#Alain&Ayrton: Si corre con le macchine irregolari!

Aggiornato il: 29 set 2019



Mentre sono in corso all'autodromo del Mugello i primi collaudi del nuovo motore a quattro valvole, che dovrebbe consentire un netto miglioramento di prestazioni rispetto all'attuale cinque valvole, il 13 luglio 1993 giunge la notizia che la Ferrari potrebbe trovarsi costretta a rinunciare al GP di Germania. E probabilmente a tutti i Gran Premi di agosto e settembre. Una decisione grave che tuttavia non dipende dalla Ferrari, ma dalla sentenza che il Consiglio mondiale della FIA prenderà in seguito al processo che il 14 e 15 luglio 1993 si svolgerà a Parigi.


L'oggetto del contendere davanti all'organo supremo della Formula Uno è noto.


24 delle 26 vetture sullo schieramento sono state dichiarate irregolari in Canada, in quanto violano due articoli del regolamento sportivo riguardanti le limitazioni della vettura:


  • Il primo stabilisce che le vetture devono essere controllate interamente dal guidatore, mentre le sospensioni attive e altre diavolerie elaborate dagli ingegneri sono controllate ormai in gran parte da un computer.

  • Il secondo stabilisce che l'assetto aerodinamico non può essere modificato quando la vettura è in movimento, il che invece puntualmente avviene con le sospensioni attive che imprimono assetti differenti in seguito agli input provenienti dal solito computer.


La lettera notificata in Canada è stata poi puntualmente reiterata in Francia e in Inghilterra. Adesso ci sarà il giudizio del Consiglio mondiale. Se le sospensioni attive saranno ritenute irregolari, le scuderie incriminate non potranno correre in Germania e per molti Gran Premi successivi, per la semplice ragione che le rispettive vetture sono state progettate e costruite attorno alle sospensioni attive.


La Williams ha già fatto sapere di avere bisogno di almeno due mesi per fare una vettura convenzionale, pertanto potrebbe ripresentarsi in pista nei GP del Giappone e d'Australia che chiuderanno il mondiale '93, mentre la Ferrari non si sbilancia sui tempi, ma è facile immaginare che per Maranello questi tempi saranno forse più lunghi, certamente non più brevi di quelli della Williams. Diversa invece è la situazione della McLaren, che sulla vettura attuale è in grado di togliere le sospensioni attive e rimontare quelle vecchie.


Tuttavia, non è facile ipotizzare il verdetto, perché si scontrano ragioni tecniche e ragioni giuridiche, pressioni di alcune scuderie da una parte e di altre con interessi diversi dall'altra, e soprattutto l'ombra degli sponsor che potrebbero anche decidere di abbandonare il circus.


Un processo complicato al quale se ne affianca un altro, quello sulle benzine. Sono irregolari o no? Tutto verte su una frase del regolamento che recita: tutti i componenti devono riscontrarsi in benzine commerciabili, ma poiché, come dichiarato dall'Agip, azienda che collabora con Ferrari, "per commerciabili si intende benzine che per le loro caratteristiche sono adatte ad essere messe in commercio per le automobili normali, ciò non vuol dire che queste devono essere già in commercio, perché in questo caso tanto vale che le benzine vadano a comprarle in un qualunque distributore stradale. In questo caso la FIA avrebbe dovuto scrivere benzine commerciali anziché commerciabili. Noi petrolieri accettammo questa definizione, perché ci permetteva di fare ricerca e individuare nuovi componenti validi per le benzine di domani. Senza un minimo di ricerca a noi non interessa restare in F1".


Il 15 luglio 1993 arriva la sentenza.


Il Consiglio mondiale della Federazione Internazionale dell'Automobile, composto da 23 membri tra i quali l'italiano Marco Piccinini, dichiara sette vetture irregolari a causa dell'utilizzo delle sospensioni attive. Si tratta di Williams, McLaren, Benetton, Ferrari, Minardi, Lotus e Tyrrell. Il Consiglio mondiale, approvando in pieno la relazione dei commissari tecnici, ha sentenziato che le sospensioni attive delle scuderie sopraindicate, permettono di modificare in gara l'assetto aerodinamico delle vetture e che ciò è contrario al dettato dell' art. 3.7 dei regolamenti tecnici:


"Pertanto a partire da oggi esse sono vietate. Le vetture che continueranno a montare le sospensioni attive non saranno ammesse in gara".


Inoltre, dopo aver bannato le sospensioni attive, in uso da molto tempo, il Consiglio mondiale proibisce anche l'utilizzo di un altro dispositivo tecnico, il sistema elettronico di anti-pattinamento delle ruote posteriori, dato che esso sottrae al pilota il pieno controllo della trazione, e ciò è contrario all'art. 1.3. Di questo, sono colpevoli le sette scuderie già indicate e altre cinque: Ligier, Footwork, Jordan, Larrousse e Sauber.


In pratica, da questa durissima sentenza sono escluse come previsto,soltanto le due Lola Scuderia Italia guidate da Michele Alboreto e Luca Badoer, i quali teoricamente dovrebbero ritrovarsi da soli in pista nelle prossime gare. Teoricamente perché contro tale sentenza è possibile, entro giovedì prossimo, ricorrere al tribunale internazionale d'appello della FIA, e basta che una sola scuderia faccia appello per sospendere il provvedimento, permettendo a tutti i team di correre il GP di Germania anche con i famosi dispositivi irregolari.


Quanto tempo impiegherà il Tribunale d'Appello per emettere una sentenza definitiva lo ha lasciato capire il presidente della FIA, Max Mosley, facendo riferimento al GP di Ungheria in calendario a ferragosto. Nel giro di un mese insomma, tutto sarà definitivamente chiaro, sebbene pare strano pensare al Tribunale d'Appello sentenziare contro la FIA stessa. Dunque, si tratta di una formalità per salvare dal baratro una o al massimo due gare. E dopo che succederà?


Un campionato senza Williams e senza Prost sarebbe evidentemente falsato, lo sa lo stesso Mosley, aggiungendo però che sia pur con dolore, i regolamenti vanno rispettati. Potrebbe diventare anche un campionato senza Ferrari, e anche questo, se non soprattutto questo, nuocerebbe come immagine all'intera Formula Uno.


Resta dunque una sola possibilità di porre fine a questa farsa che manderebbe tutto in malora, quella che tutte le scuderie, dimenticando per un attimo rancori e ripicche, portino alla FIA un documento che all'unanimità chieda di poter correre fino a fine anno con le sospensioni attive, per poi abolirle dal primo gennaio 1994.


Il giorno successivo, il 16 luglio 1993, a Parigi, dopo aver colpito duro sulle sospensioni attive, la Federazione Internazionale dell'Automobile è invece clemente sul carburante utilizzato dalla Williams, dalla Benetton e dalla Ferrari. Il Consiglio mondiale ha ritenuto regolari le benzine impiegate nei Gran Premi di San Marino, Spagna, Monaco e Canada, ma col beneficio del dubbio, in quanto le prove di laboratorio effettuate nel corso dei mesi non sono state ritenute certe e definitive, e pertanto i risultati di classifica delle quattro gare indicate sono confermati e nessun punto verrà tolto.


Ogni scuderia tuttavia sarà tenuta a presentare in anticipo una esauriente descrizione tecnica nonché un campione di eventuali nuove benzine, e solo dopo aver ricevuto dalla FIA un certificato di conformità, queste nuove benzine potranno essere usate in gara. Chi le utilizzerà prima di aver ricevuto tale certificato verrà cancellato dalle classifiche.


Intanto, per quanto riguarda la sentenza della FIA relativa alle sospensioni attive, viene reso noto che il giovedì successivo, alla vigilia del GP di Germania, sul circuito di Hockenheim ci sarà una riunione di tutte le scuderie nel corso della quale Bernie Ecclestone cercherà di convincere tutti a firmare un documento per chiedere alla FIA di lasciar continuare il campionato secondo le modalità tecniche con cui esso era iniziato in Sudafrica, e cioè con le sospensioni attive presenti sulle vetture, rimandando al primo gennaio 1994 la proibizione di tutte le tecnologie contrarie ai regolamenti. A tal riguardo, Mosley conferma:


"In questo caso l' appello del 27 luglio 1993 sarebbe del tutto superfluo e saremmo lieti di accogliere una tale richiesta".


Ma dall'Inghilterra giunge notizia che la McLaren non sarebbe disposta a firmare un simile documento, e che sarebbe invece intenzionata a ricorrere ad un tribunale civile.


In vista del giovedì 22 luglio quindi, regna l'incertezza.


Dieci giorni prima il fatidico incontro, le macchine sono scese in pista per il Gran Premio di Inghilterra, a Silverstone.


Le Williams dominano ancora una volta le qualifiche. Al venerdì, un violento acquazzone, tipico dell'estate inglese, non ha impedito alla scuderia che domina il Mondiale di portarsi al vertice nel primo turno di qualificazione. Anzi, Prost dimostra di non essere un gatto sul bagnato come qualcuno insinuava,a dimostrarlo il suo compagno di squadra Damon Hill che registra un distacco di un secondo e otto decimi, un abisso.


"Ma no, sono quisquilie, sciocchezze. Le condizioni della pista cambiavano a ogni giro e non è detto che io sia stato il più bravo in assoluto. Sono tuttavia soddisfatto perché la mia vettura va benissimo, anche se il sistema Abs di antibloccaggio elettronico delle ruote non è ancora perfetto e bisognerà lavorare parecchio per metterlo a punto. Domenica Damon dovrà passare sul mio corpo se vuole vincere. Io sono in lizza per il titolo e non sono disposto a regalare nulla, al momento. Partirò per vincere e ognuno di noi si giocherà le sue carte".


E' quindi guerra aperta tra i due piloti della Williams, come dimostrano le qualifiche svolte il giorno successivo. Infatti, nel Gran Premio di casa, Hill sembra poter conquistare la pole position, ma Prost gliela strappa negli ultimi minuti della sessione. Più staccati gli altri; Schumacher, terzo, si trova ad oltre un secondo dalle Williams, Senna, quarto, quasi a tre. Il problema della MP4/8 a Silverstone si scopre essere una pesante carenza di carico aerodinamico; infatti, il responsabile del settore aerodinamico della McLaren, Henry Durand, durante il corso del campionato rifiuta di prendere in considerazione il problema, e anche il nuovo motore portato da Ford anche per Senna non serve a contrastare lo strapotere della Williams. Sono molto in difficoltà anche le Ferrari, con Alesi e Berger rispettivamente dodicesimo e tredicesimo con oltre quattro secondi di distacco dalla pole position. Amareggiato, Todt dichiara:


"Barnard verrà a Maranello due volte al mese. Noi andremo ogni due settimane in Inghilterra per lavorare insieme. Intanto approfondiremo l'esame del settore motori. Se sarà necessario prenderemo rinforzi".


A Silverstone si festeggiano anche i 250 Gran Premi disputati da Riccardo Patrese, che per l'occasione viene irrorato di champagne da Briatore; alla festa dei 200 Gran Premi, furono Alboreto e Nannini a riservargli una sorpresa gelata con un gavettone d'acqua, tre anni prima. Sono presenti alla festa, tra gli altri, anche Bernie Ecclestone, Prost e Senna, che parlando con Riccardo dice:


"Due e cinquanta. Se io arrivo a due e cinquanta come te, sono felice. Perché non ci credo che arrivo come te a due e cinquanta".


Briatore, vicino a lui, chiede ad Ayrton:


"Quanti ne hai?"


Ayrton risponde:


"Non lo so...".


Poi gli dicono che lui potrebbe averne centocinquanta, quindi Patrese ribatte, scherzando:


"Ah, vabbé, dai, sono solo sette o otto anni, cosa vuoi che sia!".


Ayrton si volta verso Briatore poi dice:


"Con questo mestiere, sette anni è lunga!".


Il giorno dopo, al via Hill si porta al comando in seguito ad un'altra pessima partenza di Prost; scatta benissimo anche Senna, che dal quarto posto sulla griglia di partenza balza in seconda posizione.


Cominciano sette giri durante i quali Senna prova in tutti i modi a difendere la sua posizione. Prost ci prova dappertutto: all’interno, all’esterno, sul dritto, in staccata, in trazione, ma Senna è sempre lì pronto a chiudere ogni spiraglio. Alla Abbey, durante il 6° giro, Prost sembra avercela finalmente fatta, ma anche in questo caso Ayrton gli sbatte la porta in faccia. Il passaggio successivo è quello buono: alla staccata della Stowe subito dopo l’Hangar Straight, Alain chiude il sorpasso, e Ayrton, quasi fosse già stremato dall’estenuante lotta, perde immediatamente la posizione anche a vantaggio di Schumacher. Con specifica nuova o meno, la McLaren non va come dovrebbe, e Ayrton può solo provare a limitare i danni.


Durante la battaglia per il secondo posto, Hill ha scavato un solco di otto secondi sul suo primo inseguitore, che è, in seguito alla bagarre, Prost. Il distacco man mano si riduce ai tre secondi, fino a quando fa il suo ingresso in pista la Safety-Car, a causa dell’incidente di Luca Badoer, che fa azzerare tutti i distacchi al giro 37.


Damon pare comunque avere il passo di gara necessario per arginare una volta tanto Prost, ma purtroppo per lui, al giro 42, subito dopo aver fatto segnare il giro veloce, il suo motore va in fiamme e lo sfortunato britannico deve rinunciare al sogno di vincere la sua prima gara in Formula Uno davanti ai suoi tifosi, accorsi in migliaia per sostenerlo.


Prost passa così al comando davanti a Schumacher, Senna, Brundle e Patrese. Se si eccettua il ritiro di Brundle a sei giri dalla fine, l'ordine rimane invariato fino all'ultima tornata, quando Senna deve fare i conti con un antipatico deja-vu, poiché proprio come due anni prima, sempre a Silverstone, rimane senza benzina nel suo serbatoio; ringrazia Riccardo Patrese, che può così festeggiare il suo primo podio con la Benetton. Ayrton viene ugualmente classificato come quinto, avendo percorso il 90% della durata di gara, una magra consolazione soprattutto se nel frattempo Prost va a festeggiare un’altra vittoria.


Dopo il centesimo podio ottenuto in Francia, a Silverstone, seppur in maniera fortunosa, Alain conquista il successo numero cinquanta in carriera, commentato così, con grande fair-play nei confronti del compagno di squadra, a fine gara.


"Non so se avrei potuto fermare Hill. Ho avuto una brutta partenza, sono riuscito a riagganciarlo ma qui superare è difficile, quindi passarlo sarebbe stato complicato; avrei atteso per l’occasione giusta ma non so se ne avrei avuta una, Damon stava guidando benissimo, avrebbe meritato di vincere davanti ai suoi tifosi, e io avrei preferito vincere la mia cinquantesima gara in modo diverso".


"La vittoria più bella è sempre l'ultima, anche se non dimenticherò mai quella di Adelaide, quando vinsi il mio secondo Mondiale nel 1986. Non parliamo del campionato, è ancora lungo. Voglio vincere le prossime due gare, Germania e Ungheria, poi discuteremo e affronteremo un finale di stagione più rilassati".


Non manca anche una piccola stoccata al rivale di sempre, dato che al giornalista che gli chiede spiegazioni sul duello con Senna, Alain risponde con vena polemica:


"Io dopo la squalifica di Montecarlo per la partenza anticipata ho un blocco psicologico, e al via mi sono lasciato sorprendere, ma ci sono dei piloti che possono fare quello che vogliono. Qualcuno mi ha spinto sull'erba e lui due volte mi ha stoppato di brutto. Siamo stati veramente troppo vicini, a 300 chilometri all'ora; e io che penso a vincere il mio quarto titolo mondiale non voglio prendere rischi eccessivi".


La risposta di Ayrton alle parole di Alain è pacata:


"Mi sono divertito nei primi giri respingendo gli attacchi di Prost che aveva una macchina superiore. Poi non mi è piaciuto per nulla il finale: il computer di bordo mi diceva che di benzina ce n'era ancora, invece... In ogni caso non c'era nulla da fare, anche contro la Benetton".


Un'ammissione che ha fatto contento Flavio Briatore, manager del team italiano:


"Abbiamo dimostrato che anche a motore uguale siamo più forti della McLaren. Schumacher avrebbe potuto attaccare al termine della gara, ma ha concluso con soli sei litri di benzina nel serbatoio ed è stato costretto a rallentare".


Quando poi i giornalisti si rivolgono a Schumacher per sapere cosa si aspetti in vista del suo GP di casa, Michael prova a corrompere scherzosamente Prost, che è al suo fianco:


"Ha vinto cinquanta gare ed è primo nel Mondiale, potrebbe anche lasciarmi vincere, ma magari ne parliamo dopo in privato...".


Nel suo scherzare, Michael ha dimenticato che da corrompere ci sarebbe stata anche l’altra Williams, che però, visto lo zero che imperversa non solo sul musetto, ma anche nella casella delle vittorie, difficilmente avrebbe accettato qualunque tipo di offerta.


Venerdì 23 luglio 1993, terminata la riunione tra i team, la FIA rende ufficiale l'iscrizione alla gara di tutte e 26 le vetture partecipanti al campionato del mondo di Formula Uno.


Tuttavia, dopo aver raggiunto l'accordo in extremis fra le scuderie per evitare di eliminare subito le sospensioni attive, a mente fredda si sono levate nuove critiche, e non è certo che le discussioni siano veramente finite. La conferenza stampa improvvisata da Bernie Ecclestone ha giustappunto contribuito a aumentare la confusione:


"E' stata una riunione molto utile e positiva. Adesso presenteremo la nostra proposta alla Federazione, per mantenere fino al termine della stagione le vetture come sono dall'inizio dell'anno. Sono sicuro che la FIA accetterà il programma. Non chiedetemi dei regolamenti che abbiamo studiato per il futuro in quanto non potremo renderli pubblici sino a quando non saranno stati ufficialmente esaminati dagli organi competenti".


Qualcosa ad ogni modo inizia a trapelare, e così si scopre che le sospensioni attive verranno sicuramente abolite dal 1994, insieme a Abs e controllo di trazione, ma rimarranno il cambio automatico e la telemetria, mentre sarà possibile montare il servosterzo. Inoltre ci sarà molto probabilmente il rifornimento in corsa obbligatorio, e le squadre non potranno utilizzare più di 64 motori nel corso della stagione.


Jean Todt, dopo essersi presentato poche settimane addietro a Maranello, mette subito in chiaro che il comportamento di una parte dei giornalisti italiani non può far altro che mettere in difficoltà il settore sportivo della Ferrari, che con tanto impegno sta iniziando a sistemare:


"Signori, io sono da ventiquattro giorni alla Ferrari e ho già letto tante cose che non vanno bene. Ho letto che la Ferrari compra i motori dalla Honda: zero per cento di verità. Ho letto che Senna l'anno prossimo verrà alla Ferrari: zero per cento di verità. Ho letto che ora la Ferrari compra le sospensioni attive, quelle buone, dalla Benetton: zero per cento di verità. Questo non va bene, dobbiamo lavorare tutti per la ricostruzione della Ferrari. Dobbiamo lavorare insieme avendo rispetto per questo paese, per le forze che lavorano in questo paese. Altrimenti, se ognuno va per conto suo, non si costruisce niente".


Per concludere in bellezza la giornata di venerdì, i commissari di gara si accorgono che la lunghezza ufficiale del circuito tedesco non è quella indicata da anni in tutti i documenti ufficiali della FIA, ma è inferiore.


Anche ad Hockenheim, a prescindere dalla lunghezza della pista, il buon Damon è soggetto ad un’indicibile sfortuna che ne ritarda ulteriormente la prima affermazione in carriera.


Tra le foreste tedesche Prost rende vana anche la nona Pole stagionale, lasciandosi infilare al via da Hill e da Schumacher, e dopo il primo lungo rettilineo arriva alla staccata della prima chicane appaiato a Senna, che prova in modo coriaceo a guadagnare la posizione all’esterno, prima di perdere il controllo della vettura e scivolare in fondo al gruppo.


La brutta partenza del leader del Mondiale invece, si protrae per tutto il giro d’apertura: alla staccata della Ost, la seconda chicane, Martin Brundle perde completamente il controllo della Ligier e diventa una scheggia impazzita che taglia la strada a tutti, Prost lo intravede nello specchietto e decide di tagliare la esse per evitare di essere centrato in pieno dal pilota inglese. Sembra sia stato scampato un grosso pericolo e che la cosa sia finita lì, Alain si mette a caccia dei due che lo precedono e sfruttando al meglio la combinazione del suo V10 Renault e i lunghi rettilinei, una volta raggiunti se ne sbarazza con estrema facilità.


La direzione gara però, valuta per qualche ragione scorretto il taglio di curva del francese, e lo punisce con uno Stop&Go; decisione che fa infuriare Prost, che definisce la penalità uno scandalo. Scontata la penalità al 10° passaggio, si ritrova quinto, ma impiega poco tempo a superare Blundell e Patrese, per poi mettere di nuovo nel mirino l’altra Benetton guidata dal tedesco.


Mentre la rimonta della Williams procede spedita, quella di Senna subisce una battuta d’arresto quando durante il suo cammino si imbatte nella Ferrari di Berger. Uno dei pochissimi pregi della F93A è la velocità sui rettilinei, pertanto Senna fatica a liberarsi dell’ex compagno di squadra. Ayrton monta gomme fresche, e in coppia con Patrese raggiunge nuovamente la Ferrari, che, essendo su strategia differente, è rimasta in pista ed ha anche ingaggiato un’intensa battaglia con Blundell, alla fine della quale la Ligier riesce ad avere la meglio. Una volta ricongiunti con l’austriaco, con gomme nettamente più performanti, il sorpasso sia sulla Benetton dell’italiano che su Gerhard riesce con immediatezza.


Senna è quinto, la sua rimonta si conclude lì, considerato l’ottimo passo gara di cui dispone Blundell, che il brasiliano non riesce mai ad avvicinare.


Non fermandosi ai box, diversamente da Schumacher, Prost ha fatto sua la seconda posizione, ma anche per lui Hill è troppo lontano per pensare di andarlo a riprendere.

Sembra ormai fatta per il 32enne londinese, ma per la seconda volta di fila la malasorte si accanisce su di lui, in questo caso in maniera ancora più crudele rispetto a Silverstone: a un giro e mezzo dalla fine, la posteriore sinistra della sua Williams cede di schianto, Hill deve percorrere quasi tutta la pista per poter rientrare ai box, ma proprio all’ingresso della pit-lane si gira, e ufficializza così il suo quinto ritiro stagionale, sebbene venga classificato lo stesso in quindicesima posizione.


Sul podio dunque, ci vanno Prost, che vince per la cinquantunesima volta in carriera, Schumacher, a dir poco entusiasta di salire sul podio davanti ai suoi tifosi, e l’ottima Ligier di Blundell, che precede di una decina di secondi Senna.


Nonostante il successo, il Professore dopo la gara è visibilmente infuriato, e tuona:


"E' uno scandalo. Quando mi hanno avvertito via radio che dovevo fermarmi ai box per la penalità, non sapevo cosa pensare. Sono partito in anticipo come a Montecarlo, oppure ho sbagliato qualcos'altro? E' chiaro che a quel punto potevo solo gareggiare per il secondo o il terzo posto. Ma ditemi voi come avrei dovuto comportarmi. Quando ho visto negli specchietti retrovisori che la Ligier di Brundle poteva venirmi addosso, ho fatto l'unica cosa che si poteva decidere in una frazione di secondo. Sono andato diritto".


"Se ci fosse stata una collisione sarebbe stato un disastro. E poi, vi ricordate che lo scorso anno, per superare Senna, Mansell tagliò la chicane volontariamente in piena velocità? E l'inglese fu punito? Io, fra l'altro, avendo rallentato vistosamente non ho neppure avuto un vantaggio dalla manovra, solo quello di evitare l'incidente. Avevamo parlato nel briefing della mattinata proprio della seconda chicane. E avevo ricordato quell'episodio. Mi sembra stupido quanto è successo".


"Il campionato? Mi sento più rilassato, ma sono anche molto stanco. Adesso mi prendo un paio di settimane di riposo. Se vincerò anche in Ungheria la storia sarà diversa. Mi spiace per Damon, ma non è colpa mia se lui è perseguitato".


E quando gli viene chiesto su cosa ha intenzione di lavorare nelle tre settimane di stop prima del prossimo GP, Alain non ha dubbi:


“Sicuramente le partenze!”.


In conclusione, dovendo rispondere alla domanda inerente al breve duello con Senna, il Professore si limita a espletare un paio di battute provocatorie:


"Quello è lo stile di Ayrton. Ma io non ero disposto ad accettare intimidazioni".


E Ayrton ovviamente, non ci pensa due volte a rispondere al rivale:


"E' facile parlare quando si dispone di una vettura di gran lunga superiore. Quando siamo arrivati alla prima chicane nessuno dei due voleva frenare per primo. Così siamo arrivati all'uscita della variante appaiati e io, che ero veramente al limite, ho perso il controllo della mia McLaren. Poi, ripartendo per ultimo dopo il testacoda, mi sono divertito a fare dei sorpassi. Ma, onestamente, mi aspettavo di classificarmi almeno terzo".



Terminata la gara, Roland Bruynseraede, con molta onestà, va da Martin Brundle e si scusa per averlo ingiustamente penalizzato con lo Stop&go di 10 secondi, dopo che l'inglese aveva tagliato la chicane nel primo giro:


"Non avevo visto che la Ligier era in testacoda. Pensavo che lo avesse fatto apposta, insieme a Prost".


Il signor Roland Bruynseraede è un gentiluomo belga sui quarant'anni che di mestiere fa il direttore di corsa in Formula 1. Nel 1988 Bernie Ecclestone lo chiamò per mettere fine a una serie di polemiche che avevano investito vari responsabili delle gare, dal vecchio starter Derek Ongaro, accusato di dormire alle partenze, per arrivare a Jackie Ickx, l'ex pilota che nel 1984 era stato sospettato di aver favorito Prost bloccando il GP di Monaco quando Senna stava per superarlo nel circuito inondato dalla pioggia.


Certo, errare è umano, dicono ai box Williams, ma allo stesso tempo, anche il team sostiene che la punizione subita domenica è stata uno scandalo. Non tanto per la valutazione fuori misura, quanto perché il provvedimento ha lasciato forti sospetti di combine contro il loro pilota.


Qualcuno dunque inizia a pensare che il Professore possa essere nel mirino della FIA per due motivi:


  • Il primo riguarda certe sue pesanti dichiarazioni contro la Federazione, ufficialmente perdonate, ma di sicuro rimaste nella mente dei dirigenti della FIA;

  • Il secondo è da ricercarsi nella superiorità che il francese sta mostrando quest'anno.


Per migliorare lo spettacolo e rendere più avvincenti le corse, il mezzo più veloce potrebbe essere quello di mettere un handicap a chi domina il campionato. E dopo aver accettato i regolamenti sfavorevoli per il 1994 a seguito di una forte ritorsione da parte della FIA, in Williams si inizia a pensare che possa esserci una manovra in atto per rendere le gare spettacolari già da quest'anno...


Davide Scotto di Vetta

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