giappone. Qui tutti fanno i santi, ma Ayrton ha finito per distruggere la McLaren che ora abbandona. E in precedenza con le sue polemiche aveva anche fatto ritirare la Honda".


Con Senna è sempre scontro?


"Per quanto mi riguarda, sarei anche disposto a fare la pace. Se lui non lo desidera, tanto peggio. Non mi metterò di sicuro a piangere. La cosa che mi fa male però è un'altra. Tutti dicono che io non faccio spettacolo, che le mie sono vittorie da ragioniere. Ma anche Senna non è più come Mansell o Alesi, si avvicina sempre più al mio stile e penso che così sarà anche per l'astro emergente Schumacher. Per andare avanti e continuare ad avere il piacere della guida, bisogna anche usare il cervello. Il povero Gilles Villeneuve pensava che a lui non sarebbe mai successo nulla, ad esempio...".

Il Gran Premio d'Australia è importante anche per un altro motivo: la McLaren può superare la Ferrari per numero di vittorie complessive ottenute nella storia della Formula Uno.


Considerando la gran competitività mostrata in Giappone, la McLaren ha serie chance di riuscire nell'impresa, aiutata anche dal fatto che la Rossa, nonostante i netti miglioramenti, è ben lontana dal potersi candidare per il gradino più alto del podio.

In qualifica Prost punta ad eguagliare il record di quattordici Pole dell’anno precedente ottenuto da Nigel Mansell,e visto l’andazzo della stagione, per Alain ottenere la quattordicesima partenza dal palo in campionato dovrebbe essere una formalità.


Invece, proprio all’ultima gara dell’anno si intromette chi non ti aspetti più di vedere lì davanti a tutti, e non per scarsa capacità sul giro secco (difficile mettere in dubbio quella), bensì per la datazione della sua ultima Pole position: 13 giugno 1992, durante il Gran Premio del Canada. Da allora è trascorso un anno e mezzo, e causa la netta supremazia della Williams, perfino più evidente al sabato che non alla domenica, Ayrton, il migliore di tutti per distacco sul giro secco, ha dovuto fare i conti con una lunga astinenza.


Pole numero 62 della carriera, alla sua ultimissima gara in McLaren, grazie ad un sensazionale 1:13.371, quattro decimi di secondo più veloce rispetto a Prost e Hill. Hakkinen, che nelle sue prime gare al fianco di Senna era riuscito a tenergli testa, rivelandosi persino più rapido in Portogallo, stavolta è 5° e lontano sette decimi, un dato che evidenzia come Magic abbia fatto la differenza su tutti gli altri.

Alain vede sfumare il record di Pole position in una singola stagione, ma per lui c’è ancora la gara per poter chiudere in grande stile, magari battendo proprio il suo eterno rivale. Intanto però, sarà forse il nervosismo per il brutto esito delle prime prove (dopo aver fatto il record del tracciato è stato superato dal brasiliano, con il nuovo primato), o chissà cosa, fatto sta che Prost è di nuovo imbronciato, e parlando del suo rapporto con Senna dichiara:


"In Giappone sono stato io a tendere la mano, ma non mi pare che sia servito a molto. Ora credo che sia troppo tardi".


Senna non è stato da meno, e addirittura, a chi gli chiede il nome di un grande campione destinato a rimanere nei suoi ricordi, lui risponde provocatoriamente:


"Devo tornare al 1978, 1979 e 1980, quando facevo karting. Mi piaceva moltissimo correre con Fullerton, perché aveva molta esperienza, lo ritenevo un pilota veloce e coerente, davvero completo".


"Guida allo stato puro, gara allo stato puro. Non c'era né politica né soldi di mezzo. Era competizione vera. E conservo un bellissimo ricordo".


Poi, solo su insistenza degli interlocutori, Ayrton precisa che, si, in Formula uno avrà un grande ricordo di Mansell e di Prost, due grandi campioni, ma pare quasi un cliché, detto con il solito sorriso indecifrabile sulle labbra. Insomma, anche se tirato per mano da tanti che nell'ambiente vorrebbero la Grande Pace, Senna ha dato l'impressione di non desiderarla poi tanto.


O forse la Grande Pace dipende dal risultato della gara.


Senna vorrebbe chiudere con una vittoria, per poi invitare ad una grande cena di addio tutti i meccanici della McLaren, e vorrebbe soffiare a Damon Hill il titolo di vice campione mondiale del 93, un risultato per lui del tutto insperabile all'inizio della stagione; Prost invece vuole chiudere la carriera con un ultimo successo.


Il 7 novembre 1993 è una data che tutti fan di questa meravigliosa rivalità potrebbero anche cerchiare con una penna sul calendario appeso alla parete di casa, perché la gara di quella domenica australiana è l’ultima gara di Alain in Formula Uno ed è l’ultima gara di Alain contro Ayrton; nessuno può neanche lontanamente immaginarlo, ma si tratta anche dell’ultima vittoria di Ayrton Senna in Formula Uno.


E' una giornata particolare per tutto il team McLaren.


Ron Dennis chiede ad Ayrton di dimenticare tutte le recenti discussioni e di pensare solo alla gara; di concludere con onore la carriera per il team britannico che gli ha concesso di vincere tre titoli conduttori. Ayrton, dal canto suo, rincuora Dennis, dicendogli che è della stessa idea. Poi, poco prima della partenza, Ayrton chiama a sé Jo Ramirez e, diversamente dal suo consueto fare, chiede al meccanico messicano di stringergli le cinture:

"E' una strana sensazione per me farlo per l'ultima volta con una McLaren!", confida a Jo Ramirez. Dopodiché, Ayrton gli stringe fortemente il braccio e si lascia andare a una leggera commozione.

In questa fase, Jo fa una sorta di rivelazione che dà ad Ayrton una motivazione extra per chiudere nel migliore dei modi la sua avventura con la McLaren:


"Non posso dirti quanto questa corsa è veramente importante per Alain".


Così, per Ayrton la conquista della vittoria diventa una missione di vita, un appuntamento alla quale non deve mancare. E' l'ultima battaglia, e lui deve vincerla.


La procedura di partenza deve esser fatta per ben tre volte, a causa dei problemi riscontrati prima da Ukyo Katayama e poi da Irvine, rimasti fermi sullo schieramento.


La terza però è la volta buona.



Tutto rimane pressoché invariato, Senna mantiene la leadership incalzato da Prost, l’unico ad avere difficoltà è Mika Hakkinen, scivolato in settima posizione dietro a Brundle e Berger, che riesce però a ri-scavalcare in pochi giri.


Come a Suzuka, i due davanti si sfidano a suon di giri veloci, così facendo il distacco oscilla costantemente tra i due e i tre secondi. Dietro di loro Hill deve guardarsi da un aggressivo Michael Schumacher, che prova a diventare l’elemento destabilizzante del gruppo di testa anticipando di parecchio la sua prima sosta. Il tutto viene reso vano dal suo motore Ford, che al 19° giro va in fiamme. Un finale di stagione dolce-amaro per il giovane Michael, vincitore ad Estoril, ma fuori dai giochi a Suzuka e anche ad Adelaide.


Liberatosi della grana Schumacher, Hill va ai box in anticipo rispetto al duo di testa, nel tentativo di avvicinarsi, e rientra giusto davanti all’altra McLaren di Hakkinen. I due offrono un bel duello al pubblico , dopo che il finlandese sfrutta le gomme non ancora in temperatura della Williams per prendersi la posizione, salvo poi venir nuovamente passato alla prima curva dal britannico, un paio di tornate successive.


Al 24° passaggio Ayrton effettua la sua sosta, mentre Prost tenta un overcut sull’avversario, provando ad anelare alcuni giri veloci per poi rientrare ai box. Il francese tuttavia, rimane bloccato dietro qualche doppiaggio di troppo, soprattutto Riccardo Patrese, che gli costa parecchi secondi; inoltre, una sosta lunga sette secondi, più lenta di due secondi in confronto a quella di Senna, lo relegano come in precedenza al secondo posto, lontano quindici secondi, e con l’aggiunta di un Hill molto più vicino a lui.

Mentre il suo compagno di box si ritira per problematiche ai freni, la gara di Ayrton diventa una passeggiata in solitaria tra le stradine australiane fino allo sventolare della bandiera a scacchi.


Dietro di lui Alain deve abbandonare ogni velleità di attacco, per potersi difendere da Hill, che in seguito alla seconda ondata di pit-stop si fa ancor più minaccioso. A pochissime tornate dal termine, Hill prova ad attaccare alla staccata che segue il Brabham Straight, ma senza nemmeno sfiorare la vettura di Prost, perde il posteriore e si gira. La distanza enorme dalle due Ferrari in quarta e quinta posizione gli consente di ripartire in tranquillità, senza mettere a repentaglio il suo posto sul podio.


Al termine delle ostilità, Senna vince la sua quarantunesima gara in carriera con otto secondi di vantaggio su Prost, che non riesce ad abbandonare il circus con una vittoria che avrebbe tanto desiderato conquistare. Il quarto Titolo Mondiale in ogni caso, è sicuramente una consolazione più che sufficiente per Il Professore.


Giunto ai box, Ayrton abbraccia per l'ultima volta Ron Dennis, forse dimenticando per un istante tutte le diatribe degli ultimi mesi.


Dopodiché, verso la strada che porta al podio, Senna si pone in maniera totalmente diversa rispetto a Suzuka, dove era stata l’indifferenza a far capolino, e in tono scherzoso si rivolge a Prost.


Senna: "Dopo il ritiro cosa farai?"


Prost: "Non ne ho la più pallida idea!"


Senna: "Ti abbufferai per diventare grasso?"


Uno scambio di poche parole, culminato da una battuta e un timido sorriso di Ayrton, che lasciano quasi interdetto Alain, il quale non si sarebbe mai aspettato un tale comportamento da chi fino a due settimane prima a stento lo guardava in faccia.


Durante la cerimonia del podio, arriva proprio quel gesto di disgelo di cui parlava Prost.

Alain allunga la mano in direzione di Ayrton, che la stringe vigorosamente, e subito dopo tira il francese sul gradino più alto del podio insieme a lui, alzando quella stessa mano verso il cielo.



Questa volta non è come Monza nel 1990, o come le numerose occasioni in cui i mass-media o chi altro ha tentato di farli avvicinare. No, stavolta è tutto genuino, il finale perfetto per una rivalità fin dagli arbori carica di odio, che nei mesi a seguire il ritiro dalle corse di Alain si trasforma in amicizia.

Successivamente, durante la conferenza stampa, Senna si esprime sul suo addio alla McLaren dopo i sei anni vissuti insieme, dichiarando:


"La cosa più importante è mantenere i bei momenti vissuti insieme, alcuni dei quali indimenticabili: dalle vittorie delle gare fino ai Mondiali, senza dimenticare tutti i record battuti. Ho un gran rispetto per le persone con le quali ho lavorato per tutto questo tempo. Vincere l’ultima gara di una stagione complicata per noi, è il modo migliore per salutarli!".

E poi, quando meno te lo aspetti, Ayrton parla di lui, del suo rivale di sempre, di Alain:


"Bene, penso che voi tutti abbiate visto il nostro atteggiamento sul podio. Ha parlato da solo. Era quello che sentivo in quel momento. Non è il caso di fare altre parole. Credo che contino di più i fatti. Penso che sia stata un bella scena, un podio straordinario, che rifletteva il mio e il suo pensiero".


E Alain, contento per la riconciliazione, risponde:


"Abbiamo vissuto insieme dei momenti molto belli, Specialmente nel 1988, quando lui vinse il Mondiale e io arrivai secondo. Sono convinto che sia meglio finire ricordando quanto c'è stato di positivo e valido. Sul piano dello sport abbiamo dato spettacolo e come piloti ci rispettiamo e stimiamo. Questo conta molto".


La giornata colma di emozioni di Ayrton non è ancora finita. Durante il concerto che celebra la fine del campionato, tenutosi all’interno del circuito da Tina Turner, Ayrton viene invitato sul palco dalla cantante statunitense per salutare l’intero pubblico, dopodiché concede il bis di Simply the best giusto per dedicarla a lui.


In serata invece, si reca ad un ristorante italiano, La Trattoria, per festeggiare i 104 successi della McLaren in Formula Uno, con tanto di sorpasso alla Ferrari e, ovviamente, il suo addio al team, che saluta l’unico pilota in grado di vincere tre Titoli Mondiali al volante della loro vettura.

L’intero circus invece, dà l’addio al pilota più vincente di sempre grazie ai suoi 51 successi, conditi da 33 Pole position, 41 giri veloci, 106 podi e ovviamente quattro campionati di Formula 1.


Una pacca sulle spalle e una stretta di mano nei garage, poi sorrisi e abbracci sul podio.


Così la storia fra Ayrton Senna e Alain Prost ha avuto un lieto fine. Il primo ha concluso alla grande la sua esperienza in McLaren, il secondo abbandona il circus da Campione del Mondo. A parte questo, dopo aver segnato in maniera indelebile almeno cinque anni con la loro irripetibile rivalità, si son lasciati risanando un rapporto logorato nel tempo dalla loro voglia matta di prevalere sull'altro.


Forse la più bella domanda che è stata rivolta ai due contendenti in tutti questi anni di battaglie, dentro e fuori dalla pista, viene fatta proprio ad Adelaide, al termine della gara, al termine di quel podio riconciliante.

Ci sarà anche amicizia in futuro?


"La vita potrà dirlo. Ma è ovvio che non si può prevedere nulla".


#Alain&Ayrton


Davide Scotto di Vetta

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