#Imola Alain&Ayrton: L'ultimo viaggio di Ayrton Senna

Aggiornato il: mag 19



Giovedì 28 aprile, ore 11:25.

L’Hawker 800 con a bordo Senna, il fratello Leonardo, Julian Jacobi e Marie Ubirayara atterra sulla cortissima pista dell’aeroporto padovano.

Deus Armand, con la sua Sony in spalla, inquadra con la telecamera l’Hawker 800 che si arresta nel piazzale dello scalo padovano per Rede O Globo.

Il programma è calcolato al minuto: Ayrton deve dapprima visitare la fabbrica Carraro, poi deve recarsi di corsa allo Sheraton per la presentazione delle mountain bike, prima di volare a Imola.

Ad una cinquantina di metri dall’Hawker c’è l’Agusta 109 bianco e blu dell’Alpi Eagles, con le pale già in movimento. Deus Armand continua a filmare Ayrton all’interno dell’elicottero, mentre parla con il fotografo Koike e con Enrico Cuman che fa gli onori di casa.


Cinque minuti di volo, poi l’atterraggio sul piazzale erboso della fabbrica.


Dalla scaletta dell’elicottero scende Ayrton, che con un cenno della mano saluta un centinaio di persone presenti ad attenderlo, per lo più dipendenti dell’azienda che lo vogliono vedere e salutare.

Giacca verde, camicia e pantaloni bianchi, cravatta disegno cashmere, Ayrton cammina lento circondato dalla gente; non si vuole sottrarre agli abbracci ed anzi si ferma a parlare, stringe le mani dei presenti e firma autografi.


Subito dopo, i Carraro lo invitano a visitare lo stabilimento e le linee di montaggio dalle quali usciranno le biciclette firmate Senna, che segue curioso ed ascolta attento quando gli spiegano le metodologie di costruzione.


Nel frattempo, Betise Assunçao, la preziosa e inseparabile press agent di Ayrton, si aggira nervosamente nella hall dello Sheraton Hotel.

Valige sempre in mano, sale stampa e aerei eletti a propria dimora, il lavoro di Betise è quello di curare l’immagine di Ayrton, pianificare appuntamenti e interviste, stendere resoconti e inviarli a tarda sera, via computer, alla sede della Senna Promoçoes. Betise tuttavia non ha mai amato la frenesia della Formula Uno:

"Se non fosse per lui, non vivrei mai in questa merda di mondo. Non ne posso più di questa Formula Uno".


Soprattutto, ha sempre detestato le rivalità, le bugie, le ipocrisie, distintivi sovrani nel mondo della Formula Uno.

Ma Ayrton è diverso dagli altri, per Betise, ed è per questo che cerca di non pensarci e di superare stress e arrabbiature, oltre ad essere efficiente e premurosa spalla del pilota brasiliano in qualsiasi momento della giornata, per 365 giorni all’anno, 24 ore su 24.


Un lavoro oscuro, ma estremamente prezioso.

Anche a Padova è arrivata puntuale, martedì 26 aprile, per preparare la visita di Ayrton.

Assieme a Celso Lemos, responsabile dei contratti della holding, Betise, prima di recarsi a Imola, è stata incaricata di seguire da vicino l’organizzazione della conferenza stampa di presentazione delle mountain bike, prodotte dalla Cicli Carraro di Saccolongo, che porteranno il marchio Senna.


Così Betise da un’occhiata alla sala Mantegna dell’hotel Sheraton, dove è in programma la presentazione, un controllo alle cartelle stampa in tipografia, un ritocco alla scaletta degli incontri e degli orari. Precedentemente, aveva passato un giorno e mezzo gomito a gomito con Enrico Cuman, titolare dell’agenzia pubblicitaria Il Telaio di Bassano del Grappa, e con Andrea ed Enrico Carraro, dell’azienda produttrice delle biciclette.

Scrupolosa e perfezionista come il suo datore di lavoro, Betise ha preparato tutto alla perfezione.


Quando poco più tardi si sente il rumore dell’elicottero che atterra, per Betise e per le trecento persone che stanno attendendo Ayrton parte una scarica elettrica emotiva. Una parte del gruppo presente corre verso l’esterno per vederlo arrivare, un’altra cerca la sistemazione nelle prime file della grande sala congressi.


All’ingresso dell’Hotel, Ayrton afferra la bici che gli porgono ed entra nella sala tra gli applausi. Con la sua dolce cantilena, rilassa e ipnotizza la platea, fino a che una ragazza gli chiede se la Ferrari rientra ancora nei suoi programmi:


"Fin da piccolo è sempre stato il mio sogno. Volevo diventare pilota e ci sono riuscito. Volevo diventare campione del mondo e anche quest’obiettivo sono riuscito a centrarlo. Con la Ferrari sono andato molto vicino ma, all’ultimo momento, non sono riuscito a concretizzare l’ingaggio. Allora l’ho fatto perché un bel sogno non si deve guastare. Per non rovinare nulla bisogna che il matrimonio avvenga al momento più opportuno. Non avrebbe senso guidare una Ferrari e prendere tre secondi in gara. La vittoria sarebbe soltanto un’illusione. E in Formula 1 non c’è spazio per le illusioni".

Ayrton rimane un’ora sotto il tiro di domande, racconta anche la storia della bicicletta gialla che tanto desiderava e che era stata il primo regalo della sua vita:


"Avevo quattro anni e quella bicicletta l’avevo vista nella vetrina di un negozio. Dopo pochi giorni ho portato là mio padre Milton per acquistarla. Ci ho giocato tanto. Quante corse e quanti ruzzoloni! Ero talmente affezionato alla mia biciclettina gialla che ho continuato a usarla anche quando ero diventato grande e facevo fatica a pedalare. Con gli amici facevamo delle gare strane. Vinceva chi arrivava per ultimo. I miei surplace erano interminabili. Ero abile, andavo pianissimo".


I rappresentanti della stampa italiana specializzata, quel gruppo di 25-30 persone che generalmente segue tutti i Gran Premi, ha snobbato questa presentazione; lo avrebbero visto a Imola più tardi. Solo pochi rappresentati della stampa locale sono presenti, assieme a un giornalista milanese, Carlo Grandini, che segue saltuariamente la Formula Uno, con il quale Senna aveva legato in maniera particolare negli ultimi anni; finita la conferenza, in una saletta privata è proprio Carlo Grandini a raccogliere quelle che diventeranno le ultime parole di Ayrton Senna fuori dal circuito di Imola.

Il giornalista inizia chiedendo quali aspettative ha per il Gran Premio che si disputerà a Imola pochi giorni più tardi.


Ayrton risponde:

"Da Imola vita nuova. È il punto di partenza per rifarmi. Difficile ma possibile. Si tratta di combinare un grande lavoro con i meccanici e gli ingegneri della Renault per ottimizzare le modifiche che abbiamo allo studio: la macchina ha bisogno di migliorare i propri equilibri. Noi della Williams abbiamo accusato dei problemi che spero non si ripresentino più".


"Imola è una pista veloce, dove la potenza del motore Renault 10 cilindri mi dovrebbe aiutare. Potrebbe cambiare i valori espressi finora. Le corse sono imprevedibili, ma certo a Imola non posso sbagliare. Il campionato non è finito".

"Ci tengo molto a vincere. Del resto si vuole vincere sempre, ma qualche volta le corse sono imprevedibili".

"Michael è un grande talento, possiede una macchina velocissima e ha meritato i suoi successi. Adesso tocca agli altri contrastarlo, a cominciare da me. Io fino a quando mi sentirò motivato cercherò di onorare la mia personale tradizione. Michael ha talento, ma ci sono altri giovani di talento che non dispongono di una macchina veloce come la sua".


"Stiamo vivendo una fase di naturale ricambio generazionale che va accettata e che tuttavia comporta un punto negativo per l’interesse della Formula 1. Sono giovani talenti, ma sono spariti i personaggi alla Mansell, alla Patrese, anche alla Prost. La gente di carisma capace di emozionare e di promuovere lo spettacolo. A parte il caso Ferrari, che è unico, la gente non tifa per una macchina, tifa per un pilota che con il suo carattere, il suo stile, il suo modo di dominare la macchina da portare al traguardo. Se viene a mancare l’uomo con la U maiuscola cade anche l’interesse, la motivazione, lo stimolo a seguire le corse. E qui oggi siamo poveri".

Alle ore 14.00 Ayrton si trova ancora a Padova, pertanto arriva a Imola in ritardo.

Giunto al circuito, fa un giro nei box, si ferma a chiacchierare con Frank Williams e con Patrick Head e poi esce, pronto per recarsi in un alberghetto che da sei anni continua a frequentare, in un paesino poco lontano, Castel San Pietro.


Prima, però, ha un appuntamento importante.


Pochi sanno, infatti, che ogni qualvolta Ayrton si reca a Imola, anche per dei test, puntualmente fa visita a un amico d'eccezione, nel locale ospedale: Massimo, un ragazzo di poco più di venti anni. Massimo è fermo in una stanza dell'ospedale di Imola da più di un anno dopo che è entrato in coma a seguito di un incidente di moto.


Immobile, le uniche cose che lo fanno reagire sono le foto del pilota brasiliano.

Ayrton va spesso a trovarlo e ogni volta per dieci lunghi minuti si mette a parlare, sicuro che questo solleciti le reazioni del ragazzo. La mamma di Massimo assicura che ogni qualvolta Ayrton visita suo figlio, con il quale ha sviluppato uno speciale colloquio tramite le dita, reagisce in maniera incredibile.


E Ayrton, instancabile continua a parlare.


Questo è quanto si scoprirà qualche giorno dopo.


Prima invece, Ayrton deve affrontare delle accuse che gli piovono addosso: inizia ad essere visto come un pilota arrivato a fine carriera, oramai affermato e non più affamato di vittorie, nonostante avesse pubblicamente dichiarato:


"Io non corro né per gloria, né per denaro. Corro perché mi piace fare il pilota. Il mio mestiere mi dà una quantità infinita di emozioni. E queste non sono altro che il riflesso dell’amore che ho per le corse. Quando non vinco mi sento bloccato, come se fossi un infermo".


Il numero di Autosport datato 21 aprile 1994 intitola: Michael 20, Ayrton 0.


E una settimana più tardi, sotto una foto di Ayrton ritratto con aria preoccupata, Autosport scrive: Senna può sostenere la pressione?


Ora Ayrton ha un patrimonio che ammonta a più di 40 milioni di dollari. D’altro canto il paulista negli affari ci sa fare, negli anni ha accumulato proprietà immobiliari, tra case, palazzi, ville, regge, fazende a San Paolo, a Higienopolis, a Tatuì, nell'interno del paese, a Andra dos Reis, il suo paradiso marino, in Portogallo; ha acquistato un elicottero, un aereo, motoscafi, una concessionaria Ford e una Audi; ha fatto partire il progetto relativo al fumetto Senninha, per un valore di 4 milioni di dollari l'anno; commercia e compra esclusive di tutto, tra apparecchi elettrici, moto e biciclette; e ha un'assicurazione sulla vita presso i Lloyds, che secondo il Financial Times ammonta a 25 miliardi di lire.


Per la fine del 1994, si prevede che le attività commerciali di Ayrton possano chiudere con un fatturato totale di 70 milioni di dollari.


Senza dubbio è anche vero che Ayrton non è diventato tutto ad un tratto un pilota lento, o che non ha voglia di correre solo perché nel frattempo ha accumulato un eccellente patrimonio.


La verità è che nemmeno Ayrton si aspettava un inizio di campionato così disastroso, con Schumacher a venti punti di distanza dopo le prime due gare e con una Williams FW16 pressoché ingovernabile, perché come ha ammesso il suo progettista, Adrian Newey, il cambiamento improvviso dei regolamenti lo ha inaspettatamente messo in crisi.

La FW16 è sensibile all’altezza da terra, e quando gli ingegneri della Williams hanno provato ad abbassare il muso dell’auto, si sono accorti che l’auto soffre di una crisi di stallo della parte inferiore, fattore questo che porta ad una diminuzione della deportanza. Inoltre le fiancate dell’auto sono troppo lunghe.


Insomma, l’auto fin’ora è stata ingovernabile non certo a causa della scarsa qualità del pilota, eppure, come detto, le critiche attorno ad Ayrton non mancano.

Per questo motivo, il weekend di Imola, un circuito dove ha già vinto tre volte in carriera, ora è uno snodo cruciale per la sua stagione: c’è infatti chi dice che Imola rappresenti quasi un’ultima spiaggia per il suo Mondiale.


Inizia così l’ultimo viaggio a Imola per Ayrton Senna.



Venerdì 29 aprile 1994, alle ore 13:00, inizia la prima ora di qualifica.


Prima di iniziare le prove, Ayrton, con molta onestà, parla con i suoi meccanici e dice loro che il campionato comincia da questa gara, e di non pensare più a quello che è successo nelle precedenti occasioni.


Poi scende in pista.


Il brasiliano ha un accordo con Elf per eseguire un giro di pista in collegamento radio, durante il quale avrebbe descritto tutte le azioni che avrebbe compiuto lungo il percorso, e che sarebbe stato utilizzato dalla TV francese TF1, dove Prost fa da commentatore tecnico per la gara. Terminato il giro di lancio, prima di iniziare esclama:


"Prima di iniziare vorrei fare un saluto al mio caro amico Alain. Alain, mi manchi! Manchi a tutti noi".


Una frase che, come raccontato negli anni successivi, colse alla sprovvista Il Professore, ma non più di tanto, per il semplice fatto che quella non era la prima volta in cui Ayrton si esprimeva in tali termini nei suoi confronti.

"A Imola, Ayrton registrò un filmato con Elf durante il quale avrebbe dovuto guidare per il circuito e descriverlo attraverso il microfono nel suo casco. Ayrton iniziò dicendo quella frase, che io scoprii quando i ragazzi di TF1 me lo mostrarono. Fu davvero un bel momento."

Poi la paura.

Variante Bassa, ore 13:15, un quarto d'ora dopo l'inizio del primo turno di qualificazione.


La Jordan di Barrichello vola a oltre 200 km/h contro le barriere di protezione.


Il pilota ha perso il controllo della vettura, che è decollata sul cordolo e si è frantumata contro la rete di protezione, sopra i cumuli di pneumatici posti a protezione davanti al muretto; poi, dopo aver compiuto due rotazioni in aria, si è praticamente disintegrata.

"Un'autentica bomba. Ci siamo spaventati, onestamente pensavamo che il pilota fosse spirato".

Così raccontano alcuni spettatori seduti sulla tribuna dei Vip, posizionata proprio di fronte alla Variante Bassa che precede il rettifilo d'arrivo.

I soccorsi sono prontissimi, in un attimo arrivano sia i medici sia gli uomini dell'antincendio.


La Jordan capovolta è rivoltata a mano con una tale fretta che porterà qualche ora più tardi all’indignazione feroce dei giornalisti italiani, che accuseranno i commissari di aver agito troppo frettolosamente.

Eppure non è così, anzi.


Proprio le disposizioni mediche indicano che è meglio provocare una lesione spinale piuttosto che lasciare il pilota in una possibile condizione di soffocamento. Ed essendo l’auto ribaltata, è difficile poter comprendere le condizioni del pilota.


Per alcuni terribili minuti si vede il giovane ventiduenne brasiliano immobile nell'abitacolo, coperto da molto sangue presente soprattutto sull'intero volto.


Con tutte le precauzioni del caso, dopo che gli è stata liberata la lingua che si era arrotolata all'interno della bocca e lo si è intubato per permettergli di respirare meglio, i soccorritori provvedono immediatamente a liberare il pilota.


Caricato d’urgenza in ambulanza, Barrichello viene trasportato al centro di soccorso, super attrezzato. Qui altri momenti di febbrile attesa e poi, dopo un quarto d'ora, il dottor Giuseppe Piana, responsabile del servizio medico, fornisce le prime, confortanti notizie:


"Abbiamo sottoposto Barrichello ad una radiografia alla colonna cervicale e quindi a una Tac cerebrale che hanno escluso lesioni traumatiche a livello dell'encefalo. Adesso sarà trasportato in elicottero all'Ospedale Maggiore di Bologna per altri accertamenti. Secondo il nostro parere dovrebbe stare sotto osservazione per 48 ore. Come prognosi, per sicurezza, viene comunque escluso dalle prove e dalla gara".


Più tardi, dall'ospedale giungono ulteriori buone notizie.


In sostanza, a parte lo shock, il fortunatissimo Rubens ha riportato solo una frattura al naso, più contusioni a una mano e alle costole:


"Con ogni probabilità sono arrivato un po' troppo lungo e forse ho toccato con una ruota posteriore il cordolo, o forse c'era olio sulla pista. Fatto sta che sono arrivato troppo forte al punto di corsa e non sono riuscito né a voltare né a rallentare sufficientemente. Ho ancora scolpito in mente il momento in cui, dopo essere decollato sul cordolo esterno, ho sorvolato la barriera di pneumatici e ho visto arrivare contro di me le reti. Poi il vuoto più assoluto".


"Mi sento bene, ho appena qualche difficoltà nel respirare causa il dolore al naso. Peccato, non posso neppure giocare con le infermiere; comunque intendo tornare al circuito domani".

Intanto Senna, che ha conquistato la pole position provvisoria, è molto preoccupato per il giovane connazionale e amico:


"La mia Williams andava benissimo, ma non riuscivo a concentrarmi. Credo che Barrichello in quel punto sia arrivato troppo veloce. C'era del vento e la pista era sporca di sabbia. Forse è scivolato e ha perso il controllo. Gli è andata molto bene".


"Le macchine erano instabili e gli assetti imprevedibili. E qui a Imola non ci sono sufficienti vie di fuga. Se prendi un cordolo a metà curva, come è successo oggi a Rubens, voli fuori dall'altra parte della pista e puoi finire in mezzo alla folla, E' un problema di Imola come lo è di tutti gli altri circuiti del Mondiale. Ogni pista ha un punto nel quale esiste un rischio del genere".


Ad Ayrton viene chiesto come mai, allora, i piloti continuino a lamentarsi ma non trovano mai il coraggio di agire. Lui ci pensa, fa una smorfia, poi risponde:


"Ho avuto tanti problemi in passato perché ho fatto cose che mi sembrava giusto fare. Adesso non voglio più farmi coinvolgere. Sono maturo, l'esperienza mi ha insegnato che, a volte, è meglio stare zitti".


Ma c'è qualcosa che non va, è evidente..


Ora che i piloti sono giunti a Imola, e non per condurre dei normali test invernali, bensì per gareggiare alle massime velocità, tutti i limiti di un assurdo regolamento tecnico si iniziano a palesare.


D’altro canto, Imola è un circuito da medio-alta velocità, e i piloti, abituati l'anno precedente ad avere l'aiuto delle sospensioni attive e il controllo di trazione, ora rischiano in maniera eccessiva e incappano nell'errore, a dimostrarlo le numerose uscite di pista di cui si rendono protagonisti anche i migliori: Senna, Hill, Brundle per due volte, Schumacher e De Cesaris, sono protagonisti di numerosi e preoccupanti testacoda.

Certo, c’è anche chi nel bailamme di una qualificazione così travagliata, non ha trovato un buon bilanciamento, come Schumacher, che è costretto ad una difficile scalata al primo tempo fatto segnare da Senna.


Per ora, comunque, tutto tace, nessuna polemica in arrivo.

Al sabato, le prove iniziano nel solito clima di tensione agonistica, e tutta la Formula 1 sembra già aver fatto un passo oltre l'incidente del giorno prima, nonostante a mezzo giorno Rubens Barrichello, con il braccio destro steccato e fasciato, il naso gonfio e un labbro tumefatto, avesse finito di raccontare come era miracolosamente scampato all'incidente del giorno precedente.

Poi di colpo, il dramma si abbatte sul circus come una ventata di gelo polare.

Sedici minuti dopo l'inizio delle qualifiche, la Simtek numero 32 del trentunenne pilota austriaco di Salisburgo, Roland Ratzenberger, piomba come un proiettile a oltre 300 km/h contro il muro di protezione alla curva Villeneuve, la più rapida e pericolosa del circuito, poi attraversa il prato di traverso e si ferma davanti agli occhi inorriditi del pubblico presente alla curva della Tosa, 200 metri di distanza dall’impatto.


Dopo l’urto, il capo di Ratzenberger ciondola inerme da una parte all'altra dell’abitacolo.

Ancora una volta viene fermata la prova e scattano rapidamente i soccorsi.


Il dottor Salcito, i neurochirurghi Servadei e Sid Watkins giungono affannati a fianco al rottame.

La scena che si presenta ai loro occhi è orribile, il casco e la tuta del pilota sono intrisi di sangue; Roland non risponde ai richiami di Sid.

A questo punto, sfilato il casco, Sid Watkins inizia ad intervenire sul corpo del pilota austriaco, incosciente, ancora all’interno della vettura. Passano un paio di minuti, e infine Roland viene estratto e adagiato a terra, quindi si procede quasi immediatamente a effettuare il massaggio cardiaco. E' il dottor Lega a praticare la respirazione bocca a bocca perché il pilota mostra una grave insufficienza respiratoria dovuta al trauma.

Racconterà più tardi il dottor Servadei:


"Lo stato clinico di Ratzenberger ha fatto subito pensare alla frattura delle prime due vertebre cervicali. Nell'urto contro il muro, la decelerazione violenta ha avuto un effetto ghigliottina, in gergo si chiama nuca ballante e non lascia scampo".


Dai box, Ayrton vede la scena dal televisore, e osservando le cure prestate esclama in inglese:


"Oh shit!".


Poi si allontana, non vuole vedere la scena. Il box Symtek, invece, abbassa la saracinesca.

Passano sette interminabili minuti dal momento dell’impatto al momento in cui Roland viene caricato in ambulanza, per essere trasportato al centro medico del circuito, dove il dottor Piana non vuole che gli si chieda nulla.


I resti della vettura vengono velocemente caricati sul carro attrezzi, per sgomberare il circuito, e da qui la monoposto viene portata all’ingresso dei box, e subito coperta con un telo blu e posta sotto sequestro dal magistrato Luca Ghedina.


Contemporaneamente, Senna corre verso un’auto di servizio, che ai margini della pit lane sta per partire per giungere nel luogo dell’incidente, dove urgono interventi per riparare il muro danneggiato dall’impatto della vettura, azione per cui il Direttore di gara, Roland Bruynseraede, propone immediatamente una diffida:

"Senna si trovava in un luogo dove gli era stato impossibilitato l'accesso".


Ma Ayrton si è semplicemente accertato che le condizioni siano accettabili per proseguire le qualifiche. L’auto di servizio staziona pochi istanti dalla curva Villeneuve, poi si allontana, salvo poi fermarsi alla Tosa, dove Senna scende e parla con gli uomini della CEA presenti nel luogo. Il tutto si svolge molto velocemente, poi Ayrton torna sul sedile anteriore della vettura di servizio, lato passeggero, e si allontana.


Una frazione di secondo dopo, un gruppo di medici sposta Roland dal centro medico, agiato su una barella e con la testa fasciata, dentro l’elicottero, pronto per partire verso l’Ospedale Maggiore di Bologna. Per tutto il breve tragitto, un medico continua insistentemente a praticare il massaggio cardiaco, fino al momento dell’imbarco.

È un’immagine agghiacciante.


Terminato il ricovero, il dottor Piana si reca dal giornalista Ezio Zermiani, alla quale dichiara che le condizioni dello sfortunato Roland sono molto critiche: la prognosi è riservata.

Il ricovero all’Ospedale Maggiore di Bologna avviene alle ore 13:57, ma alle 14:15, esattamente 59 minuti dopo l'impatto e sette minuti dopo l'arrivo nel capoluogo romagnolo, il dottor Giuseppe Piana, responsabile del servizio medico, è costretto a comunicare che Ratzenberger è deceduto presso il servizio di anestesia e rianimazione.


Il referto specifica che la morte è stata causata da una frattura alla base cranica e da danni cerebrali irreversibili. Il corpo di Roland viene trasportato all'Istituto di medicina legale.


Senna e il suo compagno di squadra Damon Hill non tornano in pista, non se la sentono di proseguire. Anche Flavio Briatore richiama i suoi piloti:


"Oggi non finiremo le prove, non importa se perderemo qualche posto in griglia".

Gerhard Berger invece conclude il suo turno e, con lo sguardo fisso nel vuoto, risponde con poche e crude parole alla scelta della Benetton:


"Briatore fa politica. Lui non è mai salito su una monoposto di F1, non può capire. Nessuno meglio di me può dire queste cose. Io mi sono chiuso nel motorhome e mi sono chiesto: Torno in pista oppure no? Poi mi sono chiesto anche un'altra cosa: o continuo a correre anche in futuro, se me la sento, se riesco ad avere questa forza, o tanto vale che rinuncio oggi e per sempre. Ho pensato che forse era meglio risalire subito in macchina perché è l'unico modo di non pensare".

Imola è sotto shock.


Ci sono voci che accusano, altre che accettano le dure leggi di questo sport.


Clay Regazzoni non ci sta, e fin dai primissimi istanti dopo l’incidente del giovane austriaco, tuona:


"Ieri il dramma con Barrichello è stato sfiorato. Oggi lo abbiamo vissuto fino in fondo. Queste sono macchine di morte, sono costruite con tecnologie spaziali, ma noi dobbiamo restare con i piedi per terra".

"Sono sbagliati i regolamenti. È dall’inizio dell’anno che vediamo tanti incidenti e se finora è andata bene, è stato solo un caso. Bisogna ridurre gli alettoni e le gomme, fare in modo che una macchina in accelerazione non sia così violenta e che il pilota possa controllarla. Adesso bisognerebbe correre in piste nel deserto, con chilometri di via di fuga per evitare guai in caso di uscita. È assurdo quello che stanno facendo la federazione ed Ecclestone".


"Questo personaggio è interessato solo all’incasso il lunedì mattina e non gliene frega niente del resto".


"Da quindici anni a questa parte abbiamo assistito a delle decisioni regolamentari assurde: queste F1 sono obbligate a viaggiare con assetti pericolosi. Sono forse facili da guidare, ma quando perdono aderenza non avvisano e il pilota non può fare niente. Ma chi l’ha detto che per curvare bisogna avere oltre 1000 kg di carico aerodinamico all’avantreno? Se Ratzenberger avesse avuto un’altra monoposto, studiata con regole diverse, avrebbe potuto correggere la traiettoria e salvarsi".


E conclude dicendo:


"Senna? Sulla sicurezza parla molto, ma fatti niente".


Il brasiliano non ribatte e sceglie la linea del silenzio, ma al giornalista Ezio Zermiani, che come Clay lavora per la Rai, dopo le qualifiche confessa:


"Adesso sono troppo nervoso, ma ci vediamo lunedì e ti indico i punti mortali di tutti i circuiti del mondo. Qualche testa illustre cadrà...".

Ma cosa è successo a Ratzenberger?


Nell’immediato di un caldo pomeriggio di aprile, il mondo della Formula 1 può solo fare delle ipotesi.


Dalle immagini televisive si vede che la Simtek ha perso una parte dell'alettone anteriore. In questi casi le monoposto diventano inguidabili in quanto vengono meno l'aderenza delle ruote e l'effetto suolo.

Non si frena, non si sterza.


Quali siano i motivi che hanno provocato la rottura dell'ala, che fra l'altro sembra sia finita sotto la monoposto e sparata a cinquanta metri d'altezza, non è chiaro. Si ipotizza che Ratzenberger possa avere provocato il guasto urtando un cordolo, ma c’è anche chi ipotizza che, poiché nella mattinata aveva avuto una collisione con il compagno di squadra David Brabham e la sua vettura era rimasta danneggiata, forse l'ala si era incrinata e nessuno se n'era accorto.


Jean Alesi, che fatalità vuole che si trovi proprio nel punto dove la vettura di Roland era passata poco prima ad una velocità di 315 km/h, viene cercato con insistenza da David Brabham, compagno di squadra di Roland, che piomba nel motorhome della Ferrari, e mormora:

"Dov'è Jean Alesi? Ho saputo che ha visto l'incidente, voglio parlare con lui!".


Il pilota francese racconta:

"Ho visto volare qualcosa in aria, poi la Simtek ha tirato dritto contro il muro: uno schianto impressionante. Il problema è stato di natura aerodinamica, non ha sbagliato il pilota e nemmeno la pista può essere accusata, i servizi sono stati tempestivi".


Aggiungerà a tal proposito Michele Alboreto, tra i più duri nel criticare la situazione:

"A quelle velocità se perdi un alettone sei finito, non puoi controllare la vettura, non riesci a sterzare e nemmeno a frenare perché le ruote non toccano più terra: devi sperare di uscire in un punto dove ci sono delle vie di fuga sufficienti a fermarti senza farti sbattere duramente".


Rubens Barrichello, il miracolato del venerdì, sta parlando ai giornalisti del suo incidente quando viene a sapere del decesso del pilota austriaco. Dopo attimi di incredulità, dichiara:

"Adesso sono veramente triste. Ad Aida io e Roland ci eravamo toccati mentre lo stavo passando. C'è stato un disguido e lui mi ha stretto. Avrei voluto avere un chiarimento amichevole con lui e purtroppo non ci sarà più. Imola è un circuito dove si viaggia con poco carico aerodinamico posteriore e si salta molto. Nello stesso punto di Ratzenberger era andato a sbattere anche Villeneuve".

Ratzenberger era quasi un esordiente.


Il pilota austriaco aveva disputato il suo primo Gran Premio in Giappone e si era piazzato undicesimo, lottando sempre nelle retrovie. Al traguardo staccato di quattro giri dai primi, aveva dichiarato:


"Adesso le cose miglioreranno, perché a Imola potrò dare il meglio di me visto che conosco la pista e posso dare filo da torcere a quelli del gruppo delle retrovie. Dall'Austria verranno in tanti a fare il tifo per Berger, ma ci sarò anch'io. Con la macchina che ho, faccio quello che posso. Ma prima o poi riuscirò a sfondare, perché io non ho paura".


Roland parlava poco, ma ascoltava molto.


Ascoltava soprattutto Berger, austriaco come lui; era stato proprio il pilota della Ferrari, anni prima, a spingerlo alle corse:


"Hai stoffa, Roland. Puoi arrivare in alto".


Così Roland aveva messo in un cassetto la sua laurea in ingegneria ed aveva cominciato a girare il mondo, per racimolare due soldi.


Per correre, il pilota austriaco lavorava giorno e notte.


Il trentunenne austriaco era fidanzato con una fotomodella di colore, nata in Kenya, che voleva sposare:


"Ma prima devo diventare un campione".


Con molto coraggio, Roland aveva ottenuto qualche vittoria nelle categorie minori.

Nel 1983 in Formula Ford al Nurburgring, nel 1986 a Brands Hatch e nei due anni successivi era diventato vice campione di F.3 in Inghilterra. Poi si era trasferito in Giappone, dove aveva ottenuto altre vittorie, prima di giungere in F1, chiamato dalla Simtek, che gli aveva offerto un piccolo contratto per le prime cinque gare. In questo mondo dorato, Roland aveva dimostrato di aveva una volontà di ferro.


Beveva solo succhi di frutta, "Perché l'alcol toglie lucidità, ed io voglio avere sempre i riflessi pronti".


Prima delle corse, cercava la concentrazione isolandosi da tutti e ascoltando musica classica.


Poi, a sorpresa, la Formula Uno:


"È stata una sorpresa anche per me, ero certo di correre ancora nella F.3000 giapponese, ma tramite amici ho saputo che cercavano un pilota alla Simtek, mi sono proposto, abbiamo raggiunto un accordo ed eccomi in Formula Uno. Ho trovato i soldi per correre cinque Gran Premi, ma spero di ben figurare per trovare altri soldi e finire la stagione. La squadra è giovane e anch'io lo sono: dovremo fare tanta strada insieme e dimostrare che con la passione si può arrivare dappertutto".


Aveva fretta di arrivare, aveva voglia di mantenere quel sedile, conquistato con tanta fatica. Doveva correre, e doveva farlo forte, per attirare qualche sponsor e garantirsi la permanenza in Formula Uno. Ma proprio quell’auto tanto ambita lo tradisce.


Tuttavia, non tutti sono dell’idea che siano le auto ad essere tutto ad un tratto divenute poco sicure per i piloti. Giancarlo Minardi è uno di questi, e con coraggio ribatte:


"Molti piloti nel corso dei test si sono lamentati per l'asfalto. Bisogna pur dire che abbiamo fatto moltissimo per rendere più sicure queste vetture, anche se ora con le sospensioni normali subiscono forti sollecitazioni".


E anche Lauda, consulente della Ferrari, dichiara:


"È inutile diminuire la velocità, perché ti puoi uccidere a 250 km/h come a 300 km/h. Purtroppo tutti noi che viviamo nelle corse abbiamo avuto una grande fortuna in questi anni. E' stata un’illusione. Ci siamo illusi di aver risolto il problema della sicurezza. Non è così. I telai oggi sono talmente robusti da restare quasi indenni ma il pilota è ancora troppo esposto nella zona testa-casco-collo. È successo così anche con Ratzenberger".


Proprio per questo, in Ferrari, dopo un incidente delle settimane scorse che ha coinvolto Alesi, il Direttore Sportivo Jean Todt ammette che stanno studiando un nuovo tipo di casco:


"Il punto debole è diventata la testa, appesantita dal casco e soggetta a decelerazioni terribili. Su questo specifico problema stiamo lavorando con il professor Gerard Saillant".


Lo stesso medico che ha in cura Alesi, è stato il primo a lanciare l'allarme casco:


"Non copre del tutto la zona cervicale, se picchi e sei cosciente tieni duro, ma sul contraccolpo non puoi nulla. Bisogna ancorarlo in qualche modo all'abitacolo, con una cintura".


Il più lucido e intelligente nell’analizzare le situazioni è Prost, presente a Imola fin dal giorno precedente. A poche ore dalla scomparsa di Roland, Alain rilascia un’intervista nella quale analizza quanto accaduto, e punta il dito contro la Federazione Internazionale dell'Automobile:


"La Federazione bada ai soldi e allo spettacolo, sacrificando la sicurezza. Il presidente Mosley ha cambiato i regolamenti solo per rendere più interessanti le gare, fregandosene della sicurezza dei piloti. Gli incidenti non si potranno mai evitare ma da qualche anno non si opera più per la sicurezza. I rischi sono enormi, per questo mi sono ritirato. Anche i piloti hanno le loro responsabilità. Io ho tentato di ricreare l'associazione piloti, ma molti di loro, e non i meno importanti, si sono opposti, così come i direttori sportivi, le autorità e gli sponsor. Non c'è più dialogo".


"Aver diminuito la larghezza delle gomme ha reso le auto più pericolose: non ci sono più sospensioni attive e anti-pattinamento".


"Ma chi fa le regole non si è mai seduto in una F1".


La salma di Ratzenberger nel frattempo, è trasportata dalla camera mortuaria dell'ospedale maggiore di Bologna all'istituto di medicina legale.


Nessun pilota si reca a rendere omaggio allo sfortunato avversario.


Insensibilità?


"No, non sono venuti perché in lui avrebbero probabilmente visto loro stessi".


Spiega Bourghard Hummel, manager personale e amico di Ratzenberger.


Conclusa la tragica ora di qualifica, i piloti decidono di riunirsi e di riformare la Grand Prix Drivers Association. Fondata nel maggio del 1961, la GPDA è stata attivata nel corso degli anni '60 e '70. Il primo presidente fu Stirling Moss ed i suoi principali obiettivi furono quelli di ottenere la rappresentanza del Comitato Sportivo Internazionale della FIA, ai tempi organo dedicato al migliorare gli standard di sicurezza, per i piloti e per gli spettatori.


Bisogna sottolineare che sotto l'impulso successivo di Jackie Stewart, nella seconda metà degli anni '60, i piloti iniziarono a farsi sentire; le loro rivendicazioni portarono all'annullamento del Gran Premio del Belgio nel 1969, per la pericolosità del circuito di Spa-Francorchamps ed allo spostamento del Gran Premio di Germania 1970 dal pericoloso Nürburgring all'Hockenheimring.


L’associazione si avviò a essere sempre meno influente fino al suo scioglimento a partire dal 1982, a causa del gravissimo incidente di Pironi, che fece mancare un forte punto di riferimento all'associazione.


Ora l’associazione si ricrea, sotto l’impulso di Senna, che ha preso l'impegno di redarre un documento con tutta una serie di richieste e di precisazioni tecniche e di organizzazione riguardanti alcuni circuiti.


Quindi ora gli organizzatori iniziano a preoccuparsi, mentre i giornalisti e più in generale l’organizzazione della F1 cercano di limitare i toni della rivolta, credendo anche che questa derivi da un impulso umorale a seguito dei due incidenti gravi registrati a Imola, di cui uno mortale.


Venuto a sapere del decesso di Roland, Ayrton, che in quel momento è con Sid Watkins al centro medico del circuito, si aggrappa alla spalla dell'amico e scoppia a piangere. Sid, che per primo era intervenuto sul corpo esanime di Roland, vedendo Ayrton corrucciato per quanto era accaduto, dice al pilota brasiliano:


"Sei stato tre volte campione del mondo, sei il pilota più veloce, cos’altro devi dimostrare? Lascia tutto. Mi ritiro anche io e andiamo a pescare insieme".


Ma Ayrton non ci pensa minimamente a lasciare le corse. Ed anzi, risponde:


"Ci sono certe cose sulle quali noi non abbiamo controllo… Non posso lasciare, devo andare avanti…".


Dopo questo dialogo, Ayrton si chiude nel motorhome della Williams, e chiede a Frank di farsi portavoce della richiesta di sospendere la gara, perché ritiene che la maggior parte dei piloti non siano nelle condizioni ottimali per correre.


Frank, però, lo tranquillizza, ma poco più tardi, il direttore di gara, Roland Bruynseraede, convoca Ayrton alla torre di controllo per chiedergli spiegazioni sul suo comportamento relativo al fatto che poco prima si era recato sul luogo dell'incidente.


Alle ore 15:10, presso la torre di controllo, viene ribadito ad Ayrton ciò che già gli era stato detto nel momento in cui si era recato sul luogo dell'incidente del collega:


"Tu pensa a guidare".


Questa assurda situazione lo fa stare ancora più male.


A Imola, anche se ci sono i suoi amici, anche se c'è suo fratello Leonardo, Ayrton si sente solo.


Per questo, nel pomeriggio si reca al box della McLaren, dove c'è l'amico Jo Ramirez, al quale chiede di potergli prenotare un elicottero per domenica pomeriggio, per tornare a Forlì, dove è parcheggiato il suo aereo, perché appena concluso il GP vuole correre a casa, a Quinta do Lago, in Portogallo, dove c'è Adriane ad attenderlo.


Approfittando del momento, Ayrton si sfoga con l'amico, e confessa che in Williams l'atteggiamento è molto diverso rispetto a quello che per anni aveva potuto apprezzare in McLaren. In Williams, si sente trattato come un semplice dipendente.


Dopodiché, per il resto della giornata, Ayrton si chiude nel silenzio totale.


"Abbiamo parlato dei tanti rischi connessi a questo sport, ma non quelli insiti in questa professione, quelli extra, quelli gratuiti, quelli deliberati implicitamente dallo show e dal guadagno", racconta invece Michele Alboreto, al quale viene rivolta una controbattuta che insinua che anche in passato si erano visti tentativi di riorganizzazione dei piloti:


"E non è successo niente, lo so, lo so benissimo".


"Io ho tentato moltissime volte di sollecitare gli altri, i responsabili degli autodromi, le organizzazioni. Nessuno ha voluto ascoltare, ha preferito far finta di ascoltare. Anche voi a volte, anche la stampa, o almeno parte della stampa. In quanti hanno scritto delle critiche che io ho fatto su questo circuito quando abbiamo provato?"


"Dissi allora che era da pazzi correre su questo circuito".


"Dissi che parte dell'asfalto andava rifatto, che quel muro a dieci metri da dove si curva a 300 km/h e dove, capiamoci bene, a quelle velocità ci si frantuma. Lo sapete che io ho detto chiaramente al team che su questo circuito non avrei più provato? Io che ormai penso di aver terminato il blocchetto dei miracoli, con gli incidenti a Silverstone in prova e in gara con la Footwork qui a Imola! Ma perché, per la miseria, nessuno ha mai voluto ascoltare chi ormai si è fatto i capelli bianchi dentro le macchine di F1?"


Si ritorna dunque alle vecchie discussioni sulla pericolosità della Formula Uno ma questo, viene fatto notare a Michele, è un discorso molto ampio; magari adesso sotto accusa c’è il circuito di Imola, probabilmente il prossimo anno ci si sposterà su un altro circuito...


"No, non parlo solo di questo circuito", ribatte Michele.


"Ce ne sono altri due altrettanto pericolosi, Silverstone e Spa che hanno dei punti di pista folli. Questi sono i tre autodromi dove bisognerebbe metterci le mani domani mattina. C’è anche Montreal, ma ben vengano i posti tipo Aida, lì un impatto lo prendi a quasi metà velocità degli altri tre. In posti come Imola ti spappoli quando vai fuori, io l'ho provato l'impatto contro il cemento di Imola. Vogliono che andiamo a 300 all'ora? Non c’è problema: mettano giù 300 metri di sabbia, almeno ti frenano prima dell'impatto! E la prossima settimana saremo a Montecarlo...".


A questo punto viene fatto notare a Michele che sotto accusa ci sono anche i regolamenti:


"Certo! Quello che hanno fatto negli ultimi anni sono solo aggiustamenti. Qualcuno ha detto che hanno tolto le sospensioni attive per la sicurezza. Ma non mi facciano ridere, i motivi sono ben altri. E chi vuol capire, capisca...".


"Io da anni pago di persona quando dico qualcosa. Ma per quale motivo io ho sofferto tanto in questi anni nei vari team, prima di accasarmi? Perché continuo a ripetere queste cose. Ogni qualvolta qualcuno di noi alzava la testa arrivavano le punizioni. Perché Ayrton perse a suo tempo un mondiale? Aveva cominciato a preoccuparsi troppo di queste cose e, nonostante i suoi titoli mondiali, non era ascoltato".


Sotto accusa, però, c’è anche il fatto che i piloti in tanti anni non sono mai riusciti a organizzarsi per ricostruire la Grand Prix Drivers Association, proprio come aveva detto il giorno prima Prost:


"Che cosa vuoi che ti dica, che siamo una banda di cretini? Che cosa cambia? Vuoi che ti ricordi come si arriva in F1? Ci vogliamo ricordare di quell'unico sciopero dei piloti in Sudafrica nel 1982? Perché ebbe successo? Perché i protagonisti erano differenti, era gente con gli attributi".


"Quando eri pagato per correre, ed eri pagato per quanto eri bravo, quando dicevi qualcosa venivi ascoltato. Cosa vogliamo fare ora, dove la gran parte dei piloti porta denaro e gli impegni con gli sponsor devono essere rispettati? Organizzi qualcosa ma chi ti segue? E se per caso ti seguono poi le ritorsioni fanno sì che perdi il posto. Sai quanti ce ne sono di piloti pronti a prendere il tuo posto? Perché allora io dico queste cose? Ma perché io amo questo lavoro, ma posso garantirti che posso fare altro, anche se so di saper fare questo lavoro molto bene".


Parallelamente, i tecnici della Williams protestano, nella mattinata di sabato, con la Goodyear, estendendo la protesta anche alla FIA tramite il Delegato Tecnico Charlie Withing. La Williams accusa la partita di gomme fornita sino a quel momento come difettosa (Patrick Head dirà che si formavano delle fessure sulla gomma) e ne richiede la sostituzione. Durante il pranzo precedente le qualifiche del sabato, in una discussione fra Senna, Frank Williams e i tecnici della Goodyear registrata dall'emittente televisiva brasiliana Globo, si nota che Senna è preoccupato per il comportamento della sua vettura nel corso delle prove. Il piota brasiliano si rivolge a Frank Williams e gli dice:


"Non posso scendere in pista e partire svantaggiato per colpa di problemi tecnici. Risolverli non è una mia responsabilità".


Il capo della scuderia e gli uomini della Goodyear ascoltano lo sfogo del pilota brasiliano. Senna va avanti, stavolta rivolgendo lo sguardo su uno dei tecnici dell'azienda che produce pneumatici, ed esclama:


"Non funziona, non funziona. È un problema serio. Non posso fare concessioni. Qualcuno deve fare le cose bene...".


Irritato, Williams interrompe il pasto e si rivolge ad un altro tecnico della Goodyear con un tono duro:


"Fai quello che Ayrton vuole, perché se dovesse avere un incidente ti troveresti in una brutta situazione".


Alle ore 13:00, cioè in corrispondenza con l’inizio delle prove, vengono sostituite esattamente cinque gomme già punzonate per Senna e quattro per Hill; tre gomme posteriori siglate 5176 di mescola D sono sostituite con gomme C 5179, e due anteriori sempre di mescola D siglate 5175 sostituite con delle C siglate 5180.


Il fatto è abbastanza strano perché su tutte le altre monoposto le gomme D vanno benissimo. Solo la Williams FW16 subisce dei problemi con le gomme di mescola più morbida a conferma che trovare l’assetto di queste monoposto è estremamente difficile.


Inoltre, per evitare di incorrere in bump che possano condizionare in maniera eccessivamente negativa sulla stabilità dell’auto percorrendo la curva Tamburello, Ayrton e il suo compagno di squadra, Damon Hill, discutono su come approcciare questa parte del tracciato e come stare distanti dal punto di corda, pur perdendo così più tempo rispetto alla traiettoria ideale.


Dopo le qualifiche, e la conseguente scomparsa di Roland Ratzenberger, Senna fa sapere ai suoi colleghi che l’indomani mattina vuole organizzare una riunione per discutere di sicurezza.


Alboreto, Schumacher e Berger sono subito d’accordo con lui.


Verso sera, Ayrton lascia il paddock con il solito seguito di amici e con Betise, portandosi dietro la sua valigetta 24 ore. Ma una decina di minuti dopo torna ai box dove è presente Frank Williams, questa volta senza la sua valigetta, con il gruppo di amici rimasti fuori ad aspettarlo. Quindi fa chiamare Patrick Head e si rimette a parlare in maniera abbastanza agitata.


Dopo venti minuti va nuovamente via e Frank Williams esclama:


"È incredibile! Ayrton è ritornato indietro per discutere nuovamente di come mettere in assetto domani la macchina. Ha ripetuto per filo e per segno tutto quello che avevamo già discusso nella riunione del pomeriggio!".


È agitato, Ayrton. Molto.


Alle ore 19:30, seppur contro voglia, cena con un gruppo di amici e suo fratello Leonardo alla trattoria Alla Romagnola di Castel San Pietro. Poi, poco prima delle 22:00, ritorna all’albergo Castello, sempre a Castel San Pietro, un luogo che aveva localizzato volando un giorno in elicottero, nel 1989.


Di quel posto e di quella sua scoperta Ayrton è felice al punto che negli anni precedenti aveva convinto perfino Ron Dennis e tutta la squadra McLaren a sostare lì durante i week end di gara:


"Lascio sempre le finestre aperte perché quando fa giorno mi piace ascoltare gli uccelli, anzi, sono la mia sveglia personale".


Ayrton torna in hotel, dove si sta svolgendo il ricevimento di un matrimonio. Qui viene subito riconosciuto dalla sposa, Teresa Tinarelli, che gli chiede di posare per una foto ricordo assieme allo sposo Davide.


Ayrton lo fa volentieri, poi brinda alla fortuna degli sposi, attende il taglio della torta e risponde alla battuta della madre della sposa che gli chiede a bruciapelo:


"Ma lei, signor Senna, quando si sposa?"


Risponde Ayrton:


"Presto, forse molto presto…".


Prima di avviarsi verso l’ascensore.


Dopo questo scambio di battute, Ayrton si reca nella camera di Frank Williams, dove i due parlano per un'ora. Frank teme che il suopilota possa rifiutarsi di correre per dare l'esempio e spingere tutti i piloti a non correre; lo stesso timore lo ha avuto anche Bernie Ecclestone durante il pomeriggio, dopo che anche il manager britannico ci aveva parlato.


Ayrton però lo rassicura e gli dice che il giorno successivo prenderà regolarmente il via della gara. Poi, lascia la camera dell'amico e manager britannico, ed entra nella sua stanza n.200, dove chiama al telefono Adriane Galisteu, la sua fidanzata.


"Ayrton era molto depresso e nervoso: aveva un brutto presentimento".


"Non stava bene, aveva molti pensieri nella testa. Era dispiaciuto per l’incidente di Rubens Barrichello, che si trovava in ospedale dopo l’incidente delle libere. Era inoltre frustrato per la morte di Roland Ratzenberger in qualifica".


"Ho sentito un’angoscia nella sua voce che non avevo mai sentito prima. Ricordo di avergli detto di non correre la gara. Ma lui mi rispose che amava troppo la sua professione, e non poteva tirarsi indietro dal disputare la gara. Era la sua vita".


Dopo aver effettuato questa telefonata, Ayrton si distende nel suo letto e dorme fino alle ore 7:30.


Il giorno dopo, di buon ora si reca verso il circuito.


Quella domenica mattina, il giornale tedesco Welt am Sonntag pubblica un articolo su Senna. Il giorno prima, pilota brasiliano non aveva rilasciato interviste a nessuno, tranne che a questo giornale tedesco, attraverso il quale aveva dichiarato:


"MI trovo in una situazione difficile, ma ci sono ancora quattordici gare da disputare, e il distacco di venti punti da Michael Schumacher non è uno specchio obiettivo del rapporto di forza fra lui e me. Durante il Gran Premio del Brasile ho commesso un errore, e va bene. Ma un incidente come quello che mi è capitato in Giappone, dove Hakkinen mi ha buttato fuori pista, poteva succedere a chiunque. Il team della Williams aveva lavorato duro per portare la macchina al meglio, ma questi sforzi si sono rivelati inutili dopo appena trecento metri. Mi sono lamentato con i direttori di corsa: in futuro, ho detto, bisognerà esaminare con più attenzione i piloti giovani e inesperti. In questo fine settimana ho avuto una tragica conferma ai miei sospetti: Roland Ratzenberger, che era alla sua prima stagione, è morto dopo un incidente avvenuto nella curva più veloce della pista. Il giorno prima Rubens Barrichello, di 21 anni, si era schiantato contro la recinzione. Il nostro problema è che in questo momento ci sono molti piloti troppo giovani, il che aumenta il pericolo".


"I miei principali avversari sono il team Benetton e Michael Schumacher. La Benetton è certamente un'ottima auto, soprattutto su piste ondulate e con curve lente, come è stato il caso del Brasile e del Giappone".


"La mia macchina, in condizioni come queste, reagisce in modo un po' nervoso. La ragione è nella sua particolare aerodinamica, ma anche in una certa difficoltà con le sospensioni. Proprio per questo, all'inizio della settimana scorsa abbiamo sperimentato un paio di trasformazioni nell'aerodinamica".


Quanto alla gara di oggi, sono comunque ottimista. In questa corsa, dovrebbe darmi un certo vantaggio sui motori Ford della Benetton il maggiore rendimento del motore Renault. La pista di Imola è veloce, e in particolare c'è un passaggio in salita nel quale avere a disposizione un maggiore rendimento del motore significa disporre di un vantaggio".


"Dopo due vittorie e il chiaro vantaggio nel Mondiale, Schumacher secondo me è il chiaro favorito per la vittoria finale. Il suo vantaggio di 20 punti significa comunque che avevo ragione io quando, all'inizio della stagione, non volevo accettare a ogni costo il ruolo del favorito.Ad ogni modo, farò di tutto per dar vita a una battaglia emozionante".


Dopo aver svolto il warm-up mattutino, Ayrton incontra Alboreto, Schumacher e Berger, e con loro parla di sicurezza. Al termine dell’incontro, i quattro piloti si impegnano ad organizzare una riunione fra tutti i piloti, da svolgersi il giovedì prima della gara di Montecarlo.


Dopo aver chiesto al suo manager Julian Jakobi di procurargli una bandiera austriaca per omaggiare il collega scomparso in caso di vittoria del Gran Premio, domenica mattina Ayrton incontra Prost.


L’incontro tra i due non è una cosa del tutto anomala, dato che i due si sono riappacificati. Tuttavia è anomalo il fatto che Ayrton, che di solito preferisce andare diritto dal garage al motorhome, si inserisce in mezzo a un gruppo di persone presenti nel motorhome della Renault soltanto per parlare con Alain.


I due ex rivali conversano, anche se Ayrton è turbato e a fatica prova a mostrarsi tranquillo e diplomatico. Parlano soprattutto del tema della sicurezza, della Benetton a suo dire irregolare di Schumacher, del fatto che Ayrton non è sicuro di poter vincere la gara, e alla fine si mettono d'accordo per incontrarsi nuovamente la settimana seguente.


Alain rivederà Ayrton ancora per un breve momento nel garage, poco prima della gara. Ma in questa circostanza il pilota francese non vuole disturbarlo, pur sapendo che Ayrton desidera un aiuto, un consiglio, qualcuno a cui appoggiarsi.

Già da Adelaide - racconta Prost - Ayrton era diventata una persona nuova, un pilota nuovo. Diceva che aveva perso la sua motivazione, i suoi obiettivi, e spiegò tutto questo a me. La persona forte che era all’interno dell’abitacolo era sparita. Io fui a dir poco sorpreso e incredulo per questo cambiamento, che, lui disse, era dovuto al fatto che io non ero più lì".


“Durante la settimana precedente a Imola, mi disse perfino delle cose inerenti alla sua vita personale che ovviamente io non dirò a nessuno. Me le disse in confidenza, ma non capirò mai perché lo fece, anche se si trattava di cose che chiarivano molte cose sul suo modo dei essere. Si aprì sui suoi problemi e sulla sua vita personale".


"Spiegò che la nostra battaglia sulle piste era stata davvero importante, e che lui non era più motivato a correre contro questi piloti. Anche qui, rimasi stupefatto. Non ero mai stato in grado di capire alcuni suoi comportamenti da pilota, e ora non riuscivo a capire i suoi comportamenti da semplice essere umano".


“La domenica prima della gara di Imola, non molto prima della gara, venne da me mentre io ero con alcuni uomini della Renault, e parlammo per circa cinque minuti. Anche in questo caso, rimasi sorpreso poiché era strano per qualsiasi pilota fare una cosa del genere. Poi Ayrton tornò al box Williams, e ci andai anch’io. Fu il mio ultimo momento insieme a lui. Continuava a parlare di cose che non lo rendevano felice alla Williams, della Benetton che secondo lui era irregolare".


"Si stava mostrando in una posizione di debolezza prima della gara! Un comportamento che non era certo da lui, dal pilota che avevo conosciuto in passato. Era un Senna completamente diverso".


Ayrton non è solo contrariato da ciò che è accaduto ai suoi colleghi: è nervoso e pensieroso anche a causa del comportamento della sua Williams. Non a caso, a tal riguardo in questi giorni ha speso tantissimo tempo con il suo ingegnere di macchina, David Brown, con il quale, meticolosamente, ha rivisto assieme tutti i comportamenti della sua monoposto.


Ayrton è determinato a vincere la gara. Di questo ne parla anche con Adrian Newey, nel retro box, lontano dalle telecamere. Per tentare di vincere, Ayrton concorda col team di partire con 60 kg di carburante, in modo tale da prolungare lo stint iniziale ed effettuare il rifornimento dopo Schumacher, che ovviamente si ipotizza che sarà molto vicino dopo la partenza.


Al contrario, Ayrton dedica pochissimo tempo - qualche foto e qualche battuta - ai suoi sponsor presenti a Imola.


Poi si svolge il briefing tra i piloti e la FIA, come di consueto, prima della gara, alle ore 11:00 del mattino. Un briefing dove, come ammette Alboreto:


"Non abbiamo parlato di niente; abbiamo fatto un minuto di silenzio come quello che faremo la prossima volta!".


Ma indipendentemente dalla Formula 1, il week-end imolese sembra davvero stregato.

Domenica mattina il circuito è ancora funestato da un grave incidente.


Durante la Supercup Porsche, il pilota francese Jacques Heuclin, 49 anni, esce di strada alla curva Piratella. L'auto si schianta contro il muro laterale e il pilota riporta lesioni non gravi a una spalla.


Il pomeriggio precedente, invece, un camion partito da Imola con a bordo le vetture di Formula 1 dei piloti francesi Bertrand Gachot e Paul Belmondo, è stato distrutto dalle fiamme in Alta Savoia, vicino a Chamonix. Per fortuna le vetture della scuderia inglese Pacific-Ilmor sono state salvate dalle fiamme divampate per motivi imprecisati.

L’aria è enormemente pesante.


Prima dell'inizio della gara, Ezio Zermiani intervista l'avvocato Federico Bendinelli, presidente della Sagis, che risponde alle accuse rivolte verso il circuito dichiarando:


"Io non sono d'accordo con le accuse. Certo noi abbiamo fatto tutto quello che era possibile e pensabile fare. E non ci tiriamo indietro se ci sono da fare ulteriori migliorie. Però oggi credo sia difficile fare delle critiche all'autodromo di Imola, sia come servizi che come impianto".

"Noi prima di fare qualunque intervento sul circuito abbiamo sempre chiesto il parere ed i suggerimenti dei piloti".


Nel frattempo, posizionatosi in griglia di partenza, Celso Itirebe Fratini, giornalista di Rete Globo, vede Senna comportarsi in maniera anomala dal solito.


Normalmente dopo che la sua monoposto si ferma sulla griglia, Ayrton rimane in macchina ad attendere la partenza del Gran Premio mantenendo il casco calzato, con qualsivoglia elemento atmosferico; non lo ha mai levato in dieci anni di carriera in quei venti minuti di attesa.


Ma questa volta, incomprensibilmente se lo sfila di dosso.


Racconta Itirebe:


"Prima della partenza, era strano, diverso. Di solito, lui scherza con i meccanici, parla, ride. Domenica no. Era taciturno, preoccupato. Se c'è una cosa che mi ha colpito è questa immagine che io ho davanti agli occhi. Lui che se ne stava fermo, con le mani appoggiate sull'alettone posteriore, lo sguardo perso sulla macchina, come se l'accarezzasse, senza dire una parola, per tre, quattro minuti. È perfino venuta una ragazza a chiedergli un autografo e lui ha fatto cenno di no".


Ayrton è teso.


Passa il tempo cercando di concentrarsi, sforzandosi di tenere gli occhi chiusi, poi infila di nuovo il casco.


La direzione gara dà il via per fare muovere le macchine per il giro di ricognizione.

In progressione, Ayrton si lancia a riscaldare le gomme e a studiare prima della gara il comportamento della sua monoposto. La gente lungo il percorso impazzisce per lui e per le due Ferrari, e al loro passaggio si fanno sentire.


Terminato il giro di formazione, le monoposto si schierano in griglia di partenza.

Sono le ore 14:00.


Sale l’urlo dei motori, pronti a liberare tutta la potenza.


L’asfalto vibra.


Al via della gara i piloti scattano velocemente, solo la Benetton del pilota finlandese JJ Lehto non parte.


"Non so spiegarmi cosa è accaduto. So che, quando ho inserito la marcia, il motore era acceso, poi ho mollato la frizione e sono rimasto lì. Ho sentito una gran botta alle mie spalle e ho sbattuto col braccio destro nell’abitacolo: davvero non ho commenti, è incredibile".


Cos’è successo? Allo scattare del semaforo verde la vettura di Lehto, quinta in griglia, ha riscontrato un problema tecnico e il motore si è spento, costringendo il pilota finlandese a rimanere fermo sulla piazzola. Le macchine che seguono scartano bruscamente sui lati per evitare la vettura ferma, ma Pedro Lamy, partito ventiduesimo, vede l'ostacolo solo all'ultimo momento.


L'elevata velocità e la presenza di altre monoposto al suo fianco rendono inevitabile il violento impatto, con la Lotus che letteralmente sfonda il retrotreno della Benetton, andando poi alla deriva per un centinaio di metri e fermandosi allo sbocco della pitlane.


"Mi ero lanciato verso sinistra perché ho visto la pista libera, poi si è spostato di colpo un pilota davanti e ho visto la Benetton ferma. Ho provato a evitarla ma ero troppo veloce, stavo per mettere in quarta marcia, a circa 180 km/h. Ho avuto paura, ma non credo di avere colpe".


Entrambi i piloti non riportano conseguenze, salvo alcuni indolenzimenti, ma i detriti persi dalle auto coinvolte volano in tutte le direzioni. Alcuni di essi scavalcano le recinzioni e finiscono sulle tribune ferendo undici spettatori. Uno in particolare, Antonio Mauro Maino, ventottenne impresario edile di Courmayeur, è colpito in pieno da una gomma. Immediatamente soccorso, domenica sera il giovane viene portato all'ospedale Bellaria di Bologna e sottoposto a un intervento neurochirurgico a causa di un ematoma frontale. Sono ore drammatiche quelle che trascorrono i suoi familiari arrivati a Bologna dalla Valle d'Aosta, fino a quando, qualche giorno dopo, i medici emettono un comunicato che, pur non nascondendo la gravità delle lesioni, lascia intravedere concrete speranze di ripresa:


"E' in coma farmacologico. Lo abbiamo sottoposto a un intervento chirurgico per un ematoma frontale e ora la prognosi è favorevole", diranno i medici dell'ospedale Bellaria di Bologna, restituendo speranza ai familiari.


Nel frattempo, poiché gran parte del rettilineo dei box è coperto di detriti, la direzione di gara ordina l'ingresso in pista della safety car, condotta dal pilota Max Angelelli, onde rallentare i concorrenti e dare modo ai commissari di ripulire il tracciato e spostare i relitti delle auto incidentate.


La decisione causa però le proteste di alcuni piloti, timorosi che il rallentamento potesse compromettere la loro gara. In generale, l'uso della safety car è fortemente messo in discussione nell'ambiente della Formula 1, in ragione del fatto che, in assenza di standard regolamentari, ogni tracciato dispone di una vettura differente, e spesso i modelli utilizzati - in questo caso una Opel Vectra - non possono mantenere una velocità tale da permettere alle monoposto di massima categoria di mantenere le gomme in temperatura.


Per questo motivo, a più riprese, durante i giri a velocità ridotta, Senna affianca e supera brevemente la vettura di servizio per spronarla vanamente ad accelerare.


Contemporaneamente, dal muretto box gli ingegneri della Williams indicano a Senna di percorrere il rettilineo principale del circuito posizionandosi sulla destra, evitando così di salire accidentalmente con le ruote sui detriti lasciati lungo il tracciato.


Ma da parte di Ayrton non giunge nessuna risposta.


Una volta pulita la pista la gara riprende regolarmente, con Senna che mantiene il comando e subito segna un buon tempo cronometrato, che risulterà essere il terzo crono più veloce della gara, inseguito a breve distanza da Schumacher.


Nel corso del settimo giro, alle ore 14:17, la Williams del brasiliano approccia normalmente la curva del Tamburello ad una velocità di circa 310 km/h.

Poi però accade qualcosa di anomalo.


Ayrton si accorge che qualcosa non va.


In corrispondenza di un primo dosso, la macchina tende a sovrasterzare dopo aver toccato l’asfalto con il fondo piatto, quindi Ayrton dapprima parzializza l’acceleratore portandolo a metà, perdendo 10 km/h di velocità.


Così facendo, l’auto perde carico, seppur ritrovando stabilità.


Ma pochi centesimi di secondo più tardi segue un nuovo contatto con l’asfalto e un ulteriore controllo a causa del sovrasterzo. Di nuovo pochi centesimi di secondo più tardi, salendo sopra un secondo dosso, accortosi della perdita di direzionalità, Ayrton rilascia l’acceleratore.


La vettura tocca una terza e una quarta volta l’asfalto.


A questo punto, Senna frena bruscamente e nella speranza di ridurre il più possibile la velocità, scala una marcia. Questa manovra gli permette di ridurre la velocità da oltre 300 km/h a 211 km/h, ma pochi istanti dopo la Wiliams impatta contro il muretto esterno delTamburello.


Mirko Mezzetti, uno dei capiposto della postazione tre dei commissari di pista, distante appena dieci metri dal luogo dell’impatto, racconta:


"Un attimo prima di avere lo scarto che poi lo ha portato contro il muro, la vettura di Senna mi ha dato la nettissima impressione di subire un leggerissimo ma impercettibile abbassamento. Si è come accovacciata. Le ruote sono rimaste dritte, come se il pilota non stesse effettuando alcuna correzione o manovra in extremis: un fatto decisamente strano. Quando è arrivata sul cemento che c’è prima del muretto, sulla parte posteriore della vettura si è vista uscire una fumata. Sul momento ho pensato che fosse stato il fondo piatto che spanciava. Poi facendo mente locale e osservando il battistrada di quello che rimaneva della gomma posteriore, mi sono convinto che comunque il pilota abbia cercato di frenare con grande decisione bloccando le ruote che per altro tendevano a sollevarsi".


"La monoposto di Senna non ha picchiato frontalmente, ma è arrivata a sbattere di tre/quarti anteriore. Sono partiti in alto come proiettili pezzi di carbonio e braccetti delle sospensioni. La mia impressione è che Ayrton sia stato colpito da una di queste componenti metalliche. Non mi sembra invece che la testa sia arrivata a toccare contro il muro, anche perché la vettura era abbastanza piatta quando ha picchiato. Il segno che hanno lasciato le ruote contro il muretto ne è del resto la conferma più evidente".


"Tuttavia, prima che la Williams sbattesse contro il muro, ho avuto la nettissima sensazione che uno dei braccetti della sospensione anteriore destra non fosse nella sua posizione naturale. In pratica mi è sembrato allungarsi come se si fosse staccato dalla scocca. Due cose in ogni caso ho notato in rapidissima successione: che la vettura si accovacciava nel momento in cui ha iniziato ad andare per la tangente, e che, mentre si avvicinava a noi qualcosa era fuori posto nella sospensione anteriore destra".


Dopo l’impatto contro il muro, la grande energia cinetica fa rimbalzare la macchina all'indietro verso la pista: essa tocca di traverso la striscia d'erba che separa il tracciato dalla via di fuga e ritorna verso l'esterno, per poi arrestarsi una cinquantina di metri più avanti.


Passano i secondi.


Ayrton non si muove.


Ma la cosa assurda è che la gara non viene immediatamente interrotta, e finchéciò non avviene, la medical car non può muoversi dalla sua postazione.


La decisione di fermare o meno la gara spetta allo starter della FIA, Roland Bruynseraede, che però tergiversa.


Gli altri dirigenti del circuito, al suo fianco in quel momento, chiedono subito lo stop, ma lo starter continua ad indugiare. Resosi conto dell'immobilità del pilota ancora fermo all’interno della macchina, è infine Bernie Ecclestone ad ordinare alla direzione di gara l’esposizione della bandiera rossa e finalmente chiama i soccorsi.


Dopo aver visto esposta la bandiera rossa, Schumacher, che ha assistito per primo all'incidente, ma che non suppone nemmeno che sia stato grave al punto tale da aver ferito Ayrton, posiziona la propria vettura nello schieramento della griglia sulla seconda piazzola, lasciando così la piazzola della pole a Senna, che in caso di ripartenza con il muletto avrebbe occupato la prima posizione come previsto da regolamento.


In questo momento nessun pilota sa nulla sulle reali condizioni di salute di Senna, e lo stesso Schumacher presuppone nei primi istanti cheavrebbe preso il muletto per ripartire.


Poco distante dal luogo dell'impatto, il fotografo Angelo Orsi, amico di Ayrton, che fatalità vuole che quel giorno si trovi proprio alla curva Tamburello, accortosi dell'incidente sale a bordo del suo motorino e si avvicina al punto dove la vettura del pilota brasiliano si è fermata.


Qui, Angelo scatta una serie di fotografie, poi si ferma.


La preoccupazione per quanto sta accadendo è troppa. Il rispetto per un amico che è in palese difficoltà lo è altrettanto.


E' la fatalità che vuole che proprio quel giorno Angelo fosse lì, in quella curva, perché probabilmente un altro fotografo non si sarebbe fatto scrupoli a vendere le foto che avrebbero ritratto i soccorsi. Foto che, per fortuna, non sono mai state pubblicate per volontà proprio di Angelo Orsi.


Proprio in nome dell'amicizia che c'è tra Ayrton e Angelo, al termine del GP, in caso di vittoria, il pilota brasiliano avrebbe caricato l'amico sulla sua auto, per poi farsi fare una foto mentre festeggia con la bandiera brasiliana e con quella austriaca, chiesta in mattinata al manager di Roland per onorarne la memoria.


Nel frattempo, in sala stampa è caduto il gelo.


Ayrton è immobile all'interno della sua Williams Renault FW16. Poi muove la testa, probabilmente a causa delle lesioni cerebrali causate dall’incidente. Ma in quel momento ci si aggrappa a tutto pur di sperare di vedere Ayrton stare bene e uscire incolume dall’abitacolo. Pur di non vivere un altro momento di terrore.


Quindi qualcuno urla:


"E' vivo!".


Ma Ayrton torna ad appoggiare il capo sul lato destro dell’abitacolo, rimanendo immobile.


A questo punto, l’auto ferma alla Variante Bassa riceve la comunicazione 'Incidente al Tamburello, bandiera rossa'; Domenico Salcito fa partire immediatamente la macchina, senza attendere altre notizie.


Nel giro di due minuti, l’auto colma il chilometro di distanza dalla Variante Bassa al Tamburello; appena sbucati dalla curva, i dottori vedono la monoposto ferma.


L’Alfa 164 si ferma di fianco alla Williams incidentata.


In pochi istanti, Domenico Salcito, Giuseppe Piana, Giuseppe Pezzi, Federico Baccarini, Giuliano Mazzoli, Alessandro Misley e Giovanni Gordini, che era appena stato in tribuna dopo lo scontro alla partenza, guidati dal dottor Sid Watkins intervengono nei pressi della vettura.


I dottori, giunti sul luogo, scoprono che da sotto il casco si evidenzia del sangue.


In ginocchio, sulla destra della Williams c’è già Giuseppe Bezzi, il medico rianimatore posizionato al Tamburello, che ha tentato di rimuovere il casco, ma con scarso risultato poiché il sangue ostacola la visibilità del congegno che permette di slacciare il sottogola.

Riscontrata la difficoltà, Salcito, inginocchiato sul lato sinistro della Williams, impunta le forbici riuscendo così a tagliare il sottogola e ad asportare il casco mentre Baccarini, a cavalcioni sul cofano motore della Williams, mantiene ferma la testa di Ayrton aiutato dal dottor Watkins.


Le condizioni cliniche e la posizione di Ayrton non permettono altre manovre, per cui il dottor Salcito opta per effettuare un’estrazione rapida dall’abitacolo. Slacciate le cinture di sicurezza, i dottori prendono Ayrton in braccio e lo sdraiano poi per terra, al fine di poter iniziare al più presto le manovre rianimatorie.


Il pilota è esanime e in stato di respiro agonico (un movimento muscolare involontario, un boccheggiamento caratterizzato da una riduzione estrema della frequenza degli atti respiratori fino al loro totale arresto. Pur apparendo come un movimento respiratorio il gasping è un tipo di respirazione non efficace. Il paziente deve quindi essere considerato in arresto respiratorio e deve essere trattato secondo i consueti protocolli rianimatori mediante ventilazione artificiale e massaggio cardiaco esterno).


Inoltre, come se non bastasse, oltre alla ferita riscontrata sopra l'occhio destro, i dottori scoprono che Ayrton manifesta una fuoriuscita di sangue dal naso e dalla bocca e non reagisce ad alcun tipo di sollecitazione.


A questo punto, i dottori provvedono a tenere aperte le vie respiratorie del pilota brasiliano effettuando l’intubazione, per migliorare l’ossigenazione e la respirazione - mentre tamponano l'emorragia e trasfondono del materiale ematico dopo aver recuperato due accessi venosi - ma quest'operazione risulta difficoltosa.


Watkins, appurata l'estrema gravità della situazione e a fronte dei tentativi infruttuosi di rianimazione, dovendo praticare una tracheotomia d'urgenza, chiede l'intervento dell'elisoccorso, che in modo del tutto inedito per la storia della Formula 1 viene fatto atterrare direttamente in pista, presso il sito dell'incidente, con l’invio diretto all’Ospedale Maggiore di Bologna, vale a dire senza passare dal Centro Medico dell’Autodromo, come da protocollo FIA.

Pochi istanti dopo, il team di soccorso posizionano il collare cervicale attorno al collo del brasiliano, stabilizzandolo, e iniziano le procedure di immobilizzazione, utilizzando un materasso a depressione.


Nel frattempo, in questi momenti concitati qualcuno autorizza erroneamente il rientro in pista di Érik Comas, che non era ripartito insieme agli altri all'uscita della safety car, ma era rimasto fermo a lungo nei box per riparare l'alettone posteriore rovinato da una toccata. Il francese della Larrousse, ignaro della situazione, arriva al Tamburello a discreta velocità, evitando per poco di investire i mezzi di soccorso. Incredulo per la situazione creatasi, Comas esce dalla vettura per sincerarsi dello stato del collega ferito. Quindi, prima che la direzione di gara lo squalificasse per il grave pericolo causato, decide di spontanea volontà di ritirarsi dalla gara.


Alle ore 14:34 Senna viene caricato a bordo dell'elicottero, che decolla dalla pista alla volta dell'Ospedale Maggiore di Bologna: al seguito del pilota si imbarcano il dottor Domenico Cosco, Alessandro Misley e il primo assistente Giovanni Gordini, medico anestesista.


Ora rimane solo da sperare che Senna possa salvarsi.


Mentre i dottori effettuano il soccorso al pilota brasiliano, i giornalisti sono corsi fuori dalla sala stampa e si sono diretti nel paddock, verso la direzione gara, accodandosi lungo il tragitto al fratello di Senna, Leonardo, e a Betise. Leonardo è pallido, sconvolto, vicino alla crisi nervosa. Betise, anche lei pallida, cerca di mantenere la calma e di dirigere Leonardo.


Nel frattempo giunge anche Bernie Ecclestone, che entra frettolosamente in Direzione gara. Poco dopo, esce e si dirige verso il suo motorhome, accompagnato da Leonardo e Betise. Alle domande che gli vengono rivolte, Bernie reagisce nervosamente e maleducatamente, tanto che due cronisti, un italiano e un brasiliano, si ritengono offesi e insultano pesantemente Ecclestone.


Poco dopo, Leonardo Senna effettuata dal motorhome della FOCA una telefonata alla famiglia, nella quale dice che Ecclestone lo aveva avvisato subito della morte del fratello. Ma Ecclestone lo corregge, e anche successivamente sarà categorico nel raccontare i fatti:


"C'è stata confusione una volta successo l'incidente. Ero stato informato per telefono da chi era in pista che Ayrton era gravemente ferito alla testa (head), ma io avevo capito che era morto (dead). Questo è quello che ho detto al fratello. Una volta rettificata l'informazione, abbiamo ricominciato a sperare".


Nel frattempo, nel paddock e nello schieramento di partenza, gli addetti ai lavori si interrogano su ciò che potrebbe essere accaduto. Le attenzioni sono dunque puntate su Schumacher, che essendo il primo pilota a inseguire il suo rivale potrebbe aver visto qualcosa di anomalo. E infatti, il pilota tedesco racconta di aver visto sobbalzare la Williams più volte, prima di vederla improvvisamente scartare sulla destra:


"Nei due giri precedenti ho visto che la macchina di Senna era molto nervosa sugli avvallamenti. Ayrton faceva fatica a tenerla, ma non sembrava fosse un'anomalia così grave da provocare un’uscita di pista tanto drammatica".


La seconda ipotesi che si solleva tra gli addetti ai lavori è che potrebbe aver ceduto uno pneumatico quando Senna è transitato sui rottami della Benetton di Lehto, fermo fin dal via. Ma dirà dopo la gara Barry Griffin, portavoce della Goodyear:


"Abbiamo analizzato la ruota posteriore della Williams, e in effetti c'era un taglio sul battistrada. Ma una lesione di quell'ampiezza provoca un afflosciamento immediato della gomma che il pilota avverte subito perché le sospensioni meccaniche non compensano la perdita d'aria come avveniva invece con le attive".


"Se la gomma cede, il fondo della macchina striscia subito per terra".


"Senna era un pilota troppo esperto per non capire che qualcosa non andava sulla sua macchina e se aveva una gomma forata non avrebbe certo affrontato il Tamburello in pieno, com’è accaduto. Il taglio sulla gomma è avvenuto dopo l'impatto della Williams contro il muro, non prima".


"A Imola abbiamo portato le solite gomme che hanno funzionato bene anche l'anno scorso: stessa costruzione e mescole adeguate".


Basta questo a risolvere i dubbi?


No, perché Senna aveva fatto appena un giro di circuito, era solo in testa, e all'improvviso la macchina è stata proiettata verso un muro.


Può darsi che si sia trattato di un malore? Forse potrà dirlo l'autopsia.


Un errore del pilota? Non ci crede nessuno.


Qualcun altro suppone che l'entrata in pista della safety car, dopo l'incidente di Lehto e Lamy in partenza, ed i successivi giri lenti potrebbero aver diminuito ancora di più la pressione delle gomme. Infatti, quando la gara è ricominciata, le vetture hanno ripreso rapidamente il ritmo di corsa e l'incidente a Senna è avvenuto appena un giro dopo, quando gli pneumatici probabilmente ancora non avevano raggiunto la sufficiente aderenza.


D’altro canto, Frank Dernie, ingegnere della Benetton, aveva dichiarato che le vetture dei piloti avrebbero cominciato la corsa con pneumatici a bassa pressione, perché sarebbe stato il calore a farla salire rapidamente.


Lo aveva detto venerdì.


Eppure, subito dopo l’impatto di Ayrton contro il muro, qualcuno giura di aver sentito Patrick Head urlare:


"Power steering!".


Che tradotto in italiano vuol dire servosterzo. Per poi rivolgersi a un tecnico, al quale avrebbe espresso le sue perplessità:


"Tu che ne sai più di me di queste cose, verifica se il sistema era spento".


In Williams si ha dunque il sospetto che possa aver ceduto qualche componente a causa della mancanza di utilizzo del servosterzo, ma poiché la telemetria scarica tutti i dati per messaggio radio solo nel momento in cui la vettura passa davanti ai box, non essendosi concluso il settimo giro, il team non può avere dei dati confortanti.


Nel frattempo, all’interno dei box iniziano a circolare voci contrastanti sullo stato di salute di Senna, portando ingegneri e meccanici della Williams in una condizione di dubbio e sconforto. Ma i vertici del team, in questo momento di estrema confusione, dicono ai loro uomini:


"Concentratevi su quello che state facendo. Non ascoltate nessun altro. Nessuno sa quello che sta succedendo, concentratevi su quello che dovete fare".


In effetti, ciò che filtra dagli addetti della FIA, almeno nei primi minuti, è tranquillità sullo stato di salute di Senna, anche se nessuno ci vuole credere. Nessuno dei piloti o dei team manager viene informato dell’effettiva gravità della situazione, ad eccezione di Flavio Briatore, che riesce ad avere informazioni dal giornalista Ezio Zermiani.


Addirittura, al team Williams viene detto, attraverso un addetto della FIA, che Senna sta bene e che ha solo un taglio ad un braccio, e che quindi per questo motivo sarà costretto a saltare la gara.


Più o meno le stesse indicazioni vengono date anche ai piloti che, c’è da crederlo, altrimenti non sarebbero mai risaliti in auto. Berger, ad esempio, chiede a Bernie Ecclestone come sta Ayrton. Il manager britannico si limita a dire che Ayrton è fuori dall’auto. Quindi Gerhard si convince che l’amico ed ex compagno di squadra stia bene.


Sgomberata la pista da ciò che rimane della macchina, che a stretto giro viene posto sotto sequestro da parte delle Forze dell'Ordine, insieme al casco indossato da Senna, nel giro di 37 minuti viene ordinata la seconda partenza, deliberando inoltre di stilare la classifica finale mediante la somma dei tempi delle due tranche.


Ma nonostante la vettura sia posta immediatamente sotto sequestro, Charlie Whiting giunge ai box della Williams e chiede a Patrick Head se volesse vedere l'auto di Ayrton per precauzione. Così, Whiting e una delegazione di uomini della Williams, capitanata da Patrick Head, si recano nel box che dovrà poi essere chiuso con i sigilli delle Forze dell’Ordine italiane, e qui scoprono che l’auto di Senna presenta una piegatura della scocca dalla parte destra, all’altezza dall’abitacolo. Una piegatura causata dalla gomma anteriore, che ha schiacciato il telaio nella zona dove si trovava il volante, divelto all’altezza della colonna dello sterzo.


Per questo, sulla parte opposta, sempre all’altezza della zona della centralina, è presente un enorme crepa che attraversa verticalmente la scocca. Head non è sorpreso dal fatto che lo sterzo si fosse rotto, ma si convince ulteriormente che potrebbe essersi creato un inconveniente alla scatola del servosterzo. Per precauzione, dunque, tornato sulla griglia di partenza, Head e gli ingegneri della Williams decidono di non utilizzare il servosterzo sulla vettura di Damon Hill.


Prima, però, i tecnici della Williams estraggono la centralina montata nella fiancata destra, dietro i radiatori dell'acqua. Nonostante il parere negativo dei tecnici della Csai, Fabrizio Nosco, Giulio Pedroni, Alessandro Palmieri e Luca Chinni, dopo aver ricevuto il via libera da Charlie Whiting, la centralina viene portata nel camion della Williams, dove si tenta di collegare il connettore ai computer. Ma la centralina della Williams, che registra tutti i dati delle sospensioni e del telaio, è irrimediabilmente danneggiata all'interno; l'urto a 210 km/h ha protetto la scocca esterna, ma non le componenti interne.


Così, Head e i suoi uomini tornano al box dove è deposta la Williams di Ayrton ed estraggono la seconda centralina, quella della Renault, che non è danneggiata e che ha al suo interno, oltre ai dati del motore, anche quelli del servosterzo, dato che questo è comandato da un circuito in pressione dell'olio, comandato dal motore.


Bernard Michel Duffort, responsabile del controllo motori Renault Sport F1, riceverà la centralina della Magneti Marelli la sera stessa, a Parigi.


Gli uomini della Williams, e in particolar modo Dickie Stanford, torneranno all’interno del box contenente la vettura del pilota brasiliano subito dopo la conclusione della gara, per controllare che nessuno, a parte le Forze dell’Ordine italiane, possa toccare la vettura di Ayrton o prelevare un qualsiasi componente presente all’interno del box. Giunto al suo interno, Stanford riesce per pochi istanti a tenere il casco di Ayrton tra le mani, e attraverso questo capisce l’effettiva gravità dell’incidente.


Poi, da questo momento il box viene sigillato, e teoricamente nessuno vi entrerà più, eccezion fatta per gli addetti alle Forze dell’Ordine. Anche se in realtà si verrà a scoprire che più di una persona entrerà nel box nel corso degli anni per curiosare e vedere i resti del veicolo di Ayrton.


Alle ore 14:55 viene dato il nuovo start alla gara.


A fare da contraltare a quest’assurdità rimane una enorme chiazza di sangue sul cemento, a bordo del circuito, all’altezza del punto in cui si è soccorso Senna.

I componenti del Team medico sull’Alfa 164, proprio coloro che per primi hanno soccorso Ayrton, si riposizionano sul circuito per eseguire la seconda partenza solo per dovere professionale.


Dopodiché, tutti i componenti scoppiano a piangere, ognuno nel proprio silenzio, chiusi in macchina fino alla fine della gara.


Al via, dopo un tentativo di fuga di Berger con la sua Ferrari, Schumacher riprende il controllo della situazione. Pochi giri dopo, il pilota austriaco è bloccato da un guasto meccanico ed è costretto al ritiro:


"Sentivo la macchina comportarsi in modo strano. A un certo punto ho guardato nello specchietto sinistro e ho visto delle scintille. Più avanti la 412T mi è quasi scappata di mano, alla variante. Ho pensato che potevano essere le gomme. Sono rientrato ai box, le ho cambiate, ma quando sono rientrato in pista la situazione era ancora peggiore e in un giro ho deciso di fermarmi perché non me la sono sentita in quel momento di affrontare di nuovo il Tamburello".


Berger è ai box quando viene informato della gravità dell’incidente di Senna. Preoccupato per quanto accaduto, Gerhard si organizza per volare con l’elicottero in direzione dell’Ospedale Maggiore di Bologna.


Nel frattempo, in pista, Larini si mette in luce con la seconda Ferrari, occupando stabilmente la seconda posizione e prendendo brevemente il comando quando Schumacher torna ai box per effettuare il rifornimento.


Tutto prosegue senza altre particolari circostanze fino a che, a dieci giri dal termine, all’intero della pitlane avviene un altro grave incidente: la Minardi di Alboreto, che sta uscendo dai box dopo una sosta, perde una delle ruote posteriori, mal fissata dai meccanici.


La gomma finisce ad alta velocità contro il personale delle altre squadre assiepato nella corsia.


Da questo ulteriore drammatico incidente ne escono feriti tre meccanici della Ferrari (Claudio Bisi, Maurizio Barbieri e Daniele Volpi), uno della Lotus (Baltiry Naio) ed uno della Benetton (Mark Fluckingel), oltre a Roberto Manoni, componente del soccorso Cea.


In poco tempo la pitlane si affolla di paramedici e ambulanze, intervenuti per prestare i primi soccorsi ai meccanici.


Claudio Bisi viene ricoverato precauzionalmente, ma è dimesso dopo poche ore, ha solo una contusione al piede e alla gamba sinistra, mentre Maurizio Barbieri e Daniele Volpi vengono trattenuti in ospedale poiché il primo ha una frattura composta della spina tibiale e del condilo femorale del ginocchio sinistro, e il secondo ha riportato una contusione all’ipocondrio sinistro e una alla rachide cervicale.


Maurizio Barbieri dirà in seguito descrivendo l’incidente:


"Ricordo perfettamente quella gomma che mi veniva addosso. Sono caduto, ma non ho mai perso conoscenza".


Il meccanico della Lotus, Baltiry Naio, riporta un forte trauma cranico e toracico, mentre più lievi sono le ferite che accusano Mark Fluckingel, meccanico della Benetton e Roberto Manoni, componente del soccorso Cea.


Ancora una volta, nonostante il dramma e la corsia box affollata di persone e medici, il direttore di gara, Roland Bruynseraede, non sospende né rallenta la corsa.


La gara viene quindi conclusa con il terzo trionfo consecutivo di Schumacher, davanti a Larini e Häkkinen. Saliti sul podio, i piloti, memori dei fatti dei giorni precedenti ed informati degli incidenti della gara, mantengono un atteggiamento composto e non aprono lo champagne.


Tuttavia, nessuno informa i tre piloti riguardo la gravità dell’incidente di cui è stato vittima Ayrton Senna, dunque sia Schumacher che Häkkinen, seppur pacatamente, festeggiano il risultato ottenuto, e anche Larini, durante il giro d’onore, si lascia andare alla gioia del pubblico.


Solo a cerimonia conclusa, Briatore informa Schumacher dell’effettivo stato di salute di Senna cosicché anche Häkkinen e Larini, che sono poco distanti, scoprono la reale situazione dello stato di salute del collega trasportato d’urgenza all’Ospedale Maggiore di Bologna.


Venuto a conoscenza della verità, Schumacher scoppia a piangere.


Ora si può finalmente dire che è finita la gara.


Ora dunque si apre il dibattito.


Intervistato dopo la gara, Michael Schumacher ha delle proposte:


"Limitare la velocità ai box e, in alcuni circuiti, di allungare la zona di partenza. Prima di Imola avevo discusso del problema sicurezza con Senna, Berger e Alboreto, ma le posizioni e gli interessi erano diversi. Ora che Ayrton non c'è più, credo che saremo tutti d' accordo...".


Clay Regazzoni, invece, assolve il circuito di Imola ma condanna le vetture e il regolamento tecnico:


"È inutile puntare il dito sul circuito di Imola quando il problema è nelle macchine, nella sicurezza, nell'aerodinamica, nella folle regolamentazione dove il pilota non conta proprio nulla. Finché continueremo a mandare in pista vetture più simili a jet militari che a macchine i rischi saranno sempre altissimi".


"Oggi la F1 ha fatto un balzo indietro di 50 anni! Occorre denunciare i mandanti di questa strage. Queste due morti non sono state una fatalità, perché sappiamo bene che i circuiti non hanno le stesse velocità nel migliorarsi. Bisogna ridiscutere tutta la F1 per ridare agli appassionati la possibilità di seguire i Gran Premi esaltandosi per le prodezze sportive dei campioni e non per questi ricordi di morte".


"Bisogna fermare questa F1. Io di sport non vedo nulla in questo mondiale, solo un grande business e, come me, tanti altri la pensano allo stesso modo. La Federazione è governata da irresponsabili in grado solo di creare monoposto di morte. Basta avvicinarsi a queste vetture per capire quanto siano pericolose. Ormai il pilota non conta più niente; il fondo piatto, l’aerodinamica devono essere quanto prima rivisti. Quell’incidente di Barrichello è stato l'ultimo colpo di fortuna. Così non si può andare più avanti. Se la monoposto arriva come un aereo contro il muretto non c'è altra cosa da fare che pregare".


"Devono essere riconsiderate tutte le misure di sicurezza e questo non deve esser fatto solo dagli organizzatori, ma anche dai piloti perché principalmente sono loro a rischiare la pelle. C'eravamo illusi dopo tanti anni dall'ultima morte, quella di de Angelis, che le monoposto ormai avessero raggiunto un grado di sicurezza eccellente".


"Invece non è così".


Gli fa da contraltare Michele Alboreto, che tuona:


"Sono incazzato, sono incazzato nero! Ma lo sai che la prossima settimana qui a Imola ci saranno delle prove? Sai quante volte ho parlato della sicurezza con gli organizzatori di questo sport! Un mare di volte. Quanti mi hanno ascoltato?"


"Quanti hanno preso nota di quando dicevo della pericolosità del rifornimento ai box ma soprattutto sulla velocità ai box? È assurdo, perché noi piloti siamo in macchina e chi rischia sono anche quei quattro ragazzi che quest'oggi ho investito. Ragazzi che non possono rischiare cosi. Non si può rischiare la vita perché manca un regolamento preciso, un limite di velocità. Nel campionato Indy si entra ai box a 40 km/h. Se vai a 41 km/h hai una penalità di 10 secondi. Perché non si può fare la stessa cosa qui?"


"E la prossima settimana a Montecarlo? I box lì sono tra gli alberi. Ebbene, io li entrerò ai box a 50 km/h. Avviserò il team, che dovrà calcolare i 40 secondi che impiegherò quando entrerò ai box, e gli altri facciano quello che vogliono. E se sono intelligenti, i miei colleghi faranno la stessa cosa. Occorre che si ritorni alla ragione in questo sport!".


Il tecnico giapponese della Ferrari, Osama Goto, con gli occhi arrossati dal pianto, a malapena riesce a dire:


"Non è stata colpa di Alboreto, perdere una ruota al pit stop può capitare. Purtroppo stavolta le conseguenze sono state più gravi del previsto. A Imola c’è stata una serie di coincidenze negative che proprio non so spiegarmi: in tanti anni non era mai successo nulla, adesso abbiamo pareggiato i conti con la paura".


Mentre tutti, nessuno escluso, iniziano a parlare e ad esprimere la propria opinione, 9 milioni e 556 mila persone si incollano agli schermi della televisione, per sapere e capire cosa è successo ad Ayrton Senna.


Nelle ore successive al Gran Premio, la diretta televisiva, dal circuito si sposterà dal circuito di Imola all’interno dell’Ospedale Maggiore di Bologna, poi negli studi televisivi.

Mentre a Imola, nello sgomento per quanto è successo, si continua a lavorare.


I box devono essere sgomberati.


In quello della Williams, il meccanico addetto alla logistica ha provveduto a sbarazzarsi di tutte le cose che di solito si portano a una gara e che non servono più.


Ad una certa ora, sotto il tendone rimane solo una bicicletta grigia col marchio Senna.

Quella bicicletta non l'ha voluta proprio toccare, perché è l'ultima cosa rimasta in pista del pilota brasiliano.


Quando qualcuno passa davanti al motorhome della Williams, notando la bici appoggiata ad un tavolo, si guarda attorno prima di scappare via con gli occhi rossi di pianto.


Pochi reggono davanti a quella bicicletta, con un cartello rosso attaccato recante la scritta:


"Da fotografare con Ayrton in pista".


Ma Ayrton non c’è.



Sono le ore 14:34 quando l’elicottero si alza dal circuito di Imola per dirigersi d’urgenza all’Ospedale Maggiore di Bologna. Ayrton è stato spostato con estrema rapidità, dato che necessita di una tracheotomia mediante strumenti meccanici.


Pochi minuti prima, quando alle 14:17 la vettura di Ayrton si era schiantata contro il muro alla curva Tamburello, la dottoressa Fiandri era a casa, e stava guardando il Gran Premio in TV con i suoi figli, appassionati di Formula Uno.


La dottoressa non è di guardia, ma è reperibile. Guardando le immagini televisive, capisce immediatamente che l’incidente è molto grave, quindi si cambia d’abito e sale nella sua auto. Il bip del cerca persone suona poco più tardi, quando la dottoressa è già per strada in direzione dell’Ospedale Maggiore di Bologna.


Alle ore 14:45, la dottoressa Fiandri giunge all’Ospedale Maggiore di Bologna in contemporaneamente all’elicottero che sta trasportando Ayrton.


Durante il trasporto, il battito cardiaco nel corpo di Senna ha ripreso, seppur flebilmente, la sua attività. Ovviamente, il pilota brasiliano viene immediatamente portato nel reparto rianimazione.


La prima cosa che la dottoressa Fiandri nota è il taglio profondo nella zona del sopra ciglio destro. Il resto del corpo è integro, non sono presenti altre lesioni importanti. Ma concentrando le proprie attenzioni sulla zona facciale, l’equipe nota le fratture craniche:


"Era bello e sereno, mi ha fatto quell’impressione lì. Ovviamente il viso era un po’ gonfio per il trauma ma ricordo che c’era una persona accanto a me che anche lei esclamò: Quanto è bello…".


Ricorda così i primi minuti di quella visita la dottoressa Fiandri, che pochi minuti più tardi, alle ore 15:15, esce dalla sala rianimazione e nell’aula magna dell’Ospedale Maggiore di Bologna afferma alla stampa:

"È stato riscontrato un grave trauma cranico, insufficienza circolatoria e shock emorragico alle vie aeree. Il paziente sarà sottoposto ad una TAC. In ogni caso il neurochirurgo che l’ha visto esclude qualsiasi tipo d’intervento".


Data questa prima triste notizia dalla dottoressa Fiandri alla stampa, dal reparto del pronto intervento posto al piano terra, Ayrton viene trasportato nel reparto radiologia all’undicesimo piano dell’Ospedale Maggiore, avvolto in una coperta termica color oro.

Qui viene praticata la TAC, che conferma ciò che i dottori sospettavano: le lesioni sono enormi e non operabili.


Alle ore 16:30 è convocata una nuova conferenza stampa.


Questa volta, nell’aula magna si presentano cinque dottori: con la dottoressa Fiandri ci sono il primario di radiologia Sandro Sartoni, il chirurgo Franco Baldoni, il neurochirurgo Alvaro Andreoli e il responsabile dei servizi a Imola e dell’elicottero che ha trasportato Senna all’ospedale maggiore di Bologna, Giovanni Gordini.


"Il quadro clinico è drammatico: ci sono fratture multiple alla base della scatola cranica, c’è un edema cerebrale, si ravvisa inoltre uno sfondamento frontale, e c’è una forte emorragia dell’arteria temporale superficiale. La TAC non ha evidenziato alcun ematoma da asportare ma c’è una sofferenza globale di tutto il cervello. Senna è in coma profondo".


"Il lungo arresto cardiaco ha certamente avuto il suo peso e ha sicuramente provocato danni irreversibili, ma con un impatto a quella velocità anche con il rianimatore accanto si sarebbe potuto fare ben poco".

La notizia si propaga per tutto l’ospedale. Nell’aula magna ci si scontra con le telecamere, i registratori, le macchine fotografiche, e perfino le bandiere brasiliane rette da alcuni tifosi giunti a porgere l’ultimo saluto ad Ayrton.


Contemporaneamente, terminata la gara, Frank Williams chiama l'Ospedale Maggiore per avere informazioni sullo stato di salute del suo pilota.

Informato della situazione, poco più tardi giunge all’intero della camera dove è presente Ayrton il cappellano dell’ospedale, Padre Amedeo Zuffa, per portare i sacramenti al pilota brasiliano che, almeno per ora, è ancora vivo ma incosciente.


Nel frattempo l’equipe di dottori decidono di fare un elettroencefalogramma, per capire se ci fosse o meno attività cerebrale: alle ore 17:50 emerge la triste realtà dei fatti.


Alle ore 17:55, vale a dire cinque minuti più tardi, la dottoressa Fiandri, giunta nuovamente nell’aula magna dell’ospedale, conferma ciò che l’equipe aveva ipotizzato, e cioè che l’elettroencefalogramma non avrebbe dimostrato attività cerebrali. Ayrton è dunque in coma profondo.


Una dichiarazione, questa, che stronca definitivamente qualsiasi tipo di speranza.


Solo la legge italiana non determina ancora la dichiarazione dello spegnimento definitivo del corpo del giovane pilota, dato che per sopraggiungere questa condizione bisogna attendere l’arresto cardiaco.

Sceso nel frattempo dall'undicesimo piano dell'Ospedale Maggiore di Bologna, l'accompagnatore del Prete Amedeo Zuffa, descrive ciò che ha appena visto al giornalista brasiliano Livio Oricchio.


Non contento però, l'accompagnatore sentendosi al centro dell'attenzione, si lascia andare all'entusiasmo e inizia a rilasciare una descrizione dettagliata alle persone che nel frattempo, incuriosite, vanno accalcandosi attorno a lui.

Dopo aver assistito a tale episodio, estremamente imbarazzante e senza dubbio irrispettoso nei confronti del pilota brasiliano, Livio Oricchio corre verso l'accompagnatore del prete e chiede gentilmente di terminare il comizio.


Nel frattempo, Galvão Bueno e Betise Assumpção lasciano l'ascensore.

Il giornalista brasiliano si reca dunque dal collega Livio Oricchio, e con un tono piuttosto scosso, pur non piangendo, gli confida:


"È finita, è finita...".


Approfittando dell'arrivo del collega, Oricchio informa Galvao di quello che stava ancora facendo l'accompagnatore del Prete, quindi per una seconda volta, questa volta entrambi si rivolgono a lui chiedendo nuovamente di interrompere il comizio.


Solo grazie a questo secondo intervento, l'accompagnatore comprende l'errore, raccoglie il Prete Amadeo Zuffa e si allontana.

Poco dopo giunge all’ospedale anche l’amico ed ex compagno di squadra Gerhard Berger, che dopo essersi ritirato durante il GP di Imola, appreso della gravità della condizione di Senna, aveva deciso di raggiunge il dottor Sid Watkins all’Ospedale Maggiore di Bologna:


"Il professor Sid Watkins era lì e mi ha detto che Ayrton non aveva un bell'aspetto, ma mi ha chiesto se volevo vederlo in sala operatoria".


Così, Berger chiede allo staff che sta lavorando sul corpo di Ayrton il permesso di poter entrare in stanza, per dare un ultimo saluto ad uno dei suoi più cari amici. Il dottor Giovanni Gordini racconterà successivamente l'episodio:


"Ci chiese il permesso di entrare nella sua stanza, la stessa in cui era stato ricoverato dopo il suo incidente al Tamburello. Gli spiegammo cosa avrebbe dovuto aspettarsi. Entrò e rimase fino alla fine. Dovevano proprio essere amici, credo sia raro per chi fa il mestiere del pilota un gesto come quello di Berger".


Gerhard ricorderà, in seguito:


"Sono entrato e stavano facendo qualcosa con la testa mentre era coperto. Siamo rimasti davanti a lui per un po' e poi siamo partiti. Subito dopo fu confermato che si era spento".


Alle ore 19:00 del 1° maggio 1994, in mezzo a una selva di microfoni, telecamere e volti segnati dalle lacrime, dalla tensione, dalle preghiere, la dottoressa Maria Teresa Fiandri, Primario del reparto di Rianimazione e del 118 dell’Ospedale Maggiore di Bologna, ha il doloroso compito di informare il mondo in diretta tv e la stampa presente nell’aula magna:

"Alle 18:40 il cuore di Senna si è fermato. L’encefalogramma era già piatto da qualche tempo".


Alle ore 19:30 arriva anche Frank Williams, mentre sono in corso d’opera i preparativi per il trasporto della salma.


Ayrton viene trasportato in via Irnerio, all’istituto di Medicina Legale di Bologna, alle ore 21:00.


Allo stesso indirizzo, il giorno successivo alle ore 11:10 arriva anche il padre di Ronald Ratzenberger a bordo di una Opel e, nell’anonimato, passa fra le ragazzine che piangono con i fiori in mano, fra i giovani che hanno atteso tutta la notte per vedere la salma del più grande di tutti, come urla qualcuno.


Il giorno successivo, all’istituto di Medicina Legale di Bologna, il primo e l'ultimo della classe riposano sereni nella stessa camera, accomunati da un identico destino.


Solo il padre per Roland Ratzenberger, la folla per Ayrton.


Loro due sono però lì insieme, su due lettini in una saletta ombrosa, dove arrivano soffusi i rumori, e i raggi del sole.


Due visi: quieto quello di Ratzenberger, e quello gonfio e ferito di Senna.


Il manager di Ayrton, Julius Braga, porta due vestiti: devono servire per l'ultimo viaggio. Uno è blu, l’altro è grigio.


Sceglie il grigio.


Imola il giorno dopo è piena di angoscia, di rabbia, di lunghi silenzi e di polemiche.


Alle ore 9:30 si svolge l'autopsia sul corpo di Senna, alle 15:00 sul corpo di Roland, entrambi eseguite dai dottori Michele Romanelli e Pier Ludovico Ricci, affiancati dal perito di parte Corrado Cipolla D'Abruzzo. La prima determina che Ayrton si è spento a causa del trauma cranico cerebrale basale dovuta ad un punto d'impatto ben visibile, sulla destra della fronte, provocato da una pressione spaventosa, e all'arresto cardiocircolatorio.


Roland, invece, nell'incidente ha riportato un grave trauma cranico (la frattura della calotta a metà), due vertebre spezzate, il midollo danneggiato con perdita ematica, e gravi traumi interni, tra cui la milza, e una abbondante perdita di sangue.

E' dunque accertato che Ratzenberger e Senna non hanno perso la vita per colpa di un malore.


Terminata l'autopsia, il 3 maggio 1994, due giorni dall’incidente di Imola, per far ritornare Ayrton in patria il prima possibile, il presidente brasiliano Itamar Franco telefona al presidente della Repubblica italiana, Oscar Luigi Scalfaro, pregandolo di affrettare la burocrazia e restituire il campione brasiliano alle milioni di persone che lo attendono a casa.


Scalfaro comprende perfettamente la delicatezza della situazione e mette a disposizione un volo governativo.


Il feretro di Ayrton, avvolta nella bandiera verde-oro del Brasile, alle ore 17:10, lascia l’istituto di Medicina Legale di Bologna, a bordo di una Mercedes nera, e raggiunge l’aeroporto Marconi di Bologna. Qui viene caricato sull’aereo del presidente della Repubblica italiana, e alle ore 18:20 decolla per Parigi, atterrando poi all’aeroporto Charles de Gaulle, dove, dal Terminal 1, viene imbarcato sull’MD 11, volo 723 della Varig, pronto a partire per San Paolo.


Sull’aereo, dopo che è stata accettata la richiesta di Celso Lemos, responsabile dei contratti della holding di Senna, da parte del presidente della Varig che, come espressamente richiesto dal comandante Reginaldo Gomes Pinto, emette un fax che dà l’ordine di trasportare la bara all’interno dell’aereo e non nella stiva, Ayrton viene depositato in uno spazio ricavato dopo aver rimosso alcuni sedili passeggeri, chiuso da delle tendine montate internamente per separare questo settore dai rimanenti.


Durante il volo, il giornalista Livio Oricchio assieme a Galvão Bueno, Reginaldo Leme, Luis Roberto, Candido Garcia, e lo staff di Ayrton composto da Betise Assumpção, Celso Lemos e Josef Leberer, (fisioterapista di Senna), accompagnano Senna in questo suo ultimo viaggio.


Ovviamente nessuno di loro riesce a dormire, quindi per gran parte del volo formano un gruppo di conversazione, con Galvao che racconta molte storie vissute con Senna, e ad ogni estremità della storia, frustrato, schiaffeggia la bara dicendo:

"Guarda come lo stiamo riportando a casa ora...".


Il viaggio prosegue abbastanza tranquillamente, a parte il fatto che un fotografo, durante il viaggio, riesce a intrufolarsi e a scattare una foto del feretro: tuttavia, Celso Lemos si accorge del flash e interviene per tempo.


Non sapendo però come agire, Lemos chiama Livio Oricchio, che riesce a concordare col fotografo una concessione: una foto al feretro appena giunti in Brasile, in cambio della cancellazione di quello scatto fotografico strappato con tanta forza pochi minuti prima.

L’accordo viene poi mantenuto qualche ora più tardi.


Dopo dodici ore di viaggio, all’alba del 4 maggio 1994, alle ore 6:10 il comandante Reginaldo Gomes Pinto abbassa l’aereo e tocca il terreno della pista all’aeroporto Guarulhos di San Paolo con estrema delicatezza. Pochi istanti dopo, a bassa velocità, l’aereo si avvicina al terminal passeggeri. Le tende della sezione dove è presente Ayrton rimangono chiuse.


Un esercito di giornalisti è alla ricerca di notizie da chiunque lascia il volo Varig da Parigi; solo in questo momento i passeggeri scoprono che il feretro di Ayrton era a bordo dell’aereo.


Dopo che tutti i passeggeri sono sbarcati, Viviane Senna e suo marito entrano nell’aereo, mentre il gruppo di giornalisti e amici abbandona l'aereo.


Poco dopo, alle ore 6:43 la bara coperta dalla bandiera brasiliana viene portata fuori dall’aereo dai cadetti della polizia militare e posizionato su un camion dei pompieri, che percorrendo la strada tra Guarulhos e il quartiere di Moema affrontano una folla immensa di persone accorse per lui, per Ayrton.


Inizia così il lungo viaggio verso la camera ardente.


Trenta sono i chilometri che occorre coprire per arrivare dall'aeroporto al centro della città. Il corteo attraversa le favelas che circondano l'aeroporto, poi il centro con i suoi grattacieli, quindi i quartieri delle ville residenziali, e si ferma al palazzo dell'Assemblea dello Stato di San Paolo, in mezzo al Parco centrale dell'Ibirapuera.


L’intera milizia brasiliana è disposta per le strade, con gli onori degni di un eroe.


Un cartello recita Senna morto a Imola, il terzo mondo ringrazia il primo mondo.


E' il saluto del popolo brasiliano al suo eroe.


Vigili del fuoco, corazzieri, fanti a cavallo e soldati accompagnano Ayrton verso l’ultimo viaggio, mentre l’intero Brasile si riversa per le strade: nessuna distinzione di classe sociale, sono tutte lì, all’incirca 5 milioni le persone unite per strada, per rendere omaggio ad Ayrton Senna.


Contemporaneamente, il presidente del Brasile, Itamar Augusto Cautiero Franco, dichiara:


"Soffro con tutta la nazione la morte di un giovane coraggioso e onorato che ha dimostrato al mondo la capacità di un popolo".


Neide, la madre di Ayrton, diversi anni dopo confesserà:


"Sentivo che mio figlio era una persona amata, ma non sapevo che lo fosse così tanto".


Al funerale, svolto alle 11:00 del 4 maggio 1994, c’è un’enorme folla di persone, tra cui i parenti Viviane e Leonardo, gli amici, i suoi amori, tra cui Xuxa Meneghel e Adriane Galisteu, l'ultima, che domenica sera l'aspettava in Portogallo, nella regione dell'Algarve, nelle villa che Senna possedeva in Europa.


Dopo aver visto l'incidente attraverso la televisione, Adriane stava per imbarcarsi su un aero-taxi per raggiungere Imola, ma la notizia della scomparsa di Ayrton l’ha raggiunta prima che si imbarcasse.


Alla cerimonia, però, Adriane è arrivata a piedi, scarpinando per la collina come un'invitata qualsiasi, perché Leonardo Senna pare che avesse appreso, qualche ora prima del GP di San Marino, che la compagna di Ayrton aveva ancora rapporti con l'ex fidanzato.


C’è il suo preparatore atletico, Nuno Cobra, che si avvicina alla bara con lo sguardo basso ed il cuore gonfio di dolore, e solo dopo una carezza al feretro esplode in un pianto disperato. Ma ci sono anche i colleghi e i compagni di mille avventure in pista, tra cui Ron Dennis, Frank Williams e... Prost.


Alain, che il giorno dopo l’incidente era a Parigi, riceve la chiamata di un vecchio amico, Jean-Luc Lagadere.

Fatalità vuole che la moglie di Jean-Luc Lagadere è brasiliana; Alain non ci pensa due volte, e chiede un consiglio:


"Ho già pronto il biglietto per l’aereo, tu cosa pensi che debba fare?"

La risposta è eloquente: Alain deve andare assolutamente a dare un ultimo saluto ad Ayrton. Al popolo brasiliano questo avrebbe fatto senz’altro piacere.

Alain aveva semplicemente bisogno di un consiglio che lo spronasse definitivamente, poiché era impaurito dal fatto di ricevere una pessima accoglienza una volta arrivato.

Jean-Luc Lagadere gli ha tolto qualsiasi dubbio.


Anche perché Alain sa in cuor suo che se non fosse andato, lo avrebbe rimpianto per il resto della sua vita. Non vuole andare in Brasile per dare una buon impressione di se stesso, bensì perché lo sente come un dovere dettato dal dolore che prova per la scomparsa di Ayrton.


Giunto in Brasile, proprio come aveva pronosticato la moglie di Jean-Luc Lagadere, non c’è nessuna ostilità nei suoi confronti. Anzi, Alain è accolto con calore dalla famiglia di Ayrton, tanto che il giorno dopo il funerale, Milton, il padre di Ayrton, lo invita nella sua tenuta per conversare.


Saranno invece soltanto in duecentocinquanta, il 6 maggio 1994, a presenziare al funerale di Roland Ratzenberger. Presenti alla cerimonia, svoltasi in forma privata, sono presenti Gerhard Berger, di ritorno da San Paolo, Walter Lechner, Karl Wendelinger, Niki Lauda e Max Mosley, che dichiara:


"Roland è stato dimenticato. Sono andato al suo funerale perché tutti sono andati a quello di Ayrton. Credevo fosse importante che qualcuno andasse anche al suo".


Chi invece non è presente al funerale di Ayrton è Nelson Piquet, che non aveva avuto un buon trascorso con Ayrton, e ha preferito non fare la parte dell'amico dopo la sua scomparsa, pur essendo rimasto turbato dalla sua scomparsa, tanto che, intervistato, non riusciva quasi a parlare dall'emozione:


"E' un'ingiustizia".


E' tutto ciò che si è sentito di dire Nelson.


Anche Ecclestone non è presente ai funerali, dato che la famiglia del pilota brasiliano ha espresso la volontà di fare causa ai dirigenti della F1, come detto da Charles Marzanasco, portavoce incaricato che ha poi aggiunto:


"Bernie Ecclestone non è benvenuto al funerale".


Ecclestone è dunque presente a San Paolo per le esequie, ma non gli viene permesso di far parte della cerimonia, e dopo essersi visto negare il permesso per assistere al funerale dalla famiglia di Senna, nel tentativo di conquistare un po' di simpatia, ha provato a dichiarare:


"Perché la famiglia di Senna non mi vuole? Darei tutti i miei soldi per riportarlo in vita. Sono stato trattato ingiustamente, quando ero proprietario della Brabham fui il primo a dare una possibilità a Senna, ma proprio Piquet mise il veto. Perché nessuno se la prende con Piquet?"


Ma il tentativo non va a buon fine, anche perché Piquet non conferma l'indiscrezione esposta da Ecclestone.


Terminata la cerimonia funebre, è il momento di portare Ayrton verso la sua destinazione finale, il cimitero di Morumbi, a 15 chilometri di distanza. Percorsi in 2 ore, perché ad aspettare Ayrton ci sono mezzo milione di persone. In un rispettoso silenzio, la guardia brasiliana trasporta la bara in spalla, mentre ventuno colpi di cannone vengono esplosi per commemorare il pilota: sono appena stati proclamati tre giorni di lutto in tutto il Brasile.


Ad attenderlo sono presenti ben sedici piloti: Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi, Christian Fittipaldi, Rubens Barrichello, Roberto Moreno, Raul Boesel, Mauricio Sandro Sala, Alain Prost, Jackie Stewart, Thierry Bousten, Johnny Herbert, Gerhard Berger, Michele Alboreto, Hans Stuck, Derek Warwick e Damon Hill.


Nel frattempo, Betise Assumpção, l'addetta stampa di Ayrton, giunta in ritardo sul luogo della celebrazione del funerale poiché aveva aiutato amici, famigliari e ospiti internazionali a raggiungere il cimitero di Morumbi per assistere all’arrivo del corteo, viene immediatamente raggiunta da Berger, che gli dice:


"Betise, si deve fare qualcosa! Qualcuno mi ha detto che Alain e Jackie saranno di fronte alla bara! Bisogna cambiare l'ordine, queste sono le due persone che Ayrton odiato di più nella sua vita".


Saputo ciò, Betise parla con Geraldo Rodrigues, il manager di Rubens Barrichello, e un suo caro amico a cui dice:

"Tu non ci crederai. Vogliono mettere Jackie Stewart e Alain Prost proprio di fronte. Ma non c’è alcun dubbio che invece deve essere Gerhard Berger a stare davanti, perché lui è sempre stato con Ayrton nella maggior parte dei bei momenti passati sia in pista che fuori".

Dopo questo scambio di informazioni, infine si decide di arretrare sia Stewart che Prost, mentre il loro posto in prima fila viene preso da Berger e da Emerson Fittipaldi.


In un prato al centro di San Paolo, in una tomba anonima senza croci o lumini, in mezzo a molti altri brasiliani, riposa Ayrton Senna. Sulla targa è inciso un passo della Bibbia a lui caro:

"Nada pode me separar do amor de Deus".


Nulla può separarmi dall’amore di Dio.



"Prima di ripartire, Williams mi ha detto di aver visto - dalle registrazioni video - la vettura battere sull'asfalto più del normale, ma di non sapere cosa sia successo. Ha osservato poi che la curva, per quanto veloce, ha una tenue angolazione e solamente un guasto meccanico spiegherebbe un'uscita di strada violenta come quella, ma ha anche aggiunto che una valutazione definitiva verrà fatta solo quando gli ingegneri della sua scuderia potranno esaminare la vettura, sequestrata dalla magistratura italiana".


Queste sono le parole di Leonardo Senna, il fratello di Ayrton, espresse al termine del funerale, alle quali ha aggiunto:


"Una volta accertato che non è stato Ayrton a sbagliare, ciò che mi importa è provare che la pista di Imola non garantiva le necessarie condizioni di sicurezza per disputare il Gran Premio".


Questo, il 4 maggio 1994, tre giorni dopo la conclusione del tragico weekend di Imola.


La Formula Uno non è mai stata esente dalle procedure giudiziarie, sia in Italia che in altri paesi dell’Europa. Basti ricordare che Colin Chapman era ricercato per omicidio colposo dopo la scomparsa di Jochen Rindt, e che quando ci fu l’incidente di Peterson, ancora non divenuto tragico, chiese ai suoi meccanici di prendere l’auto del pilota svedese e scappare di corsa fuori dall’Italia, perché nel 1970 la Lotus del pilota austriaco fu tenuta sotto sequestro.


Quindi, dopo i tragici eventi di Imola, non è un fatto casuale che auto e circuito vengano posti sotto sequestro dalla magistratura. È però un fatto particolare l’isteria di massa che si crea solo dopo la scomparsa di Ayrton.

Classe politica e stampa italiana alimentano un clima già di per sé molto pesante.

Domenica 1° maggio in Italia è giorno di festa; si festeggiano i lavoratori, e teoricamente il giorno successivo nessun giornale dovrebbe essere disponibile in edicola. E invece il Corriere dello Sport, Tuttosport, Il Resto del Carlino, Il Tempo e La Nazione, portano in edicola un'edizione straordinaria il lunedì mattina successivo, mentre nel pomeriggio i due settimanali di approfondimento, Auto&Sport e Autosprint, sono già in edicola a Bologna, e la mattina dopo in tutta Italia.


Quasi tutti i giornali accusano in parti uguali le condizioni della pista, la Federazione Internazionale dell’Automobile, e il possibile guasto meccanico.

Dalla vicina Francia le notizie giungono pressappoco sulla falsariga di quelle italiane, ma meno esasperate. L'Equipe, l'unico quotidiano sportivo francese, a parte un paio di titoli a effetto (Fermatela!) è abbastanza equilibrato, anche se riporta le dichiarazioni di Patrick Head sulle responsabilità del pilota:


"E' stato un errore di Ayrton, ha tolto il piede dall'acceleratore e l'auto ha perso carico aerodinamico. L'abbiamo visto dalla telemetria, dai dati che ci arrivano sul computer".

Parole subito smentite dallo stesso direttore tecnico della Williams.


Parallelamente, il 2 maggio 1994, alle ore 6:00, il giornalista brasiliano Livio Oricchio, non vedendo nessuno all’interno del circuito di Imola, entra con la macchina all’interno dell’impianto e si dirige verso la curva del Tamburello, luogo dell'incidente.

Una volta arrivato, mentre cerca di capire la dinamica dell’incidente che ha coinvolto Senna il giorno precedente, arrivano un'auto dei Carabinieri e una della Sagis, la compagnia che gestisce la pista. Dall'auto della Sagis scende un uomo molto alto e, senza parlare, si avvicina al giornalista e gli dà una violenta spinta.


Livio Oricchio, dopo essere caduto sull’asfalto, cerca di reagire ma per fortuna i Carabinieri interrompono lo scontro che, molto probabilmente, avrebbe portato a serie conseguenze per il giornalista. Tuttavia, l’uomo sceso dalla vettura della Sagis, non contento di ciò che ha appena fatto, dopo aver aggredito fisicamente Livio Oricchio decide di insultarlo.


Oricchio risponde:

"Hai paura di avere problemi di giustizia a causa della mancanza di sicurezza della tua pista? Due morti nello stesso fine settimana possono effettivamente danneggiare molte persone".

La situazione si è successivamente calmata e la polizia ha iniziato a isolare la scena, delimitando il luogo dell’incidente; quando poi giunge sul luogo anche il capo della produzione di Rete Globo, Jayme Britto, i carabinieri chiedono ai due giornalisti di allontanarsi e tornare nel paddock.

Ma se da una parte c’è chi cerca di fare seriamente il proprio mestiere e viene violentemente interrotto, dall’altra, oltre all’isteria giornalistica italiana, si viene a creare quella della classe politica, fino a questo momento sempre molto distaccata dal mondo dello sport automobilistico.

Fin dal giorno successivo alla gara, il 2 maggio 1994 il presidente della Repubblica italiana, Oscar Luigi Scalfaro, si mette immediatamente in contatto con il ministro della Giustizia, Giovanni Conso, per sapere quali iniziative avesse assunto la magistratura bolognese per i fatti di Imola:


"La notizia della morte di Senna mi ha profondamente rattristato. Mi sono interessato per conoscere le iniziative della magistratura, che aveva già aperto un' inchiesta, ed ho fermamente deplorato che, dopo tanta sciagura, la gara non sia stata doverosamente interrotta".

Concetti, questi, che Scalfaro ribadisce dapprima in un messaggio inviato al presidente del Brasile, Itamar Augusto Cautiero Franco, e successivamente anche nel corso di un colloquio telefonico avuto con Rosario Alessi, presidente dell'Aci.


Lo stesso giorno, anche il ministro Antonio Maccanico, sottosegretario della Presidenza del Consiglio, parla con Alessi, dicendosi addolorato, a nome del Governo, per la mancata cancellazione della corsa.

A scalare dal vertice fino alla base, all’interno della classe politica italiana in tanti si pronunciano sulla tragedia, a cominciare dal gruppo di parlamentari Riformatori che presentano un'interpellanza urgente al Presidente del Consiglio sugli incidenti di Imola: Paolo Vigevano, Emma Bonino, Elio Vito, Peppino Calderisi e Lorenzo Strik-Lievers sono i firmatari.


Un'analoga iniziativa è varata anche dal gruppo parlamentare dei Verdi, che punta alla sospensione del Campionato del Mondo di Formula Uno.

Durissima è anche la presa di posizione del Vaticano, che condanna il mondo della Formula Uno dalle colonne dell'Osservatore Romano, descrivendolo come "Un luccicante baraccone, massima espressione del gigantismo e delle aberrazioni a cui è giunto lo sport-spettacolo. Il vero spirito sportivo ha subito a Imola un ultimo e definitivo colpo nell'implacabile degrado dei suoi valori, cancellati dagli interessi in gioco e soverchiati dalla disumanità. Resta il sospetto che, se non fosse caduto il pilota più bravo e famoso, tutto il resto - l'altra vittima, i feriti, le sciagure sfiorate - sarebbe stato minimizzato. Purtroppo è già accaduto, ed è amaro constatare che ci si accorga solo ora del valore della vita umana".


E se si crede che il Vaticano, da sempre contrario alle corse automobilistiche, abbia semplicemente ribadito un concetto che esprimeva da decenni, in Italia anche personaggi inerenti al mondo dello sport esprimono pareri duri nei confronti del mondo della Formula Uno.

Il presidente del Coni, Mario Pescante, ad esempio dichiara:


"Una cosa sono lo sport e gli atleti, e dunque anche i piloti di F1, un'altra cosa sono gli organizzatori e i dirigenti. Quando si vedono le macchine volare, com'è successo domenica, è chiaro che si sta lavorando con superficialità indecorosa. Io non credo si tratti di semplice business, che contino soltanto i soldi: magari si è creduto alla fatalità, al fatto che la morte del pilota fa parte del gioco. Non è onesto, non è così. Mi incontrerò al più presto con il presidente della Csai: gli dirò che l'automobilismo italiano, che vanta un passato glorioso, non ha più molto a che vedere con quello attuale".


Per questi motivi, il 2 maggio 1994, dopo un'iniziale titubanza, una telefonata del ministro di Grazia e Giustizia, Giovanni Conso, al procuratore generale bolognese Pellegrino Jannaccone, per volontà di Oscar Luigi Scalfaro, apre le indagini sul duplice incidente di Roland Ratzenberger e Ayrton Senna.


La conseguenza è che durante la mattinata del 2 maggio 1994, negli uffici della Procura presso la Pretura, si svolge un vertice con i procuratori, il medico legale e il capo della Polstrada, al quale ha preso parte, seppure in via informale, anche il Procuratore Capo della Procura presso il Tribunale, Pellegrino Iannaccone. Per almeno quattro ore i cronisti non hanno potuto avvicinare i magistrati, che sono stati in contatto col Ministero di Grazia e Giustizia, a sua volta pressato dalle ambasciate di Brasile e Austria per le pratiche di rimpatrio dei piloti.


Terminato questo vertice, alle ore 14:00 del 2 maggio 1994, il procuratore capo della Procura presso il Tribunale, Francesco Pintor, consegna al pm Maurizio Passarini un comunicato stringatissimo che sintetizza le tappe principali dell'inchiesta.

Oltre agli accertamenti sulle due vetture distrutte, i magistrati dovranno visionare tutti i filmati degli incidenti, già posti sotto sequestro, e dovranno prestare particolare attenzione, attraverso i sopralluoghi sul circuito, al manto stradale dell’autodromo di Imola, nell'ipotesi che qualche inconveniente tecnico possa aver contribuito a provocare gli incidenti.


Ma non è tutto.


Si decide anche che a palazzo di giustizia dovranno essere convocati anche i commissari di pista, piloti e tecnici dell'ambiente della Formula Uno, poiché le loro testimonianze potrebbero rivelarsi importanti per l'individuazione delle cause dei due incidenti, e il pubblico ministero dovrà essere affiancato da esperti di Formula Uno.

È il 2 maggio 1994, lunedì pomeriggio.


Il pm Maurizio Passarini inizia fin da subito le indagini facendo apporre i sigilli al circuito di Imola e al casco di Senna, recandosi di persona sul luogo dell’incidente, e invitando la Sagis a nominare un perito che presenziasse alle autopsie di Senna e Ratzenberger, facendo scattare automaticamente l'avviso di garanzia per la società che gestisce l'autodromo:


"Un atto dovuto anche se tutto si è svolto nel rispetto delle regole", precisa l'avvocato Roberto Landi che, con Francesco Colliva e Gianluigi Lebro, rappresenta la Sagis, mentre l’avvocato Federico Bendinelli aggiunge:

"Un fatto ovvio e inevitabile: il sequestro dell'autodromo, delle vetture e dei caschi dei piloti ci aveva già inevitabilmente chiamato in causa".


"Probabilmente la stessa sorte toccherà anche ad altri nei prossimi giorni, dato che il pm mi ha chiesto gli indirizzi delle ditte dei caschi e dei team automobilistici".


Il 3 maggio 1994, all'istituto di medicina legale, alle ore 9:30, l’indagine prosegue attraverso l’esame delle spoglie di Ayrton Senna e più tardi, nella stessa giornata, di Roland Ratzenberger, come ordinato dal procuratore capo Francesco Pintor.

Nel frattempo, mentre anche il ministro della Difesa del governo italiano, Fabio Fabbri, auspica che i magistrati bolognesi sanzionino il delitto di Imola, il pm Passarini procede alla convocazione dei protagonisti di quel mondo della Formula Uno che Fabio Fabbri definisce peggiore del circo Massimo con i gladiatori.


In risposta a tali dichiarazioni, l’amministratore delegato della Fiat, Cesare Romiti, invita la classe politica a non criminalizzare la Formula Uno:


"L'incidente a Senna è stato grave per la notorietà del corridore e poi perché seguiva un altro incidente mortale. Ma ci sono stati incidenti anche in passato e sempre, quando sono caduti corridori di valore, si è parlato di cambiare regole e circuiti. Ora la sicurezza va incrementata, ma la Formula Uno dà molto all'industria, non dev'essere presa d'assalto".


Dalle prime ore, il maggiore imputato sembra essere l’autodromo di Imola, che da circuito modello in un solo week end, per l’opinione pubblica, è diventato un impianto pericoloso, con troppi muretti e poche vie di fuga, che ha registrato ritardi nei soccorsi ai piloti, in particolar modo a Senna.


Eppure, secondo il parere di molti protagonisti del mondo della Formula Uno, il circuito italiano non è colpevole assoluto della scomparsa di Ayrton e di Ratzenberger. Durante il week end di gara, Clay Regazzoni, ad esempio, si era schierato in difesa dell’impianto di Imola. A fargli da eco ci aveva pensato Nelson Piquet, anche lui, nel 1987, vittima di un grave incidente proprio al Tamburello:


"Imola è pericolosa come Montecarlo, Adelaide e tutti gli altri autodromi. Il problema è che per rendere sicure le piste bisognerebbe circondarle con un'area di sicurezza di cento metri di lunghezza, coperta di sabbia. Ma è impossibile".

Comunque aggiunge:


"Certo, alla luce di quanto è successo però, suggerisco di eliminare la curva del Tamburello trasformandola in rettilineo".


E ovviamente Federico Bendinelli, amministratore delegato della Sagis, la società che gestisce l'impianto, non tarda a dichiarare pubblicamente che ci saranno cambiamenti:

"Faremo tutte le modifiche che ci saranno richieste, ma non è questo il punto. Le piste non possono continuare a rincorrere le prestazioni di monoposto sempre più potenti. I nostri sono i problemi di tutti gli autodromi, il problema è l'alta velocità".

Il giorno successivo, il 4 maggio 1994, mentre a San Paolo si svolge il funerale di Senna, a Parigi, nella sede della FIA ha luogo un vertice, promosso dall'avvocato Rosario Alessi, presidente dell'Aci, e da Marco Piccinini, presidente della Csai, per esaminare i rapporti pervenuti da Imola e cercare di capire se si sono verificati degli inconvenienti tecnici che hanno causato gli incidenti.


Un vertice improvvisato al quale partecipano, oltre i rappresentanti italiani, il presidente della FIA, Max Mosley, i vice presidenti, la commissione della F1 e i membri del Bureau centrale. Un incontro che però non porta a nessun risultato apprezzabile, perché le vetture di Ratzenberger e Senna, essendo poste sotto sequestro, non possono essere soggette a perizie che possano contribuire a comprendere cosa sia successo.

Proprio mentre si svolge il vertice, l'avvocato Roberto Causo, rappresentante della FIA e della Csai, si è recato dal pm Passarini per sollecitare il dissequestro delle vetture in vista del Gran Premio di Montecarlo, il 15 maggio 1994, sperando di poter consentire alla Williams e alla Simtek di avere il tempo di individuare eventuali guasti o difetti di progettazione, ma il magistrato italiano nega il consenso all’avvocato, confidandogli inoltre che i tempi processuali andranno ben oltre i dieci giorni che li separa dal GP che si correrà a Montecarlo.

Quindi, al termine del vertice, Max Mosley commenta:


"Attendiamo di ricevere alcune informazioni dalle scuderie interessate perché ci sono alcune apparecchiature di bordo delle vetture che devono essere decodificate".


"Domani ne sapremo di più".


Intanto, Michael Schumacher fa sapere che anche i piloti hanno deciso di riunirsi e di parlare di ciò che sta succedendo attorno a loro.


Come previsto fin da Imola, i piloti si riuniranno a Montecarlo per discutere su quanto sta accadendo:


"Prima del prossimo Gran Premio di Monaco ci riuniremo tra noi piloti per parlare della situazione. Ma di certo non potremo cambiare le cose, perché non si può far tutto in un giorno. L'anno scorso avevamo raggiunto alti livelli di sicurezza. Ora, occorrerebbe subito imporre un limite di velocità nei box e, in alcuni circuiti, allungare la zona di partenza. Prima di Imola ne avevo discusso con Senna, Berger, Alboreto e Letho, ma posizioni e interessi divergevano. Ora saremo tutti d'accordo", dichiara Schumacher, mentre il pm Passarini effettua una chiamata telefonica alla Benetton per ottenere il suo indirizzo di casa e, più in generale, sapere dove poterlo rintracciare.


La polizia scientifica, intanto, elabora i filmati e le fotografie che sono stati presi sulla pista, ora sotto sequestro, e analizza i resti delle monoposto di Ratzenberger e Senna.

Due giorni più tardi, il 6 maggio 1994, si abbatte sul circuito di Imola un’ulteriore polemica.


Questo perché si scopre che il 9 marzo 1994 Alberto Castioni, grande appassionato di Formula 1 che da anni segue fedelmente i test che si svolgono a Imola, con la sua videocamera ha filmato una scena in cui si vede Ayrton, accompagnato dal direttore dell'autodromo Poggi e dall'amministratore della Sagis, Bendinelli, intento a mostrare alcune irregolarità dell'asfalto all'imbocco della curva del Tamburello.


Nella sua testimonianza, Alberto Castioni afferma che Senna appariva molto preoccupato, tanto che durante le prove, in quel tratto, rallentava visibilmente:

"Le prove erano state sospese per la pausa pranzo, quando arrivò una Mercedes da cui scese Senna, insieme ad altre tre persone. Ho ripreso tutto con la mia telecamera. Senna era preoccupato e si capiva che si lamentava indicando alcune pezze di asfalto proprio nel punto in cui la sua vettura ha spiccato poi il volo domenica. La sua era l'unica vettura che spanciava sull'asfalto".


"Dalle poche frasi che potei sentire Senna diceva che il fondo stradale era pericoloso, che si rischiava di perdere il controllo".

Effettivamente, dopo l'emergere questa testimonianza, parallelamente si scopre che Senna si era già lamentato delle asperità della curva Tamburello con i giornalisti, ai quali aveva confidato:


"Al Tamburello ci sono tre o quattro gradini che fanno sbattere la macchina a terra e accentuano la tendenza ad andare dritti. Spero si faccia qualcosa".


Ma l’avvocato Bendinelli, preso in causa da tali prove, precisa immediatamente che nel colloquio risalente al 9 marzo 1994:


"Senna disse che l'asfalto presentava asperità che facevano sobbalzare la vettura, chiedemmo se ci poteva suggerire qualcosa e Ayrton consigliò di limare le asperità".


A tal riguardo, il pilota italiano Andrea de Cesaris aggiunge:


"Io e Senna eravamo andati insieme a vedere i punti pericolosi, e cioè Tamburello, Piratella e Variante Bassa. Ci avevano detto che avevamo ragione, che l'asfalto non era in ordine, che si sarebbe dovuto rifare ma che mancava il tempo. Il fatto è che quando c'erano le sospensioni attive la macchina si adattava a queste asperità, ora le sentiamo tutte come colpi di martello".


Quindi, in assenza di tempo per poter effettuare le modifiche necessarie sull’asfalto del circuito, tra mercoledì 9 marzo e giovedì 10 marzo 1994 venne effettuato un lavoro di livellazione delle asperità, come ammesso dall’avvocato Bendinelli:


"Il lavoro fu fatto con una macchina particolare, il giorno successivo alla segnalazione di Senna. Ayrton disse a Poggi che era soddisfatto. Non avvertiva più quelle asperità che ci aveva fatto notare. Prova ne sia che in seguito fece il record sul giro".


E infatti, giovedì 10 marzo 1994 il responsabile della FIA presente a Imola omologò il circuito per il Gran Premio di San Marino.


Bendinelli aggiunge anche altri dettagli molto interessanti:


"Quando andai a salutarlo mi disse siamo a posto, è tutto ok. Non mi risulta che poi si sia lamentato ancora. Credo che il problema vero sia un altro: Senna aveva una macchina critica, come diceva lui stesso. Una macchina difficile da guidare, anche per lui".


In effetti Senna si era lamentato delle condizioni dell'asfalto con i dirigenti del circuito, ma ad un giornalista di Auto&Sport aveva parlato anche dei problemi della Williams:

"Bisogna lavorare sulle sospensioni, non sono abbastanza forti per tenere le sollecitazioni. E' fondamentale sistemare l'assetto di ammortizzatori e molle...".


Anche Bernie Ecclestone dichiara apertamente che a suo parere la scomparsa di Senna è stata causata più da un guasto alle sospensioni che dalle condizioni della pista; un'ipotesi, questa, sposata anche da Nelson Piquet.


Dunque, mentre la classe politica italiana è schierata in generale contro il mondo della Formula Uno e più nel dettaglio contro l’impianto di Imola, nello stesso ambiente si inizia a percepire che a causare l’incidente di Ayrton potrebbe essere stato un cedimento meccanico.

Intanto va avanti l'inchiesta della procura di Bologna.

Il 6 maggio 1994, dopo che le due auto sono state analizzate, il pm Maurizio Passarini richiede l'acquisizione delle centraline della Simtek di Ratzenberger e della Williams di Senna: entrambe dovrebbero essere ai box, ma il pm scopre che gli ingegneri delle due squadre le hanno estratte e portate via quando hanno lasciato il circuito di Imola, il 1° maggio 1994.


Passarini fa dunque partire una rogatoria internazionale in Inghilterra, a Banbury e a Didcot, le sedi dei due team. L'ipotesi del magistrato è che proprio nella massa delle informazioni registrate dalle apparecchiature telemetriche possa nascondersi la spiegazione della scomparsa dei due piloti.


Tra il 6 e il 7 maggio 1994, il pm incontra in gran segreto a Imola e nella caserma della Polizia stradale, insieme con due tecnici, Michele Alboreto e Pierluigi Martini. L'interrogatorio tocca gli aspetti più polemici delle loro dichiarazioni, rilasciate all'indomani della scomparsa di Ratzenberger e di Senna.


In particolare, Alboreto aveva raccontato di quanto fosse scosso Ayrton dopo gli avvenimenti di sabato e avrebbe ribadito con forza le critiche all'autodromo di Imola e al muretto di cemento contro il quale si è schiantata la Williams.


Martini invece, racconta al pm di aver discusso a lungo con Senna circa il problema delle gomme fredde, che raggiungevano la temperatura giusta con fatica e che per questo rappresentavano un'ulteriore fonte di rischio, soprattutto al Tamburello, e soprattutto per Senna, poiché la sua Williams toccava l'asfalto.


Proprio a tal riguardo, all’indomani dell’incidente fatale di Ayrton, il boss della Goodyear, Leo Mehel, aveva subito fatto capire che le auto di Formula 1, con questo tipo di gomme strette non potevano e non possono essere governabili, ma aggiunse:


"Hanno voluto per regolamento le gomme più strette e noi le abbiamo fatte, adesso il problema non è nostro".

Il 9 maggio 1994, dopo che i magistrati italiani avevano inoltrato una rogatoria internazionale per ottenere da Williams e Simtek le registrazioni telemetriche della gara, la magistratura inglese chiede chiarimenti sull'inchiesta, prima di procedere.


Parallelamente, il pm Passarini scopre che, oltre alle centraline, anche l'alettone della Simtek di Roland Ratzenberger, utile al fine dell’indagine, non è presente ai box, poiché potrebbe essere stato rubato da uno spettatore. Solo qualche giorno più tardi si scopre che un barista di Bazzano, Salvatore Straniero, ha a casa, come souvenir, un pezzo dell'alettone staccatosi dalla Simtek di Ratzenberger.

Dopo aver rifiutato di vendere a vari pretendenti il reperto, Straniero decidedi rendere pubblica la vicenda, peraltro ben nota ai suoi compaesani, e lo spoiler viene subito sequestrato dai carabinieri di Bazzano per consegnarlo ai magistrati titolari dell'inchiesta sulle scomparse di Ratzenberger e di Senna. Racconterà Salvatore Straniero:

"Ero dietro la curva Villeneuve quando ho visto la Simtek perdere aderenza e finire contro il muro: mi sono buttato a terra, ho visto accanto a me il pezzo dell'alettone e l'ho raccolto".

Intanto, dall’Inghilterra Frank Williams comunica alla stampa che a Montecarlo verrà schierata soltanto la Williams di Damon Hill, e aggiunge che le indagini non hanno individuato guasti sull’auto di Senna che possano aver causato l’incidente fatale:


"Fin dal ritorno dall'Italia è stato effettuato uno studio intensivo di tutti i dati attualmente disponibili. E questi esami non hanno rivelato guasti di sistema o di componenti della vettura".


"Comunque, le indagini proseguono".


"Certo, sarebbero facilitate dall'esame della vettura, che però è sequestrata".


"Ma sulla base dei risultati degli esami, e in considerazione delle informazioni di cui attualmente disponiamo, possiamo dire che la squadra ha fiducia nella piena sicurezza della Williams che correrà a Montecarlo".


Inizia così un particolare braccio di ferro tra i team inglesi e la FIA che vorrebbero il dissequestro delle auto per comprendere le cause dei due incidenti, tenendo a sottolineare che dai dati in loro possesso non hanno riscontrato anomalie tecniche (seppur queste dichiarazioni vanno a scontrarsi con quanto detto nei giorni precedenti) e la magistratura italiana che invece non solo mantiene il sequestro, ma richiede anche le centraline per poter comprendere meglio la dinamica degli incidenti.


Intanto, il 10 maggio 1994, Damon Hill punta il dito contro la FIA, dichiarando:


"Quei signori in blazer della FIA non capiscono niente di sicurezza. Parlare con loro è impossibile o del tutto inutile: sarebbe come voler insegnare la democrazia a Stalin. Queste persone, che non sono mai salite su un’auto di Formula Uno, non possono capire cosa significhi guidare a oltre 300 km/h su una pista stretta tra due muri di cemento e con altre 25 vetture dietro. Ritengo che la responsabilità della nostra sicurezza debba essere delle autorità. I piloti continuano a guidare nelle condizioni più pericolose perché la concorrenza è molto severa. C'è sempre qualcuno disposto a tutto per vincere. Abbiamo bisogno di regolamenti perfino per proteggerci dalle nostre pulsioni".


E conclude il suo intervento pubblico sottolineando che sulle monoposto del 1994 nessun pilota potrebbe sopravvivere ad una collisione che avviene ad oltre 300 km/h.


La risposta della FIA non si fa attendere.


Il 12 maggio 1994, sulle colonne del Times di Londra appare un articolo nel quale Max Mosley e Bernie Ecclestone affermano che Senna è scomparso per circostanze sfortunate, ridimensionando l'ipotesi di un cedimento meccanico della Williams.


A contribuire alla tragedia, secondo entrambi, è stata molto probabilmente una ruota anteriore, con relativa sospensione, che avrebbe colpito Senna al capo dopo essersi staccata dalla vettura al momento dell'urto con il muretto di Imola.


La convinzione di Ecclestone è che Senna sarebbe sopravvissuto all'incidente senza subire lesioni se soltanto lo pneumatico anteriore fosse volato una decina di centimetri lateralmente o più in alto rispetto alla sua testa:

"Ayrton non avrebbe fatto altro che sganciare la cintura di sicurezza ed uscire dall'auto con un diavolo per capello".


Un intervento alla quale si aggiunge il commento di Max Mosley, che citando i risultati dell'autopsia dichiara pubblicamente:

"Un pezzo della sospensione della Williams ha perforato il casco di Senna, provocando la sua morte".


Nell'intervento pubblicato dal Times, Mosley difende con vigore la sicurezza di Imola e più in particolare dei muri in cemento che delimitano i circuiti, responsabili secondo un neurochirurgo inglese di gravi ferite da decelerazione:


"I muri in cemento sono consentiti quando l'angolo di incidenza, in caso di impatto, ha la probabilità di essere poco pronunciato perché in tal caso la vettura perde velocità mentre rientra in pista e la decelerazione è modesta. Un muro è pericoloso soltanto se l'angolo di impatto è invece molto pronunciato: i maggiori piloti erano tutti soddisfatti dei muri di Imola, perché l'esperienza di molti incidenti aveva dimostrato che non si erano verificati ferimenti".


Tuttavia, la FIA non rimane immobile davanti a quanto accaduto, e decide di appellarsi a considerazioni di sicurezza per imporre una serie di modifiche regolamentari, tese a diminuire le prestazioni delle vetture, già a partire dalla gara monegasca: viene infatti imposto un limite di velocità alle vetture in corsia box di 80 km/h, e si inizia a parlare di come poter rallentare le auto in vista di Gran Premi corsi in circuiti velocissimi come Barcellona, Montreal, Silverstone, Spa e Monza.


Sempre sul fronte della sicurezza, la rinata GPDA comincia a riunirsi, eleggendo come rappresentanti Gerhard Berger, Michael Schumacher e Christian Fittipaldi, mentre la direzione viene affidata a Niki Lauda, e vengono definiti i piloti che sarebbero stati responsabili dell'ispezione dei circuiti teatro dei Gran Premi successivi per verificarne la sicurezza e proporre eventuali correzioni.


Con questo clima sempre più teso e pesante, il 12 maggio 1994 inizia il week end di gara del Gran Premio di Monaco.


Nemmeno il tempo di iniziare, che immediatamente ripiomba il dramma nel mondo della Formula Uno.

Nel corso della prima sessione di prove, Karl Wendlinger perde il controllo della sua Sauber all'uscita del tunnel, e sbatte violentemente contro le barriere esterne alla Nouvelle Chicane.


A causa dei bordi dell'abitacolo molto bassi, che offrono scarsa protezione a collo e capo dei piloti, Wendlinger sbatte il capo direttamente contro le barriere di protezione, scarsamente protette da una fila di cuscini riempiti d'acqua.


Successive indagini appurano che, a causa di un eccessivo ritardo nella frenata, la vettura si è scomposta ed è divenuta incontrollabile.


La situazione appare subito grave: i soccorritori estraggono il pilota dalla monoposto, ridotto in stato di semi-incoscienza, lo stabilizzano e lo trasportano all'ospedale Saint-Roch di Nizza, dove Wendlinger viene posto in coma farmacologico per favorire il riassorbimento delle gravi lesioni alla testa.


Ciò che è assurdo è che mentre Wendlinger rimane coinvolto in questo ennesimo gravissimo incidente, le persone in barca e in città continuano la loro normale vita mondana, dato che la televisione non trasmette immediatamente ciò che sta succedendo all’uscita del tunnel. Senza trasmissioni televisive, la gravità dei fatti e delle notizie emerge con una lentezza esasperante e solo a pomeriggio inoltrato i forestieri piombati a Monaco per la grande corsa si avviano verso casa impauriti.


Ora ci si chiede: che farà il Principe Ranieri?


Potrebbe dire basta ai signori della FIA che ormai tutti indicano come responsabili di questi episodi. Già toccato dalla morte di Senna, il Principe potrebbe decidere di non far proseguire il Gran Premio se Wendlinger non dovesse farcela.


Anche perché a Montecarlo non c'è più l'aria festaiola dei vecchi Gran Premi.

Dopo l’incidente di Wendlinger, alcuni yacht si allontanano dal porto; altri cominciano i preparativi per salpare. Anche il team Sauber Mercedes annuncia che non prenderà il via del Gran Premio di Monaco, dopo che Heinz Harald Frentzen, compagno di squadra Wendlinger, aveva già saltato il primo turno delle prove ufficiali:


"Il weekend monegasco per noi è finito qui: non ce la sentiamo di correre, nessuno di noi se la sente".


Non si ferma, invece, il week-end di gara.


Il 14 maggio 1994, durante le qualifiche, Schumacher abbatte il record della pista, registrando un tempo di 1:18.560 contro l'1:20.557 segnato l’anno precedente da Prost, con un’auto dotata di sospensioni attive.


Sotto un tendone dei paddock Clay Regazzoni smette di guardare la televisione, parcheggia la sua sedia davanti ad un tavolo, dopodiché sbotta:


"Eccola, la Formula Uno rallentata dall'abolizione dell'elettronica: questi vanno due-tre secondi più veloci di prima. E non c'è sicurezza. Non mi hanno capito, quando l'ho detto. Pensavano che criticassi i circuiti, mi hanno accusato. La verità è che sono queste macchine a rendere meno sicure le piste, quando si va a 300 km/h se non si hanno vie di fuga lunghissime ci si fa male, si muore. E' un discorso semplice, visto che non si possono cambiare completamente i circuiti, bisogna intervenire sulla potenza, sulla velocità. Elementare, no?"

"Invece no. È morto Ratzenberger, è morto Senna, c'è Wendlinger in coma: si è dovuto mettere insieme tutto questo, prima che i piloti si decidessero a fare qualcosa. E cosa hanno fatto? Un'associazione che si riunirà, discuterà, deciderà. Ma si esprimerà solo sui circuiti. È già qualcosa, naturalmente, rispetto al nulla che si è fatto fino ad oggi; ma sui costruttori, sulle macchine, chi vigila? C'è il rischio che la commissione dei piloti diventi uno strumento nelle mani dei costruttori, ai quali forse sta anche bene che uno o due circuiti vengano bocciati".


"E poi, che senso ha una commissione dei piloti guidata da Lauda? Lui è un ex pilota ma è anche un dipendente della Ferrari. Niki, prima di decidere anche la più piccola cosa, dovrà parlare con i suoi datori di lavoro e magari anche con Ecclestone. La verità è che questi qui, i piloti di oggi, non hanno palle. Nel 1973, a Barcellona, facemmo un'ispezione al circuito: c'erano Stewart, Fittipaldi, Beltoise. Scoprimmo che i guard rail erano lenti, li avevano fissati male. Dovevamo cominciare le prove, andammo dagli organizzatori e li informammo che noi, in quelle condizioni, in pista non ci saremmo andati. E non ci andammo: la prima giornata di prove venne annullata, loro aggiustarono i guard rail e noi tornammo a correre".


"Roba di altri tempi, quando una coscienza sindacale c'era. Se ne andò con Stewart: quando lui si ritirò, finì tutto. L'impegno, il lavoro di gruppo, la voglia di proteggersi. Niente palle, niente sicurezza. Me ne accorsi nel 1981, dopo il mio incidente. Alcuni amici americani mi convinsero a fare causa al circuito di Long Beach, anche per creare un precedente che costringesse gli organizzatori a stare più attenti. Chiesi a qualche pilota di firmare il documento. Mi dissero di lasciar perdere, di non cercare altri guai".


"Anche Andretti, un amico, disse no. Era tutto finito, già allora".

"D'altronde, è questa la Formula 1 che la FIA e i costruttori vogliono. Con l'elettronica avevano creato le macchine perfette, che si guidavano dai box: bastava infilarci dentro un manichino, un pilota qualsiasi, e quelle camminavano. Ora si è fatto un passo indietro, e vediamo tutti quello che succede. Non solo i circuiti, ma anche i piloti sono inadatti a queste macchine. Una volta si guidava davvero, qui a Montecarlo c'era da divertirsi: si faticava, ma si guidava. E se la macchina non andava, la si faceva camminare lo stesso. Schumacher, Alesi, Berger: di quelli di oggi, solo loro avrebbero potuto guidare vent'anni fa".


"E magari avrebbero imparato a vivere in gruppo, a farsi rispettare. Invece niente, non hanno coraggio, né idee. Dicono che hanno paura di essere licenziati, che non possono scioperare. Bene, ho suggerito io, allora provate a chiedere alcune modifiche di questo circuito, ma subito: dal modo in cui la FIA reagirà, capirete quanta forza avete. Niente, non mi hanno ascoltato. Che non siano andati a trovare Wendlinger lo capisco, non l'ho fatto nemmeno io in passato, e non sono mai andati ad un funerale di un pilota: chi ci va, lo fa quasi sempre per farsi vedere, per apparire. Il vero scandalo è che hanno aspettato che ci fosse un altro incidente grave, prima di muoversi. Se qualcosa cambierà, ma sul serio, può dipendere solo da loro. Sento dire: ora siamo in sintonia con Ecclestone. Sarà. Ma non posso dimenticare un pomeriggio di vent'anni fa, a Watkins Glen, in America. Peterson ebbe un incidente, noi piloti eravamo agitati. Bernie mi prese e mi portò dietro ai box, fuori dal circuito. Eravamo soli, lui e io: mi fece capire che era meglio per tutti se stavamo buoni, usò un modo di dire inglese. Mi disse: Clay, io gratto la schiena a te e tu la gratti a me. C'era vento, stavamo in piedi in mezzo a un mare d'immondizia".


Ovviamente, questo ulteriore gravissimo incidente che nei primi minuti sembra potrebbe costare la vita di un altro giovane pilota, oltre a far infuriare il buon Clay Regazzoni, uno dei pochi coraggiosi che denuncia a gran voce ciò che sta accadendo, non fa altro che alimentare le polemiche scatenate dalla classe politica italiana. Il deputato di An, Gustavo Selva, chiede al governo di farsi promotore presso case automobilistiche e organizzatori di tutte le misure di sicurezza su auto e circuiti, mentre la Lista Pannella chiede lo scioglimento degli obblighi contrattuali televisivi: un'iniziativa impossibile, perché le televisioni che acquistano i diritti della Formula 1 non possono non trasmettere i Gran Premi.


Ma non c’è solo l’insurrezione politica a governare il clima di tensione attorno alla Formula Uno, in Italia.


Un sondaggio realizzato dal Gr Rai, che riceve 20.200 telefonate, dimostra che l'82,39% delle persone intervistate desidera che il mondiale di F1 venga interrotto immediatamente, senza correre il Gran Premio di Monaco.


Eppure, il 15 maggio 1994, in Italia quasi uno telespettatore su due assiste alla gara: 4.825.000 spettatori sintonizzano il proprio apparecchio televisivo, registrando uno share del 46.05%.

E’ in questo clima che continuano le indagini sulla scomparsa di Senna e Ratzenberger.



Martedì 17 maggio 1994. il pm italiano, Maurizio Passarini nomina i periti che avranno 60 giorni di tempo per depositare le perizie sulle auto dei piloti scomparsi a Imola:


  • Francesco Bomparola, ingegnere dell'Anas, l’ente nazionale per le strade;

  • Alberto Bucchi, professore della Facoltà d’ingegneria dell’Università di Bologna;

  • Roberto Nosetto, ex direttore del circuito di Imola;

  • Enrico Lorenzini, Preside della Facoltà di ingegneria dell’Università di Bologna;

  • Antonio Dal Monte, medico del Dipartimento di Scienza dello Sport;

  • Corrado Maria Cipolla d'Abruzzo, medico legale;

  • Mauro Forghieri, ex progettista Ferrari e Lamborghini;

  • Tommaso Carletti, Ingegnere della Scuderia Italia F1;

  • Emanuele Pirro, ex pilota di Formula Uno.


A questi si aggiunge l’ingegner Giorgio Stirano, nominato dalla Williams, e:

  • Enrico Alviano, ingegnere dell’Alfa corse;

  • Jean Caude Migeot, ex progettista Ferrari;

  • Marchionna e Giavotto, professori del politecnico di Milano.


Nominati dalla Sagis.


In merito all’ipotesi di omicidio colposo, vengono indagati:

  • Frank Williams, titolare;

  • Patrick Head, direttore tecnico;

  • Ian Campbell Harrison, legale rappresentante;

  • David Brown, ingegnere di pista;

  • Stewart Prattley, capo meccanico;

  • Michael Tyers, meccanico motorista;

  • Carl Nichols Gaden, cambista;

  • Gary Alan Woodward, tecnico;

  • Steven John Coates, gommista.


Facenti parte della Williams Grand Prix Engineering, difesi dall’avvocato Roberto Causo.


A costoro si aggiungono le accuse per l’ipotesi di omicidio colposo a carico di:

  • Nick Wirth, titolare e direttore tecnico;

  • Gary James North, ingegnere di pista;

  • Andrew John Routledge, meccanico;

  • Douglas Charles Harvey, meccanico;

  • Andrew Coleman, meccanico.


Facenti parte del team Symtek Grand Prix, difesi dall’avvocato Claudio Naccarato.


Infine, il pm Passarini porta in giudizio per l’ipotesi di omicidio colposo anche:


  • Luciano Conti, presidente della Sagis;

  • Federico Bendinelli, amministratore delegato della Sagis;

  • Giorgio Poggi, direttore dell’autodromo.


Difesi dagli avvocati Landi, Colliva e Birindelli.


Sessanta giorni: dopodiché le perizie dovrebbero spiegare i motivi per cui Roland Ratzenberger e Ayrton Senna si sono spenti a Imola, durante lo svolgimento del weekend di gara.


Per quanto riguarda l’incidente che ha coinvolto Ratzenberger, i tecnici della Symtek indicano immediatamente che dal tracciato della telemetria si evince che prima dell’inizio del percorso che porta il pilota austriaco verso la curva Villeneuve, teatro dell’incidente, la vettura avrebbe percorso più metri del dovuto.


Ciò dimostrerebbe che Roland è uscito di pista ed è presumibilmente rientrato danneggiando l’alettone anteriore, che sotto l’enorme sforzo fisico in pieno rettilineo, a 314,9 km/h avrebbe ceduto, scivolando sotto la vettura, rendendo vano ogni tentativo di sterzare le ruote anteriori.


Nelle settimane successive emergono le foto che dimostrano che alla Tosa il pilota austriaco aveva perduto il controllo dell’auto ed era tornato in traiettoria dopo essere passato sopra il cordolo.

Il 25 giugno 1994, Passarini chiede l’archiviazione delle indagini su Nick Wirth, Gary James North, Andrew John Routledge, Douglas Charles Harvey, e Andrew Coleman, che quindi non vengono nemmeno portati in giudizio.


Il procedimento per comprendere le cause della scomparsa di Ayrton, invece, è più articolato.


Il 18 maggio, Bernard Michel Duffort, responsabile controllo motori Renault Sport F1, consegna la centralina motore precedentemente montata sulla vettura di Senna. Tra il 1° maggio 1994 e il 18 maggio, la centralina è stata riutilizzata dalla Renault, quindi per questo motivo i dati, che sono stati riversati su un pc portatile, e da qui spostati in floppy disc, vengono consegnati alla magistratura.

Mercoledì 25 maggio, il pm Passarini e i periti nominati ispezionano le vetture custodite nei garage del circuito di Imola, e procedono alla campionatura fotografica. Presenti sono anche l’ingegner Giorgio Stirano, Patrick Head e Charlie Whiting, accompagnato da un gruppo di tecnici della FIA.


In questa circostanza, l’ingegner Giorgio Stirano consegna al pm Maurizio Passarini i dati scaricati dalla Williams su un pc portatile dalla centralina della Renault, la stessa consegnata il 18 maggio 1994.

Contemporaneamente, la società Siproma ispeziona la pista di Imola e la società Sorito viene incaricata di svolgere i rilievi topografici, mentre la Facoltà d’ingegneria dell’Università di Bologna svolge delle prove di laboratorio sul piantone della Williams.


Il 1° giugno, Emanuele Pirro, Antonio Dal Monte e Roberto Nosetto, sviluppano le planimetrie del circuito di Imola e compiono ulteriori rilievi sul manto stradale della curva Tamburello.


Giovedì 16 giugno, il pm Passarini convoca Patrick Head (indagato) e Damon Hill (informato dei fatti) per un’ulteriore approfondimento. Il direttore tecnico della Williams viene ascoltato per una manciata di minuti, e al termine dell’incontro commenta:


"Colpa di un guasto sull'auto? Come si fa a dirlo? Se Frank Williams lo ha affermato davvero, è stato senz'altro perché era turbato. Si è trattato di una risposta data a caldo, subito dopo la tragedia. È stato un momento molto brutto, un momento terribile. Di quella mattinata ricordo tante cose che forse potranno aiutare il magistrato a ricostruire il quadro degli avvenimenti".


Mentre il pilota britannico viene ascoltato per più di un’ora al fine di ricostruire lo scenario di quella maledetta giornata.


Il 28 giugno, il professor Enrico Lorenzini, Preside della Facoltà di ingegneria dell’Università di Bologna, esaminando il piantone della Williams nota dei segni di evidente affaticamento sul metallo.


Venerdì 5 agosto, il giornale francese Informatin pubblica un’intervista fatta al progettista della Williams, Adrian Newey, nella quale egli dichiara:


"Il piantone in caso di scontro può rompersi, ma la rottura può essere dovuta ad una cattiva composizione del metallo. Ayrton lamentava di non avere il posto necessario per manovrare il volante e di non vedere i suoi strumenti di bordo, così abbiamo ridotto il diametro del piantone".

"Ma i dati telemetrici non ci dicono se si è spezzato prima o dopo l'impatto contro il muro".


Per questo motivo, venerdì 9 settembre, in occasione del GP d’Italia, il pm Maurizio Passarini si reca a Monza per incontrare Frank Williams, a cui chiede di poter parlare con Adrian Newey, progettista della Williams che fino a questo momento è rimasto escluso dalle indagini:


"Passarini è venuto espressamente per parlare con Adrian Newey, il nostro tecnico dell'aerodinamica. Circa il colloquio con lui non posso dire nulla".

Qualche mese più tardi, il 24 febbraio 1995, il pm Pasarini deposita le perizie sugli incidenti di Senna e Ratzenberger presso la cancelleria della Procura circondariale di Bologna. Ma bisognerà aspettare fino a giovedì 20 febbraio 1997 affinché il processo Bendinelli più altri abbia inizio all’interno del salone delle feste del palazzo dei Circoli, nella quale la famiglia di Ayrton manda l’avvocato Carcaterra in veste di osservatore, dato che non si costituisce parte civile.


In un'intervista pubblicata il 26 maggio 1994 dal quotidiano O Globo, quindi tre anni prima, Leonardo Senna aveva dichiarato a riguardo:

"Mosley ed Ecclestone stanno cercando pretesti per nascondere la verità sulla morte di Ayrton: pensano solo ai soldi, al potere e alla loro ambizione".


"Abbiamo incaricato un avvocato italiano di seguire la perizia sull'incidente. Siamo sicuri che Mosley ed Ecclestone stiano cercando di non dare al muretto del circuito di Imola la colpa della morte di Ayrton: sono colpevoli di non averlo controllato".


Le indagini avrebbero dovuto chiarire cosa accadde al Tamburello durante il settimo giro del Gran Premio di San Marino, e in effetti, molte risposte sono state date.


Non tutte, certo, ma questo perché a causa della mancanza di alcuni dati fondamentali, andati perduti a seguito dello scontro della vettura contro il muro, non si può spiegare completamente - con prove certe e inequivocabili - la dinamica dell’incidente.

Cosa è successo?

Bisogna anzitutto tenere presente che gli unici dati concreti sono quelli relativi alla telemetria del motore e del servosterzo della vettura di Senna, dei riscontri tratti dalle tracce presenti nel luogo dell’incidente,, dalle riprese video, che non sono complete, dalle perizie svolte sul materiale con cui era composto il piantone dello sterzo della vettura di Senna, e dai resti della vettura.

Ebbene, con i dati divenuti di dominio pubblico attraverso il processo avvenuto in Italia, leggendo anzitutto i dati scaricati su PC sia dalla Williams che dalla Renault, che giungono dalla telemetria registrata dalla centralina Magneti Marelli del motore Renault montato sulla Williams, che bisogna ricordare che trasmetteva attraverso un segnale radio i dati ai computer presenti ai box nel rettilineo principale del circuito di Imola, dovendo dunque prendere come punto di partenza dell’indagine la linea del traguardo, si evince che:


Dal traguardo fino a 10,70 secondi dopo, Ayrton percorre l’inizio della curva Tamburello mantenendo una traiettoria curvilinea stabile a velocità crescente.

A 11,10 secondi, in corrispondenza di un primo avvallamento dell’asfalto, il fondo della Williams tocca il terreno, come dimostrato anche dal disturbo del segnale della telecamera. In questo momento inizia il sovrasterzo (sbandata dell'asse posteriore).


A 11,22 secondi Ayrton si accorge della presenza di sovrasterzo, come dimostrato dall’aumento della forza gravitazionale laterale, che passa da 3,27 g (a 11,1 secondi) a 3,62 g. Ayrton parzializza l'acceleratore e i giri motore calano.


A 11,26 secondi, cioè quattro centesimi di secondo più tardi, la vettura torna ad abbassarsi verso il terreno fino a toccarlo nuovamente. Il muso dell'auto inizia una traiettoria tangente verso il muro esterno. L'accelerazione laterale è costante (3,62 g), mentre avviene un rallentamento della vettura a causa del contatto con il terreno. Contemporaneamente, in questo frangente, comparando il video delle prove di qualifica del venerdì con il video dell'incidente, si scopre che il pulsante giallo posto sul volante ha un movimento anomalo, una traslazione (abbassamento e spostamento laterale) di 28 millimetri rispetto al centro dello sterzo.

Ma soprattutto, tra il tempo di 11,10 secondi e 1,24 secondi, la macchina sta chiudendo il muso verso sinistra, cioè in corrispondenza della curva a causa del sovrasterzo e l'accelerazione laterale passa da 2,72 g a 3,62 g, mentre nell’istante 11,26 secondi inizia un effetto opposto, con uno spostamento esterno della vettura dispetto alla curva.


A 11,30 secondi, Ayrton inizia la riduzione di sterzata per correggere il sovrasterzo. Cala l'accelerazione laterale a 2,13 g perché diminuisce la curvatura.


A 11,40 secondi, in mancanza della forza centrifuga, unita all’ipotizzato raddrizzamento dell'auto dispetto al senso di marcia, il casco di Ayrton si appoggia sul lato sinistro dell'abitacolo. Un effetto che sarebbe confermato dal calare dell’accelerazione longitudinale (a – 0,14 g).


Tra il secondo 11,42 e il secondo 11,48, in corrispondenza del secondo avvallamento, Ayrton chiude il pedale dell’acceleratore, calano i giri motore, aumenta l’accelerazione longitudinale dovuta dall’inerzia della vettura, mentre la forza gravitazionale laterale rimane costante lungo la traiettoria rettilinea.


A 11,56 secondi, in presenza di una quarta interferenza con il terreno (che in sede di rilievi presenterà incisioni sull'asfalto in linea con l'asse di uscita della vettura di Senna), continuano a scendere i giri motore e la vettura inizia ad andare dritta, come dimostrato dal valore dell’accelerazione longitudinale (- 1,59 g) a causa della persistenza della resistenza all'avanzamento della vettura.


Tra il secondo 1,68 e il secondo 1,74, si contano quattro momenti in cui si può notare la volontà di Ayrton di frenare disperatamente la vettura (- 1,7 g, - 1,8 g, - 2,1 g, - 2,3 g di forza longitudinale, che dimostrano il tentativo di frenare l’auto), con i giri motore che calano.

A 11,80 secondi non si hanno più le immagini del camera car della vettura, ma pochi istanti prima si nota che la testa di Ayrton è proiettata in avanti per effetto della forte decelerazione (ora giunta a - 3,22 g). I giri motore calano in misura minore rispetto alla forza frenante, l'accelerazione sull'asse longitudinale della macchina è violentissima.


Dopo essersi sollevata al secondo 11,1 la vettura di Ayrton avrebbe ripreso il contatto con il suolo al secondo 11,24, per poi cambiare traiettoria al secondo 11,26. Questo contatto avrebbe fatto perdere all’auto un valore di carico aerodinamico pari a 200 kg; ciò che dimostra la telemetria è che in 2-4 centesimi di secondo l'auto è diventata improvvisamente instabile e ha perso 8-9 gradi rispetto alla traiettoria di percorrenza ottimale della curva Tamburello.


Ma non è tutto.


Dalla telemetria si evince che la decelerazione della Williams di Ayrton arriva a punte di - 4,85 g sul tratto di 83 metri che delimita il punto d’inizio della perdita dell’auto fino al perimetro del circuito, prima di scendere a -1,71 g sulla banchina, a causa della perdita d'attrito, come dimostrato dall'incredibile variazione della velocità periferica delle ruote, che oscilla tra i 195 km/h e 83 km/h nell'arco di appena un decimo di secondo.


Sul perché accade questo, stiamo per arrivarci.

Ricapitolando, Ayrton è andato dritto di circa 9 gradi rispetto alla traiettoria di curva e dopo 121 metri, percorsi in 1,6 secondi, dopo aver percorso gli ultimi 38 metri della banchina con la vettura che ha iniziato a saltellare, ha urtato il muro di protezione a una velocità di 210 km/h con un'inclinazione di circa 22 gradi.

Questi dati, forniti dalla centralina montata sul motore Renault, dimostrano inoltre che c’è stato dapprima un picco di pressione del circuito idraulico del servosterzo, causato da una ruota che ha sterzato liberamente, imponendo la rilevazione del sensore; dopodiché, negli ultimi 38 metri, quelli relativi alla banchina di sicurezza, la centralina ha registrato numerosi picchi nel dato relativo alla sterzata, a dimostrazione che la ruota sterza velocemente da una parte all'altra.


La telemetria della centralina del motore, però, non può da sola spiegare se questi picchi sono stati dovuti alla volontà del pilota che ha manovrato lo sterzo, o se invece la forza applicata si è scontrata contro la cremagliera dello sterzo oramai ingovernabile. Certo è, però, che questo dato è molto importante, e spiega in parte un altro importante dettaglio.


Ciò che comunque è chiaro è che la banchina di sicurezza posta prima del muro non è complanare al circuito, pertanto la vettura avrebbe potuto frenare al meglio fino a bordo pista, con valori di carico aerodinamico e aderenza ottimali.


Ed è per questo motivo, e non per le gibbosità, che Luciano Conti, Giorgio Poggi e l’avvocato Federico Bendinelli vengono chiamati in giudizio:


"La situazione si era già chiarita nelle fasi preliminari della vicenda giudiziaria: infatti nel provvedimento di rinvio a giudizio che ci coinvolse come responsabili dell’Autodromo non ci furono contestate le asperità del terreno al Tamburello, bensì la mancanza di complanarità tra il termine della pista e la banchina erbosa che lo delimitava. Quello che ci fu contestato attraverso una lettura totalmente sbagliata della normativa tecnica della FIA era questo: la curva del Tamburello era leggermente in salita verso destra, nella direzione del fiume. La banchina erbosa non seguiva questo andamento ascendente, ma era orizzontale".


"Quando ci fu chiesto il motivo per il quale fosse così, facemmo presente che se le banchine avessero dovuto seguire l’allineamento in salita in caso di pioggia tutta l’acqua si sarebbe riversata in pista. Questo vale anche per la parte in cemento. Sul fatto che questa caratteristica avesse impedito la frenata di Senna, secondo i periti nominati dal pm l’impatto era avvenuto circa a 120 km/h, quindi c’era stata una forte decelerazione", conferma l’avvocato Bendinelli.


Si è dunque ipotizzato che in caso di complanarità della banchina con il circuito, Ayrton avrebbe potuto continuare a frenare con una forza di - 4.6 g di decelerazione e avrebbe impattato contro il muro a una velocità approssimativa di 130/150 Km/h.


Mentre ciò che è assolutamente certo è che la vettura ha perso gran parte delle sue caratteristiche aerodinamiche e di aderenza al suolo negli ultimi 38 metri. Bisogna infatti prendere in considerazione che il Tamburello è una non-curva sopraelevata di 2 gradi, che richiede una sterzata inferiore a un grado. Ma soprattutto, in realtà è la curva in sè ad essere in pendenza, mentre la banchina è orizzontale: questo ha scatenato una specie di effetto trampolino per l’auto di Ayrton, come dimostrano i dati della telemetria.


E con la perdita di carico aerodinamico, diventa impossibile sterzare l’auto.


Quindi il circuito di Imola era fuori norma?


In realtà no, dato che, anche se nell'art. 7 punto 8 allegato O del libro FIA dei regolamenti dell’anno 1994 si legge che 'La pista deve essere delimitata per tutta la sua lunghezza, su entrambi i lati da due banchine compatte di una larghezza almeno uguale a tre metri, con una superficie piana e mai più irregolare di quella della pista senza cambi di livello', un secondo comma, che si riferisce alle vie di fuga, dice che 'Per i circuiti costruiti prima del 1991 è consentita una pendenza in discesa di 12 gradi'.

La pendenza della banchina a Imola, rispetto al circuito, è di 2 gradi, cioè ben 10 gradi al di sopra del limite massimo.


Altro dato certo, è che dalle analisi condotte nel luogo dell’incidente si sono notate:

tracce della gomma anteriore sinistra per 38 metri, oltre a 6 metri di abrasioni - in lunghezza - nella zona erbosa posta a 5 metri dal muro, prima che la traccia piegasse verso sinistra per poi correre parallelamente a un metro dal muro.

Mentre per quanto riguarda la gomma anteriore destra della vettura, la traccia è lunga 37 metri e il passaggio sull'erba è meno evidente, cioè meno marcato, rispetto alla gomma anteriore sinistra, a dimostrazione che l’auto era pendente sul lato sinistro.

Infine, si è notato che il muro di protezione è leggermente rientrato nella zona dell'impatto.


Per tutti questi motivi appena elencati, i consulenti tecnici del pm Maurizio Passarini hanno sostenuto in sede dibattimentale che Ayrton, accortosi del problema a bordo della sua vettura, avrebbe scelto di sfruttare al massimo le possibilità offerte da una frenata rettilinea, perché sterzando e frenando contemporaneamente, diminuisce l'aderenza delle ruote anteriori e quindi la capacità di frenata.


Tuttavia, i tecnici non hanno saputo dire con certezza se le ruote si sono raddrizzate per effetto della forza centrifuga, senza controllo, o perché Ayrton le ha messe dritte, anche se le immagini privilegiano la seconda ipotesi.


Michele Alboreto, chiamato dal pm Maurizio Passarini come teste informato dei fatti, uscendo dopo una deposizione dall’aula, avrebbe detto:


"Non è accettabile che un pilota mantenga le ruote dritte a quindici metri dal muro. Aveva qualche problema, non so dire quale ma di sicuro aveva un problema tecnico. Ne sono assolutamente convinto, come sono convinto che se la squadra ha rimandato Hill in pista sapeva cosa era successo".


Quindi il dilemma non è relativo al perché Ayrton avrebbe deciso di mantenere lo sterzo dritto, in modo tale da percorrere una traiettoria rettilinea (e semmai ci sarebbe da capire il motivo del perché lo ha fatto, scaturito sicuramente dalla presa di coscienza che l’auto era diventata ingovernabile), poiché così facendo Ayrton ha potuto sfruttare al massimo la frenata rettilinea per rallentare l’auto, ma piuttosto bisognerebbe capire perché Ayrton, negli ultimi 38 metri, non ha sterzato, dato che ha mantenuto la traiettoria rettilinea.


Questo, come detto, molto probabilmente potrebbe essere accaduto a causa della perdita di carico aerodinamico e di aderenza al terreno, nel momento in cui la vettura ha traslato dalla pista alla banchina.


Bisogna inoltre tenere presente che le auto progettate per l’annata 1994 l’altezza massima da terra è davvero minima per sfruttare al massimo le potenzialità aerodinamiche, dato che che non ci sono più le sospensioni attive che controllano l’altezza da terra; soprattutto l'asse posteriore è molto più basso rispetto all'alettone anteriore che invece è leggermente rivolto verso l’alto. Questo viene fatto per sfruttare a pieno l'effetto Venturi e garantire maggiore velocità in rettilineo e in curva e una maggiore tenuta delle gomme posteriori. Non a caso, proprio Damon Hill, dopo l’incidente fatale del compagno di squadra, ammetterà:


"La velocità in curva oggi è al di là di ogni limite".

Per questo bisogna caricare l'alettone anteriore, e trovare il giusto bilanciamento. Ma soprattutto, per questo motivo, specie a Imola si sono registrate numerose uscite di pista fin dal venerdì. La ragione è molto semplice: con questi assetti, per i piloti è difficile riuscire a sterzare, anche perché sono sufficienti alcune vibrazioni a destra e sinistra per far perdere alla vettura le caratteristiche aerodinamiche.


Tutto questo è sufficiente a spiegare l’uscita di pista della vettura di Ayrton?

Non ancora.

Rimane il dubbio su cosa abbia innescato l’incidente.

È stato davvero il sovrasterzo? Oppure Ayrton si è accorto di qualcosa di anomalo e ha preferito rallentare l’auto con la speranza di frenarla sufficientemente, prima di colpire inevitabilmente il muro?


È da questo dilemma che si sono sviluppate varie possibilità, alcune valide, altre non plausibili.


Ad esempio, inizialmente si è ipotizzato una possibile rottura della sospensione posteriore sinistra che effettivamente è stata ritrovata rotta dopo l’incidente, ma dalle perizie è emerso che questo componente ha ceduto a causa di un eccesso di compressione, probabilmente durante o alla fine dell'incidente.


Successivamente si è ipotizzato un possibile difetto degli pneumatici. Bisogna prendere in considerazione anche il fatto che le gomme, essendo fredde, è probabile che avessero un livello di pressione non ottimale; il discorso del giro veloce in gara che dimostrerebbe la corretta pressione non regge, dato che con gomme fessurate Ayrton il venerdì aveva fatto la pole position. E certo la sezione ridotta, voluta per regolamento nel 1994, ha contribuito a non garantire sufficiente aderenza. Infine bisogna ricordare che la vettura di Ayrton imbarcava 60 kg di carburante, quindi il peso maggiore rispetto alla vettura del compagno e del suo più diretto inseguitore, Michael Schumacher, ha sicuramente influito nella guidabilità dell’auto.

Ma queste ipotesi sono state scartate poiché non sarebbe stata possibile la decelerazione e il mantenimento della linea di uscita in caso di una anomalia ad una sospensione o alle gomme.


Anzi, semmai avrebbe comportato l’innesco di un testacoda per lo squilibrio delle forze frenanti, come ammesso dai periti chiamati dal pm Maurizio Passarini.


Ciò che sembra poter essere la spiegazione più plausibile è la rottura parziale per fatica del piantone dello sterzo, fattore in cui sia i periti chiamati dal pm Passarini, sia l’ingegnere Giorgio Stirano, perito di parte per conto della Williams, concordano col dire che tale fenomeno è iniziato prima dell'uscita di pista; secondo i consulenti Williams forse durante le prove.


Ma cosa più importante, non si è dimostrato che la rottura parziale per fatica non abbia potuto garantire la manovrabilità dello sterzo, ed anzi perfino i periti chiamati dal pm hanno ammesso che è più probabile che fosse meccanicamente manovrabile.


Su questo punto non si hanno prove certe e inconfutabili, ma solo ipotesi, dato che i dati telemetrici che avrebbero potuto rispondere alla domanda sono andati perduti nell’incidente a causa del danneggiamento della centralina.


La perizia svolta da Pratica Mare e Istituto di metallurgia della Facoltà chimica e industriale dell'Università di Bologna per volontà di Passarini ha dimostrato che il 70% della sezione del piantone era già invisibilmente rotto per fatica prima dell'incidente, poiché presenta tracce di sfregamento e battitura, dovuto a flessione e movimento tra i due pezzi. La rottura per fatica non è una rottura semplice, in due parti, bensì un cedimento subdolo che inizia invisibile e procede silenzioso, sino al punto in cui la sezione resistente è così piccola che è impossibile che non subentri la seconda parte della rottura, quella di schianto.


Stando a quanto emerso dalla perizia, il rimanente 30% della sezione del piantone è una rottura duttile, cioè per flessotorsione.


Dalla perizia si evince che '...dall'esame delle due tracce speculari la sezione presenta danneggiamento da sfregatura e battitura'.


L’unico punto in cui Giorgio Stirano, perito di parte per conto della Williams non è d’accordo con questa perizia, riguarda la percentuale di sezione di rotta per fatica del piantone. Secondo quanto emerso dalla perizia della difesa, la sezione rotta per fatica era equivalente al 35-40%.


Inoltre, un test prodotto in laboratorio ha dimostrato che per ottenere una rottura apprezzabile simile a quella vista nel piantone della Williams, con materiale e struttura identica, si è dovuto applicare un carico torsionale che ha prodotto una rottura a 87,4 Nw/metro (8,91 kg). Quindi sicuramente la rottura totale dell'intera sezione è avvenuta con un carico torsionale superiore alla coppia di 25 Mw/metro registrata dalla telemetria della centralina di proprietà della Renault montata sulla Williams.


Ciò che però è chiaro, è che il piantone aveva iniziato a rompersi invisibilmente prima dell’incidente. Ma se non è la forza torsionale il motivo per cui si è iniziato a rompere, quali sono allora le motivazioni?


Ebbene, queste sono tre: diametro inferiore, sezione e segni di lavorazione.


Ciò che sappiamo è che per venire incontro alle richieste di Senna e Hill, che dovevano guidare sfregando le nocchie delle mani sul cockpit della vettura, arrivando a non sopportare la stanchezza e la fatica, si era intervenuto ad inizio campionato limando le scocche e modificando i piantoni dello sterzo.


La modifica del piantone era stata effettuata da Gavin Fisher e Kevin Young su entrambe le auto, mentre Brian O'Rourke aveva modificato scocca.


L’originale tubo di cui era composto il piantone dello sterzo della Williams era in acciaio D45.

Questo è stato segato a circa 12 cm dal volante e lucidato con utensili manuali, e nell'intersezione creatasi è stata inserita un'asta di acciaio EN14 di diametro 18 mm anziché 22 mm, con un raggio di raccordo di circa 1,25 mm di sezione. Il punto di rottura si è registrato a 22,5 cm dal volante. È molto importante sapere che è stato appurato in sede dibattimentale che sia il D45 (più resistente) che l'EN14 sono due acciai simili, saldabili resistenti e di qualità, seppur non molto forti, con una differenza di robustezza dell'8%.

Quindi non è per il materiale in sé o per la saldatura che si è rotta la sezione ridotta, seppur è vero che questa si è rotta all'altezza della saldatura. Infatti l'analisi dimostra che molto probabilmente l'inizio della rottura coincide con uno dei segni di utensile che si sono riscontrati in fase di analisi del materiale.


Questi non sono la causa, ma indubbiamente hanno peggiorato la condizione, secondo quanto emerso dalla perizia, poiché le forze di torsione e flessione si concentrano proprio su questi punti.

Dunque da questi segni d’utensile sarebbero partite delle cricche invisibili di fatica, che hanno avanzato e proceduto, avvantaggiate dalla ridotta sezione di 1,25 millimetri e dagli avvallamenti. Quando poi le ruote hanno trasmesso una forza alla quale si è opposta la cremagliera dello sterzo, queste hanno contribuito a produrre i segni di battitura.


Ma ciò che è certo è che la rottura definitiva è subentrata solo quando la ruota anteriore destra ha toccato il muro.

Ed è proprio questa ruota che, fatalmente, dapprima è rimasta incastrata tra il muro e l’auto di Ayrton, che per effetto della forza centrifuga è arrivata addirittura a spezzarsi sul lato sinistro dell’abitacolo, facendo si che la sospensione potesse bucare il casco e colpire il volto di Senna, rimanendovi il tempo sufficiente per creare le condizioni irreversibili quali poi Ayrton è riversato praticamente immediatamente.

Ma attenzione, è solo un’ipotesi il fatto che Ayrton possa aver riscontrato l’anomalia al piantone mentre percorreva la curva, e per questo ha deciso di frenare disperatamente riportando le ruote dritte, prima di salire sulla banchina, perdendo completamente aderenza per via della mancanza improvvisa di carico aerodinamico.

Adrian Newey fornisce infatti una versione differente, pur non nascondendo che l’avaria allo sterzo era presente:


"Sono stato uno dei responsabili del team che ha disegnato una monoposto in cui un grande uomo è stato ucciso. Indipendentemente dal fatto che la colonna dello sterzo sia stata la causa dell'incidente o no, non si può sfuggire dal fatto che si trattasse di una pessima modifica che non avrebbe mai dovuto essere montata sulla macchina".

"Quello che mi pesa non è tanto la possibilità che si sia rotto il piantone dello sterzo come causa dell'incidente, perché non credo che sia accaduto, quanto il fatto che avessi sbagliato l'aerodinamica della vettura".


"Avevo previsto il ritorno dalle sospensioni attive a un sistema passivo: ho progettato un'automobile aerodinamicamente instabile, con la quale Ayrton ha cercato di fare cose che la monoposto non era in grado di fare".

"Sentirò sempre una certa responsabilità per la morte di Ayrton, ma non la colpevolezza. Che abbia accusato o no una foratura, il suo prendere la linea interna, più veloce, ma anche contrassegnata da maggiori sconnessioni della pista, ha reso una vettura così instabile aerodinamicamente più difficile da controllare anche per uno come lui".


Il 16 dicembre 1997, alle ore 14:30 si chiude il processo Bendinelli più altri.


Il giudice Antonio Costanzo è chiamato a decidere la sorte dei sei imputati accusati di omicidio colposo ai danni di Ayrton Senna dal pm Maurizio Passarini, di cui solo per Patrick Head e Adrian Newey, entrato successivamente nel processo, viene richiesta la condanna ad un anno di reclusione con i benefici di legge, sospensione della pena compresa.


Secondo Passarini, Head e Newey sono i soli che, per il ruolo nella scuderia inglese, portano la responsabilità di un'errata progettazione e una cattiva lavorazione del piantone dello sterzo, la cui rottura è considerata la causa primaria dell'incidente e della morte di Senna.


Mentre Frank Williams sapeva che quella modifica era stata fatta ma non aveva un ruolo per impedire l'evento, ed è per questo che è stata chiesta la sua assoluzione. Viene chiesta l’assoluzione anche per Federico Bendinelli, responsabile del circuito, mentre diversa è invece la formula per Giorgio Poggi, direttore del circuito di Imola, e per l'ispettore belga della FIA, Roland Bruynseraede. Per loro la formula è perché il fatto non sussiste.


Alle ore 14:44, il giudice Antonio Costanzo, davanti a trenta persone e cento giornalisti, cineoperatori e fotografi, assolve per non aver commesso il fatto il patron della scuderia inglese Frank Williams e i tecnici Patrick Head e Adrian Newey, che erano accusati di aver materialmente operato quella modifica difettosa al volante, che poi rimase tra le mani di Senna, e assolve perché il fatto non sussiste anche i dirigenti del circuito Federico Bendinelli e Giorgio Poggi e l'ispettore della FIA Roland Bruynseraede.

La sentenza dichiara che nessuna complanarità dell'asfalto aveva provocato l'effetto trampolino sull'auto ormai ingovernabile, né l'omologazione della pista aveva violato le regole di sicurezza.

Alle 14:47 è tutto finito.


La giustizia che, tra le durissime polemiche della classe politica italiana, aveva violato tre anni prima l'impenetrabilità della Formula Uno, si ritira.


Mentre i familiari di Senna, che non si sono costituiti parte civile, non hanno mai presenziato ad una soltanto delle udienze cominciate un anno prima, ma come dice l'avvocato Giovanni Carcaterra:


"Hanno sempre mantenuto un occhio vigile sul processo. Ci siamo tenuti in costante contatto attraverso una persona della Fondazione Senna. Il loro desiderio era solo sapere la verità. Sapere perché la macchina di Ayrton tagliò la curva del Tamburello e andò dritta. Sanno che nessuno potrà restituire la vita ad un uomo eccezionale, ad un pilota che per le sue doti straordinarie resta, dopo quattro anni, ancora tanto amato dalla gente".

Negli anni a venire, le illazioni attorno al processo e all’incidente di Imola del 1° maggio 1994 sono state numerose, e tutte mai supportate da dati incontrovertibili. D’altro canto la legge italiana è chiara, nel 1997: il giudice pronuncia sentenza di condanna se l’imputato risulta colpevole del reato contestatogli al di là di ogni ragionevole dubbio.

I dubbi su quanto successo a Imola rimangono ancora oggi moltissimi.


Tutti però, concordano con una teoria che di fatto ha portato il giudice Antonio Costanzo a confermare che ciò che ha innescato l’incidente è sicuramente un problema di natura tecnica.

E non bisogna stupirsi se gli uomini presenti all’interno del team Williams hanno reagito quasi tutti respingendo l’idea di aver commesso un errore che è costata la vita di Ayrton; è un processo umano, psicologico, di chi certo è ovvio che nutre il sospetto dentro di sé, ma anche di chi deve combattere quel sospetto tutti i giorni, per andare avanti, come ammesso, per esempio, da Patrick Head:


"In seguito pensai di ritirarmi, di fermarmi. Poi pensai: Beh Patrick, se in qualche modo hai avuto una parte in questo guaio, allora devi continuare, perché almeno questa consapevolezza potrebbe evitare che succeda a un altro pilota. E questo pensiero servì ad ammortizzare quello che era successo, ma fu un evento terribile. Fu ovviamente orrendo per la famiglia di Ayrton e molto dura per la squadra".

E anche Damon Hill, che fin dal giorno successivo l’incidente fatale del compagno di squadra aveva denunciato con termini forti la governance della Formula Uno, quando poi è stato chiamato a rispondere dinnanzi al pm Passarini si è chiuso attorno al silenzio:


"Dovevo convincere me stesso che avevo veramente capito cosa fosse successo, altrimenti non sarei mai più risalito in una Williams. Amavo troppo la mia famiglia".


Cosa sia successo, al di là di ogni ragionevole dubbio, forse non lo sapremo mai.

E forse poco importa.


Ciò che è importante è ciò che rimane di Ayrton Senna, un campione, un fenomeno, il cui destino si è legato a doppio-filo con ciò che ha fatto Alain Prost.


Perché senza Prost quella di Senna non sarebbe stata la stessa, magica storia che il mondo ha potuto ammirare, e allo stesso tempo, senza Ayrton, la carriera e la caratura di Alain non sarebbero state le stesse.

Una storia fatta di sfide, di rispetto trasformatosi in odio agonistico ed anche oltre il puro agonismo, poi di pace, di amicizia e di nostalgia, tanto che Ayrton chiede negli ultimi mesi ad Alain di tornare in pista, perché ha bisogno di lui, della sua nemesi, dell'unico pilota realmente in grado di contrastarlo.

Michael Schumacher, per quanto forte e prossimo a diventare un grande campione, non era visto come un rivale abbastanza stimolante, solo uno dei tanti che stava vincendo grazie ad un'auto irregolare, o almeno questo è ciò che credeva lui, chissà, forse perché troppo ossessionato da Alain, o perché aveva già cominciato giochi psicologici col nuovo avversario.


Poi Ayrton, si sa, era da sempre determinato a vincere e a primeggiare. E a volte anche ad esagerare.


Come dimenticare i primi anni caratterizzati dalla foga, durante i quali piloti esperti come Keke Rosberg lo giudicavano un pilota veloce ma spericolato come un corridore di Formula 3?

Eppure Ayrton non era un pilota spericolato, era solo estremamente determinato fin dalla sua prima gara nel 1984 a dimostrare al mondo di essere il migliore, come d'altronde confessò ad un giornalista:


"Ho sacrificato tutto per questo sport: amicizie, affetti, una vita normale che ogni ragazzo ha. Voglio riuscire, voglio diventare campione del mondo per ripagare la mia voglia di diventare il migliore...per me stesso, la mia famiglia, il mio paese. Dite che assomiglio a Gilles Villeneuve? No, Gilles era un grande e io sono solo un giovane pilota che vuole imparare".


Una determinazione che Prost ha conosciuto meglio di chiunque altro, ma che ha saputo combattere meglio di chiunque altro, attraverso l'astuzia, i giochi psicologici, o anche sul terreno di caccia preferito di Ayrton, la velocità pura.


D’altro canto, come ha ammesso Jo Ramirez, storico meccanico messicano che ha passato la sua intera vita nei circuiti di Formula Uno e ha vissuto in prima persona questa rivalità, quando Alain si convinceva di avere un’auto perfetta, nemmeno Ayrton poteva contrastarlo.


"Ayrton è stato sicuramente il miglior pilota con cui mi sono confrontato. E lo è stato per molto tempo. Era il più determinato di tutti quelli della nostra generazione. Anche se a onor del vero, penso che il miglior pilota in assoluto, in termini di intelligenza tattica, fosse Niki. Ma nel complesso Ayrton dava la paga a tutti. Aveva successo in ogni cosa che lo riguardasse, e ogni cosa in cui si cimentava raggiungeva il massimo che poteva ottenere da se stesso".


"Di solito eravamo due piloti di vertice, ed era inevitabile che ci fossero degli screzi tra noi. La voglia di primeggiare, la competizione ti porta ad essere ciechi, a non guardare in faccia nessuno, ma nonostante questo abbiamo esagerato".


Alain e Ayrton hanno segnato e dominato un’intera epoca, e i vari terzi incomodi, quali Nigel Mansell o Nelson Piquet, hanno reso tutto ancor più fantastico; ma non solo: Alain e Ayrton hanno segnato e stanno segnando anche le generazioni successive, basti soffermarsi sul fatto che oggigiorno, all’accennarsi di una nuova rivalità, il pensiero ed i paragoni vengono subito fatti con loro due, che hanno dato vita non ad una rivalità qualsiasi, ma alla rivalità per eccellenza. Una rivalità irripetibile.


7 Titoli Mondiali, 92 vittorie, 88 Pole Position e 60 giri veloci in due. Numeri eccezionali, ma che paradossalmente non bastano a descrivere ciò che ci hanno regalato Alain Prost e Ayrton Senna, la cui era si è chiusa quel disgraziato 1° maggio del 1994.


Ciò che han vissuto loro due, la gente che gli stava attorno, e tutti i tifosi, è qualcosa di speciale, che forse numeri e parole non possono descrivere in maniera appropriata.


Si sono confrontati con ogni mezzo, dentro e fuori dal circuito, perché entrambi erano determinati a dimostrare di essere migliore dell’altro. E oggi, possiamo dirlo, senza questa sfida non si sarebbero scritte le più belle pagine di storia della Formula Uno, che rimarranno indelebili nella mente e nei cuori di milioni di fan in tutto il mondo. E soprattutto nel cuore di Alain:


"Con la scomparsa di Ayrton, ho perso una parte di me".


Davide Scotto di Vetta

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