#1985 Alain&Ayrton: Alain è Campione del Mondo, Ayrton stupisce con la sua Lotus



L’anno prossimo sarà il mio anno, l’anno prossimo sarà il mio anno, un mantra che Alain Prost ripete nella sua testa per tutto l’inverno, per ripartire ancora una volta da zero dopo la bruciante sconfitta di mezzo punto subìta in Portogallo.


Lui e Lauda trascorrono buona parte della pausa invernale a presenziare a serate di gala, premiazioni e eventi legati agli sponsor, dove ricevono premi o regali di ogni tipo.

I due amici-nemici continuano ad avere un ottimo rapporto di amicizia, che sperano di poter mantenere anche per la stagione successiva.


Malgrado la sconfitta, Prost non si sente per nulla inferiore a Lauda ed anzi, in una delle tante interviste rilasciate, dichiara:


"Non credo che per Lauda si possa compiere un’altra stagione come quella trascorsa. Sono sicuro che la mia superiorità verrà fuori anche se continueremo ad essere amici e collaborare insieme. Sono più veloce di lui in tutti i sensi e questa volta lo batterò".


Che la supremazia della McLaren rimanga intatta però è tutto da vedere: i vari team sconfitti nella stagione 1984 si son messi subito a lavoro per cercare di limare il gap con le vetture progettate da John Barnard, magari ispirandosi e copiando qualcosa proprio dalla MP4/2.


Tale incognita è rafforzata anche dall’abbandono del circus da parte di Michelin, che ha costretto le squadre che beneficiavano degli pneumatici francesi, come la stessa McLaren, a virare su Goodyear. C’è anche la Pirelli, che però non gode dei favori dei team; non a caso solo la Brabham di Ecclestone ha deciso di accettare la scommessa italiana tra i top team.


La Ferrari viene vista come l’antagonista principale di Lauda e Prost, che a Fiorano sta lavorando intensamente insieme ad Alboreto per riportare la 156 al vertice dopo un campionato deludente.


La McLaren si fa attendere ed insieme alla Williams è l’ultima squadra a svelare la nuova vettura, il 22 Marzo 1985, in Inghilterra. Le opinioni degli avversari circa il ritardo della presentazione sono contrastanti: c’è chi come Elio de Angelis che vede il team di Ron Dennis ancora lì davanti, irraggiungibili per la concorrenza, e chi come Piquet che si sente sicuro sul fatto che il ritardo causerà problemi di affidabilità nonché di adattamento alla nuova macchina per i piloti.


In effetti la MP4/2B, un’evoluzione della macchina Campione in carica che a ragion veduta non è stata stravolta, ha effettuato solamente pochi giri in vista del Gran Premio d’apertura della stagione 1985 a Rio de Janeiro; questa è caratterizzata da nuove sospensioni posteriori necessarie per adattarsi ai nuovi pneumatici Goodyear, e altri piccoli dettagli, come il muso allungato e rinforzato.


Il neo Campione del Mondo Niki Lauda si dice preoccupato, per niente convinto che l’egemonia del suo team possa proseguire. Non solo, l’austriaco pronostica anche i suoi favoriti per la lotta al titolo:


"I miei favoriti per il 1985 sono Ferrari e Lotus. Nei test degli ultimi mesi sono state nettamente le più veloci. Dopo penso alla Brabham, che tuttavia costituisce un’incognita a causa degli pneumatici Pirelli".


"La McLaren è una grossa incognita. La nuova vettura è stata preparata solo nelle ultime settimane. Abbiamo potuto provarla per quattro giorni a Brands Hatch, ma la pioggia non ci ha permesso di forzare".


In vista del nuovo campionato c’è preoccupazione, mista a curiosità, per i motori da qualifica, dei propulsori che sfiorano i mille cavalli diventati ormai alla portata di tutti i team, che però dopo pochi giri compiuti tendono a rompersi. Ciò crea dei dubbi per quanto riguarda la questione sicurezza.


Come ogni anno gli occhi sono puntati non solo sui campioni affermati e papabili vincitori del Titolo, ma anche sui numerosi giovani talenti che vogliono farsi largo tra i grandi. Il primo ad essere sotto la lente di ingrandimento è Senna, nuovo compagno di squadra di de Angelis alla Lotus, che nel 1984 ha tanto impressionato con la piccola Toleman.


Il romano, reduce da una pessima partnership con Mansell, reagisce così all’ingaggio dell’asso paulista:


"Può venire chiunque. Sono stato compagno di squadra di Mario Andretti, tra i più grandi di sempre, e anche se mi trattava da seconda guida, con lui non sono mai entrato in polemica. Con Nigel Mansell ci sono stati dei contrasti, ma anche dei momenti di grande affetto".


"In Olanda sono andato a fare i complimenti a Senna: mi ha risposto con freddezza, con superbia. Se è cosi che intende impostare i rapporti, non c’è problema. La Lotus non ha un grande budget, speriamo che il team si strutturi per preparare due vetture allo stesso modo".


"Sono qui da cinque anni, non è nel mio carattere porre veti su nessuno".


Senna, invece, durante l’inverno ha altro a cui pensare: mentre si rilassava nelle feste natalizie organizzando un barbecue tra amici, il brasiliano inizia a riscontrare un problema alla parte destra del viso; non riesce a chiudere correttamente la palpebra o a muovere la bocca.


Poi, col passare dei giorni la cosa peggiora, e Senna non riesce più a controllare il muscolo facciale.


Preoccupato per quanto stesse accadendo, e temendo conseguenze gravi, Ayrton si reca da alcuni specialisti, che scoprono un'infiammazione del nervo facciale, probabilmente dovuto dalla tensione fisica subita durante le corse in pista, e gli intimano il riposo assoluto insieme alla somministrazione di cortisone.


A causa di questo inconveniente, Senna è costretto a saltare i primi test con la sua nuova scuderia. Torna soltanto a febbraio, quando prova la Lotus per la prima volta a Snetterton. Lì indossa un casco color giallo limone, che accantona immediatamente per il pessimo contrasto che faceva coi colori degli sponsor Lotus.


La Lotus, motorizzata Renault, croce e delizia di tutta la stagione.


Infatti, nonostante per regolamento siano imposti dei limiti per il consumo di carburante, i motoristi francesi decidono di adottare la distribuzione pneumatica, che certo aumenta il livello di affidabilità, ma anche quello dei consumi, dato che il regime di rotazione raggiunge i 12.800 giri al minuto, contro gli 11.000 della concorrenza. Così, grazie a una sovralimentazione di 4 bar di pressione, i motoristi della Renault riescono a garantire oltre 1.200 cavalli in qualifica ai piloti della Lotus, ma come detto non riescono a garantire un consumo di carburante sufficientemente basso per dare la possibilità ad Ayrton e Elio di gestire la propria corsa senza doverla terminare anzitempo.


L’attenzione mediatica, dicevamo, è tutta su di lui, a dir poco impressionante alla vigilia del Gran Premio del Brasile, a Jacarepaguà. I brasiliani mostrano più interesse per lui che non per il due volte iridato Nelson Piquet, apparso un po' infastidito da tutto ciò, e pronto a denigrare per quanto possibile il ragazzino che gli sta rubando la scena.


I pronostici di Lauda sembrano fondati dopo le due sessioni di qualifica: Michele Alboreto conquista la prima pole dell’anno e le due Lotus sono in seconda fila, con de Angelis davanti a Senna. La sorpresa è la Williams-Honda di Keke Rosberg, che si piazza secondo ad un decimo scarso dal poleman italiano.



La scuderia britannica ha lavorato duramente insieme alla Honda per cercare di migliorare le prestazioni deludenti del 1984.


L’inizio pare promettente.


La Brabham di Piquet fa registrare velocità di punta altissime (325 km/h in fondo al rettilineo principale, contro i 309 km/h della Ferrari), ma come previsto gli pneumatici Pirelli al momento non offrono prestazioni alla pari di Goodyear.


Dopo il venerdì era de Angelis a detenere il miglior crono, ma il romano non è riuscito a conservare il primo posto a causa di traffico trovato durante i suoi giri buoni nella seconda sessione del sabato.


L’egemonia McLaren è al capolinea?


A giudicare dalle qualifiche si potrebbe dire di sì, poiché Prost è sesto e Lauda è nono, ma bisogna ricordare che per larghi tratti della passata stagione la scuderia anglo-tedesca manifestava la sua superiorità soprattutto in gara.


Il gran caldo e l’incertezza sui consumi di benzina tengono banco in vista della gara. Il nuovo regolamento infatti non ha abbassato la soglia di carburante da imbarcare, ma ne ha proibito il congelamento. La direzione gara decide pertanto di accorciare la gara di un giro.


Per il caldo, invece, ognuno fa quel che può.


Senna ad esempio, utilizza una particolare tuta refrigerante, caratterizzata da un contenitore di ghiaccio sintetico sistemato nella parte posteriore, e con una specie di piccoli tubi che si diramano per tutta la tuta.


Domenica, il gran bluff della McLaren giunge al termine.


Nei primi venti giri di gara Prost lascia divertire Rosberg e Alboreto, limitandosi ad inseguirli a distanza ravvicinata. Dopodiché il finlandese viene fermato da problemi al motore, mentre Alboreto commette un errore in uscita dalla curva Vitòria che Alain sfrutta immediatamente.


Il francese si piazza in testa alla gara e scappa via.


Accumulato un vantaggio di quasi trenta secondi, Alain rallenta vistosamente sia per gestire la vettura che per i vari doppiaggi da compiere; il gap diminuisce a dieci secondi (a fine gara saranno solo tre), ma la situazione rimane tranquillamente sotto il suo controllo.


Alain trionfa al primo appuntamento del campionato 1985.



Sarebbe potuta essere realisticamente doppietta per il team di Ron Dennis, ma proprio sul più bello, con un imminente lotta tra Alboreto e Lauda per il secondo posto, Niki deve rientrare ai box a causa di un guasto all’impianto elettronico. I meccanici lo rimettono in pista, ma non c’è nulla da fare: il campione in carica inizia la stagione con un ritiro.


Non va meglio ai due piloti di casa, poiché la Brabham di Piquet è già guasta dopo appena due giri (fatto che stona con le dichiarazioni ottimistiche del brasiliano per quanto riguardava l’affidabilità della Brabham), mentre Senna, abile in partenza a scavalcare de Angelis e in zona podio dopo il ritiro di Lauda, si ferma come nel caso dell’austriaco per noie di natura elettrica.


I grandi proclami fatti dalle varie Lotus, Williams e Brabham vengono messi a tacere dal dominio di Prost che, a parte Alboreto, ha doppiato tutti. Elio de Angelis è terzo ma ad un giro; l’altra Rossa di Arnoux, quarta, a due giri.


In casa Lotus però non si disperano. Senna prima del ritiro non era doppiato, de Angelis invece ha lamentato una scelta sbagliata delle gomme che lo ha rallentato. Ad ogni modo, anche secondo Prost, è la Ferrari l’antagonista numero uno per il Mondiale. Inoltre la MP4/2B, nonostante il repentino rallentamento di Prost nella seconda fase di gara, nei controlli di routine è risultata al limite per quanto riguarda la questione del peso, con 545 kg a fronte dei 540 kg previsti.


Nel frattempo, martedì 16 Aprile 1985, pochi giorni prima il Gran Premio del Portogallo, Renè Arnoux viene convocato a Maranello da Marco Piccinini, che gli comunica senza mezzi termini il suo immediato licenziamento. Il comunicato ufficiale della Ferrari tuttavia, fa sapere che è stato il francese a chiedere di lasciare il team:


"Enzo Ferrari ha ricevuto oggi a Maranello il pilota Renè Arnoux, il quale gli ha esposto i motivi personali che in relazione alla sua attuale forma fisica lo inducono a chiedere di essere esonerato dai suoi correnti impegni. L’ing. Ferrari, preso atto con rammarico della decisione di Arnoux, gli ha espresso la sua gratitudine per la valida collaborazione durante le due ultime stagioni e per la correttezza professionale e lealtà sportiva. Il pilota svedese Stefan Johansson dal Gran Premio del Portogallo sarà alla guida della seconda Ferrari 156/85".


La drastica decisione degli uomini di Maranello arriva dopo dei risultati non proprio esaltanti del nativo di Grenoble durante il 1984; andazzo che già valutando la prima uscita del nuovo campionato non sembrava voler subire un cambiamento di tendenza. Malgrado Arnoux avesse concluso quarto, durante tutto il fine settimana la differenza col compagno di squadra era stata palese. Inoltre ci sarebbe stata un’operazione alla gamba destra alla quale si era sottoposto Arnoux durante l’inverno, di cui la Ferrari era venuta a sapere solo successivamente.


Il mistero si infittisce, ma la Ferrari non si esporrà mai chiaramente sulla decisione presa.


Il circuito di Estoril, in seguito alle numerose critiche ricevute nell’edizione precedente, si è rifatto il look e presenta molte meno defezioni rispetto a prima.


Dove si era consumato il ritiro di Mansell a poche tornate dal termine nell'ultimo appuntamento dell'anno 1984, ora si esaltano le vetture nere e oro ora guidate da Senna e de Angelis. Nello specifico il brasiliano è il più veloce, dato che girando in 1'21"007 fa sua la prima pole della carriera. Per il romano Elio, i primi scricchiolii della sua autorità all’interno del box iniziano a sentirsi: il secondo netto di distacco che accusa da Senna pesa come un macigno.


Senna e Prost sono per la prima volta in prima fila.


Lauda è settimo, ma dell’austriaco col passare delle gare sentiremo parlare sempre meno: come predetto da Prost durante l’inverno, Niki non riesce a replicare minimamente la straordinaria annata dell’84. Conquista solo un successo a Zandvoort, poi il nulla totale. Niki non è mai al livello di Prost, anche se i continui problemi di affidabilità hanno un certo peso specifico nella sua stagione incolore, a cui si aggiunge il fatto che il team, per volontà di Ron Dennis, ha iniziato a lavorare principalmente per esaltare le qualità di guida del compagno di squadra francese, già di suo nettamente più veloce del più esperto pilota austriaco.


Domenica 21 Aprile 1985 piove.


Ad Estoril, solo 11.000 spettatori hanno sfidato le intemperie per assistere alla gara, e chi non ha la memoria corta, associando i due nomi di Prost e Senna con la pioggia a fare da contorno, non può non pensare alla discussa gara di Montecarlo dell’anno precedente. Senna ha la possibilità di prendersi ciò che ritiene gli sia stato tolto nel Principato, la sua prima vittoria in carriera.


Le condizioni però sono al limite: durante il giro di ricognizione Mansell è andato in testacoda e Martini ha perso il controllo della Minardi finendo contro le barriere.

Insieme a Eddie Cheever, che invece ha sofferto di guai elettrici, tutti e tre scattano dalla pit-lane.

Al via Keke Rosberg rimane fermo, ma per fortuna tutti i piloti riescono a sfilarlo ai lati senza colpirlo; contemporaneamente nelle posizioni di testa, Senna scappa via davanti a de Angelis, Prost, Alboreto e Lauda, tutti sgranati tra di loro.



A centro gruppo Piquet può sperimentare con poco piacere le disastrose gomme da bagnato fornite da Pirelli, con le quali riesce a malapena a stare in pista, mentre il compagno di squadra, François Helnaut, esce di scena dopo pochi passaggi, in seguito ad un testacoda.


Nel frattempo vi è anche un contatto tra il neo-ferrarista Johansson e Patrese, in lotta tra loro subito dietro Piquet che faceva loro da tappo.


Lo svedese prosegue, l’italiano dell’Alfa Romeo deve invece ritirarsi.


Alain fatica leggermente a tenere il passo delle due Lotus; in aggiunta c’è Alboreto che lo insidia e la pioggia non accenna a diminuire.


Ayrton continua ad incrementare il suo vantaggio, favorito anche dalle vicissitudini cui va incontro de Angelis, che dal decimo giro in poi corre con la gomma anteriore sinistra sgonfia e con il fondo vettura che si allenta. Ciò favorisce il ricongiungimento di Prost e Alboreto, e il formarsi di un interessante terzetto pronto a battagliare.


Alla fine della gara il romano è frustrato per l’andamento della sua corsa, ed entrando nel suo van, lancia il casco per terra. Poi esclama in direzione di suo padre Giulio:


"Certo che è strano, sulla mia vettura continuano a ripetersi tanti problemi dovuti ad una preparazione sommaria, su quella di Senna invece non succede mai nulla!".


Paranoie, quelle di de Angelis, che si trasformano in certezze dal Gran Premio di Monaco, dove capisce che il team gli ha voltato le spalle per sostenere la giovane stella brasiliana.


Senna intanto, ha già doppiato il sesto in gara, Derek Warwick, e prosegue nel suo tentativo di fuga, mentre Alain tenta di passare de Angelis a più riprese, e sebbene sia evidentemente più veloce, la gran velocità di punta della Lotus rende la manovra complicata.


Le condizioni della pista peggiorano giro dopo giro, e si vanno a creare anche situazioni pericolose, come quando la Williams di Rosberg rimane al centro della pista in uscita dell’ultima curva, in seguito al testacoda che causa il ritiro del finlandese. La scarsa visibilità fortunatamente non causa nessun tragico incidente.


Prost è la successiva vittima illustre di giornata: la pista è oramai impraticabile, Alain finisce su una pozza d’acqua, va in acqua-planing e non avendo più nessun controllo sulla macchina sbatte contro il guard-rail.


Che la gara sia da sospendere lo dimostra anche il fatto che lo stesso Senna ad un certo punto, passando sul traguardo alza il braccio per lasciar intendere che la pista è inondata e le condizioni di guida sono diventate estremamente pericolose.


Amedée Pavesi tuttavia, non è dello stesso avviso e lascia proseguire.


Quando mancano poco più di dieci giri al termine, il progettista della Lotus Gérard Ducarouge insieme a Niki Lauda, ritirato anche lui per problemi ancora una volta di natura elettrica, si recano in direzione gara per far interrompere la corsa, ma anche stavolta non c'è niente da fare.


Negli ultimi giri l’errore è dietro l’angolo per tutti, anche per Senna, che è autore di una piccola escursione sull’erba con tutte e quattro le ruote, ma per sua fortuna riesce a rientrare regolarmente in pista per andare a vincere la sua prima gara in Formula 1.


Un successo schiacciante, sotto una pioggia battente, chiusa con un minuto di vantaggio sul secondo classificato, Alboreto, che grazie al ritiro di Prost è il nuovo leader del Mondiale.



Ayrton pone fine alla striscia di otto successi consecutivi della McLaren, riporta un motore Renault al successo dopo due anni (l’ultimo era stato in Austria nel 1983 con Prost), e si consacra a tutti gli effetti come il mago della pioggia.


Sul podio il brasiliano si lascia trasportare dalla gioia, tanto che mentre spruzza lo champagne urta inconsapevolmente il trofeo che gli era stato consegnato. Ma neanche se ne accorge, è troppo occupato a festeggiare, come giusto che sia.


"È stata una bella vittoria. Un primo posto era nei miei piani, ma non me l’aspettavo così presto. Gareggiare con la pioggia è sempre duro, ma la Lotus è stata perfetta, il motore dolce e progressivo. Ho avuto qualche incertezza a causa dei freni in carbonio che sul bagnato si comportavano a volte in maniera inattesa. Sul rettilineo, nel finale, ero costretto a viaggiare in quarta marcia, senza mettere la quinta, perché le ruote pattinavano in continuazione".


"Non penso assolutamente al Mondiale, per ora cercherò di vivere alla giornata, cercando di raccogliere il maggior numero di punti possibile".


"Dove ho imparato a guidare sotto la pioggia? è stata la scuola dei go-kart ad insegnarmi tutto. Se un pilota passa da queste piccole automobili in miniatura può imparare molto, in particolare nella sensibilità di guida. Io ho sempre cercato di dosare l’acceleratore e mi è andata bene".


Le lamentele dei piloti nel dopo-gara in merito alla scelta della direzione gara di far proseguire la gara non si fanno attendere. A farsi sentire sono i due della McLaren, con Lauda infuriato ai microfoni dei giornalisti:


"È inconcepibile che ci facciano gareggiare in questa maniera. Si corrono dei rischi inutili. Non capisco perché nessuno sia intervenuto per sospendere la gara".


Non da meno le critiche di Prost, che ha visto sfumare un podio praticamente certo davanti ai suoi occhi:


"Sembrava di fare lo sci nautico! Ho trovato una gran pozza, la mia macchina ha fatto acqua-planing e sono andato ad urtare contro il guard-rail dopo una serie di carambole. Per fortuna ho sbattuto con la parte posteriore della vettura, ma devo dire che ho avuto molta paura".


Lo stesso Senna, seppur vincitore, si è mostrato contrariato, ricordando con una certa prontezza la decisione presa a Monaco l’anno prima che gli impedì di andare a vincere:


"Anch’io non riesco a darmi una ragione delle decisioni che sono state prese. A Montecarlo si era sospeso quando io stavo rimontando e mi trovavo in seconda posizione. In quell’occasione la pista era certamente meno allagata di quella dell’Estoril. Ora invece, si è andati avanti fino infondo con il pericolo di un disastro per tutti".


Polemiche a parte, la Lotus ottiene finalmente un’ottima prestazione anche in gara, dimostrando di non avere una macchina competitiva solo in qualifica. Ma per avere la certezza che il team di Peter Warr possa lottare con McLaren e Ferrari per vincere il titolo mondiale, bisogna attendere la controprova su una pista asciutta.


La prima occasione è Imola ai primi di maggio, sede del terzo Gran Premio della stagione.


Il tifo italiano si accalca sugli spalti fin dal venerdì; il sostegno per il team di Maranello, città che dista meno di cento chilometri dall’autodromo imolese, aumenta di anno in anno. Un tifo che, purtroppo, come già accaduto nelle stagioni precedenti, spesso cade nella brutta piaga del fanatismo.


L’odio fervente nei confronti di Prost è una costante, ma lo è anche il fischiare l’inno di Mameli, oppure l’esultare ai ritiri o disavventure di piloti italiani, come quando Riccardo Patrese si ritirò qualche anno addietro (nel 1983), o Elio de Angelis alla fine di questa stessa gara. Il sostenere la Rossa non contempla fare lo stesso con i propri connazionali che scendono in pista a 300 km/h, ma in maniera altrettanto esagerata non accetta nemmeno pessime prestazioni dai loro alfieri.


Nonostante ciò, Johansson, dopo il quindicesimo posto in qualifica viene coperto ingiustamente di fischi, mentre Arnoux, da poco appiedato e presente nel paddock, viene accolto come un idolo locale. Senza parlare degli atti vandalici come lancio di pietre o di lattine di birra piene. Il tifo calcistico, il tifo sporco e che di amore per lo sport sembra averne poco, in certi casi sembra aver infettato anche il mondo della Formula Uno.


Ad ogni modo, sul circuito imolese al sabato il copione viene ampiamente rispettato: come volevasi dimostrare, le Lotus vanno fortissimo sul giro secco e Senna conquista la seconda pole della carriera, girando un secondo più veloce del record del circuito fatto registrare da Piquet, e battendo per ventisette millesimi un dolorante ma caparbio Keke Rosberg, presentatosi nel paddock con un pollice fratturato. Frank Williams aveva contattato Arnoux per sostituirlo, ma dopo il rifiuto di quest’ultimo, Keke ha stretto i denti ed è sceso in pista.


De Angelis e Alboreto compongono la seconda fila, entrambi a mezzo secondo dall’asso brasiliano, il quale nel giro di un paio di settimane mostra una gran solidità per quanto riguarda il giro veloce, oltre che alla speciale sensibilità mostrata sul bagnato.


Anche le due McLaren si attengono alla consuetudine che le vede faticare in qualifica: Prost si piazza sesto mentre Lauda è ottavo, entrambi frenati da rotture ai TAG-Porsche.


La domenica, come ad Estoril, anche sull’Emilia Romagna cade la pioggia poche ore prima della gara. Ciò fa sì che lo strato di gomma sull’asfalto sparisca, un problema che si aggiunge alla grande incognita del consumo di benzina, che su questo circuito dalle velocità medio-alte è molto difficile da gestire. A vincere dunque, sarà probabilmente il più parsimonioso a gestire i consumi di benzina guidando accuratamente la propria vettura.



Dopo una partenza regolare, va a formarsi un quartetto di testa formato dalle due John Player Special Lotus di Senna e de Angelis, seguite a ruota da Alboreto e Prost.


Ayrton deve guardarsi con costanza dall’arrembante compagno di squadra, il quale ha bisogno di reagire al successo del brasiliano in Portogallo.


Lo stesso de Angelis però è il primo a rendersi conto che deve iniziare a gestire la sua vettura dopo il suo inizio aggressivo. Alboreto e Prost approfittano del suo rallentamento per scavalcarlo nel giro di due passaggi.


Nei giri successivi la situazione si fa interessante, poiché Alboreto deve allo stesso tempo cercare di superare Senna e guardarsi dagli attacchi Prost, che pare essere il più rapido del nuovo terzetto di testa, dato che de Angelis ha definitivamente perso contatto ed è persino raggiunto e passato da Lauda.


Nel frattempo, incurante dei fischi ricevuti il giorno prima, Johansson rimonta fino ad arrivare in zona punti, trasformando proprio quei fischi in grida di entusiasmo dei tifosi italiani.


Al ventitreesimo giro Alain rompe gli indugi: tenta di superare Alboreto prima alla Tosa, e poi con successo alla curva Rivazza, dove sale in seconda posizione. Il sorpasso riesce in maniera fin troppo facile: la sensazione generale è che il pilota italiano abbia qualcosa che non va sulla sua Ferrari. Ed infatti al giro successivo viene inquadrato mentre rientra ai box. I meccanici iniziano a lavorare freneticamente sulla monoposto per riparare il sistema elettronico, e sembrano anche riuscirci, poiché Alboreto rientra in pista e fa segnare il giro veloce, ma è solo quattordicesimo.


La gioia del rientro in pista dura poco, dato che Michele deve ritirarsi definitivamente per problemi all’alternatore. Una brutta delusione per lui e per i tifosi italiani, fino a pochi minuti prima in visibilio nel vedere una Rossa lottare per la vittoria sul circuito casalingo.


Ora sono rimasti in due in testa alla corsa: Senna e Prost.


Il francese si era ritrovato distante tre secondi dopo la bagarre con Alboreto, un gap che si riduce rapidamente fino a quando i due non sono ricongiunti.


Il Professore porta avanti il suo attacco.



Per tre giri filati ci prova alla Tosa e alla Rivazza, tenta degli incroci, mette pressioni in ogni curva, ma Senna riesce a resistere alla grande.


Poi arriva il doppiaggio di Patrick Tambay, che si rivela dannoso per Prost che perde un paio di secondi.


Il francese guarda il computer di bordo della McLaren: deve risparmiare benzina o rischia di rimanere a piedi.


Il display posizionato sul cruscotto delle vetture di Prost e Lauda offre poche informazioni, ma continuamente aggiornate dal computer al quale è asservito. Esempio: Prost legge al trentesimo giro centoventi litri già consumati (quindi più della metà del serbatoio che è duecento) e meno quattro; vuol dire che continuando così si fermerà a quattro giri dal termine.


Il computer misura il consumo istantaneo e totale del carburante, tiene d'occhio il numero dei giri e le temperature oltre alla pressione del turbo. L'allarme luminoso non solo indica al pilota l'impossibilità di finire la corsa ma provvede a bloccare la valvola della pressione del turbo che il pilota non può quindi più manovrare a suo piacimento.


Giro dopo giro il computer ricalcola tutto e se il pilota ha tenuto un'andatura più conveniente cancella la situazione di pericolo e indica quanti giri può ancora percorrere.


Così facendo, il pilota francese inizia a perdere terreno dalla Lotus di Senna, che rendendosi conto del rallentamento di Prost, opta per la stessa strategia e diminuisce la pressione. Lui però non ha computer di bordo, quindi può solo sperare che il risparmio attuato possa bastare a fargli finire la gara.


Prost alza repentinamente i suoi tempi, al punto da farsi raggiungere dal sorprendente Johansson, il più veloce in pista nella seconda parte di gara e risalito in terza posizione. Alain pensa solo al carburante, e non accenna nemmeno a resistere alla manovra di sorpasso dello svedese, il quale, a nove secondi dal battistrada, sogna un'incredibile vittoria alla sua seconda gara in Ferrari.


A tre giri dal termine, quando tutto lascia pensare che il secondo successo di fila di Ayrton sia cosa fatta, c'è il colpo di scena: in uscita dalla Rivazza, appena doppiata la Williams di Mansell, Senna rallenta improvvisamente. Dietro di lui sopraggiunge Johansson che manda in estasi il pubblico italiano conquistando la leadership del Gran Premio.


Ayrton ha gestito il carburante dopo gli attacchi di Prost, ma non abbastanza per finire la gara, quindi deve parcheggiare nell’erba la sua Lotus e rientrare a piedi ai box.



L’euforia dei tifosi dura però appena mezzo giro, poiché in un finale di gara tragicomico, alla Variante Alta anche Johansson si accorge di essere rimasto a secco.


La sua eccezionale rimonta viene pagata a caro prezzo, tanto da essere resa vana.


Sceso dalla vettura, lo svedese è comunque sorridente, felice di aver conquistato con una prestazione maiuscola e attraverso sorpassi spettacolari (su tutti quello su de Angelis, passato in uscita dalla Tosa in un mare di doppiaggi) i tifosi della Rossa, con qualcuno che dagli spalti lo battezza già come il nuovo Villeneuve.


Il nuovo leader diventa Prost, il pilota maggiormente bersagliato dalla folla, che a Monza rispose con il gesto dell’ombrello ai tanti fischi, che fu vittima di lanci di pietre in altre occasioni, e che fu costretto a camminare con la scorta nel 1983.


Alain ha gestito in maniera maniacale il carburante e taglia il traguardo da vincitore, dopo un ultimo giro lentissimo passato col cuore in gola. Lo fa davanti a de Angelis, anche lui molto saggio nella gestione della benzina, e alla Arrows di Thierry Boutsen, anch’egli rimasto senza carburante nel serbatoio nelle ultimissime curve.


Boutsen è arrivato sul traguardo senza benzina in un modo più unico che raro: con le ruote anteriori davanti al traguardo e le posteriori dietro. Ma essendo rimasto senza carburante, è sceso e ha spinto oltre il traguardo la vettura.


Ma dato che il traguardo era già stato tagliato e inoltre la posizione pericolosa in cui si trovava autorizzava la spinta, il pilota belga non è stato squalificato.


Il fatto che Prost rimanga appiedato giusto nel giro di rientro ai box, lascia capire quanto il francese fosse al limite con il consumo del carburante.



Sul podio, il Professore festeggia il secondo trionfo stagionale, affiancato da uno scontento Elio de Angelis e un ben più felice Thierry Bousten.


Il Gran Premio tuttavia non è ancora finito.


Dopo il controllo dei pesi delle vetture, filtrano alcune indiscrezioni che vogliono sia Prost che de Angelis squalificati poiché le rispettive vetture sono risultate sottopeso. La conferma arriva, ma soltanto per la vettura di Prost, trovata con 538 Kg invece dei 540 Kg consentiti.


Addirittura, la vettura di Alain viene pesata cinque volte, e per tre volte risulta pesare 538 kg, mentre per due volta la bilancia si ferma a 536 kg. Tra le altre vetture pesate, quella di Johansson è risultata di 560 kg, venti chili più della McLaren che incidono sulle prestazioni, mentre la Lotus di Senna si è attestata a 546 kg.


La squalifica è inevitabile e la beffa è atroce per Alain.


La gioia è invece indicibile per Elio de Angelis, che vince la sua seconda gara in Formula Uno.


Il romano è stato il pilota che prima di tutti ha cominciato a rallentare il suo passo gara, di fatto sparendo dalle attenzioni delle telecamere, ma alla fine la sua strategia conservativa ha pagato.


La McLaren aveva già rischiato a Rio de Janeiro, quando la vettura registrò un peso di 545 Kg; in quell’occasione furono salvati dalla riduzione dei giri in gara, stavolta c’è poco da fare, il loro rischio di correre al limite per rimediare all’avvicinamento sul piano prestazionale dei rivali non ha pagato.


Alain, scoperta la decisione degli stewards, non le manda a dire:


"Andremo avanti con i reclami, penso che di questa vicenda si parlerà ancora a lungo. Io dico soltanto che prima della gara non ci hanno permesso di pesare l’auto sulla bilancia ufficiale. Per noi, per la nostra pesa interna, andava tutto bene, forse la bilancia ufficiale ci avrebbe messo sul chi va là, forse avrebbe chiarito qualcosa. Mi sembra pazzesco perdere così una gara e magari anche un Titolo Mondiale".


Poi, se la prende anche col regolamento:


"Il brutto di tutto ciò è che i piloti fanno le cose bene, danno il meglio, rischiano la pelle e poi sono puniti così, e hanno la sensazione di essere infondo i soli a pagare per regolamenti a loro estranei. Così come il regolamento della benzina, che ti costringe ad andare piano, cosa che annulla in parte i tuoi entusiasmi e la tua bravura".


Al Professore viene chiesto anche cosa pensi della bagarre che lo ha visto coinvolto con Alboreto e Senna:


"Mi hanno fatto impazzire! Tutti e due sono andati al limite, e per superarli bisognava correre dei rischi. No, non parlo di scorrettezza, no, parlo di non piena correttezza. Comunque tra i due Senna è stato quello che si è comportato meglio, o meno peggio".


Senna invece, trattiene a stento le lacrime per la rabbia e la frustrazione.


Ha perso una gara condotta dall’inizio, e soprattutto a vincerla è stato il suo rivale principale, il compagno di squadra de Angelis.


Come mai il romano non ha avuto gli stessi problemi del brasiliano?


Secondo Ayrton non si tratta solo del modo in cui de Angelis ha gestito la gara, in maniera molto più attendista rispetto a lui, ma anche del nuovo V6 Renault F15, che consuma di meno ma in dotazione solo dell’attuale prima guida.


L’ecatombe di piloti, a causa del risparmio carburante, risveglia gli animi di quest’ultimi, che insorgono nuovamente contro il regolamento. Da Prost a Senna, passando per Johansson, lo stesso de Angelis e Piquet, tutti criticano questa Formula Uno al risparmio.


Piquet suggerisce di accorciare le gare di qualche giro, ma ciò porterebbe gli ingegneri ad utilizzare quella benzina per beneficiare di più potenza. L’unica soluzione, devono offrirla proprio gli ingegneri, che devono scervellarsi per cercare la soluzione più adatta, come fecero l’anno prima con il congelamento della benzina, adesso proibito.


In tale contesto, dopo tre gare Elio de Angelis guida la classifica generale con 16 punti, davanti ad Alboreto fermo a 12 punti.


Prost e Senna, i futuri rivali che hanno finalmente avuto l'opportunità di battagliare in pista, rimangono appaiati a nove, addirittura dietro Patrick Tambay, che di punti ne conta dieci.


I due, almeno per ora, hanno stati d’animo completamente differenti, poiché Ayrton, malgrado i due ritiri in tre gare, sta iniziando a gustare con costanza le posizioni di alta classifica; inoltre, in Portogallo ha vinto una gara fantastica e tutti ne parlano un gran bene.


Alain, invece, rivive i vecchi fantasmi: dopo il primo trionfo, sono giunti un ritiro e una squalifica in due gare dove poteva facilmente salire sul podio nella prima, e vincere nella seconda. Per lui si stanno creando circostanze simili al 1984, con quelle imprecisioni e quelle piccolezze che alla fine lo hanno fregato per mezzo punto. A peggiorare il suo stato d'animo ci pensa la stampa italiana, che ricomincia a riproporre sulle prime pagine la maledizione dell'eterno secondo, che non sarà mai e poi mai un Campione del Mondo.


Sì, non c’è Lauda a battagliare con lui, essendo bersagliato da continui guasti, ma con una concorrenza ancor più numerosa, la sua impresa di conquistare la sua prima corona iridata si fa ancora più ardua.


"Senna è un imbecille. È un imbecille antisportivo. Dopo aver fatto il miglior tempo ha badato solo a frenare gli altri. Andava piano sul lento e accelerava in rettilineo. Me lo sono trovato davanti sei volte e mi ha sempre bloccato. All’ultimo giro, esasperato, l’ho costretto ad andare lungo alla Rascasse. Mette a repentaglio la vita di tutti per una pole position. Sarà anche veloce, ma non sarà mai un campione vero: uno con quella testa non fa strada. Anche perché stavolta l’ho mandato fuori in seconda, ma vi giuro che la prossima lo sbatto in tribuna in quinta".


Firmato Michele Alboreto, Gran Premio di Monaco, sabato 18 Maggio 1985.

Il giovane Ayrton inizia a farsi notare tra i grandi, e non solo per il suo piede pesante. Quello che forse l’Alboreto furioso non sa è che critiche del genere Senna ne ha già avute e bizzeffe negli anni che hanno preceduto il suo approdo in Formula Uno.


Poco rispetto per i suoi colleghi, pericoloso, maleducato, eccetera eccetera. Tutte qualità che spesso e volentieri hanno offuscato il talento cristallino del promettente venticinquenne della Lotus.

Stessa cosa accade giustappunto dopo le qualifiche del quarto appuntamento del Mondiale a Montecarlo: Ayrton conquista la terza pole position d fila, quella che ha verosimilmente più valore, poiché conquistata sul tracciato dove le abilità del pilota si esaltano più che in altri circuiti.


Il suo giro straordinario però, passa in secondo piano dopo le pesanti accuse di Alboreto, il quale viene spalleggiato anche da piloti più esperti come Lauda e Prost.


Senna viene accusato di aver rallentato appositamente chiunque potesse rappresentare una minaccia per la sua pole position, Ayrton però non replica a tutto ciò, si limita a parlare dell’importanza di scattare bene e del pericolo di avere un pilota aggressivo come Mansell al suo fianco. Lontano dalle telecamere tenta di scusarsi con Lauda, il quale lo manda gentilmente a quel paese.


Ad ogni modo le accuse di Alboreto sono fondate, Senna ha rallentato deliberatamente i suoi avversari, e l’ordine è arrivato da Peter Warr, che ha chiesto al suo pilota di ritornare in pista con tale obiettivo.


L’unico a spendere parole al miele per lui è Sir. Jackie Stewart, che non si fa scrupoli a paragonare il talento brasiliano per temperamento a mostri sacri come Fangio, Moss, Clark e Lauda.


A suo dire, Ayrton ha anche qualcosa in più rispetto a Prost, che è sì un fuoriclasse, ma manca della stessa sensibilità di cui dispone Senna.



La gara per il brasiliano non va per il meglio: dopo esser stato in testa per i primi tredici giri, il suo motore fa cilecca e lo obbliga a rientrare ai box. I meccanici smontano il cofano della vettura per tentare di rimetterlo in pista, ma non c’è nulla da fare. Vince Prost, che sfrutta le vicissitudini di Alboreto per battere l’italiano e vincere la terza gara dell’anno, la seconda sulla carta dopo la squalifica di Imola.

Anche se, pure in questa circostanza, l'auto di Prost è arrivata al traguardo al limite minimo del peso consentito dal regolamento: soltanto per 800 grammi. Alain si salva e mantiene la vittoria. Jo Ramirez, parlando con Tim Wright, l'ingegnere di macchina di Prost, confessa a quest'ultimo che se l'andazzo fosse stato questo per tutto il campionato, sarebbe invecchiato precocemente!


L’italiano è invece tra i piloti che scivolano sull’olio lasciato in pista dalla vettura di Riccardo Patrese, in seguito all’incidente che lo vede coinvolto con Nelson Piquet in curva 1. Il brasiliano della Brabham tenta di sopravanzare l’Alfa Romeo, che però lo stringe al muro causando una spettacolare carambola durante la quale la vettura di Patrese prende fuoco per pochi istanti.

L’incidente fa spargere dell’olio sulla pista, non segnalato a dovere dai commissari, così prima Warwick e Laffite, poi Alboreto e Lauda perdono il controllo delle proprie monoposto. Lauda non riesce ad evitare il muro e deve ritirarsi, Alboreto si salva per una questione di centimetri, ma deve cedere la leadership a Prost.


Nel frattempo, rimasti a bordo pista, Patrese e Piquet ridono a crepapelle delle disgrazie altrui, aggrappandosi l’uno all’altro.


Pochi giri dopo aver conquistato la prima posizione ai danni del pilota Ferrari, Prost sbaglia ad inserire la marcia in uscita dall’ultima curva, e Alboreto, che gli era già tornato nei tubi di scarico, ne ha approfittato per rimettersi davanti. La Rossa ne ha nettamente di più, e Alain non accenna neanche a resistere al sorpasso del ferrarista.


A Montecarlo però la minima sbavatura non è contemplata, e Alboreto paga a caro prezzo il contatto con il muro al Loews, che gli causa la foratura della gomma. Il milanese cambia gli pneumatici, rientra quarto dietro de Angelis e de Cesaris, ma con una rimonta tutta di cuore recupera due secondi a giro sui due che gli stanno davanti, li sorpassa e conclude la gara al secondo posto. Un piazzamento comunque amaro per lui, vista la gran competitività dimostrata della Ferrari.


Alain rimane in totale solitudine fino alla fine della corsa, anche se l’arrivo della pioggia non gli facilita il compito. Memore anche dell’errore nel 1982 in medesime circostanze, il francese guida con la massima cautela e non perde mai la calma.


In testa ai due campionati rimane ancora la Lotus, con Elio de Angelis che capeggia la classifica piloti con 20 punti, ma i sogni di gloria del team di Peter Warr si spengono strada facendo. Quelli di Elio, a dire il vero, già pochi giorni dopo la gara di Montecarlo.


Durante una sessione di quattro giorni di test al Paul Ricard, Elio scende in pista solo per tre giri, negli ultimi minuti disponibili, quando ormai non c’è praticamente più nessuno ai box: il resto del tempo lo passa a gironzolare nel box senza far nulla. Un affronto della Lotus nei confronti di chi è leader del Mondiale, voluto da Peter Warr in persona, che porta de Angelis a decidere la sera stessa di lasciare il team a fine anno.


Non è un caso che dopo il podio di Monaco, non andrà mai oltre qualche quinto posto in gara, e concluderà la stagione nel peggiore dei modi: a Monza accusa pubblicamente il team di dare a Senna un motore più performante del suo; al Gran Premio del Sudafrica, de Angelis lascia andare tutta la frustrazione accumulata nelle settimane, e dopo aver subìto un sorpasso all’esterno piuttosto pericoloso da parte di Senna, nel garage dà addosso al brasiliano e gli mette le mani al collo. Peter Warr e Bob Dance dividono i due.


In seguito de Angelis ricorda l’accaduto e si esprime anche lui, come aveva fatto Alboreto nel post delle qualifiche monegasche, in termini non proprio eleganti nel descrivere Senna:


"In Sudafrica, durante le fasi di quel famoso sorpasso ho capito che Senna corre senza rispetto, né per lui né per gli altri, una situazione che non tollero. Senna è velocissimo, ma ha ancora poca esperienza e probabilmente rischia troppo. Se riuscirà a controllarsi, diventerà un campione. Come persona non ho potuto conoscerlo a fondo, ha un carattere chiuso, introverso. Difficilmente riesci a capire che cosa stia pensando. È tipicamente brasiliano, lo definirei un Machiavellino. Pur di raggiungere il suo scopo non guarda in faccia a nessuno, per ottenere una cosa, usa tutti i mezzi, di qualsiasi genere".


Anche Senna, come de Angelis, ben presto abbandona ogni velleità iridata: dopo le beffe di Imola e Montecarlo, anche in Canada Ayrton viene bloccato da un inconveniente, nella fattispecie il cedimento di un collettore del sistema di sovralimentazione. Dopo uno strenuo lavoro dei meccanici in una lunga sosta ai box, Ayrton torna in pista, ma è distante anni luce dalla testa della corsa. Il giro veloce è per lui solo una magra consolazione.


Sul circuito cittadino di Detroit, Ayrton fa segnare una pole position straordinaria, rifilando oltre un secondo al diretto inseguitore Mansell. In gara però, vanifica la prima posizione con una scelta di gomme sbagliata, e deve rientrare per ben due volte ai box per cambiare pneumatici. Nel suo tentativo di rimonta, va a sbattere in curva 2 mentre era negli scarichi di Alboreto, rimediando anche una contusione al polso destro. Ayrton ringrazia il telaio della Lotus, che a suo dire lo ha salvato dalla frattura di qualche osso delle gambe.

Al Paul Ricard, la rottura del motore fa cospargere dell’olio sulle gomme posteriori, e nel percorrere il curvone veloce Beausset, Senna va in testacoda andando a sbattere contro le barriere ad una velocità di 250 km/h. Fortunatamente, Ayrton esce incolume da un incidente pauroso.


Due settimane dopo, a Silverstone, Senna dimostra, se ce ne fosse ancora bisogno, di essere un pilota velocissimo, ma di avere ancora molto da imparare riguardo alla gestione delle gare, dove non basta essere soltanto rapidi.


La lezione gliela impartisce Prost, che gli rimane dietro per gran parte della corsa fino a pochi giri dal termine, quando porta l’attacco che gli vale la leadership.



Senna non ci sta, e dopo Imola dà vita insieme ad Alan al loro secondo corpo a corpo stagionale. Il brasiliano reagisce e va di nuovo davanti, ma ad una ventina di chilometri dalla bandiera a scacchi rimane a secco, proprio come successo ad Imola.


Una conseguenza non impossibile da prevedere, poiché Ayrton aveva tenuto un ritmo forsennato per tutta la gara, col quale era impensabile arrivare fino al traguardo.


Quando la vettura fa ritorno ai box, i meccanici riscontrano un problema elettrico sul V6 Renault, che funziona a corrente alternata; ciò ha causato un consumo irregolare della benzina.


Accerchiato dai giornalisti, Ayrton si scaglia contro i tecnici della Renault:


"Non è possibile che sia finita la benzina, doveva essere tutto calcolato, non dovevo correre alcun rischio. Non ho mai alzato la pressione del turbo oltre il limite consentito. Non si può fare una gara come questa impegnandosi al massimo per poi raccogliere un pugno di mosche".

"Possibile che ci sia sempre qualcosa che non funziona? Quando potrò fare una corsa senza problemi? Ormai mi posso considerare definitivamente tagliato fuori dalla lotta per il Mondiale".

Problemi elettrici o meno, senza dubbio la strategia iper-aggressiva di Senna con vetture che hanno bisogno di una gestione costante del carburante fa discutere. Prost, dall’alto della sua esperienza e proverbiale intelligenza in certe circostanze, mostra al focoso pilota brasiliano come si fa a vincere: il francese parte in sordina, non forza più del dovuto, e solo quando sul display vede che ha un margine abbastanza ampio da poter spingere, si mette a caccia.


Dopo la magica vittoria sotto il diluvio portoghese, Senna ha infilato una striscia di sette gare consecutive senza guadagnare nemmeno un punto (anche nella gara che segue, al Nurburgring, si ritira mentre è in testa a causa della rottura del semiasse); tra errori suoi che ne evidenziano ancora una certa immaturità, e problemi che affliggono la Lotus, la classifica lo vede in nona posizione al pari di Thierry Boutsen, distante diciassette punti dal compagno di squadra de Angelis, il pilota già scaricato per l’anno successivo, che sarà forse meno spettacolare, ma commette meno sbavature e soprattutto porta sempre punti a casa.

Nella seconda parte di stagione, ad Ayrton serve un cambio di rotta radicale.


Nel frattempo, con il team di Peter Warr fuori gioco, il Mondiale è diventato una questione personale tra Prost e Alboreto. In questa fase centrale del campionato, McLaren e Ferrari sono in assoluto le vetture più veloci in gara, mentre Alain e Michele sono i piloti più costanti.


A Montreal, la Ferrari completa l'installazione di un nuovo sensore che calcola il consumo del carburante. Durante le prove, sul cruscotto viene appiccicato in fretta e furia con nastro adesivo un grande display a cristalli liquidi sul quale, a richiesta del pilota, che deve premere dei pulsanti, appariranno le temperature del motore, i giri e i litri di benzina che restano nel serbatoio. La centralina elettronica che misura il passaggio della benzina ad ogni apertura degli iniettori non è ancora molto precisa, fornendo un errore di otto litri in più o in meno sul totale. Ragion per cui i tecnici di Maranello lasceranno al pilota la soddisfazione di avere una indicazione di massima sul cruscotto ma si riservano di dare loro dai box le segnalazioni necessarie.


Più completo è invece il sistema adottato dai giapponesi della Honda sulle Williams di Rosberg e Mansell. Il sistema è praticamente identico a quello della Ferrari ma un'antenna montata sulla macchina trasmette istantaneamente i dati ai box dove i tecnici sanno anche quel che vede il pilota e possono elaborare in tempo reale con un computer quei dati nel caso in cui la gara, come accadde ad esempio ad Imola, prenda una piega diversa dalle programmazioni fatte a tavolino.


La McLaren continua invece con il suo collaudato sistema, che a differenza di quelli adottati dagli avversari, fornisce una precisione maggiore perché i sensori che misurano la benzina, anziché sugli iniettori, sono sistemati in fondo al serbatoio. Prost e Lauda quindi saranno più autonomi in gara e potranno regolarsi da soli. O meglio, sarà il piccolo robot nascosto nelle viscere dei circuiti stampati e dei microprocessori a decidere per loro.

E la Lotus?

"Molti fanno ancora così, durante le prove libere mettono venti litri di benzina e poi dicono al pilota: tu adesso corri sul filo di 1'27, supposto che sia questo il tempo sul giro considerato buono per stare nelle prime posizioni. Poi misurano quanto hanno consumato e vedono se il conteggio va ritoccato o no".


Spiega Gérard Ducarouge.

Un sistema un po' semplicistico che tuttavia con il tempo e l'esperienza ha finito col dare dei frutti, ma anche col creare delle pericolose abitudini, come si è visto ad Imola quando tutti i calcoli saltarono lasciando molte macchine a secco, compresa la Lotus di Ayrton. Adesso tutti stanno correndo ai ripari e il collaudo dei vari sistemi si avrà proprio a Montreal:


"Bisogna andare sempre forte - afferma Senna - più forte degli altri perché partecipare non basta più. Ma è terribile trovarsi lì dentro alle prese con calcoli e ragionamenti che ad ogni istante ti possono allontanare e fuorviare dai problemi della corsa. Devi superare uno mentre hai un altro avversario che ti incalza da dietro. Che fai? L'istinto ti porta a premere l'acceleratore e la ragione vuole invece che tu rifletta sui giri del motore, sulla pressione del turbo, sui litri che ti restano nel serbatoio. E' facile dire: non è questo il modo di correre. La verità è che si corre in questo modo, con questi limiti, con questi problemi supplementari perché la tecnica vuole così; l'industria ha interesse a correre in questo modo e tu pilota dimostri la tua bravura, la tua professionalità adattandoti a questa realtà".


La gran competitività della Ferrari si palesa in maniera trasparente a Montreal, quinta gara in calendario, con Alboreto e Johansson che dominano la gara e festeggiano una doppietta che a Maranello mancava da Zandvoort nel 1983, con l’accoppiata Arnoux-Tambay.

Prost conclude la gara a quattro secondi di distacco, ma in verità si avvicina soltanto nel finale mentre il duo di testa gestisce ogni goccia di benzina.


A fine gara la McLaren si dice preoccupata dalla gran prestazione degli avversari, Prost parla di una gara di merda, nella quale ha dovuto fare di nuovo i conti con l’eccessivo consumo, trovandosi costretto a fermare la vettura subito dopo aver tagliato il traguardo, per non incombere in un’altra squalifica.


Dopo i controlli infatti, nel serbatoio risulta appena un litro di benzina.

La Mp4/2B è più veloce sul dritto rispetto al 1984, ma ha un motore decisamente più fragile, inoltre sollecita in modo esagerato i freni. Secondo Alain, più che di progressione dei rivali, bisogna parlare di passi indietro fatti dal suo team.


Il problema ai freni, i cui dischi di carbonio tendono a surriscaldarsi troppo facilmente, la McLaren lo patisce ovviamente sul torrido tracciato di Detroit, dove Alain, in maniera analoga rispetto a Senna, va a sbattere in curva 2 e saluta la compagnia.


Ad impedire la seconda doppietta consecutiva degli uomini in Rosso ci pensa Keke Rosberg, al volante della Williams-Honda, che come consuetudine si esalta sui tracciati cittadini.


Alboreto, grazie al terzo posto in terra americana, in contemporanea al ritiro di Prost, diventa il favorito numero uno nella corsa al titolo. Eppure, il buon Michele non ha il sorriso smagliante di Montreal:


"Nove punti su Prost sono ancora pochi: praticamente equivalgono alla vittoria in un Gran Premio e il campionato è ancora molto lungo. Io ho fatto la mia gara per arrivare in fondo e prendere più punti possibile e così farò ad ogni prossima gara. Purtroppo a Detroit è andata peggio di come io speravo".


"Qui a Detroit non sono riuscito a vincere a causa dei freni, e anche perché ci è mancato il tempo per una buona messa a punto della macchina. Per quasi tutta la gara ero costretto a usare i freni il meno possibile. Colpa dei dischi in fibra di carbonio: ma questo è il senno di poi. Di tutte le macchine che li hanno usati la Ferrari è comunque l'unica che ha terminato la gara. Prima della corsa ne avevamo discusso con i tecnici e alla fine li avevamo preferiti a quelli in ghisa. Invece ha vinto chi aveva quest'ultimo tipo di freni. Le corse sono fatte così".


"Venerdì ci siamo resi conto che c'erano parecchie regolazioni da fare, poi il sabato con la pioggia non abbiamo potuto praticamente fare niente. E così domenica, cinque minuti prima della gara, ero ancora lì a farmi cambiare le molle delle sospensioni. Questa è una pista piena di ondulazioni, le macchine saltano e hanno bisogno di regolazioni esatte".


"A Johanssonn gli ho fatto segno io di andare avanti. Del resto se in quel momento aveva una macchina che andava meglio della mia perché avrebbe dovuto restarmi alle spalle? Se fossi arrivato io secondo avrei preso due punti in più, certo, ma lui meritava il secondo posto. Da noi non ci sono questi giochi di scuderia o almeno è troppo presto per farli".


"E' vero che non abbiamo avuto molto tempo per fare delle prove ma noi non potevamo permetterci delle gomme tenere come quelle che ha montato Rosberg che, del resto, è stato l'unico ad averle utilizzate. Era troppo rischioso montare quelle gomme lì: abbiamo scelto quelle di tipo più normale da gara".


"Alla McLaren e alla Lotus devo ora aggiungere la Williams. Meglio così; più si allarga la lotta più cresce l'interesse intorno alla Formula Uno. La McLaren non credo che sia affatto in crisi. Penso al contrario che sui circuiti veloci, dove ora correremo, sarà l'avversaria da battere. La Lotus va benissimo ma ho l'impressione che abbia ancora problemi di consumo. La Williams sta dimostrando di avere un ottimo motore".


"Sul prossimo circuito di Le Castellet ci sono due lunghi rettilinei dove ci vuole molta potenza. Una pista insomma dove conta più il motore che il telaio, quindi noi dovremmo andare bene. Anche a Silverstone in Inghilterra dovremmo andare bene, ma è la pista di casa della McLaren, il circuito per loro più familiare. In Germania, al Nurburgring, direi che è un Gran Premio aperto a tutte le macchine in grado di andare veloci. Zeltweg in Austria è una pista dove mi piacerebbe molto vincere; Zandvoort in Olanda è un circuito molto tecnico. Poi viene Monza dove noi della Ferrari dobbiamo per forza vincere".


La situazione rimane pressoché invariata nelle gare successive, poiché Alain e Michele si alternano i risultati, facendo in modo che il distacco che li divide rimanga sempre lo stesso: a Le Castellet, la Formula 1 ritrova un Nelson Piquet che in coppia con Pirelli torna finalmente competitivo, e vince dopo praticamente un anno di astinenza.

Durante la gara succede di tutto.



Al cinquantesimo giro Rosberg rientra ai box dove gli tolgono un sacchetto di carta che ostruiva il radiatore e gli cambiano le gomme. Quando riparte ha solo due secondi di vantaggio su Johansson, che però non è in grado di tentare alcun attacco. Ayrton, intanto, è riuscito ad agguantare Alboreto, ma mentre tenta di superarlo in una curva impossibile va dritto su una barriera di protezione. La corsa per lui è finita e se la caverà con una semplice lussazione al polso.


Nel penultimo giro Johansson rallenta molto l'andatura a causa di un freno disintegrato; così, Prost giunge terzo al traguardo, mentre Alboreto si è nel frattempo ritirato per problemi al turbo.


Un venerdì disastroso, un sabato deludente, una domenica che ha visto il ritiro di Alboreto fin dai primi giri, quattro motori rotti per ragioni ancora misteriose, guai a non finire con le sospensioni. Il bilancio della Ferrari, tuttora leader del mondiale anche se con un margine molto ristretto, alla prima corsa super veloce è davvero negativo.

Bocciata in telai, bocciata in motori.


Né a lenire il disappunto vale citare l'ennesima ed entusiasmante rimonta di Johansson, partito sedicesimo e finito al quarto posto, né la fortuna che ha fatto perdere a Prost, rivale diretto di Alboreto, alcuni preziosi punti.


Ma a preoccupare la scuderia di Maranello sono state soprattutto le rotture sui motori, tutte caratterizzate da un elemento in comune: il mancato funzionamento del primo cilindro anteriore a sinistra. Questo particolare fa pensare che la causa dei guasti sia unica in tutti e quattro i casi, anche se Marco Piccinini, direttore sportivo della Ferrari, dichiara che ancora non sono stati scoperti i motivi reali di queste anomalie.

A Silverstone il copione non cambia: Alain vince, seguito da Michele; tuttavia, Alain non si trattiene dal maledire la poca intelligenza tattica di Senna, che rimasto a secco, ha permesso al suo rivale al titolo di guadagnare posizioni:

"Alboreto è stato fortunato. Se il mio compagno non si fosse fermato ed anche se Senna avesse saputo accontentarsi di un piazzamento invece di attaccare alla cieca, ora sarei in testa al Mondiale".

E' piuttosto inusuale l’errore del commissario di gara che sventola la bandiera a scacchi con un giro d’anticipo; il fatto crea un po' di caos. Prost per non correre rischi compie lentamente un altro giro. Festeggia invece Jacques Laffite, il quale si ferma senza più benzina a lato della pista, subito dopo esser passato sotto la prematura bandiera a scacchi; fosse stata rispettata l’intera durata di gara, l’ultraquarantenne non avrebbe finito la gara e non avrebbe potuto festeggiare il terzo posto.

Un podio che il francese comunque non celebra, dato che non trova nessuno disposto a dargli un passaggio ai box, dove si tiene la consueta cerimonia del podio. A presenziare dunque, sono curiosamente solo Prost e Alboreto.


La nona tappa del Mondiale, che dà inizio alla seconda parte di stagione, si svolge al Nurburgring, dove si disputa il Gran Premio di Germania. Qui, il presidente della FISA, Jean-Marie Balestre, incontra i vari team principal delle scuderie per discutere di riduzione di costi e di sicurezza, quest’ultima strettamente legata alla riduzione della potenza dei motori. Ovviamente, ci sono vari disaccordi: la Renault si oppone, anche se non si può dire con sicurezza se il costruttore francese rimarrà a lungo nel circus. Ad ogni modo, in base al Patto della Concordia, tutti devono essere d’accordo su eventuali nuove riforme.

La McLaren reagisce con forza alle problematiche incontrate sino a quel punto della stagione: il V6 TAG-Porsche viene alimentato con benzina tedesca, non più con quella fornita da francesi, giudicata poco prestazionale se non difettosa. Inoltre, gli ingegneri introducono una nuova geometria delle sospensioni anteriori ampiamente testata durante delle prove a Silverstone e, in conclusione, apportano sostanziali modifiche all’impianto frenante e quello di raffreddamento.


Questi cambiamenti sono dovuti anche, se non soprattutto, a seguito delle lamentele dei due piloti, Prost e Lauda, che già da diversi Gran Premi lamentavano carenze di potenza. Addirittura, il pilota austriaco sembra sul punto di ritirarsi, data la situazione creatasi, come egli stesso confessa il 23 Luglio 1985:


"Si, è vero, io oggi ne ho le scatole piene delle corse, non ho più le stesse motivazioni che avevo l'anno scorso. Da un po' di tempo sto davvero pensando di ritirarmi, volevo prendere questa decisione ma poi mi sono detto: Niki aspetta, non decidere così in fretta. E allora aspetto, voglio vedere come vanno le cose, come si evolvono certe situazioni".


"E' la macchina che non va, soprattutto il motore che non è più al suo massimo livello. Abbiamo ancora due grossi problemi: i cavalli e il consumo. La potenza non è quella che ci servirebbe per stare alla pari con i migliori e quanto al consumo, il motore beve ancora un po' troppo. Poi c'è il problema dei motori per le prove che hanno raggiunto potenze mostruose e noi invece scendiamo in pista con lo stesso motore da gara. Io non so quanti cavalli abbiano gli altri, girano tante cifre, ma so che in Francia ad esempio, sul rettifilo di Le Castellet, Rosberg era più veloce di me di almeno venti o venticinque chilometri".


"Forse proprio perché eravamo davanti agli altri, alla Porsche ci dicevano sempre: cosa volete di più, continuate a vincere sempre voi. Insomma, non c'era motivo di lavorare e sviluppare un motore che andava bene e vinceva. Avevamo almeno un anno di vantaggio su tutti. E ora invece ecco i risultati. Allora tutti a lavorare per migliorare ma intanto siamo già a metà campionato. La Formula 1 è fatta così".


"Ma non nasce solo da questo il desiderio di ritirarsi. La verità, devo ammetterlo, è che io non ho più le stesse motivazioni dell'anno scorso e degli anni passati. Il guaio per uno come me che ama cambiare, trovare sempre stimoli nuovi, è che adesso è tutto terribilmente uguale a prima. La macchina è sempre quella, le piste pure, c'è Prost che vuole vincere il mondiale, c'è anche il fatto che sto andando male. Non è colpa mia, una volta la centralina elettronica, un'altra volta qualche altra cosa, ce n'è sempre una che non va. Solo a Montecarlo fu colpa mia, finii sull'olio lasciato da Piquet e Patrese e fin lì poco male, ma poi ho fatto spegnere il motore e anche quella gara è finita con un ritiro. Certo, se qualcosa cambia, potrei anche continuare a correre. Se riprendo, per esempio, a fare dei buoni risultati, oppure se alla McLaren le cose migliorano, allora potrei cambiare idea. Comunque non voglio prendere decisioni affrettate, sarebbe sbagliato, devo prima tornare ad avere delle buone prestazioni, poi si vedrà. Intanto lascio tutte le porte aperte".


"Così, certo, non ho intenzione di continuare. Ma ho ancora tutte le possibilità di cambiare, non vorrei lasciare la Formula Uno. Ho ricevuto molte offerte, anche dalla Beatrice ma in quella scuderia non c'è ancora niente, né la macchina, né il motore, bisogna cominciare proprio da zero. Allora ho detto, abbiate pazienza ne riparleremo. Per ora devo pensare a finire le corse e magari con buoni piazzamenti".


"Comunque io o resto in Formula 1 o smetto proprio di correre. Non ho bisogno di andare a sbarcare il lunario con corse di secondo ordine, io ho altri interessi, ho già un'attività lavorativa, la Lauda Air, pronta ad assorbirmi. La mia compagnia aerea era quasi fallita ma in quel momento tutte le compagnie aeree andavano male, poi c'è stata la ripresa e oggi si lavora bene. Io ho due Bac 111, ottimi aerei di linea che fanno charter sulla Grecia e sulla Spagna e viaggiano tutti i giorni a pieno carico. Altro che crisi, ci sarebbe bisogno di ingrandirsi".


Poi il buon Niki si lascia andare a una piccola polemica nei confronti del suo ex datore di lavoro, Bernie Ecclestone:

"Ecclestone dice che noi piloti guadagniamo troppo? E lo credo, Bernie non ha mai pagato nessuno. Solo adesso che io e Prost guadagniamo bene e anche gli altri buoni piloti vogliono raggiungere il nostro livello, lui si lamenta. Certo, ora dovrà fare i conti con Piquet che è stufo di prendere meno di noi. Il valore dei buoni piloti è alto perché senza piloti la Formula Uno è niente. Televisioni, sponsor, pubblico vengono e pagano perché ci sono certi piloti, certi personaggi. A parte la Ferrari che è la Ferrari con qualunque pilota e forse anche senza, le altre macchine da sole non contano nulla, non fanno richiamo. Ma se dentro ci sono Piquet, Rosberg, Prost eccetera, allora sì che valgono. Sponsor e pubblico amano ancora questo sport. I costi stanno aumentando è vero, e la colpa è dei motori super-potenti da qualifica, ma non c'è niente da fare per cambiare il sistema attuale delle prove. Io stesso ho studiato il problema e le posso assicurare che una buona soluzione non c'è. I costi poi saliranno ancora di più quando verranno adottati i nuovi motori da 1200 cc. Ma la Formula 1 non morirà per questo".


Lamentele a parte, i risultati delle migliorie portate in Germania si vedono: la vettura anglo-tedesca pare essere di nuovo la più veloce nel confronto con la Ferrari.

Tuttavia, al Nurburgring la spunta Michele Alboreto, che si difende con le unghie dagli attacchi di Prost, il quale si prende anche un grosso rischio, sfiorando l’erba e andando in testacoda mentre cercava disperatamente uno spiraglio. L’errore è causato dal bloccaggio dei dischi in carbonio delle ruote anteriori, ma Alain per sua fortuna riesce a ripartire senza aver riportato alcun danno, dovendosi però accontentare del secondo posto.

Alboreto conquista quindi la sua quinta vittoria in carriera, rafforzando la sua leadership in campionato e riportando a cinque le lunghezze di vantaggio su Prost.

Al Nurburgring, però, a fare da contraltare alla felicità per la vittoria è notizia che Enzo Ferrari, nell'iscrivere le sue macchine al Gran Premio d'Europa che si correrà in ottobre a Brands Hatch, e non a Roma com'era originariamente previsto, ha anche informato gli organizzatori inglesi che quella sarà l'ultima corsa per le sue macchine se la Federazione Internazionale dell'Automobile si ostinerà a voler modificare i regolamenti; così facendo getta tutti nella più profonda costernazione.


Dopo le minacce più o meno vaghe di volersi trasferire nelle corse americane, la Ferrari è passata a minacce ben più precise e concrete.


I cinque punti che dividono Prost da Alboreto si azzereranno in quel di Zeltweg, nel Gran Premio successivo, ma andiamo con ordine, dato che i giorni che avvicinano la Formula 1 al week end austriaco sono ricchi di avvenimenti tristi sia sul piano sportivo che umano: lunedì 12 Agosto 1985 il pilota della RAM Manfred Winkelhock si spegne presso il Sunny Brook Medical Center di Toronto, dove era stato ricoverato in seguito ad un grave incidente occorso durante una gara del campionato mondiale Endurance.

L’operazione di tre ore e mezza per tentare di asportare un ematoma dal cervello non è valsa a nulla.


Il trentatreenne tedesco lascia un figlio, Markus, e sua moglie Martina, per la quale il compagno di squadra Philippe Alliot organizza una raccolta fondi.


Contemporaneamente alla lotta al vertice tra Prost e Alboreto, in seguito all’annata irripetibile del 1984, i rapporti burrascosi con Ron Dennis ed i continui problemi tecnici che lo hanno preso di mira per un’intera stagione, hanno demotivato completamente il campione in carica, Niki Lauda, che alla vigilia del suo Gran Premio di casa, sabato 17 Agosto 1985, alle ore 9:00 indice una conferenza stampa in cui annuncia il suo ritiro definitivo dalle corse.


Ron Dennis, venuto a sapere della conferenza, decide di organizzarne una a sua volta a nome della McLaren.

Il sabato mattina i giornalisti si affollano a Zeltweg, presso il circuito.

"Ho trascorso undici anni della mia vita dando e ricevendo molto da questo sport terribile e affascinante. Ho amato le vetture e le corse, e le amo ancora. Ma è arrivata l’ora di pensare ad altro. Il prossimo anno non correrò in Formula 1. Non ho più motivazioni. Nel ‘79 presi una decisione emotiva, ora ho meditato molto".


Affianco a Niki è presente anche Dennis, a cui viene chiesto quale sarà l’avvenire del suo team ora che il suo pilota di punta non ci sarà più. Ron si guarda bene dal fare elogi per Niki, e imputa gran parte dei successi di questa McLaren al genio di John Barnard. Lauda lascia la stanza furibondo, e non rivolge la parola a Dennis per l’intero week-end, se non per insultarlo.



Lauda definisce l'atteggiamento del team principal McLaren stupido e penoso, come si poteva d'altro canto dedurre anche dall'espressione dei giornalisti.


Poco più tardi, ai box, a Lauda si avvicina Dennis, al quale il pilota austriaco dice senza mezzi termini che è uno stronzo e che poco prima aveva fatto la figura dell'idiota davanti a tutti. Dennis risponde con la più classica della frase fatta:


"Non tutti siamo perfetti, tutti possiamo sbagliare".


Nel corso del fine settimana, Dennis riuscirà a capire di avere suscitato un'ondata di antipatie, anche fra i media inglesi, quindi si scuserà con Lauda dicendo che la sera prima aveva bevuto, era in stato confusionale, e la conferenza stampa bilaterale lo aveva messo in imbarazzo.


Ma proseguendo nel discorso che Dennis rivolge a Lauda, emerge infine il suo reale problema:

"Barnard ed io lavoriamo quindici ore al giorno, trecentosessantacinque giorni all'anno per questa vettura, per questo team. Quando si vince una corsa sono Prost o Lauda che hanno vinto e di noi non parla nessuno. Questo è sbagliato e ingiusto, dovremmo apparire sui giornali in maniera almeno eguale ai piloti. È per questa ragione che la conferenza stampa avrebbe dovuta essere indetta dalla McLaren e non da te".


"Tu te ne stai a Ibiza, sei al sole mentre noi lavoriamo e quando ritorni tutti i fotografi si attaccano a te".


Lauda rimane scioccato.


E con freddezza, risponde dicendo a Dennis che è un complessato e che discutere con lui lo annoia e lo disgusta, quindi fra loro, da ora, si erge una barriera.


Al posto di Lauda è stato ingaggiato Keke Rosberg, che viene ufficializzato come nuovo compagno di Prost solo il fine settimana successivo. Per adesso, lo si vede gironzolare freneticamente per il paddock, o chiacchierare con lo stesso Alain.


Allo stesso tempo, Nelson Piquet saluta la Brabham per prendere il posto del finlandese in Williams. Dopo sette anni e due Mondiali, il carioca lascia la scuderia che lo ha reso grande.


Anche se da tempo fuori dalle questioni iridate, nel suo ultimo Gran Premio di casa Lauda riesce a trovare la motivazione giusta per tornare al vertice. Già in qualifica l’austriaco registra un promettente terzo posto, dietro il poleman Prost e Nigel Mansell.

Allo spegnimento dei semafori riesce persino a portarsi in testa, ma in conclusione del primo giro vede sventolare di fronte a sé la bandiera rossa.


Mentre Niki sfrecciava davanti a tutti, a centro gruppo Teo Fabi e Elio de Angelis sono rimasti piantati e han causato un ingorgo (dovuto anche al rettilineo fin troppo stretto) nel quale rimane danneggiata tra le altre la vettura di Alboreto, scattato dalla nona posizione. Grazie all’interruzione della corsa, il milanese può salire sul muletto e prendere parte al secondo start.


Una decisione che ovviamente scontenta Prost, che però non può lamentarsi più di tanto, visto che alla prima partenza aveva dovuto utilizzare una vettura che presentava una sostanziosa perdita d’olio. I meccanici, pochi istanti prima del via, avevano portato sulla griglia il muletto, ma il regolamento non prevede che sullo schieramento possano esserci due vetture dello stesso pilota, e perciò i meccanici McLaren sono stati rispediti indietro insieme alla vettura di riserva.


Vista l’interruzione, anche Alain, come Alboreto, può salire sul muletto e togliersi ogni preoccupazione riguardo l’affidabilità della sua macchina. La vettura di riserva tuttavia, non è stata settata regolarmente, e per tutta la gara Alain soffre di un usura eccessiva degli pneumatici.

Tale inconveniente lo costringe ai box per cambiare set di gomme, regalando così la testa della corsa a Niki Lauda. Le due McLaren, a Zeltweg tornano a correre in solitaria, forti delle tante innovazioni apportate alla vettura che stanno dando i loro frutti.

Lauda è in testa, Prost, rientrato secondo, gli si avvicina giro dopo giro a suon di giri veloci. Aumenta la tensione: Lauda farà passare il suo compagno di squadra, in lotta per il Mondiale, o sceglierà di dare battaglia per vincere il suo Gran Premio di casa, l’ultimo della carriera, con un pensierino anche al record di ventisette vittorie - Niki è a ventiquattro - detenuto da Jackie Stewart?


Le possibilità di assistere ad un gran duello cessano quando per l’ennesima volta in questa stagione Niki viene fermato da problemi tecnici. Stavolta è il motore a tradirlo a tredici giri dal termine.


Il campione in carica è veramente infuriato nel post-gara, non si spiega come mai questi problemi si evidenzino solo sulla sua vettura, mentre Prost può spingere liberamente senza patire alcun guasto. Infine, riflettendo sulle conseguenze negative in termini di classifica e di atmosfera interna che un suo successo avrebbe potuto portare, dichiara:

"Comunque forse è meglio così. Se non mi fossi fermato, sarebbe stato anche peggio".

Alain vede il suo compito facilitato tutto d’un colpo, può gestire la sua vettura fino al traguardo, per poi festeggiare il ventesimo successo in carriera, quello che lo porta in testa alla classifica a 50 punti, gli stessi di Alboreto, che conclude la gara in terza posizione.

Se queste sono le prestazioni a cui vuole riabituare la McLaren, per il milanese l’inseguimento all’iride si fa davvero duro. Alain è tornato ad essere il favorito, è in forma smagliante, ma per attestarlo tra i più grandi di sempre non bastano il cospicuo numero di successi (davanti gli rimangono solo Stewart, Lauda, Fangio e Clark), ottenuti tra l’altro in appena ottantatré gare: bisogna vincere il Mondiale.


Prost spende qualche parola anche per i suoi rivali, Alboreto e la Ferrari, usando termini non troppo lusinghieri:


"Io sono avvantaggiato rispetto a Michele, in un certo senso. Lui è in una squadra più esigente ed ha molte responsabilità. Inoltre non è abituato a lottare al vertice".


"Mi piacerebbe molto guidare una vettura di Maranello, ma non in questo momento. Ho letto tempo fa delle dichiarazioni di Enzo Ferrari secondo le quali la sua scuderia non avrebbe mai avuto dei contatti con me. Colgo l’occasione per dire che in verità abbiamo avuto colloqui per più di un anno. Ma le cose non erano chiare, non era un modo limpido di trattare. Mi pare che Ferrari non abbia una gran considerazione dei piloti, o almeno, mi pare che i responsabili della McLaren ne abbiano di più. Prendetela come volete".


A dare un po' di pepe ad una gara altrimenti piatta ci ha pensato Senna, che rimonta dalla quattordicesima posizione in griglia fino alla seconda. Neanche delle vibrazioni anomale che lo costringono in alcuni punti a guidare con una mano sola gli impediscono di salire sul podio. Dopo un trend negativo parso infinito, Ayrton dà una sterzata importante alla sua stagione in vista del rush finale.


Un rush finale in cui può sperare di essere l’arbitro del Mondiale conteso da Prost e Alboreto.



I punti di domanda in vista della volata finale per la vittoria mondiale sono due: le dolorose esperienze che Prost ha dovuto mandare giù negli ultimi anni, che effetto avranno su di lui? Lo condizioneranno in negativo, o lo aiuteranno a mantenere la freddezza giusta senza perdere la testa?

E la Ferrari? Sarà in grado di rispondere alla superiorità dimostrata dalla McLaren in Austria? A Maranello si dicono certi che la lotta sarà alla pari, ma dalle qualifiche del Gran Premio di Zandvoort, una settimana dopo, si capisce che non sarà così.


Con seri problemi di aderenza e tenuta in strada, sul circuito olandese Alboreto è tragicamente quindicesimo, a due secondi e mezzo dal poleman Piquet. A confermare la crisi nera, il compagno di squadra, Johansson, è diciassettesimo. Michele, sconsolato, parla già di Mondiale finito.

I problemi riscontrati in curva non si risolvono in un batter d’occhio.


Prost sotto i baffi se la ride al termine delle qualifiche che lo vedono qualificato in terza posizione, lasciandosi andare anche a battute del tipo:

"Mi dispiace per loro, sono veramente preoccupato".


Lauda invece, analizza la situazione del suo vecchio team, e prova a dare una spiegazione del perché la Rossa abbia fatto un passo all’indietro così clamoroso:

"Posso solo fare un’ipotesi: credo che ci siano troppe teste a pensare. Il lavoro d'equipe va bene, ma il cervello deve essere uno solo. Sul piano dell’impostazione tecnica della vettura, s’intende. Credo che le Ferrari possano passare questo momento di difficoltà, ma potrebbe essere troppo tardi per vincere questo Mondiale".


In qualifica, anche Senna si fa notare, ma questa volta non per la sua gran capacità sul giro secco. A causa di una turbina rotta, Ayrton si ferma a lato della pista alla curva Hugenholtz mentre delle fiamme iniziano a levarsi dal propulsore Renault. Il brasiliano aspetta che qualcuno venga a spegnere il principio di incendio, ma quando si accorge che nessuno arriva in suo soccorso, imbocca una strada interna che lo porta direttamente all’interno del paddock.


Ayrton si affretta a scendere dalla vettura, mentre i commissari con gli estintori arrivano immediatamente, anche perché in un luogo dove erano presenti numerosi materiali infiammabili, sarebbe stato facile innescare esplosioni o roghi catastrofici.


Tale comportamento non è ovviamente conforme alle regole, perciò Ayrton viene convocato dai commissari, che volendo essere rigidi, potrebbero persino escluderlo dalla gara.


Ma considerando che il gesto è stato dovuto alla mancanza di soccorsi, i giudici si mostrano clementi e sanzionano il giovane pilota Lotus con una multa di 5000 dollari.

Senna non è comunque soddisfatto della decisione, e commenta oltraggiato:


"Mi chiedo: chi avrebbe pagato se avessi lasciato la macchina a bordo pista a bruciare?"


Senna dunque parte regolarmente, scattando dalla quarta posizione, al contrario del connazionale Nelson Piquet, che non riesce a scattare, come non riesce Boutsen con la sua Arrows. Diversamente dall’Austria, tutti i piloti evitano le due vetture bloccate, che iniziano la loro gara solo successivamente su spinta dei commissari.

Gara che viene decisa soprattutto dalle soste ai box effettuate in momenti diversi.


Prima che tutti rientrino, poiché il tracciato abrasivo non permette a nessuno di finire la corsa senza fermarsi, in testa c’è Prost seguito da Lauda, che era partito decimo. I due McLaren si sono sbarazzati di Senna e hanno visto il motore della Williams-Honda di Rosberg, in prima posizione fino a quel momento, andare a fuoco.


In questo momento della corsa, la macchina di Lauda sovrasterza, poiché ha scelto pneumatici sbagliati, e in particolar modo lo pneumatico posteriore sinistro, che è rigido. Niki è già d'accordo con gli addetti ai box che se fosse rientrato subito, durante i primi giri, avrebbero preparato pneumatici più rigidi oppure quattro morbidi invece di tre morbidi e uno rigido come sta utilizzando da inizio gara.


Quindi, prima di metà corsa, nello stesso giro in cui Rosberg si ritira, Lauda torna ai box per farsi montare quattro pneumatici morbidi. Tuttavia, l'auto continua a mantenere un cattivo assetto, e Lauda non riesce a capirne il motivo. Il pilota austriaco decide dunque di agire con prudenza sull'acceleratore, dosando con grande attenzione la velocità nelle curve lente per contenere al minimo i giri a vuoto delle ruote e quindi l'usura dei pneumatici. Malgrado ciò, l'auto continua a sovrasterzare.

Poco dopo tocca a Senna tornare ai box, e al ritorno in pista si ritrova davanti al pilota austriaco, ma a gomme fredde non è in grado di tenere dietro la McLaren visibilmente più rapida.


Gli ultimi a cambiare pneumatici sono Prost e Alboreto.


Il ferrarista, partito dalla retrovie, ha affrontato le difficoltà della sua macchina senza buttarsi giù, ed ha rimontato alla grande con sorpassi rischiosi e ringraziando qualche uscita di scena prematura; dopo la sosta è ottavo, ma con gomme nuove scavalca velocemente e senza troppi problemi Mansell, Berger, Surer e de Angelis. Michele ha tempo sufficiente anche per mettere nel mirino il terzo posto di Senna, distante parecchi secondi, ma nei successivi giri deve fare i conti con il surriscaldamento del motore ed il solito eccessivo consumo di benzina.


La sosta problematica di Prost e il gran passo gara di Lauda relegano Alain terzo ad una decina di secondi dal compagno di squadra, con Senna a frapporsi da i due.


A metà corsa Lauda vanta un vantaggio di nove secondi su Alain, ma vi è qualcosa di cui non è al corrente: scoprirà infatti solo al termine della gara che al cambio gomme, Ron Dennis ha installato nuovamente una gomma posteriore sinistro dura sulla vettura di Niki, mentre Prost, che è stato fermato dopo un paio di giri, ha ricevuto quattro pneumatici morbidi.


Anche in questo caso, le gomme morbide più fresche facilitano il ricongiungimento. Senna, perso tra i suoi mille problemi, non costituisce una preoccupazione per Alain, e viene passato agevolmente. E' a questo punto, ad una settimana di distanza, che ci viene detto cosa avrebbe fatto Lauda in Austria se il suo motore non lo avesse abbandonato.


Alain può realizzare tempi migliori sul giro, la sua macchina sovrasterza meno rispetto a quella di Lauda.

Ora,non volendo prendere rischi eccessivi, in qualsiasi punto della pista Alain può superare il compagno di squadra solo se questi commette un errore; pertanto il pilota austriaco si concentra per inserirsi sempre particolarmente bene nella curva di ingresso al rettilineo principale per uscirne pulito, in modo da poter riprendere tempestivamente a tutto gas.


"Non esiste che Prost vinca questa fottutissima gara".


Pensa Niki mentre è al volante.


All'ultimo giro, Alain esegue una manovra incredibilmente spinta, cerca di farsi strada all'interno della chicane, ma Lauda lo ha previsto, quindi sta sulla linea mediana, costringendo Alain a finire con due ruote sul prato.


Dai box non arriva nessun ordine di scuderia, Lauda dal canto suo non accenna a lasciare neanche mezzo spiraglio aperto. Alain si ritrova catapultato nel 1983, quando in condizioni medesime perse la freddezza e commise un grave errore che diede inizio alla sua debacle di risultati.


Due anni dopo, però, il Professore è senz’altro più maturo, e capisce che Lauda questa vittoria la vuole a tutti i costi. Alain dunquesi accontenta, concludendo secondo dietro Niki, alla sua venticinquesima vittoria in carriera, e davanti a Senna.


Nel finale Alboreto attacca Ayrton, che forse in maniera un po' scorretta, come lamenterà in seguito l’italiano ("non mi lasciava passare e andava a zig-zag. Non è certo questa la maniera corretta di comportarsi!"), conserva il terzo gradino del podio.

Tutti attendono le scene del podio, per vedere come si comporteranno i due alfieri della McLaren, sperando magari, nel caso dei vari giornalisti in cerca di polemiche come l’acqua nel deserto, in qualche schermaglia. Alain e Niki invece si stringono calorosamente la mano, sorridono e chiacchierano amabilmente come sempre; la stima che hanno l’uno per l’altro è al suo apice.


Alain sapeva che l’austriaco non lo avrebbe aiutato, quantomeno in questa gara, come precisa lo stesso Niki al momento delle interviste:

"Alain sarà campione del mondo da solo, senza il mio aiuto. Ho un contratto identico al suo, e c’è scritto che io posso fare quello che voglio, ed è ciò che ho fatto oggi. Perché avrei dovuto lasciarlo passare? Ho già detto che se avrà bisogno d’aiuto l’ultima gara della stagione, potrà contare su di me, ma fino ad allora, penserò solo a me stesso. A mio avviso tuttavia, penso che non ne avrà bisogno per battere Alboreto".


Anche Alain conferma che tutto si è svolto in maniera conforme agli accordi:


"Eravamo d’accordo a non farci favori. E in effetti non mi aspettavo niente da lui".


E sulla lotta per il Mondiale aggiunge:


"Era importante per me mettermi Alboreto alle spalle prima della gara di Monza. Spero che laggiù non ci siano eccessi. I tifosi italiani non vogliono rendersi conto che noi siamo più veloci della Ferrari, e allora mi fischiano. Ma anche Michele rischia di essere sbeffeggiato. Chi guida una Ferrari e non è competitivo non piace certamente agli appassionati di Monza".


In serata, Partick Tambay confessa ai giornalisti che la Renault ha ufficialmente deciso di abbandonare il circus alla fine della stagione; la casa francese lascia con all’attivo quindici vittorie e trentun pole position, ma nessun Titolo Mondiale vinto. In ogni caso, rimarrà come fornitore di motori per Lotus e Ligier.

A Monza, due settimane dopo, Ayrton non ha mai girato, essendo stato sospeso dalla Toleman l'anno prima, e il giovedì sera non è riuscito a fare la classica passeggiata al calare del sole, utile per comprendere il lay-out del circuito.


Quindi il venerdì mattina scende in pista senza conoscere il tracciato. Dopo aver affrontato il curvone, Ayrton dimentica che prima della Lesmo è presente la variante della Roggia, e per poco non esce di pista.


A questo punto dovrebbe aver imparato dall'errore, e invece, per sua stessa ammissione, il giro successivo torna a dimenticarsi della presenza della variante.


Dopo questo episodio, Ayrton giura a sé stesso che non avrebbe mai più affrontato un circuito nuovo senza prima averlo percorso a piedi.

Prima del Gran Premio d’Italia, il mondo del motorsport miete un’altra vittima: Stefan Bellof, ventisettenne tedesco dalle ottime potenzialità, corteggiato anche dalla Ferrari in vista del 1986, si spegne il 1° Settembre a Spa-Francorchamps mentre stava gareggiando nella 1000 km con il team Porsche. L’incidente, avvenuto all’Eau Rouge, toglie la vita al pilota Tyrrell all’istante.


L'intero ambiente della Formula Uno è scosso, i team manager iniziano anche ad interrogarsi sulla libertà data ai loro piloti di gareggiare altrove. Ad agitare gli animi c’è anche la grana del Gran Premio del Sudafrica da disputarsi il 19 Ottobre 1985.


In Sudafrica è in corso l’apartheid.


La comunità internazionale aveva varato una serie di sanzioni al regime segregazionista sudafricano e anche gli Stati inizialmente ostili a tali misure, come USA e Gran Bretagna che preferirono una politica conciliante nota come constructive engagement, a partire da quest'anno hanno iniziato ad allinearsi agli altri Paesi.

Forti sono state anche le pressioni internazionali nel mondo dello sport, con il Sudafrica escluso fino agli anni ottanta dalle partecipazioni alle Olimpiadi, e il boicottaggio di trentatré nazioni africane alle Olimpiadi del 1976, in segno di protesta contro la nazionale di rugby neozelandese che aveva accettato di giocare alcune partite contro la squadra sudafricana.


Ora, quasi tutti i piloti vengono chiamati in causa sul fatto di svolgere o meno il Gran Premio, ma inizialmente quest'ultimi non sembrano contrari a partire per il Sudafrica per il semplice fatto che preferiscono non legare la politica allo sport:


"Non spetta a noi piloti dire se è bene o è male correre in Sudafrica. Noi siamo pagati per correre, c'è un campionato mondiale in corso, il Sudafrica deve ospitare una delle sue prove, se ci dicono di correre noi dobbiamo correre. E poi non credo che lo sport e la politica debbano essere mischiati".

Dice Alain Prost, riflettendo parola più parola meno l'atteggiamento di tutto il mondo della Formula Uno davanti alla questione del gran premio sudafricano in programma a Kyalami, vicino Johannesburg, il 19 Ottobre 1985.


Anche la Ferrari non si crea problemi, anzi: la scuderia di Maranello partirà per Kyalami subito dopo il Gran Premio d'Europa del 6 Ottobre 1985 a Brands Hatch in modo da avere una settimana in più a disposizione per mettere a punto le macchine nell'Africa Australe a 1000 metri di quota, dove, come è noto, i turbo hanno non pochi problemi di alimentazione.


Neppure il divieto svedese a Johansson di partecipare ad un evento sportivo in Sudafrica fermerà la Ferrari: Stefan infatti rinuncerà alla licenza di guida rilasciata dalla federazione del suo paese per prenderne un'altra in Inghilterra.

La stessa cosa faranno Piquet e Senna che stando alle recenti disposizioni del governo brasiliano non dovrebbero intrattenere relazioni con il Sudafrica. L'articolo due dello statuto della FISA dice infatti che non si possono fare discriminazioni per motivi politici sindacali e razziali:

"Se fossimo noi a decidere se correre o no in Sudafrica finiremmo col violare lo statuto che ci siamo dati e che noi per primi dobbiamo rispettare. Lo stesso dovere hanno le federazioni nazionali a noi affiliate che non possono fare discriminazioni per motivi politici. Dirò di più: se qualche scuderia volesse far correre in Sudafrica un pilota nero e la federazione locale si opponesse, questa sarebbe dalla parte del torto e noi allora potremmo intervenire".


Dichiara Jean-Marie Balestre.


"Per tutte le prove del campionato mondiale ci sono contratti firmati da tempo che vanno rispettati. La Formula Uno non è solo uno sport, è soprattutto un business con le sue regole. E non gridiamo allo scandalo perché in sport considerati molto più puri ci sono ragazzi e ragazze ultra-minorenni che vengono messi sotto contratto e devono anche loro rispettare certe regole".


Spiega invece il presidente della FOCA Bernie Ecclestone.


Tutti i team sono d'accordo nel correre: Ken Tyrrel si è detto disposto addirittura a mettere in pista tre macchine, nel caso arrivi qualche defezione. Neppure la possibilità che l'Eurovisione blocchi la trasmissione della corsa spaventa i boss della Formula uno:

"E' una eventualità già prevista nei contratti che non altera il pagamento dei diritti televisivi".


Sostiene Alec Whittaker, responsabile tv della FOCA.


L'unico elemento che impensierisce tutti è soltanto quello relativo alla sicurezza. La possibilità di un assalto alla cittadella bianca delle corse a quaranta chilometri da Johannesburg spaventa:


Le fonti interne della FOCA fanno sapere che:


"Su questo dobbiamo fidarci di quanto ci assicurano gli organizzatori sudafricani e cioè che la gara si svolgerà in condizioni garantite di sicurezza".

Su ciò non ci sono dubbi, dato che per il Sudafrica il Gran Premio previsto a Kyalami è l'unico avvenimento che ancora lega il paese al grande sport mondiale. Per nessuna ragione sono disposti a rinunciarci.


A Monza, intanto, è prevista davanti all'autodromo una manifestazione di protesta per sensibilizzare spettatori e case automobilistiche sul problema dell'Apartheid in Sudafrica, a cui partecipano anche Dario Fo e Franca Rame. I manifestanti chiedono che il Gran Premio del Sudafrica sia disputato in qualsiasi altra nazione dove non venga praticato l'Apartheid.

Nel frattempo, la Ferrari lavora giorno e notte per colmare il gap con McLaren, e porta tantissime novità nei test monzesi e di Brands Hatch, la settimana precedente al Gran Premio d'Italia. I tempi sul giro registrati fanno ben sperare.



Ma dopo le qualifiche sul circuito di monzese, Alain è quinto e Alboreto è settimo; lo strapotere sul giro secco di Senna, seguito dalle Williams e dalla Brabham di Piquet non trae nessuno in inganno, tanto meno i due rivali per il titolo. Prost sa di essere il favorito in vista della gara, Alboreto invece è deluso: si aspettava molto di più dalle qualifiche.


Sabato va in scena anche il giro della pace: Prost e Alboreto, in compagnia di Balestre, fanno il giro della pista a bordo di una Lancia Y10, salutando i tanti tifosi accorsi come sempre per il tanto atteso evento. L’obiettivo era quello di appianare le divergenze storiche tra tifosi italiani e Prost.


Ha funzionato?


Assolutamente no.


La gara, anche se non matematicamente, mette la parola fine a quelle che sembravano già utopistiche probabilità iridate: mentre Prost va a vincere come ci si attendeva, Alboreto si ferma a sei giri dalla fine per la rottura del motore.


Non che lo zero ottenuto cambi di tanto il disastro, considerando che il milanese era sesto e doppiato prima della rottura. A zittire definitivamente i tifosi, il ritiro all’ultimo giro di Johansson, rimasto invece senza benzina.


La delusione è tale che non c’è neanche la forza di fischiare Prost, adesso leader del mondiale con dodici punti di vantaggio.


Giunti a questo punto del campionato, rimangono quattro gare ancora da disputare.


Tutto può succedere, questo è vero, ma lo sforzo del team Ferrari sul piano tecnico, guidato da Harvey Postlethwaite, non è valso a nulla se non a farsi doppiare ed aumentare l’inaffidabilità della macchina. La debacle è resa ancor più dolorosa dal sorpasso nella classifica costruttori, dove la McLaren passa in testa con 79 punti.

Il team britannico ora pare irraggiungibile, e Alboreto è il primo a non crederci più:


"È finita. Avremmo dovuto progredire qui, invece è stato il contrario. Non siamo migliorati né sul motore né sul telaio. Non ci credo più ormai".

In effetti il pilota milanese fa bene a non illudersi.

A partire da Monza fino alla fine dell’anno, Michele non finisce neanche una gara, tutte concluse prematuramente per problemi di affidabilità al motore Ferrari.

Il modo peggiore di perdere un Mondiale probabilmente è questo, senza potersela giocare, e ne sa qualcosa lo stesso Alain, che però adesso si trova ad interpretare il ruolo di chi ha la macchina migliore, che non si rompe mai. La Mp4/2B fa cilecca solo quando può oramai permetterselo, e cioè nell’ultima gara in Australia. Il Professore infatti, ha già potuto festeggiare il suo primo Titolo Mondiale a Brands Hatch, il 6 Ottobre 1985, alla quattordicesima prova in calendario delle sedici previste.

Nel mezzo, però, c'è il Gran Premio del Belgio, e le polemiche riguardanti il Gran Premio di Sudafrica che sono tutt'altro che assopite.

Nei giorni successivi al Gran Premio d'Italia, infatti, si sono intensificate le prese di posizione contrarie dei vari governi. L'11 Settembre 1985, il ministro brasiliano degli affari esteri ha annunciato che impedirà a Piquet e Senna di prendere parte al Gran Premio, e Joaquim Cardoso de Mello, presidente della confederazione brasiliana degli sport automobilistici, dichiara che chiederà alla FISA l'annullamento della prova stessa.


Pressioni in questo senso continuano ad essere esercitate anche dal governo svedese nei confronti di Stefan Johansson, mentre i ministri finlandesi vogliono impedire a Rosberg di correre in Sudafrica con una licenza del loro Paese. Contro la disputa del Gran Premio si è espresso anche Alain Colmat, ministro francese dello sport. Anche in Italia molti sono contrari alla disputa del Gran Premio. Sempre l'11 Settembre 1985 ne parla anche Franco Carraro, presidente del Coni, dopo la riunione della Giunta:

"Lo sport italiano si è uniformato da tempo alle direttive del CIO, non accettando rapporti con il Sudafrica, per protestare contro la discriminazione razziale nell'ambito sportivo. Comunque se la federazione internazionale manterrà in calendario il Gran Premio - e secondo me sarebbe sbagliato perché le condizioni ambientali lo sconsigliano - i piloti italiani potranno partecipare. Certo se il governo ritirasse loro il passaporto non potrebbero proprio andare".


Del Gran Premio del Sudafrica si è parlato molto anche a Montecitorio e a Palazzo Madama, mentre l'associazione radicale ecologista invia una lettera ad Enzo Ferrari con un'altra proposta: far partecipare alla gara ed impiegare ai box del team di Maranello piloti e meccanici di colore.


Per quanto riguarda le televisioni, ciò che filtra è che la televisione svedese e quella brasiliana vogliono adottare una posizione diametralmente opposta. La prima, obbedendo alla decisione del suo governo, boicotterà il gran premio, mentre la televisione brasiliana O Globo fa sapere che trasmetterà la corsa.

Austria, Italia, Australia e Francia decidono di trasmettere il Gran Premio di Formula 1 se la corsa avrà luogo, a meno di un intervento del governo:


"Non abbiamo assolutamente pensato a una cancellazione del programma. Non è di nostra competenza. Solo il governo potrebbe intervenire su un tema del genere. Fino a ora nessuno s'è pronunciato".


Dicono in Rai.


"E' un servizio di sport e come tale noi lo trasmetteremo. Noi lottiamo perché la politica non entri mai nello sport. Porteremmo soltanto più confusione. Se poi il governo francese prende una posizione rigida, si dovrà ridiscutere tutto".


Si esprime così invece Christian Quidet, responsabile di Antenne 2 in Francia, mentre la televisione tedesca dell'Ivest, che trasmette in diretta solo il Gran Premio di Germania, fa sapere che diffonderà in differita immagini della corsa di Kyalami.


E i piloti?


Michele Alboreto, generalmente uno dei piloti più agguerriti, dichiara:


"Se la FISA dice sì, io andrò a Kyalami".


Gli ha eco il compagno di squadra Johansson, che dice:

"Se la Ferrari andrà vado anch'io".

L'unica squadra che a Spa fa sapere che non sarà presente è la Renault.


L'iniziativa del team transalpino fa seguito ad una precisa richiesta del ministro francese dello sport, Alain Calmat, che aveva chiesto ai costruttori e ai piloti francesi di valutare secondo coscienza le implicazioni che avrebbe avuto una loro partecipazione al Gran Premio del Sudafrica. Renault ha deciso quindi di non prendere parte a questa prova del campionato.


La decisione, anche se in parte è stata indubbiamente facilitata dal già annunciato ritiro dalle corse per il prossimo anno, fa acquisire un notevole peso alla discussione.


Per questo, Balestre ed Ecclestone si riuniscono in fretta e furia per parlare della questione sempre più spinosa. Per quanto riguarda l'invito del ministro Calmat ad annullare la prova, Balestre si limita a dire di non aver ricevuto alcuna richiesta ufficiale in tal senso, ma di aver appreso la notizia leggendo i giornali.


Alain Prost, che fino a qualche giorno prima era favorevole, ora si dimostra contrario, allineandosi con la richiesta del ministro Calmat, ma sottolinea che:


"E' una pazzia, ma se va Alboreto, vado anch'io".


Anche i piloti brasiliani, come anticipato, sono fortemente sotto pressione da parte dei rispettivi ministri, come sottolinea Ayrton Senna, che dichiara:


"Il mio paese ha rotto ogni rapporto commerciale e culturale e sportivo col Sudafrica. Ma non so ancora se e come potranno impedirmi di andare anche perché io lavoro per una ditta non brasiliana quale la Lotus".

Identico è il timore di Piquet che ha dato incarico ai suoi legali in Brasile di esaminare i termini reali della faccenda.


Intanto però, il 14 Settembre 1985 a non essere presente a Spa per il Gran Premio del Belgio è Niki Lauda, che è rimasto a Vienna dove gli hanno ingessato il polso. La McLaren, che durante la notte aveva fatto venire John Watson, suo vecchio e glorioso pilota, decide infine di correre con una sola auto, poiché la Ferrari si è opposta alla sostituzione, ponendo il veto.

Il motivo è semplice: in questo modo il Cavallino può ancora sperare di vincere il mondiale costruttori se non quello piloti, visto che nel primo si sommano i punti di due macchine.


Ma in gara le cose non vanno come avrebbero voluto a Maranello: dopo tre giri, Michele è fermo con la frizione non più funzionante, mentre Alain ne approfitta e giunge terzo al traguardo, acquisendo altri quattro fondamentali punti.


Giunti a questa situazione, arrivati in Inghilterra, Alboreto non si perde in chiacchiere dopo le qualifiche e mestamente dichiara:


"Domani Prost sarà Campione del Mondo".

Con 16 punti di vantaggio sul milanese, ne bastano altri due per mettere fine ai giochi.


Alain passa il week-end a litigare con un’insolita instabilità in percorrenza delle curve, ma di domenica, mentre Alboreto si ritira ancora per un guasto al motore, si limita a fare il compitino, conclude quarto e guadagna tre punti, abbastanza da permettergli di togliersi un macigno enorme che si portava sulle spalle da un po'.

A trent'anni, dopo sei stagioni e ventuno vittorie, in seguito una crescita sostanziale come uomo e come pilota, dall’essere chiamato il nano per la sua statura minuta al diventare per tutti il Professore per la sua intelligenza sopraffina, Alain Prost festeggia finalmente il suo primo Titolo Mondiale a Brands Hatch.


Sul podio c’è eccezionalmente anche lui a festeggiare insieme a Mansell, che manda in estasi il pubblico britannico vincendo la sua prima gara in carriera, insieme a Senna e a Rosberg, i quali però sono un leggermente più scuri in volto.


Il finlandese si aggiunge al novero dei piloti che etichettano Senna come un pilota pericoloso per l’incolumità degli altri piloti, definendolo uno che fa manovre da pilota di Formula 3.


Ayrton infatti, durante la gara chiude ripetutamente la traiettoria a Keke, fino a che, quando quest'ultimo sta tentando di sorpassarlo, i due si toccano, coinvolgendo anche il subentrante Piquet, che si trovava subito dietro, e che deve anche ritirarsi dopo aver centrato la Williams del pilota finlandese.


A questo punto Keke torna ai box, cambia le gomme a seguito di una foratura, poi esce e si pone davanti ad Ayrton, impedendogli il doppiaggio, favorendo Nigel che passa in testa e scappa verso la vittoria davanti a 120.000 persone festanti.

Piquet, rimasto coinvolto nell'incidente, nel dopo-gara invita Senna nel motorhome della Brabham per fargli una bella lavata di capo.

Le attenzioni tuttavia, sono ovviamente per i due uomini che in lacrime spruzzano champagne dappertutto. Mansell appare sfinito in volto, quasi non sa cosa fare tanta è l’emozione, stessa cosa dicasi per il capellone francese vicino a lui, che nel dopo gara dichiara:

"Finalmente il titolo è arrivato. Sapevo che un giorno o l’altro ci sarei riuscito. Nelle prossime ore, nei prossimi giorni, forse mi renderò conto con maggiore intensità di questo successo, lo gusterò pienamente. Ma ho un calendario di impegni incredibile: non arriverò a casa prima di giovedì per salutare mia moglie Anne-Marie e mio figlio Nicolas, che ha compiuto quattro anni il giorno in cui ho vinto la gara a Zeltweg".


"Ho capito che il titolo era alla portata a Monza, quando la crisi della Ferrari si è evidenziata".

"Ero talmente sicuro di conquistare il Mondiale che non mi sarebbe importato neppure prendere i punti che ho preso in Inghilterra. Avrei potuto farlo benissimo anche nelle prossime due gare. Quando ho visto che Alboreto era fermo comunque, mi sono preoccupato di non prendere rischi. Ora che mi sono tolto il peso del Mondiale, cercherò di vincere altre corse, che è la maggior soddisfazione per un pilota".

"La McLaren ha fatto la sua parte, io credo di aver fatto la mia, senza avere aiuti particolari. I tecnici della scuderia sono stati molto bravi, soprattutto nel sistemare il telaio che ad inizio stagione non era il massimo. L’anno prossimo mi auguro che la McLaren sia ancora in grado di darmi una vettura competitiva".


"Rosberg mio nuovo compagno di squadra? Lasciatemi respirare, a Keke penserò nel 1986".

Alain torna a Parigi la sera stessa, dove festeggia insieme con il team al noto ristorante L’Entrecôte. La McLaren è la seconda scuderia, dopo la Brabham nel 1967, a vincere il titolo piloti per due anni di fila. Durante la serata, Mansour Ojjeh, imprenditore saudita della TAG, rivela a tutti tra un bicchiere di vino e l’altro, che Frank Williams nel 1982 rifiutò la fornitura dei loro motori. A guardare i risultati, di certo quella non fu una delle scelte più sagge della vita sportiva di Sir. Frank Williams.


Dopodiché ci si sposta in discoteca, dove i festeggiamenti vanno per le lunghe.


Il giorno dopo Alain è in compagnia presso le cantine di Bordeaux degli amici Jacques Laffite e Jean-Pierre Jabouille, ai quali rivela il suo prossimo obiettivo, decisamente alla sua portata: battere il record di ventisette vittorie detenuto da Jackie Stewart.


Il primo campione francese della storia della Formula Uno tuttavia non riesce a vincere altre gare nel 1985.


In Sudafrica, dove alla fine le uniche scuderie a boicottare l’evento sono le francesi Renault e Ligier su istruzione del ministro dello sport francese (Alain si becca tanto per cambiare qualche critica dal suo Paese per non aver fatto lo stesso), Prost è terzo, mentre ad Adelaide si ritira per problemi al motore, ma può comunque celebrare col suo team il Mondiale costruttori.


A cavallo tra i due week-end inoltre, insieme alla moglie Anne-Marie è stato ricevuto privatamente da Paolo Giovanni II a Roma. Un momento senza dubbio molto toccante per lui, che non ha mai nascosto la sua fede cattolica.


Malgrado i mancati successi a fine stagione, è opinione comune che il record di Sir. Jackie avrà breve durata.


Dalla parte opposta, imbecille, scorretto, irrispettoso, irresponsabile, pericoloso, stolto, idiota, matto, e chi più ne ha più ne metta, sono gli aggettivi che Senna si è visto affibbiare nel corso della stagione, e non da classiche chiacchiere da bar, ma dai senatori presenti in griglia di partenza, quali Alboreto, Rosberg, Lauda, Mansell, Prost o il connazionale Piquet, o altri già in pensione, come James Hunt.

Ayrton, di magic per ora ha fatto parecchio, ma viene messo sotto la lente di ingrandimento più per le sue numerose scorrettezze ed esagerazioni, che non, per l’appunto, per le sue magie.

L’ultima vittoria in stagione la regala in Belgio, la gara antecedente a quella di Brands Hatch. Il week-end a Spa-Francorchamps avrebbe dovuto svolgersi il 2 Giugno 1985, ma le condizioni inaccettabili di un asfalto che si sbriciolava al passaggio delle monoposto ha costretto la Federazione, su pressione dei team e dei piloti a rinviare il tutto a settembre. In quell’occasione la pole position fu di Alboreto, il quale, vista la situazione in cui si trova poi a settembre, senza dubbio si mangia le mani.

La pole stavolta la fa Prost, seguito a ruota da Senna. Domenica piove tutta la mattina fino a pochi istanti prima della partenza, pertanto la pista si presenta bagnata ma con una lievissima traiettoria asciutta, e proprio come ad Estoril, in condizioni del genere Ayrton fa un altro mestiere, passa Prost allo spegnimento dei semafori e tenta di fare il vuoto.


Ayrton deve lottare con gli altri solo al momento di cambiare le gomme da bagnato per montare le slick: uscito dai box, Nigel Mansell riesce a stargli davanti, ma prima di arrampicarsi per l’Eau Rouge, Senna si riprende la posizione con audacia.



Da lì comincia la cavalcata verso la seconda vittoria in carriera, non certo senza qualche grattacapo, dato che il motore in rettilineo tenda a spegnersi a più riprese.


Al termine della gara, Ayrton è così felice che ignora le indicazioni dei commissari di pista che lo invitano ad entrare subito ai box per recarsi al parco chiuso; lui li evita e va per il giro d’onore, consuetudine che in quel di Spa non c’è. Ma ad Ayrton non importa né di questo, né del peso della vettura, di questi tempi sempre un’incognita al momento dei controlli, né del fatto che sul podio gli organizzatori suonino soltanto God save the Queen, non avendo a disposizione nessuna registrazione dell’inno brasiliano. Piccola gaffe a cui Senna non sembra neanche far caso.


"La gara è stata tirata per tutte le fasi, soprattutto a metà e verso la fine, perché ho sempre dovuto andare al massimo per tenere il vantaggio che avevo su Mansell entro i limiti di sicurezza".

"Non so come sarebbe andata la gara senza la pioggia, per noi è stato certamente un vantaggio, sono partito bene, mi sono staccato subito fin dai primi giri quando tutti avevano il pieno di benzina e sono riuscito a mantenere il distacco nonostante la rimonta di Mansell".


"Ora parto subito per il Brasile, sono stanco dell'Europa, vado a riposarmi un po' nel mio paese, ritornerò qualche giorno prima del Gran Premio d'Europa a Brands Hatch".

Alla fine del campionato Ayrton è quarto in classifica con 38 punti, due in meno di Keke Rosberg. Il futuro pilota della McLaren, insieme a Mansell, è l’ultimo della lunga sfilza di piloti che criticano aspramente il giovane paulista, nel caso specifico, durante l’ultima gara di Adelaide, dove Ayrton è autore di manovre fin troppo aggressive che non piacciono per niente ai due piloti della Williams:


È veloce ma è ben lontano dall’essere un buon pilota. È un matto ed un irresponsabile, e mi fermo qui perché qualsiasi altra cosa io dica sarebbero parolacce", è l'opinione di Mansell.


Dal canto suo invece, Senna rifiuta di prendersi le responsabilità dovute per il contatto avvenuto con Rosberg, colpito dalla Lotus mentre stava rientrando ai box e, anzi, accusa il finlandese di avergli frenato in faccia di proposito.


Cos'è successo?


Durante il Gran Premio d'Australia, al quarantatreesimo giro Rosberg rientra ai box per sostituire gli pneumatici, ma il suo rallentamento improvviso spiazza Senna, che lo tampona danneggiando la sua vettura.


Il pilota brasiliano tenta di continuare la gara, ma l'alettone si gira verso l'alto sollevando l'avantreno della vettura, impedendogli di svoltare. Con l'auto diretta fuori pista, Ayrton valuta due possibilità, frenare o mantenere la farfalla aperta tentando di percorrere la curva sull'erba.


In una frazione di secondo, Ayrton sceglie la seconda opzione, perché durante il classico giro di perlustrazione aveva notato che in quella parte del tracciato era possibile sterzare nel caso di una fuoriuscita.

Nonostante l'abile e spettacolare controllo della vettura, Ayrton è costretto a rientrare ai box per effettuare le riparazioni sulla vettura danneggiata, lasciando il secondo posto a Lauda, che nel frattempo ha approfittato dei diversi ritiri per risalire in classifica.


Più tardi, Ayrton torna al comando della gara, ma deve successivamente abbandonare al sessantunesimo passaggio a causa della rottura del motore.

Sette pole position lo decretano come il migliore in assoluto sul giro secco, due vittorie e tante prestazioni spettacolari hanno fatto entusiasmare tutti gli addetti ai lavori, ma alla fine della sua prima stagione tra quelli che contano, Ayrton rimane ancora un talento acerbo, che se non mette la testa a posto rischia di diventare una meteora.


Lui intanto, ha perlomeno accentrato tutte le attenzioni della Lotus su di lui, costringendo de Angelis ad emigrare in Brabham, e Peter Warr ad ingaggiare un pilota che non possa dargli fastidio, il settimo marchese di Bute, John Colum Crichton-Stuart, conosciuto da tutti come il Conte di Dumfries, e quindi comunemente noto come Johnny Dumfries.


Per il 1986 è richiesto un salto di qualità enorme, perché Warr per ora attende, d’altronde Ayrton è ancora giovane, ma si sa, in Formula Uno le cose cambiano da un giorno all’altro.

Il 3 Novembre 1985 è anche la data in cui Lauda disputa il suo ultimo Gran Premio.


Il pilota austriaco, quattro giorni prima, giunge ad Adelaide esausto per il lungo volo e irritato perché la stessa sera deve intervenire ad un party della McLaren. Niki beve un paio di bicchieri di vino, scherza con Ron Dennis, che stranamente è di luna buona, e alle tre del mattino si getta sul letto.


Il mattino seguente è tragico: Lauda si sveglia con una forte emicrania e durante la prima ora di prove si sente male. Come se non bastasse, l'auto incorre in un difetto dietro l'altro: inconvenienti all'impianto elettrico, e guasti al motore, funestano le prove del pilota austriaco.


Tutto ciò condiziona inevitabilmente la qualifica, dove Lauda segna il sedicesimo tempo.


La domenica, l'approccio alla corsa dell'austriaco è prudente. Niki si accorge quasi subito che le ruote posteriori della Ferrari di Johansson danno segni di volersi staccare, quindi modifica la pressione da 3,5 a 3,2 e agisce sull'acceleratore con la maggior cautela possibile. Nonostante tutto, procede abbastanza scorrevolmente attraverso il gruppo e acquista rapidamente la sesta posizione, rilevando per altro che gli pneumatici sono ancora in ottime condizioni.

Lauda torna quindi alla pressione normale e si fa strada verso il gruppo di testa, mentre Rosberg e Senna, in particolare, distruggono le loro gomme in poco tempo, si fermano ai box per cambiarle e partono talmente sparati che dopo quindici giri i loro pneumatici sono nuovamente a terra.



A Lauda non resta altro da fare che passare Senna e guidare la corsa. Ora il pilota austriaco è veramente soddisfatto di sé stesso e della sua prestazione.


Ma quando meno se lo aspetta, i freni in carbonio cedono.

Il disco si è assottigliato irregolarmente e pertanto vibra, le guarnizioni dei freni non tengono più e i forti colpi, prodotti dalle irregolarità del terreno lungo il reticolo, hanno fanno il resto.


Al primo colpo di pedale non succede nulla, quindi Lauda deve premere ripetutamente, se necessario anche con il piede sinistro, anche mentre si dà il gas, per ottenere un qualsiasi effetto.



Tuttavia, il pilota austriaco è costretto allo stesso tempo ad accelerare, poiché Rosberg è uscito dal box, staccato di sedici secondi e con gli pneumatici freschi fa segnare un tempo molto veloce.

Al termine del rettilineo, i due concorrenti passano a quasi 300 km/h: Lauda preme sui freni, ma non succede niente. Quindi pompa una seconda volta, sempre nulla. Altro colpo di pedale: fanno presa solo i freni posteriori, si bloccano e la vettura sbanda a sinistra dove c'è il muro. Il muso della McLaren si accartoccia contro il cemento, la macchina striscia lungo il muro e si ferma.

Lauda dice a sé stesso:


"Lascia perdere, è l'ultima corsa, non significa niente, è passata, sei riuscito a sopravvivere".


Gli spettatori applaudono, e per tutto il tragitto verso il box accompagnano Niki con urla di approvazione per la sua incredibile carriera.

Al rientro ai box, tutti i meccanici sono presenti per salutare Niki prima del congedo assieme a dozzine di giornalisti e il decano dei cronisti di lingua tedesca dello sport motoristico, Ernst Graf, che con gli occhi umidi, dice:

"È la fine di un mito".


Prima che cominciasse a singhiozzare, Niki corre verso l'elicottero. Ron Dennis lo ringrazia in nome del team McLaren e il pilota austriaco ringrazia lui.

Dennis insiste affinché rimanga per la grande festa di quella sera, ma Niki ne ha abbastanza, l'aereo lo aspetta. Quella sera stessa torna a Ibiza, dove Marlene ha indetto un party di ritiro.


Niki, che avrebbe giurato che dopo quella traversata mostruosa si sarebbe gettato sul letto, ora non pensa ad altro se non a festeggiare.


Davide Scotto di Vetta

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