#1987 Alain&Ayrton: Ayrton incanta a Monaco, Alain prova a contendere il titolo alle Williams



Una pausa di circa cinque mesi intercorre tra la gara conclusiva del 1986 in Australia e quella d’apertura a Rio de Janeiro per la nuova stagione 1987.


Un lungo insolito letargo per la Formula Uno, anche se, nonostante i motori rimangano spenti fino ai test di Imola e Jacarepaguà, le novità non mancano mai.


Ci pensa Jean-Marie Balestre a movimentare un po' l’inverno: il 5 Dicembre 1986, il presidente FISA viene sottoposto ad una delicata operazione al cuore, dalla quale esce in ottima salute; a dimostrarlo è lui stesso, che appena tredici giorni dopo l’intervento chirurgico annuncia il suo addio alla federazione da lui presieduta. Il francese dichiara di essere stufo delle continue campagne diffamatorie contro di lui, e di volere avere una maggior libertà d’azione.


In effetti la sua bipartita dopo otto anni di presidenza non cambia assolutamente nulla, poiché Balestre rimane comunque a capo della FIA, di cui la FISA è solo un’emanazione.


Una posizione che tuttavia recupera qualche settimana dopo, dato che nessuno si candida per prendere il suo posto. In pratica, uscendo dalla porta principale per rientrare da quella di servizio, Balestre dà solo la possibilità ai giornalisti di scrivere qualcosa sui giornali sportivi in un momento di magra assoluta per la Formula Uno.


Intanto Senna, che è arrivato a guadagnare tre milioni di dollari all'anno, acquista un appartamento a Montecarlo, al nono piano del condominio Houston Palace e prende in leasing un Learjet per utilizzarlo durante gli spostamenti a lungo raggio.


Dietro le quinte, i team lavorano strenuamente per preparare al meglio le loro vetture in preparazione dei test invernali.


Tyrrell, AGS, Larrousse, March e Coloni sono gli unici team che optano per i rientranti motori aspirati, verosimilmente ancora troppo in svantaggio nel confronto coi turbo.


L’enorme divario fra i team spinti dai turbo e quelli che sono tornati agli atmosferici porta alla decisione da parte della Federazione di stilare una classifica a parte per i team nominati poco fa, assegnando a fine stagione i premi Jim Clark e Colin Chapman al miglior pilota e al miglior team con motore aspirato.


Per quanto concerne i top team invece, oltre alla McLaren, che il 18 Febbraio 1987 presenta a Stoccolma la nuova vettura che verrà guidata dal campione del mondo in carica e dall'ex ferrarista Stefan Johansson, la Lotus è senza dubbio la squadra per la quale ci sono grandi aspettative in seguito all’accordo con Honda.


L’accordo coi giapponesi non è l’unica novità per la scuderia diretta da Peter Warr; ai test di Imola, Senna e il nuovo compagno di squadra Satoru Nakajima iniziano a provare le nuove sospensioni idropneumatiche a controllo elettronico, meglio conosciute come sospensioni attive.


Un sistema complesso e tecnologicamente avanzato che aiuta ad aumentare l’effetto suolo, ma che d’altra parte costringe ad un maggiore impegno gli uomini Lotus per cercare di ottimizzarne l’uso il prima possibile, al punto da trascurare altre parti fondamentali della vettura, in particolare quella che poi diventa il tallone d’Achille della 99T: il carico aerodinamico.


Oltre a questo, la 99T soffre terribilmente l'eccessivo peso specifico, dato che il complesso sistema che comanda le sospensioni attive elettro-idrauliche è gestito mediante pressione dell'olio, a sua volta generato da una pompa montata sul motore Honda. Un fattore che limita anche la potenza del motore.


Qualche grattacapo lo offre per l'appunto anche il motore Honda, molto diverso da quello Renault.


Anzitutto, prima del campionato 1987, Patrick Head e Gerard Ducarouge si trovano con Katsumi Ichida, progettista del motore, per decidere quale tipologia utilizzare per l'annata corrente e come svilupparlo. Head aveva chiesto di poter ridistribuire alcuni componenti del motore, di modo tale da abbassarne la coppa, abbassando di conseguenza il baricentro. Ma a seguito dell'accordo, dove Ducarouge esprime la sua sicurezza riguardo la bontà del telaio e del progetto relativo alle sospensioni attive, questo sviluppo viene congelato e riproposto alla McLaren nel 1988.


Così, con il vecchio motore con baricentro più alto, nella sessione di test a Rio de Janeiro, dopo pochi giri Senna rientra ai box allarmato, pensando che quest'ultimo sia sul punto di rompersi dopo aver riscontrato delle forti vibrazioni. Dalla telemetria risulta tutto secondo la norma, quindi si decide di far scendere in pista Nakajima, collaudatore Honda e ovviamente più esperto con questa tipologia di propulsori. Ed infatti, una volta tornato ai box, il trentaquattrenne alla sua prima esperienza in Formula Uno dice:


"È tutto a posto, perché siete preoccupati? Gli altri motori non vibrano così?"


Tuttavia, la gialla Lotus sponsorizzata da Camel e non più da JPS, che per disaccordi coi giapponesi ha abbandonato la nave, non è l’unica scuderia ad introdurre le sospensioni attive. C’è anche la Williams, che a differenza della Lotus testa i nuovi componenti con estrema calma senza forzare i tempi, la FW11B sarà dotata di quest’innovazione soltanto a partire da Monza, nella parte conclusiva del campionato.


La scelta di Frank Williams e Patrick Head ha le sue motivazioni. Potendo contare sul fatto che la loro vettura è stata palesemente la vettura più veloce per larghi tratti della passata stagione, basta mantenersi sulla falsa riga della macchina dell'86, con qualche miglioria qua e là, per assicurarsi di essere ancora al top. Questa volta magari, portando a casa anche il titolo piloti, sfuggito all’ultimo Gran Premio in Australia a vantaggio di Prost.


Nei test di Imola, sono giustappunto Williams e Lotus a monopolizzare le prime posizioni della classifica dei tempi, staccando sia la nuova McLaren Mp4/3 progettata da Steve Nichols, che la Ferrari del tanto acclamato John Barnard.


Anche la nuova Ferrari dà all'occhio poiché è strettissima, la più stretta fra tutte le macchine che partecipano al campionato di Formula Uno.


Michele Alboreto, abituato a indossare solamente la tuta, ora prima allaccia le cavigliere, poi le ginocchiere, poi le gomitiere e infine si applica con cura due protesi sulle spalle: quando finalmente infila la tuta sembra improvvisamente diventare un gigante.

Questa preparazione è dovuta al fatto che quando il milanese entra dentro l'abitacolo, i gomiti vanno a sbattere sui bordi superiori della carrozzeria, le spalle vengono pressate dal profilo posteriore della scocca, le ginocchia in curva vanno a toccare, e le caviglie restano infilate in fondo a un tunnel nero, tra pedali, molle e supporti di plastica.


"Il problema vero è un altro: se ingrasso solo un poco non entro più nella macchina. Ho dovuto perfino smettere di fare palestra perché le masse muscolari sono già al limite".


"Il sospetto che fosse scomoda l'avevo avuto subito fin da quando nell'autunno scorso vidi i disegni della nuova macchina appesi ad una parete. Chiesi: cos'è, il modello in scala ridotta? No, mi dissero, è quello in grandezza naturale ma non ti preoccupare, ci entri tutto. Qualche tempo dopo vidi il modello in legno per la galleria del vento e stentavo a credere che fosse anch'esso in grandezza naturale, ma loro continuavano a dirmi di stare tranquillo, che l'avevano fatta su misura, che mi conoscevano bene".


"Intendiamoci, se questa macchina fosse venti centimetri più stretta ma fosse anche sicuramente vincente io ci entrerei lo stesso a costo di piegarmi in due".


"Ai tifosi posso garantire che ce la metterò tutta per dare il meglio, ma la macchina ha ancora bisogno di collaudi. Finora ha girato poco. Perfino qui a Rio abbiamo dovuto sospendere le prove per via della pioggia. La cosa che mi preoccupa di meno è il nuovo motore. Il resto va messo a punto giorno dopo giorno. Di tutte le Ferrari che ho guidato in questi anni questa è quella che più di ogni altra è stata spinta all'estremo limite: come dimensioni, come peso, come aerodinamicità, come tutto insomma. Quindi bisogna ancora scoprirla".


È invece ben diversa la situazione in casa McLaren.


Sembra assurdo, ma l’addio di John Barnard ha avuto il suo peso specifico, forse non in termini puramente prestazionali, poiché il problema principale della Mp4/3 è il motore TAG-Porsche, nonostante i proclami di fine ‘86, piuttosto deludente. Il neo arrivato dalla Brabham Gordon Murray, al suo primo giorno di lavoro per prima cosa chiede un documento che attestasse tutti i problemi tecnici avuti dalla vettura nel corso della stagione, non solo dei componenti principali, ma anche di quelli apparentemente insignificanti. La risposta dei tecnici è lapidaria: non c’è alcun documento, John Barnard ha tenuto tutto per sé, nella sua geniale testa.


Durante l’inverno dunque, il progettista sudafricano si trova impossibilitato a lavorare come avrebbe voluto sull’affidabilità dei componenti, ed il risultato è stato evidente. Numeri alla mano, settantaquattro rotture totali. Un enormità per un top team che punta a lottare per il campionato, ancor più grave se c’è già una situazione deficitaria sul piano della competitività. Giusto per fare un paragone, nel 1988, quando Murray avrà finalmente le informazioni che voleva, i guasti saranno appena quattordici.


Nonostante tutto, alla prima gara dell’anno Alain offre a tutti una lezione su come si gestiscono le gomme e allo stesso tempo si va forte, assoluta specialità della casa.


Nel frattempo, il due volte campione in carica, nei tradizionali giorni trascorsi a Sestriere dai piloti, si mostra polemico nei confronti nel nuovo regolamento:


"Sta per iniziare un campionato molto interessante con parecchie novità, ma non mi vengano a raccontare che si è fatto qualcosa per la sicurezza. Quest’anno ci saranno in pista due categorie di vetture, quelle con motori turbo e quelle con motori aspirati. Mi spiegate cosa potrà succedere nei sorpassi, in situazioni difficili, fra macchine che avranno velocità e potenze ben diverse?"


"L’ammettere subito i motori aspirati è stata una follia, bisognava aspettare".


"Un altro fatto inspiegabile riguarda Montecarlo. Su quella pista il problema di cui ho fatto cenno sarà ancora più evidente, e come se non bastasse la FISA ha deciso di ammettere alla gara sentisei vetture al posto delle solite venti, con il rischio di un disastro. A noi piloti ovviamente, non è stato chiesto nulla".


Le dichiarazioni di Alain sono solo un piccolo antipasto di quello che attende i piloti al loro arrivo in Brasile per disputare la prima prova del Mondiale 1987.


Quasi come se si fosse tornati al 1982 in Sudafrica, si apre una diatriba tra FISA e piloti per quanto riguarda le superlicenze. Balestre infatti, vuole che i piloti paghino per averla, aggiungendo ad una base imponibile una percentuale che aumenta a seconda dei punti conquistati nella passata stagione. Per fare un esempio, Prost dovrebbe pagare una somma che si aggira intorno agli attuali 12.000 euro.


Una tassazione assurda ed insensata, che i piloti si rifiutano di pagare.


Ma la cosa ancora più incredibile è che nel dicembre del 1986, a Parigi, la Federazione aveva deciso quanto detto, ma solo il 23 Marzo 1987 diede comunicazione ufficiale ai piloti, i quali scoprirono l'orribile marchingegno di questa nuova tassa.


Ma qual è il motivo di questa nuova tassa?


E' presto detto:


"Visto che vi lamentate sempre della sicurezza, che mancano gli elicotteri, che le piste sono sporche eccetera, date anche voi un contributo e consideriamo questa tassa come destinata a pagare tutti i servizi riguardanti la vostra sicurezza".


A questo punto il fronte dei piloti si è spaccato: alcuni hanno pagato, altri hanno continuato a dire no.


Alboreto, Prost, Piquet, Mansell, Senna e altri sono partiti al contrattacco, dichiarando:


"Benissimo. Se i soldi servono alla sicurezza noi paghiamo, ma vogliamo sapere come verranno spesi, quindi fateci entrare in una apposita commissione".


Discorso chiaro e sensato.


Ma quando questo giunge alla Federazione, quest'ultima fa un voltafaccia dicendo che questi soldi in realtà non servono alla sicurezza ma a coprire il deficit del bilancio federale.


Quindi scoppia l'inferno.


La presa in giro della FIA scatena immediatamente reazioni ancora più rabbiose perfino dai piloti che fino a questo momento avevano seguito distrattamente la vicenda:


"Loro non sanno gestire la federazione e noi dovremmo pagare il passivo? Mai. E poi perché solo noi? Che paghino anche tutti i nostri colleghi delle altre formule automobilistiche".


Del resto il bilancio federale della Federazione sarà messo in crisi quest'anno anche dalla nota sentenza giudiziaria di un tribunale parigino che ha imposto alla FISA di pagare parecchi miliardi alla Peugeot per i danni che le aveva arrecato con la vicenda della squalifica al Rally di Sanremo del 1986.


È proprio Alain a far rianimare la GPDA, deciso ad andare avanti in questa protesta anche per far aumentare il peso politico, al momento quasi nullo dei piloti.


Giunti a questo punto, Balestre, che non è presente a Rio, manda a dire che se i piloti non pagano, non correranno nel mondiale.


"La federazione ci ha chiesto di pagare una supertassa come contributo alla sicurezza. Benissimo abbiamo risposto tutti, chiedendo subito dopo: ma che cosa farete per la sicurezza? Nessuno finora ci ha ancora risposto. Io so che quando morì De Angelis l'anno scorso mancava l'elicottero, che giorni fa a Rio mancava sempre l'elicottero, che la pista era piena di fango e nessuno la puliva. Quando Arnoux per poco non si ammazzava a Jerez due mesi fa, era sempre l'elicottero a non essere presente.


"Allora o la Federazione ci dice quello che intende fare o noi non paghiamo".


"Però non mi faccio illusioni, la verità è che noi piloti non contiamo nulla per la Federazione e le scuderie, quindi alla fine pagheranno tutti e il campionato sarà salvo. Ma resta l'amarezza di constatare che dinanzi ai problemi della sicurezza tutti fanno solo promesse a vuoto e questo non è bello per uno sport che si trova ai vertici dell' attenzione in tutto il mondo".


Dichiara amaramente Michele Alboreto.


Nelle ore successive, i piloti minacciano di dar vita a uno sciopero, come nell’82, quando Alain era ancora un giovanotto che stava ad ascoltare i discorsi di vecchie volpi come Lauda e Pironi.


Poi però si arriva ad una risoluzione al giovedì: i piloti pagheranno una somma stabilita secondo il valore dell’inflazione in vigore alla CEE.


Dopo questa decisione, qualcuno critica Prost per non essersi fatto dare abbastanza garanzie, o in termini meno formali, di essersi fatto fregare.


Conclusa la diatriba, si può finalmente scendere in pista per dare inizio al campionato, cui non prende momentaneamente parte la Ligier, rimasta stranamente senza motore. Il team francese si era accordato con Alfa Romeo, ma le aspre critiche di Renè Arnoux inerenti alla scarsa competitività del motore turbo italiano, han fatto sì che i rapporti si interrompessero immediatamente. Un’altra causa, forse quella principale, è il rilevamento di Alfa Romeo da parte di Fiat, con la famiglia Agnelli intenzionata a ridurre il suo apporto in Formula Uno.


Arnoux e Ghinzani si rivedono in pista per la seconda gara ad Imola, dopo la stipulazione di un accordo tra Ligier e BMW, che continua a fornire motori sotto il falso nome di Megatron, una compagnia di assicurazioni statunitense.


Sotto il sole cocente di Rio, sul circuito di Jacarepaguà la Williams lancia subito un segnale forte: Nigel Mansell conquista la pole position davanti a Piquet; Senna, terzo, è lontano due secondi.


Prost è quinto dietro la Benetton di Teo Fabi a tre secondi dal poleman, ma nonostante un distacco surreale non fa drammi: secondo il Professore il divario è causato dal fatto che in qualifica il motore Honda sia decisamente superiore, ma tale distanza è destinata ad assottigliarsi in gara. I due secondi che si è beccato Senna però, anche lui spinto dal motore Honda, fanno sì che le dichiarazioni di Alain lascino il tempo che trovano.


Le Williams sono ancora più forti dell’anno scorso.


La domenica, la gara inizialmente sorride come nell’86 a Piquet e Senna, passati in testa dopo una brutta partenza di Mansell, sceso in quinta posizione dietro le Benetton di Fabi e il belga Thierry Boutsen. Il britannico, accompagnato da Prost, riesce a riportarsi terzo ed attaccarsi agli scarichi di Senna.



Il sorpasso su Ayrton però non riesce, in aggiunta Nigel comincia a soffrire di un anomalo surriscaldamento, così come Piquet. Entrambe le Williams hanno le pance laterali ostruite da detriti, più precisamente, come sostenuto da Piquet, dai coriandoli lanciati sul tracciato dai tifosi.


Il vero fattore che decide le sorti del Gran Premio però sono le gomme.


Goodyear, rimasto unico fornitore di pneumatici in griglia, aveva reso noto che avrebbe consegnato ad ogni squadra un set di dieci gomme per week-end, salvo poi ritrattare per quelle gare condizionate da un caldo estremo come in Brasile, dove la casa statunitense decide di consegnare eccezionalmente dodici set a squadra.


Il caldo afoso, insieme ad un tracciato storicamente abrasivo, fanno in modo che la gara si giochi sulla gestione delle gomme, e sulla migliore strategia adottata, fattore questo che scatenerà nel dopo gara un plebiscito di critiche. Gli addetti ai lavori arriveranno perfino a dire che è una vergogna che si sia scesi così in basso fino a mettere in ridicolo gli sforzi e gli investimenti che tante industrie fanno in questo sport.


Mai come domenica a Rio sarò invocato il nome della Pirelli, che appena era riuscita a fare uno pneumatico durevole, aveva pensato astutamente di ritirarsi dalle corse l'anno precedente.


Il Professore non può sbagliare: effettua due soste contro le tre di Piquet e passa Mansell che successivamente rimane vittima di una foratura che lo relega a fine gara sesto e doppiato.


Senna invece, viene estromesso dalla corsa da un’avaria del motore Honda, ma anche per lui non ci sarebbe stato molto da fare contro Alain, che non perde mai occasione per dimostrare le sue straordinarie capacità di gestione della gara e delle gomme.


Il podio viene completato da Piquet e Johansson, che compongono insieme a Prost lo stesso identico podio dell’ultima gara dell’86, con l’unica differenza che il pilota svedese guida una McLaren, non più una Ferrari.



A proposito della Rossa, Berger conclude quarto la sua prima gara da ferrarista; Alboreto perde un duello rusticano contro l’austriaco e finisce ottavo in seguito ad una foratura.


Dopo questa incredibile vittoria per Alain, il team McLaren decide di fare festa cenando al ristorante Copacabana, ma lungo il tragitto accade qualcosa di incredibile.


Già un po' alticci a causa della caipirinha bevuta prima della cena, Jo Ramirez mette Prost alla guida di un taxi contenente lui e altri quattro meccanici della McLaren, con il tassista ben lieto di fare da co-pilota:


"Quando dirò agli amici che Alain Prost ha guidato mio taxi...mia moglie non mi crederà mai".


Proprio Alain, il 22 Aprile 1987, è nuovamente protagonista di un'ulteriore polemica contro la FISA. A Parigi, dopo aver avuto un lungo incontro con Balestre, il pilota francese lascia capire, parlando con i giornalisti, che per il Gran Premio di Monaco la FISA potrebbe ritornare sulla decisione di ammettere ventisei vetture alla partenza e limitare, come negli anni passati, la griglia a sole venti macchine, come richiesto a gran voce dai piloti.


Rimarrebbero così escluse dal Gran Premio le scuderie che, utilizzando motori aspirati, non hanno possibilità di qualificarsi.


Contemporaneamente, non bastasse la vittoria gettata alle ortiche, uno spiacevole episodio vede coinvolto Nelson Piquet qualche giorno dopo il Gran Premio. Il carioca viene denunciato da un cameraman di Rete Globo, incontrato all’uscita di un tribunale da Piquet che lì stava sbrigando faccende inerenti al suo divorzio, e dove ha spintonato e preso a pugni il malcapitato, reo di averlo ripreso all’uscita dell’ufficio giudiziario, cosa non gradita dal pilota della Williams, già mostratosi nervoso nelle interviste post-gara quando in maniera stizzita ha incolpato i fan e i loro coriandoli per la sua mancata vittoria.


Nelle prime cinque gare della stagione, dal Brasile al circuito cittadino di Detroit, il copione è praticamente identico all’86: Senna e Prost contro le due Williams, le quali ostentano una certa superiorità che non sempre riescono a sfruttare. Dopo Rio, in collaborazione con Autosprint Senna esterna le prime impressioni fornite dalla gara brasiliana, oltre che sulle varie novità tecniche:


"La McLaren è ancora là, come al solito, e ha sempre la caratteristica di andare molto bene in gara. La Williams va fortissimo soprattutto in qualifica, e in gara, a parte i problemi di Rio, non sarà da meno delle McLaren. Il campionato che è appena iniziato sembrerebbe riproporre la stessa situazione del 1986. Anche le Benetton vanno forte, ma dovremo aspettare almeno tre gare per vedere chi, tra quelli che sono competitivi oggi, saprà tenere il ritmo dell’evoluzione e mantenersi al vertice. Non dobbiamo dimenticarci della Ferrari, per la quale sono certo che sia solo una questione di tempo: Barnard è uno che sa quello che fa".


"Anche noi abbiamo bisogno di tempo per mettere a punto le nuove sospensioni a controllo elettronico. Non è vero che se avessi corso con quelle tradizionali avrei potuto impensierire Prost; già adesso, con le sospensioni attive la macchina è più veloce rispetto alla versione con quelle convenzionali. Necessitiamo soltanto di un po' di tempo per sistemare tutte le combinazioni".


"A Rio l’anno scorso venivo sorpassato in rettilineo dalle Williams. Quest’anno invece nessuno mi ha sorpassato sul dritto, anche quando erano lì dietro, nella mia scia. Grazie alla soluzione delle sospensioni attive, dovremmo disporre di maggiore aderenza e una maggior stabilità soprattutto sui salti. Potrebbe essere l’arma vincente di quest’anno".


"La valvola pop-off è stata un altro degli argomenti più discussi a Rio".


"Il primo giorno di prove questo dispositivo è stato un disastro per tutti. Forse si è salvata solo la McLaren, che usa una pressione più bassa degli altri, o qualcosa del genere. Venerdì sera quelli della FISA hanno modificato le valvole e le pop-off sono migliorate molto. Il problema di venerdì era che le valvole, regolate su una pressione di 4 bar, dopo un po' scendevano ad un livello più basso. Dal sabato il problema si è molto ridimensionato, anche se c’è ancora un po' di lavoro da fare. Resto comunque dell’idea che queste valvole siano il miglior sistema per migliorare la potenza".


Delle suddette cinque gare d’apertura, la scuderia di Frank Williams ne porta a casa giusto una, ad Imola con Mansell, che passa il poleman Senna al primo giro alla Tosa e si fa rivedere soltanto sul podio per festeggiare.


Una bella battaglia in pista, Ayrton la offre sempre a Imola con Michele Alboreto, in una delle rarissime occasioni del campionato in cui l’italiano è in grado di lottare coi migliori.


Durante la gara, Michele sorprende Senna con un gran sorpasso alla Variante Alta, conquistando così la seconda posizione, poi di nuovo nelle mani nella Lotus di Ayrton grazie ad un calo di potenza della Ferrari dovuto ad un’incrinatura in un collettore del sistema di alimentazione.

E' però un successo dal sapore agrodolce quello del team Williams, dovendo considerare il brutto incidente di Nelson Piquet nel corso della sessione di qualifiche del venerdì alla curva Tamburello, uscito fuori pista a una velocità di 270 km/h a causa del dechappamento improvviso di una gomma che gli fa perdere il controllo e lo lancia verso le barriere.


Piquet viene trasportato all’ospedale di Bologna, ma per fortuna non riporta gravi conseguenze. Anzi, il buon Nelson chiede di rivedere l'incidente, quindi gli infermieri gli portano un televisore. Poi, al carioca viene una gran fame, quindi sempre gli infermieri gli portano fettuccine verdi al ragù, che a quanto pare, sono talmente buone che una volta finite, Nelson esclama:


"Forse a mezzanotte avrò ancora appetito, tenetemene un piatto da parte".


Il tutto mentre continua a riguardare l'incidente.


Qualche ora più tardi, mentre Nelson si addormenta, in un'aeroporto inglese arrivano due autotreni carichi di pneumatici Goodyear. Le grosse gomme vengono stivate su un aereo e il velivolo decolla subito. Atterra alle ore 4:30 del mattino all'aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna dove altri due autotreni le prendono e le portano a Imola.


Quando il circuito romagnolo apre i battenti al pubblico solo pochi si accorgono che le gomme montate sulle macchine non sono più quelle del giorno prima.


Una precauzione lodevole, tanto più doverosa per chi ricorda un episodio di una decina di anni fa, quando un pilota rimase ucciso per colpa di una gomma scoppiata e la vedova piantò una lunga causa al termine della quale le parti si accordarono su venti milioni di dollari.



Intanto, Patrick Head, direttore tecnico della Williams, uno dei migliori progettisti del circus, esprimendo un suo parere sull'incidente, dice:


"La macchina è ridotta in tale stato che è impossibile ricavarne indicazioni sulla dinamica dell'incidente. Penso invece che la causa sia da ricercare in una gomma. L'ho detto a quelli della Goodyear e penso abbiano già preso dei provvedimenti".


Ma rimangono alcuni dubbi.


Ad esempio, una potentissima e velocissima Williams-Honda può essere considerata uguale ad una Osella che occupa l'ultimo posto in classifica ed ha una velocità massima di almeno 40 km/h più bassa? E può essere considerata uguale alle altre una Williams che viaggia raso terra per riprodurre quell'effetto suolo da anni proibito? Se la macchina viene schiacciata al suolo con artifici aerodinamici, lo pneumatico viene sottoposto ad uno sforzo enorme non previsto.


Ora qualcuno nell'ambiente inizia a chiedersi come mai è quasi sempre sulle Williams che le gomme creano problemi gravi, come accaduto al Gran Premio d'Australia dell'anno precedente, quando Mansell lanciava pezzi di copertone nell'aria.


Nel frattempo, il giorno dopo, per fortuna Piquet è già nel paddock voglioso di riprendere in mano il volante, ma Sid Watkins gli proibisce tassativamente di correre, per la possibile persistenza di uno stato confusionale che nessuno strumento constata o nega con precisione.

Un altro trauma potrebbe essergli fatale.


Dunque, per riempire il tempo, dopo aver fatto un giro del circuito a bordo di uno scooter per salutare il pubblico presente, Piquet accetta un’offerta di cinque milioni di lire dalla RAI per andare in cabina a commentare il Gran Premio insieme a Regazzoni e Poltronieri.


"Ho sofferto parecchio, potevo conquistare nove o sei punti per come sono andate le cose. Invece riprenderà a correre a Spa con un piccolo handicap. In ogni caso è stata un’esperienza interessante, stimolante. Mi sono reso conto che non è un lavoro facile fare il commentatore".


"È stata una gara bella, Mansell ha vinto a mio avviso facilmente, segno che la nostra vettura al momento è superiore".


Il parere di Mansell è ovviamente discordante con quello del compagno di squadra:


"E’ vero che la mia Williams era superiore, ma ho avuto problemi con i freni posteriori e sono stato disturbato dalle vibrazioni di una ruota sino al cambio delle gomme. E che fastidio il vento che soffiava di traverso nei rettilinei. Insomma, questa vittoria me la sono sudata e credo anche meritata. È sempre bello arrivare primo, quasi non me ne ricordavo. E poi vincere ad Imola...".


Escludendo questa vittoria, c’è ben poco da salvare per il britannico nel suo inizio di stagione, nel quale conquista la bellezza di quattro pole - l’unica a sfuggirgli è proprio quella di Imola dove poi va a vincere - contrapposte però a due ritiri, in Belgio e Monaco, il sesto posto di Rio e il quinto di Detroit condizionato da un crampo alla gamba destra, senza il quale forse sarebbe arrivato un successo o quantomeno un podio.


Lo zero di Spa-Francorchamps fa molto più rumore rispetto a quello causato dall’avaria del turbo mentre era in testa di Montecarlo.


Proprio a Spa, venerdì 15 Maggio 1987, complice la pioggia e perfino la grandine, la Ferrari di Gerhard Berger si pone al primo posto della griglia provvisoria di partenza, mentre Alboreto segna il terzo tempo, posizionandosi dietro Mansell.


Per la casa di Maranello sembra un miracolo, dato che sono diventati venticinque i Gran Premi senza vittorie, un record negativo preoccupante:


"Non so che dirvi, questa macchina non l'abbiamo mai provata sul bagnato", dichiara Michele Alboreto, stupito per il risultato ottenuto.


L'ambiente di Maranello ultimamente non è più idilliaco e abituato ai risultati altisonanti, come dimostrato da ciò che accade il giorno precedente all'interno del box della Ferrari: un meccanico nuovo, appena arrivato, si era messo ad un certo punto dietro il motore con la pistola in mano per metterlo in moto. E stava lì pronto ad infilare la canna di questo arnese ad aria compressa nell'apposito orifizio del sei cilindri turbo.


Ma un altro meccanico gli si è avventato addosso giusto in tempo come una furia, dicendogli:


"Cosa diavolo fai? Quella è la pistola per svitare le ruote!".


Per fortuna che non si trattava un momento cruciale delle prove.

Questo per dire che può anche andare tutto storto, ma quando le macchine vanno e la ruota della fortuna gira bene.


Al sabato, in assenza di agenti esterni, torna tutto alla normalità, con Mansell in pole a precedere Piquet e Senna, mentre Gerhard e Michele sono quarto e quinto a più di un secondo di distanza.


A Spa, il Gran Premio del Belgio deve ancora disputarsi e già si litiga per il successivo, quello di Montecarlo che si svolgerà a fine mese. Sulle strade del principato finora hanno sempre preso il via venti vetture anziché ventisei. La ragione stava nella pericolosità di quel circuito ricavato su strade e stradine di città, strette, contorte e a ridosso di muri. Ma la pressione degli sponsor è stata forte; negare a sei macchine il diritto di farsi vedere sulla passerella motoristica più ambita del mondo sarebbe un danno enorme..


Così la FISA decide di farle correre quest'anno tutte, nessuna esclusa..


Ovviamente i piloti non la prendono bene, e dichiarano che non ci sarebbero problemi se tutti i concorrenti fossero seri e collaudati professionisti; ora ci sono anche dei piloti inesperti che ad ogni gara ne combinano di cotte e di crude, come intralciare le traiettorie degli altri o infilare per sbaglio deviazioni cieche del circuito.


Insomma, cose da far rabbrividire se dovessero succedere a Montecarlo.


Per risolvere la questione c'è chi propone di far correre venti macchine come prima e chi ventitré, o chi addirittura di cambiare le attuali valvole limitatrici di potenza riducendone ancora il tetto massimo.


C'è da dire che i piloti più esperti non hanno certo tutti i torti, e a dar man forte alle loro opinioni lo svolgimento della gara sulle Ardenne, dove bisogna eseguire due procedure di partenza, poiché al primo start un’ammucchiata di vetture si forma all’Eau Rouge dopo che Philippe Streiff va a sbattere e viene centrato dall’altro pilota Tyrrell Jonathan Palmer; diventa necessario interrompere la gara per ripulire la pista e ripetere tutto da capo.



Al secondo via Senna si porta in testa davanti a Mansell, che non vuole saperne di restare dietro e alla esse di Campus tenta una manovra a dir poco azzardata, attaccando Senna all’esterno.


Le due vetture si toccano e si girano in contemporanea come in un perfetto valzer di danza. Ayrton deve ritirarsi, Mansell riparte dalle retrovie, ma i danni sono tali da non poter proseguire più di tanto.


Sceso dalla vettura, Mansell perde ogni lume della ragione: non vuole assolutamente ammettere le sue colpe, Frank Williams gli suggerisce di andare comunque al box Lotus per scusarsi con Senna. Lui effettivamente ascolta il consiglio e si dirige al box Lotus, dove però non si perde in chiacchiere o tanto meno in scuse, e dà il via ad una scazzottata alla quale Senna non può sottrarsi.


Volano calci e pugni fino a quando i due combattenti vengono separati a fatica.


Un rapporto arrugginito già negli anni scorsi per dissapori in pista, in quei casi più per l’irruenza di Senna; stavolta ha raggiunto il minimo storico a causa del comportamento a dir poco discutibile di Mansell, assolutamente fuori luogo in entrambe le occasioni, sia nell’incidente in pista che nella rissa ai box. Il contatto tra la Lotus e la Williams viene infatti causato dalla sua fretta di riprendersi la posizione.


"Quello è matto, l’ho visto arrivare con la bava alla bocca. Mi ha stretto contro un muro e mi ha colpito. Ho dovuto difendermi, ricambiando i colpi. Forse gli ho anche dato un calcio nell’inguine".


"Ha voluto tentare un sorpasso dove non era possibile. Nessuno passa in quel punto della pista, io non potevo fare nulla. Si è comportato da folle".


Così racconta Senna ciò che è successo in seguito all'incidente.


L’altra versione, quella di Mansell, è invece la seguente:


"Poteva frenare, perché lo avevo già passato con mezza vettura. Invece ha insistito, provocando la collisione! È un corridore scorretto, lo sanno tutti. Meritava una lezione. E può considerarsi fortunato perché è stato affrontato da uomo a uomo, in modo che la prossima volta saprà comportarsi correttamente in pista".


Tra comportamenti per niente consoni, condizione fisica discutibile in seguito al crampo che lo limita negli USA (coi giornalisti che lo accusano di passare più tempo a giocare a golf piuttosto che ad allenarsi e addirittura di doparsi), e l’età che avanza, Mansell viene messo fortemente in discussione.


La stampa lo definisce un idiota e la Honda comincia a stufarsi perché due macchine spinte dai loro motori sono state eliminate per mano sua; l’unico a spezzare una lancia a favore di Nigel è il connazionale James Hunt, che lo bacchetta, ma in termini molto meno duri.


La seconda vittoria in Belgio ha invece un sapore speciale per Prost, perché il Professore raggiunge quota ventisette successi in Formula 1 come Jackie Stewart, che putacaso si trova a Spa per assistere alla gara in qualità di commentatore televisivo. Ovviamente, il primo a fare i complimenti ad Alain è proprio lui, dopodiché ai microfoni dei giornalisti spende parole al miele per il due volte campione in carica:


"Fantastico. È bravissimo. Al momento Prost è il migliore di tutti, sono felice che sia stato lui a raggiungermi e prossimamente a battermi".


Mentre Alain esplode di gioia dichiarando:


"Sono contento, Stewart e Lauda erano i piloti che più ammiravo da giovane, anche se non posso dire che lo scozzese fosse il mio idolo, o il mio punto di riferimento".


L’unico spavento nella sua rincorsa al record di Sir. Jackie glielo causa il doppiato Alliot, che con la sua Larrousse va in testacoda a Blanchimont e per poco non coinvolge anche lui.


Se Prost festeggia e viene celebrato, anche Senna fa parlare di sé in questo inizio di campionato, ma un po' meno per le sue imprese in pista: l’incontro improvvisato ai box con Mansell ha quasi messo in secondo piano il record storico raggiunto da Prost, ma dopo le dichiarazioni a caldo dei due protagonisti in negativo che si insultano a vicenda, Ayrton, raffreddati i bollenti spiriti, ad Autosprint analizza la diatriba in maniera più obbiettiva:


"In questi casi è importante saper far raffreddare il cervello prima di parlare o di agire. Non sto qui a ripetere la mia versione di quell’incidente, che, comunque, non è stato provocato da me e mi ha visto nella totale impossibilità di evitarlo. Ma, se Nigel ci avesse pensato due volte prima di venire al mio box con idee bellicose, probabilmente non lo avrebbe fatto. Ed è anche per questo che io, piuttosto che commentare a caldo la sua azione, stavolta ho preferito pensarci su e fare prima una bella camminata per scaricarmi".


Anche quando la tensione è calata tuttavia, quando Mansell tenta di stringergli la mano due settimane dopo a Montecarlo, Ayrton rifiuta categoricamente.


Dopo l’incidente di Imola non ha di che sorridere neanche Piquet, che nelle settimane successive deve fare i conti con costanti emicranie ed insonnia. Dopo la gara di Detroit vinta da Senna, Nelson non è ancora salito sul gradino più alto del podio, ci è solo andato vicino con tre secondi posti, a Rio e sui circuiti cittadini di Monaco ed appunto Detroit.



Due piazzamenti tutt’altro che da buttare, considerando l’odio viscerale provato da Piquet nei confronti dei circuiti cittadini. Negli USA nello specifico, il due volte campione del mondo deve rimontare dalle retrovie a causa di una foratura che lo costringe ad una sosta anticipata al terzo giro. Il secondo posto alla fine della gara quindi, si rivela un iniezione di fiducia per lui, che afferma:


"Anche noi abbiamo provato le sospensioni attive, e vi assicuro che solo sulle strade cittadine questa soluzione può dare qualche buon risultato. Con il ritorno alle piste classiche la Williams sarà di nuovo la vettura da battere".


Le chiacchiere però servono a poco, a parlare veramente è la classifica: Senna ha vinto due gare ed è in testa con 24 punti, Prost dopo quella del Brasile ha conquistato anche la gara del Belgio, festeggiando il successo numero ventisette della carriera e raggiungendo Jackie Stewart, e conta 22 punti.


I due alfieri della Williams, per distacco la vettura più veloce, per ora inseguono.


Piquet ha 18 punti e nemmeno una vittoria, Mansell con 12 punti si trova persino dietro all’altra McLaren di Johansson.


Guardando alla classifica attuale, come già detto inizialmente, non ci si può che aspettare una rivincita della stagione ‘86, magari con un Senna ancor più agguerrito non dovendo più correre con l’handicap del motore Renault.


Sul podio monegasco, Ayrton è come sempre incontenibile dopo una vittoria, e trova il modo di esagerare spruzzando inavvertitamente champagne sulla famiglia reale, con Peter Warr che prova invano a fare da scudo:


"Non è la mia vittoria più bella, perché la mia gioia più grande sarebbe arrivare primo in Brasile, ma per il momento mi accontento. Questa è una gara prestigiosa e sono contento per un successo che ho costruito giro per giro in corsa, senza lasciarmi prendere dalla voglia di strafare".


Ma non ci sono solo le sfide in pista a far parlare.


A Detroit, il 19 Giugno 1987 la Ferrari organizza una sontuosa cena in un ristorante giapponese con la speranza che la soffice e meditabonda atmosfera orientale possa spingere i giornalisti italiani ad ammorbidire i toni, dato che la scuderia di Maranello ultimamente viene sempre più spesso criticata dai media.

E non solo da quelli italiani.


Scrive infatti Derek Allsop del Daily Mail:


"I guai della Ferrari nascono tutti all'interno della scuderia nel senso che a Maranello aspettavano da troppo tempo il messia e ora che il messia, cioè Barnard, è arrivato, ora si innervosiscono perché manca il miracolo. Secondo me alla Ferrari ci sono troppi capi e nessuno comanda. Tempo fa sono stato a visitare lo stabilimento e quando ho chiesto: quanti ingegneri avete? Prima mi hanno risposto diciotto, poi venti, poi mi hanno detto forse anche di più. Ad essere sincero non mi sorprende che le cose vadano male. Per far funzionare una scuderia, come qualunque azienda medio-piccola ci vuole un solo capo con le idee chiare, come accade alla McLaren dove gli ordini li dà un uomo solo, Ron Dennis".


Rincara la dose Jean Sage, ex direttore sportivo Renault, che dice:


"Ho tanti cari amici alla Ferrari, ma poveretti, che disastro. Barnard è bravo, ha talento, ha fatto cose eccezionali, ma non è l'uomo capace di far lavorare gli altri con entusiasmo. Non mi meraviglierei se mi dicessero che ha pestato troppi piedi dentro la Ferrari e allora si potrebbe perfino ipotizzare che dentro la scuderia veder perdere Barnard può perfino far piacere a qualcuno".


Lo segue Wagner Gonsales, giornalista del O Estado de San Paulo, che scrive:


"Lo scoglio forse insuperabile è quello di far accettare un inglese agli italiani e gli italiani ad un inglese. Secondo guaio: la macchina attuale non è una creatura di Barnard, ma della Ferrari: rattopparla è difficile. Terzo: secondo me non serve a nulla progettare le nuove macchine in Inghilterra e costruirle in Italia. Con gli inglesi non ha mai funzionato, né in Brasile né in America, perché dovrebbe funzionare con voi italiani?".


Aggiunge Patrick Camus, di Auto Hebdo:


"Alla Ferrari mancano strutture adeguate, hanno fatto un passo troppo brusco dall'artigianato all'industria. Poi c'è un problema umano: ci sono tanti bravi ingegneri e tanti bravi meccanici, ma mancano le persone giuste al posto giusto. Una scuderia è come un'orchestra, richiede affiatamento, entusiasmo, convinzione, insomma un buon ambiente di lavoro. La personalità di Enzo Ferrari è talmente forte che i suoi dipendenti per voler fare troppo finiscono spesso per fare male. Infine ho un sospetto: che tra Maranello e Guilford si stia creando un fossato incolmabile. Mi riesce difficile immaginare un generale anglosassone che guida delle fanterie latine".


E conclude Mike Doodson, di Grand Prix:


"Secondo me gli italiani scalpitano troppo sulla Ferrari. Dovete avere pazienza. La macchina attuale è un ibrido, il telaio di Brunner, l'aerodinamica di Postletwhaite, le sospensioni inglesi, i freni italiani, la frizione americana e magari ci sono anche pezzi fatti in Albania. Io non sono amico di Barnard, ma so che quando potrà fare una macchina come vuole lui le cose funzioneranno. Lui forse è stato troppo indiscreto con la sua recente intervista, che ho letto e secondo me è tutta vera, ma anche Enzo Ferrari è stato tante volte indiscreto".


Ma cosa è stato a far scaturire tutte queste particolari opinioni?


E' presto detto.


Poco tempo prima, John Barnard aveva rilasciato un'intervista ad un giornale inglese nella quale criticava pesantemente l'azienda di Maranello. La Ferrari ti ferrarizza, aveva detto Barnard al giornale inglese, lasciando intendere che il nuovo verbo stava a significare che l'ambiente ti avviluppa in una ragnatela di compromessi e quieto vivere per cui alla fine non sai più come comportarti.


"Per questo preferisco starmene in Inghilterra".


Da quanto emerso dalla suddetta intervista, John Barnard vorrebbe in sostanza cacciare metà dei meccanici di Maranello, colpevoli di avere involontariamente provocato alcuni gravi incidenti non stringendo bene i bulloni dei freni. Il progettista inglese riterrebbe alcuni meccanici presenti ai box pigri, riottosi, un po' vendicativi e troppo amanti del Lambrusco.


A questo punto, i giornalisti si aspetterebbero chissà quali reazioni furibonde e invece ecco tra un salamelecco giapponese e l'altro una vocina dall'interno della Ferrari che suggerisce nell'orecchio dei giornalisti presenti:


"Forse non ha tutti i torti, bisognerebbe cambiare un po' di gente".


Eppure, nonostante qualcuno dall'interno della Ferrari dia ragione a Barnard, tra un tepaniaki e un sakè ecco che la diabolica voce dall'interno della Ferrari sussurra che non è vero per niente che Barnard sappia progettare un auto da corsa, tutt'altro!


Secondo alcuni portavoce presenti al fianco del direttore sportivo Marco Piccinini e Michele Alboreto, entrambi presenti alla cena, il direttore tecnico della Ferrari:


"Procede a naso senza sapere cosa abbia questa macchina".


"Lo sapete cosa ha cambiato sulle macchine preparate per Detroit? la scatola dello sterzo e il differenziale che è lo stesso usato dalla McLaren. Un po' poco per sette miliardi di lire di stipendio".


Il giorno successivo, incuriositi, i giornalisti chiedono come funzionano questi nuovi differenziali copiati dalla McLaren, ma i meccanici presenti ai box della Ferrari rispondono:


"Ma quali differenziali? Sono sempre gli stessi".


Insomma, ne si deduce che in Ferrari regna il caos.


Forse anche per questo motivo, pochi giorni dopo, esattamente il 21 Maggio 1987, Alain Prost smentisce le voci di un suo passaggio alla Ferrari e riconferma la sua fedeltà alla casa inglese proprio nel giorno di inaugurazione del nuovo stabilimento di Woking, un impianto dove si lavora a mano con la guida di strumenti elettronici usati solo in fase di progetto e disegno.


Il pilota francese è intervenuto alla presentazione del progetto del museo storico delle vetture McLaren dove ha trovato i giornalisti ad aspettarlo:


"Prenderò in considerazione l'idea di lasciare la McLaren solo quando la proposta mi verrà da una casa ancora più competitiva".


"Ma per ora non ho ragione di lasciare la McLaren, siamo i più forti, l'unico avversario in grado di metterci paura è la Williams. In Ferrari stanno facendo un buon lavoro per tornare competitivi, fra due mesi lo saranno di nuovo".


"Il mio prossimo obiettivo è battere il record mondiale di Jackie Stewart che ho già eguagliato, ventisette vittorie, l'ultima a Spa in Belgio. La ventottesima vittoria spero sia quella di Monte Carlo il 31 Maggio, un Gran Premio che ho già vinto per tre volte consecutive".


A partire dalla sesta prova del Mondiale, le cose prendono una piega decisamente diversa, anche se paradossalmente, è allo stesso simile alla stagione precedente.


Di simile c’è lo strapotere della Williams, nonché il terzo incomodo che resiste fino all’ultimo.


La differenza è che questa volta il terzo incomodo, Senna e non Prost, non riesce a beffare il duo Willliams, il cui strapotere è ineluttabile a partire dal Paul Ricard, dove parte una striscia di sei vittorie consecutive.


Il caldo torrido di Le Castellet non ferma Frank Williams, che si presenta sul circuito distante pochi chilometri dal luogo dove l’anno prima avvenne l’incidente che lo ha reso disabile. Con quaranta gradi all’ombra, Frank non si separa mai dalla sua bottiglietta d’acqua, e con coraggio e tanta passione rimane ai box a sostenere la sua squadra.


Il minimo che Piquet e Mansell possano fare e dargli una bella soddisfazione, che equivale ovviamente ad una vittoria. La pole la conquista ancora Mansell, mentre Piquet rende ormai chiara la tendenza che lo vede inferiore in qualifica nel confronto col britannico; è quarto dietro Prost e Senna.


La Porsche continua a lavorare sodo per assottigliare il gap con Honda, e porta alcune novità sul suo motore; stessa cosa dicasi per la Lotus che invece paga tanto sul piano dell’aerodinamica. Ducarouge porta in Francia una nuova ala posteriore. Un progetto, quello della Lotus, preso di mira da Piquet, che accusa il team inglese di copiare come meglio possono la Williams.


In Francia, dopo il secondo posto ottenuto nelle qualifiche Alain si mostra ottimista, come lui dice di essere sempre e forse troppo. Secondo il pilota francese, essere competitivo al Paul Ricard significa poter andare forte anche per il prosieguo della stagione.


Ma la gara di Le Castellet riporta coi piedi per terra sia Alain che Ayrton, fino alla gara precedente in testa al Mondiale: le Williams sono di un altro pianeta, troppo forti per la McLaren che continua a battibeccare con Porsche, e la Lotus fissata con la buona riuscita delle sospensioni attive.


Il giorno dopo, le due vetture gialloblu sono già in testa alla fine del primo giro, grazie a Piquet che si sbarazza subito dei guastafeste davanti a lui. Messo sotto pressione dall’uomo di casa, Prost, Nelson ha un’incertezza e va largo dopo un pesante bloccaggio dell’anteriore sinistra alla prima curva, di conseguenza restituisce indietro la posizione al diciannovesimo giro.


Alain, insieme a Nelson che comunque non gli si scrolla di dosso, prova ad impensierire anche Mansell dopo la prima serie di pit-stop, prendendosi la posizione sfruttando l’errore di valutazione del britannico che rientra troppo tardi per cambiare gomme. Ad andare in testa ad ogni modo è Piquet, il più avvantaggiato nelle soste. Aiutato anche dal doppiaggio di Nakajima che blocca la McLaren, il baffone dell’isola di Man non deve faticare a ristabilire le gerarchie a lui più consone, e si sbarazza del transalpino. Nigel è in giornata, non una di quelle in cui fa a pugni o butta tutto all’aria, no; una di quelle in cui niente e nessuno può contrastarlo.


Chiuso il gap con la Williams numero 6, Piquet commette un altro errore a Beausset e lascia la porta spalancata a Mansell, che non perde tempo e si infila.


Piquet tenta un cambio di strategia e va di nuovo ai box per metter su gomme fresche, con la speranza di riacciuffare Mansell e prendersi la vittoria, nel frattempo Prost è rallentato da problemi elettrici che non gli permettono di restare a contatto con il duo di testa.


Nelson ci prova, ma la sua impresa è resa ancor più dura dal suo pit-stop durato 16 secondi a causa dello spegnimento improvviso del motore. Il carioca riparte terzo, si sbarazza facilmente di Prost e prova a ricucire lo strappo che lo separa da Mansell. Ma non c’è abbastanza tempo.


È doppietta Williams, seconda vittoria stagionale per Mansell, mentre Prost è terzo a 55 secondi, Senna invece chiude doppiato in quarta posizione. Ora più che mai la FW11B è parsa due spanne al di sopra della concorrenza; è solo questione di tempo e poi anche la classifica generale lo attesterà.


La lotta interna al team Williams prosegue sul circuito di casa, a Silverstone, quando le vetture non sono ancora scese in pista. Frank Williams cerca invano di placare gli animi, ma i suoi due piloti non si piacciono per niente, ancor di più adesso che la superiorità della loro vettura può realisticamente permettergli di dominare il campionato; c’è un solo vero ostacolo per entrambi, il compagno di squadra.


Piquet accusa Mansell di essere stato eccessivamente aggressivo in Francia, poi rincara la dose e afferma:


"Mansell non è un fenomeno, e commette ancora tanti errori. Se continua così la Williams perderà di nuovo il titolo mondiale".


Mansell a sua volta replica al compagno di squadra dicendo:


"Piquet pensi a correre visto che quest’anno non ha fatto altro che starmi dietro. Questo significa che io vado più forte di lui ed è giusto che la squadra mi aiuti e tenga conto delle mie esigenze".


Il britannico ha sicuramente un alleato, come già visto in occasioni precedenti, in James Hunt, il quale addirittura esorta Nelson Piquet a ritirarsi, poi smentisce con fermezza le voci dei giornali brasiliani che accusano la Williams di riservare un trattamento di primo pilota a Mansell.


Nelle qualifiche entrambi vanno alla ricerca del limite, perciò mentre Mansell si gira alla nuova chicane Bridge prima del traguardo, Piquet viene inquadrato mentre va in giro per i prati inglesi. A spuntarla in qualifica è quest’ultimo, grazie ad un vantaggio esiguo di settanta millesimi.


Davanti ai suoi tifosi però, Mansell non può assolutamente farsi battere dal rivale.


Contemporaneamente, se sul circuito di casa Prost era riuscito a restare parzialmente a contatto con Piquet e Mansell fino a che un problema elettrico non lo rallentasse, nella gara successiva a Silverstone bastano due curve per fargli capire che non ci sarà nulla da fare. Scattato dalla terza casella, il Professore brucia le due Williams che monopolizzavano la prima fila per portarsi in testa, ma la potenza del motore Honda è tale che arrivati a Becketts, Piquet è già di nuovo primo, mentre sull’Hangar Straight Mansell non ha neanche la necessità di tirare una staccata profonda per rimettere al suo posto Alain, successivamente scavalcato anche da Ayrton, col quale però prova a tenere duro, regalando una bella lotta al pubblico.


L’ennesimo guasto poi estromette Alain dalla corsa, ciò lo porta a lanciare una sorta di ultimatum all’indirizzo di Ron Dennis: o le cose cambiano o me ne vado.


Ma come detto, la lotta è soprattutto interna al team Williams.


A due giri dalla fine, Mansell prende la scia dell’avversario, fino a quel momento saldamente in testa, sull’Hangar Straight, finta di andare a sinistra verso l’esterno ma poi fa uno scatto che lo porta all’interno, dove si butta senza pensarci due volte.

Il sorpasso viene completato con successo, e la manovra spettacolare del pilota di casa fa impazzire i tifosi, che alla fine del sessantacinquesimo ed ultimo passaggio, invadono la pista per festeggiare insieme al loro pilota, rimasto a secco nel giro di rientro.


È scoppiata ufficialmente la Mansellmania.



Una sconfitta bruciante per Piquet, che sul podio stringe sportivamente la mano all’avversario, la cui performance può essere soltanto lodata.


Se si esclude la lotta fratricida a cui deve assistere, tutto sembra andare a gonfie vele per la squadra di Frank Williams e Patrick Head, ma in realtà sono cominciati già da un po' di tempo dei movimenti nell’ombra che potrebbero mettere a repentaglio la netta superiorità del team inglese.


I giapponesi sono stanchi della gestione di Frank, che nega loro i poteri decisionali che vorrebbero avere. Honda non nasconde la sua preferenza per Piquet, inoltre ha già iniziato un flirt con McLaren e Ron Dennis, stanco a sua volta della poca competitività dei propulsori TAG Porsche, che tra l’altro ha fatto sapere di non avere intenzione di produrre motori aspirati nelle prossime stagioni.


Un altro punto in favore della chiusura di un accordo tra McLaren e Honda è Prost, da sempre un pallino dei giapponesi. E vista la situazione di tensione in Williams, potrebbe anche profilarsi una nuova coppia di lusso alla corte di Ron Dennis, quale Prost-Piquet.


A dar man forte a questa teoria è il rinnovo di contratto di Alain fino al 1989, lui che aveva poco tempo prima dato un ultimatum al gran capo Ron Dennis, e cioè che sarebbe andato via senza la sicurezza di avere una macchina competitiva per il 1988.

Martedì 20 Luglio 1987, Prost annuncia di aver rinnovato per altri due anni il suo contratto con la scuderia McLaren, spegnendo definitivamente le voci che lo volevano in procinto di passare alla scuderia di Maranello:


"I nuovi regolamenti della Formula Uno offriranno grandi possibilità di innovazioni tecniche e la firma di questo contratto riflette la mia fiducia nelle capacità della McLaren".


Inoltre, a lavoro nella nuova sede di Woking c’è già Gordon Murray, fedelissimo di Ecclestone alla Brabham fino alla stagione passata, che ha chiuso i rapporti dopo il disastroso progetto della BT55 a sogliola. Il progettista sudafricano si è unito alla McLaren alla fine della stagione ‘86, quando ormai la nuova vettura era praticamente pronta. Nel 1988, la sua impronta sulla macchina sarà sicuramente maggiore.


Tra le tante voci di mercato, il testa a testa tra Mansell e Piquet prosegue nelle due gare in Germania e Ungheria, tra fine luglio ed inizio agosto.


Anche se, più che far proseguire il duello, queste due gare danno la svolta decisiva al campionato in favore di uno dei due.

Mansell conquista due pole, la sesta e la settima in stagione, rifilando in entrambi i casi più di un secondo a Piquet, e ribadendo ulteriormente l’andamento di questa stagione che lo vede nettamente più veloce del brasiliano.


Mansell è però anche colui che si ritira ad Hockenheim per un guasto al motore Honda, mentre Piquet vince indisturbato anche grazie al ritiro di Prost, il quale prima di essere tradito dall’alternatore, stava provando a fare il miracolo e battere i bolidi gialloblu; poi però arriva il guasto e la conseguente beffa. Una volta sceso dalla vettura, Alain rimane in solitudine al lato della pista all’entrata del fitto bosco tedesco, e viene inquadrato mentre fissa il vuoto, riflettendo sui misteri della vita, o forse semplicemente maledicendo la sua vettura che continua a rompersi.


Il martedì successivo, Jo Ramirez vola a Elizabeth Town, alla Gates Rubber Inc per acquistare delle cinghie di trasmissione che non mostrassero difetti d'usura; peccato solo che oramai il campionato per il pilota francese è compromesso.


Con anche Senna bloccato da un alettone danneggiato che lo obbliga ad una sosta in più, Piquet rimane da solo lì in testa e può celebrare la prima affermazione della sua stagione.


Diciannove piloti si ritirano per guasti tecnici, per la stragrande maggioranza al motore, particolarmente sollecitato sui lunghi rettilinei del circuito tedesco; Nelson fa parte della ristretta cerchia di piloti, sei per la precisione, che non devono fare i conti con questi problemi. Sul podio con lui c’è la McLaren di Johansson insieme a Senna, poi seguono le due Tyrrell di Streiff e Palmer, ed infine la Larrousse di Alliot.


Non trova invece pace la Ferrari, che anche a Hockenheim è stata protagonista, in negativo, della cronaca.


In Germania, da Maranello era giunto venerdì un nuovo alettone biplano, studiato in galleria del vento da Harvey Postlethwaite. Un alettone utilizzato su entrambe le macchine di Alboreto e Berger.


Ma se ad Alboreto il nuovo alettone aveva garantito la terza fila, a Berger invece non aveva portato grossi benefici, dato che questo si era staccato ed era volato sulle tribune fortunatamente semi deserte, causando uno spettacolare incidente.


Quando la vettura è stata riportata ai box, gli uomini della Ferrari si sono accorti che dell'alettone non era stato recuperato nulla. Da qui era nata una protesta della Ferrari con gli organizzatori, che generalmente sono tenuti a custodire i relitti fermi a bordo pista. E così per eccesso di zelo gli stessi organizzatori si sono messi a chiedere aiuto con l'altoparlante trasformando tutto in una gigantesca barzelletta che ha fatto ridere l'intera Hockenheim:


"Chi ha ritrovato un alettone rosso e nero è pregato di consegnarlo in direzione".


L'altoparlante ha ripetuto a lungo questo messaggio in inglese e in tedesco, finché alla fine qualcuno si è presentato:


"Interessa questo pezzetto nero?"


Chiedevano le frotte di persone intente a portare briciole di quello che fu un alettone, per il semplice motivo che il proprietario legittimo, la Ferrari, aveva promesso in cambio un alettone di altro tipo e un biglietto per seguire la corsa dai box.


Sfortuna della Ferrari a parte, prima che si scenda in pista per il Gran Premio successivo in Ungheria, una bomba mediatica viene sganciata sul Paese dell’Est Europa: Nelson Piquet lascia ufficialmente la Williams per accasarsi alla Lotus.


Il due volte iridato spiega una volta arrivato a Budapest, il motivo della sua scelta:


"È come quando decisi di lasciare la Brabham per andare in Williams, quando ebbi la certezza di essere trattato come il numero uno della squadra. L’anno scorso abbiamo perso un mondiale per le lotte interne con Nigel. Quest’anno potrebbe accadere la stessa cosa, e non voglio che ciò si ripeta anche nei prossimi anni. La Lotus mi ha offerto di essere il numero uno, e io ho accettato".


La domanda a questo punto è logica nonché lecita: dove andrà Ayrton?


Dopo tre stagioni passate a pretendere un trattamento da primo pilota senza nessuno a rompergli le uova nel paniere - forzando l’addio del povero de Angelis e ponendo il veto su un arrivo di Derek Warwick - è impensabile vedere un Senna in squadra insieme a Piquet, anche perché i due non è che si vogliano un gran bene.


In realtà prima che Piquet firmasse per la squadra di Peter Warr, questi era già stato informato della decisione di Ayrton di lasciare il team, attraverso una lettera dell’avvocato del paulista che lo informava che il suo assistito avrebbe esercitato la clausola che gli permetteva di liberarsi dal contratto a fine stagione.


Concludendo la sua intervista, Piquet dice scherzosamente la sua su chi potrebbe sostituirlo in Williams:


"Dovrebbero prendere Senna secondo me".


Ovviamente vedere i due che si sono presi a pugni in Belgio nella stessa squadra è pura utopia, ma Nelson non perde mai occasione per strappare una risata.


Intanto, ciò che è certo è che l’addio di Piquet indebolisce ulteriormente il rapporto tra Williams e Honda, che probabilmente vedeva nella permanenza di Nelson l’unica motivazione per prolungare la partnership. Il carioca tuttavia, col suo passaggio in Lotus rimarrà ancora un pilota Honda, un fatto che nelle settimane successive alimenta le paranoie di Mansell.

Agguantata l’ennesima pole stagionale davanti ad un sorprendente Gerhard Berger, al volante di una Ferrari che a piccoli passi sta uscendo dal tunnel della mediocrità, Nigel domina la gara in lungo e in largo, senza aver bisogno di guardare con particolare attenzione a quello che succede dietro di lui, e cioè i ritiri delle Ferrari causati dall’inaffidabilità dei componenti, il testacoda di Prost per evitare Johansson fermo a centro della pista, o il rivale Piquet che si mette in seconda posizione ma è incapace di impensierirlo.

A sei giri dalla fine però, quando sta per immettersi in curva 4, improvvisamente il dado della ruota posteriore destra si rompe e si stacca, lasciando Mansell impossibilitato a proseguire. Quello del britannico è il quarto ritiro stagionale, arrivati quando in tutte e quattro le occasioni partiva dalla pole.

Questo, più di tutti, ha il sapore di un’atroce sconfitta.


Due zeri consecutivi contando anche il ritiro di Hockenheim, in contemporanea ai 18 punti conquistati da Piquet nelle stesse gare. Sarebbero potuti essere tranquillamente 18 punti conquistati da Mansell, ma se la fortuna è cieca, la sfortuna sembra vederci benissimo con lui. Piquet vince e vola a 48 punti in classifica, mentre Nigel rimane fermo a 30.



Con Senna a quota 41 punti, il baffone dell’isola di Man rischia perfino di dover fare da spalla all’odiato compagno di box nelle gare successive:


"Quando ho visto Nigel fermo quasi non ci credevo. Mi sono messo a ridere come un pazzo sotto il casco. Che colpo di fortuna, per non dire altro! Proprio un bel regalo. È un discorso che ho già fatto in altre occasioni, quante volte è successa a me la stessa cosa. Comunque sono molto contento, ho provato ad avvicinare Mansell ma non ci riuscivo, anche perché nel gioco dei doppiaggi perdevo sempre contatto".

"Mancano ancora sette gare, il campionato è lungo, ed io in fondo ho solo 7 punti di vantaggio su Senna. Mansell ora è lontano, ma può ancora capitare di tutto".


Non sarà stato l’emblema della sportività, ma è quantomeno da apprezzare la sincerità di Nelson nell'esprimere le sue emozioni dopo il ritiro di Mansell.


Nigel, dal canto suo, sconsolato confessa:


"E’ inimmaginabile, impossibile perdere in questa maniera. Si è svitato il dado della posteriore destra. Nelle prove mettiamo una molletta di sicurezza, ma in gara è diverso, perché con gli eventuali cambi di pneumatici si perderebbe troppo tempo. I 18 punti di distacco sono un abisso, non mi resta molto da sperare. Eppure non ho commesso errori, era tutto perfetto. Sono stato sempre il più veloce, ho dimostrato di essere il migliore, ma a cosa serve? Mi viene quasi da piangere".


Una settimana dopo, a Zeltweg, per il Gran Premio d’Austria, Mansell festeggia la sua centesima partenza in Formula 1, ma il suo sconforto per i due ritiri consecutivi sembrano condizionarlo in qualifica, dove per la seconda volta in stagione Piquet riesce ad avere la meglio su di lui. A rendere la situazione ancor più dolorosa è l’estrazione di due denti del giudizio prima che il week-end di gara abbia inizio, che offrono ai giornalisti un Mansell sempre in compagnia di un impacco di ghiaccio a coprirgli parte del viso.


Nelle prove libere un incidente particolare, ma che sarebbe potuto sfociare in tragedia, coinvolge Stefan Johansson. Il pilota della McLaren sta sfrecciando a 240 km/h quando un cervo gli taglia improvvisamente la strada; lo svedese cerca di evitarlo ma lo centra con la gomma anteriore destra, in maniera tale che la McLaren decolli e inizi a capitolare fino a distruggersi.


Johansson se la cava con una costola rotta e qualche livido, ma di certo l’avvenimento infittisce le ombre sulla sicurezza del circuito, già alla vigilia al centro delle critiche.


La presenza di un gruppo di ambientalisti che protestano contro lo svolgimento dell’evento fa aumentare le polemiche; in breve, l’Austria appare sempre più lontana dalla Formula 1.


La gara è piuttosto travagliata per quel che riguarda la partenza, da ripetere ben tre volte per gli incidenti che si verificano nei primi due tentativi, il secondo causato in parte da Mansell, che rimane quasi piantato in mezzo alla pista. Riccardo Patrese sterza a destra per evitarlo ma non si accorge che lì di fianco a lui c’è Eddie Cheever.


I due si scontrano e si forma a sua volta un ingorgo di macchine danneggiate che per fortuna non causa alcun ferito.

Malgrado un’altra fiacca partenza, Mansell reagisce da leone e va a vincere la corsa, guadagnandosi ancora la posizione su Piquet in pista, in questo caso anche grazie alla presenza di tanti doppiaggi che disturbano il brasiliano. Poco male per Nelson, che conclude secondo e perde solo tre punti.


Ma se non è la gara a far parlare di sé, è il dopo-gara che regala ricordi ed emozioni!


Infatti, al termine della gara, durante il giro d'onore, Mansell sale su una jeep per raggiungere il podio ma, stando in piedi, mentre è intento a festeggiare, non si accorge della passerella di ferro dinnanzi a lui, andando a scontrarsi clamorosamente con la fronte.


Da qui segue un podio alquanto particolare, con Mansell particolarmente intontito alla premiazione, e il giornalista Murray Walker che, durante l'intervista successiva, allunga la mano e sfiora la fronte del povero Nigel, scusandosi un attimo dopo averlo visto reagire dolorante.


Se le prime tre posizioni erano consolidate durante la gara, l'unica lotta in pista si è vista nelle retrovie, dove Senna e Alboreto hanno combattuto per conquistare punti. Durante la battaglia, a causa di vecchie ruggini risalenti al precedente Gran Premio di Germania, quando Ayrton pur di non far passare il pilota italiano zigzagò lungo il rettilineo, Michele decide di vendicarsi dando un piccolo colpo al freno, rompendo l'ala anteriore del pilota brasiliano.


I due piloti si incontrano poi dopo la gara ai box, ma non si dicono nulla.


Novità importanti in vista del 1988 arrivano a Monza: Honda ufficializza la conclusione della partnership con la Williams, di fatto rifiutandosi di rispettare i termini contrattuali che prevedevano la fornitura dei motori anche nella stagione successiva.


E in contemporanea, venerdì pomeriggio il raggiante Ron Dennis si trova in compagnia di Senna e Prost nel giardino dello Sporting di Monza per pranzare con loro, prima di dichiarare alla stampa che a partire dal 1988 la McLaren avrà i motori Honda e Alain e Ayrton in squadra.


Un ingaggio, quest'ultimo, caldeggiato da Alain Prost. Infatti, nei mesi precedenti, la scelta del pilota da affiancare ad Alain era tra il Senna e Piquet, che aveva portato in fabbrica in orario di chiusura per fargli vedere l'azienda e i piani per il 1988.


Ma le uniche parole che Nelson aveva esposto durante il tour erano state:


"Quanto? Quanto?".


Riferendosi al compenso economico.


Per questo motivo, quando si dirige con Ron Dennis in Giappone, il mese precedente, per conoscere gli uomini della Honda, Alain si pronuncia a favore di Ayrton, perché, a detta del francese "Lui ha talento come nessuno altro e per me il bene della scuderia viene prima di ogni cosa".


Due giorni prima, il 2 Settembre 1987, TAG ha annunciato il suo addio alla Formula Uno, concludendo un’esperienza comunque vincente grazie ai tre titoli piloti conquistati e i due costruttori.

"La collaborazione con la scuderia inglese McLaren e la società TAG non continuerà nella stagione '88. Il motore turbo utilizzato in questi cinque anni di presenza nella F.1 non sarà fornito ad altre scuderie".


Porsche si ritira dopo aver vinto tre mondiali come costruttore di motori.


E dire che nel 1983, quando Ron Dennis e Mansour Ojjeh avevano firmato, la Porsche era stata chiara, non si poteva utilizzare il nome della casa automobilistica tedesca, bensì il nome TAG, perché convinti che il progetto Formula 1, in un ambiente tanto competitivo, sarebbe stato fallimentare, e pertanto non ci si voleva associare il nome.


E invece, negli anni, in Germania si era arrivato perfino a leggere delle vittorie della Porsche-McLaren.

Mentre la McLaren prepara una corazzata spaventosa per il 1988, Frank Williams fa quel che può e si accorda per avere i motori Judd, e intanto sul circuito monzese porta per la prima volta le sospensioni attive, ma solo su una vettura, quella di Piquet, che dice:


"Non rende la vettura più veloce, ma più facile da guidare".


Velocità o no, senza dubbio l'ausilio è un vantaggio per il pilota carioca rispetto a Mansell, che invece almeno per ora deve farne a meno.


In qualifica, sono solo novantanove i millesimi separano Piquet dal compagno di squadra, una distanza che aumenta in gara, dove Nelson riesce ad essere una volta tanto più veloce del rivale.

La sua vittoria viene messa a repentaglio solo per una breve fase di gara da Senna, il quale tenta di andare fino in fondo senza cambiare gomme. Una scelta azzardata che stava quasi per pagare, ma poi, a gomme finite, Ayrton forza un sorpasso su un doppiaggio, la Ligier di Ghinzani, alla Parabolica e va nella ghiaia ad otto giri dal termine.


La breve escursione permette a Piquet di prendersi la prima posizione e vincere la sua terza gara in stagione, come nelle due precedenti occasioni, arrivata grazie a ritiri o errori altrui:


"Ormai ero sulle tele e per stare in testa con la vettura che avevo, dovevo prendermi dei rischi ad ogni doppiaggio. Di certo se mi fossi fermato a cambiare le gomme come avevano fatto tutti gli altri non avrei commesso errori, ma avrei tagliato il traguardo al terzo o quarto posto".


Dichiara Ayrton al termine della gara.


Mansell è terzo al traguardo, lontano adesso 20 punti da Piquet a cinque gare dal termine, e sempre dietro a Senna, che resiste a 49 punti in seconda posizione:

"L’anno prossimo io e Williams non saremo più partner con Honda, Piquet invece si. È logico che per loro sia più conveniente avere un loro pilota campione del mondo. Basta un nulla, qualche magheggio al computer di pochi secondi ed il gioco è fatto. Spero che non lo stiano facendo e non lo faranno, sta di fatto che sto avendo molti problemi".


E' dunque un Mansell col dente avvelenato quello che si presenta ad Estoril per la dodicesima prova del Mondiale, nei confronti di Honda che secondo lui sta aiutando Piquet con un motore più prestazionale o semplicemente più affidabile.


Ma non c'è solo questo ad occupare i pensieri di Nigel durante il Gran Premio portoghese.


Già da mesi infatti, in seguito ai dolori fisici accusati nelle prime uscite stagionali, qualcuno aveva insinuato che queste difficoltà riscontrate dal britannico non fossero causate esclusivamente da scarso esercizio fisico, ma addirittura dall’uso di sostanze illecite. In parole povere, dopo i problemi fisici di Detroit, le Castellet e più di recente anche a Budapest dove a stento riusciva ad uscire dall’abitacolo, Mansell viene accusato dalla stampa inglese di fare uso di sostanze stupefacenti.


Ad essere sotto inchiesta per aver fornito Mansell di tali sostanze è il dottor Grajales Roblès, che a difesa sua e di Mansell dichiara:


"Mansell non è l’unico pilota ad avere questo tipo di problemi. Non è certamente l’uso di droghe, bensì la sua pessima preparazione fisica. Nigel non fa esercizi regolarmente, non segue una dieta precisa, perciò la sua resistenza allo stress che comporta la guida di una vettura di Formula Uno è insufficiente. Purtroppo Nigel pensa più a frequentare i campi da golf piuttosto che andare in palestra e prendersi cura del suo fisico imponente. Il suo caso non è unico, anche Ayrton Senna, ad inizio carriera, fu soggetto a svenimento alla fine di alcune gare".

Aldilà delle questioni di doping o non-doping, nel Gran Premio di Portogallo si incrina leggermente l’egemonia della FW11B, che dopo nove pole di fila e sei successi deve fare i conti al sabato con la Ferrari in costante crescita di Berger - una Rossa in pole non si vedeva dal 1985 - e la domenica con la McLaren di Prost, che vince la gara.


Partiamo dal sabato.


Durante le qualifiche, il cielo sopra Estoril si copre prepotentemente di nuvole minacciose di pioggia. Dopo appena 28 minuti di prove, Piccinini percepisce al volo quel che potrebbe succedere, quindi fa cambiare le gomme a Berger e lo rispedisce in pista.

Contemporaneamente, ad Alboreto, che era già in pista, l'ingegner Nardon gli comunica via radio di continuare a girare.


Pochi metri più in là, a Piquet inizia a rodere il fegato, dato che dopo appena un giro era rientrato ai box col motore rotto. E con un occhio ai nuvoloni impreca anche Mansell, che si è avventurato per la prima volta nelle prove ufficiali con le sospensioni intelligenti e la scatola nera che le governa si è subito rotta.

Berger, dopo aver registrato il tempo migliore, rientra con il volto eccitato, sente di aver guidato in condizioni perfette.


Gerhard vorrebbe uscire ancora ma i meccanici a spinta lo infilano dentro il garage, perché è iniziato a piovere e lui non se n'è accorto.


Quando poi gli fanno vedere il monitor dei tempi, il pilota austriaco esplode, salta fuori dall'auto agitandosi e inizia a camminare su e giù per il box; non riesce a crederci, parla perfino da solo: ha conquistato la sua prima pole position.


Sceso dalla macchina è talmente confuso che vuole andar via, fare capannello coi giornalisti, infilarsi dentro tutte le telecamere che gli stanno di fronte; per questo motivo, Piccinini lo solleva di peso e lo ricaccia dentro la macchina.


Terminate le prove, Bernie Ecclestone porta lo champagne ai meccanici della Ferrari perché brindassero a questa pole position. Nessuno alla Ferrari aveva pensato ad un simile fausto evento e così le cambuse erano vuote di ogni sorta di alcolici frizzanti da utilizzare in momenti di festa:


"Cosa volete che serva a me lo champagne, con la Brabham che mi ritrovo?"


"E allora brindiamo a questa Ferrari, brindiamo al commendatore di Maranello che sta rimettendo sale e pepe sul campionato", esclama Bernie, felice di rivedere la Ferrari nei primi posti.


I meccanici, quelli vecchi incalliti da tante amarezze e tante critiche e quelli giovani che stanno assaporando i primi Gran Premi di una carriera che per loro sarà lunghissima, si abbandonano tutti insieme per una volta a salti di gioia, abbracci e sorrisi.


Alla dura realtà quotidiana, fatta di chiavi inglesi e mani bisunte, li ha poi richiamati lo spagnolo Villadelprat, portaordini di John Barnard ancora assente dai campi di gara:


"Ora basta, tutti al lavoro".

In effetti, c'è una gara da disputare il giorno successivo, che come detto viene vinta da Prost, che così facendo stacca Jackie Stewart e sale a quota 28 successi in carriera.

Tra continui guasti e dunque poche chance di lottare per le posizioni di vertice, Alain arriva in Portogallo per la dodicesima tappa in calendario con 31 punti all’attivo, e un deficit di 33 punti dal leader Piquet. Inevitabile lo sconforto nelle sue parole alla vigilia della gara portoghese:


"La speranza è l’ultima a morire, ma io non mi darò per vinto fino a quando non sarà la matematica a condannarmi. So benissimo di non avere praticamente possibilità di recuperare lo svantaggio accumulato nei confronti dei miei avversari, ma onestamente ciò che più mi preoccupa è il fatto che Williams, Lotus e adesso anche Benetton e Ferrari siano diventate più veloci di noi. Io posso solo cercare di dare il massimo come ho sempre fatto. L’anno scorso ho vinto il titolo all’ultima gara in maniera sorprendente, ma ero lì che lottavo con gli altri. Adesso sono troppo lontano".


Alla partenza Mansell prende il comando della gara davanti al poleman Berger, mentre più indietro l'altro ferrarista Alboreto ha un contatto con Piquet. Poco dopo Derek Warwick manda in testacoda la sua Arrows, e per evitarlo, Nakajima e Brundle, rispettivamente su Lotus e Zakspeed, si scontrano. Altri piloti passno sopra i rottami delle vetture, con il risultato che Christian Danner, Adrián Campos, Philippe Alliot e René Arnoux sono coinvolti nell'incidente. Questo causa una bandiera rossa e l'annessa interruzione della gara.

Tutti i piloti sono in grado di prendere parte alla ripartenza, tranne Danner.


Alla fine del primo giro, Berger si issa in prima posizione davanti a Mansell, lasciando i due brasiliani Piquet e Senna in lotta per la terza posizione. All'undicesimo giro Piquet passa Senna, e tre giri più tardi Mansell, che fino a quel momento aveva messo pressione a Berger, deve fermarsi per l'ennesima volta a causa di un progressivo guasto al motore. Senna comincia a rallentare e rientra al box con un problema elettronico, mentre Piquet e Alboreto duellano per la seconda posizione.

Dopo i pit-stop, Prost guadagna la seconda posizione davanti a Piquet e Fabi, mentre Alboreto, a conferma della poca affidabilità della Ferrari, soffre di un problema alla trasmissione. Prost comincia a rimontare su Berger, e l'ordine di gara rimane stabile fino al 68° giro, quando la vettura dell'austriaco soffre di una perdita di pressione e va in testacoda. Prost ne approfitta per passare ed andare a vincere la gara davanti al ferrarista, che deve accontentarsi del secondo posto quando sembrava essere destinato a vincere.


Alla bandiera a scacchi la gioia è tale che Ron Dennis quasi si getta in pista per festeggiare col suo pilota, il povero Berger invece viene immediatamente consolato dai vertici Ferrari dopo l’errore che gli è costato il primo successo in Rosso; è addirittura Enzo Ferrari a chiamarlo per tirargli su il morale.


Alain al contrario, è logicamente raggiante:


"E’ stata una gara dura e lunga, ed io mi son complicato la vita durante il week-end girando poco e facendo una pessima qualifica. Dopo la mia prima sosta ed i problemi di Senna, mi son ritrovato secondo a circa 16 secondi da Berger, che stava spingendo tantissimo. Ma anche io ho dato tutto, aumentando la spinta del motore al massimo e guidando al limite. D’altronde, non avevo nulla da perdere. Mi sono avvicinato alla Ferrari, sapevo che Berger sarebbe stato difficile da sorpassare, quindi la mia unica possibilità era di forzarlo a commettere un errore. A tre giri dal termine ero distante pochi secondi, e Gerhard si è girato. Devo dire che questa è stata una delle gare più belle ma allo stesso tempo dure della mia carriera. Battere il record di Jackie l’ha resa ancora più dolce".


Piquet risulta terzo al traguardo, per quello che è effettivamente il suo peggior risultato stagionale nelle gare da lui concluse, dato che ad Imola non ha corso, ed in Belgio si è ritirato. Ma è anche il suo nono podio di fila, risultato che gli permette di eguagliare la striscia di Jim Clark nel 1963 e Niki Lauda tra il 1975 e il 1976.


Sarà anche stato fortunato in più di qualche occasione, ma la costanza, la virtù principale che un pilota deve avere per laurearsi campione, non gli è certo mancata.


Le sospensioni attive presenti anche sulla sua vettura sono una magrissima consolazione per Mansell, fuori gara dopo tredici giri per un’avaria del sistema elettrico che fa spegnere il motore. Nigel non sa più cosa dire, i guasti per lui sono all’ordine del giorno, e ciò non fa altro che aumentare i suoi sospetti:


"Non so davvero spiegarmi cosa sia successo al motore".


"Già a Monza avevo avuto dei dubbi, ora non so più cosa pensare. Siccome sono uno sportivo, non dirò nulla di cattivo contro nessuno. Contano solo i risultati: quando riesco a correre sono più veloce del mio compagno di squadra. Adesso posso solo augurare a Piquet di vincere il campionato".


"Tutti voi potete tirare le conclusioni che volete sul mio campionato, io non voglio più sentirne parlare. Quello che posso dire è che io ho sempre fatto il mio dovere, non è colpa mia se i motori continuano a rompersi. E prego i tifosi di avere pazienza: la mia carriera non è ancora finita, ci saranno altri anni, migliori di questo".

Desolazione mista a fiducia per gli anni a venire, in Spagna a Jerez, Piquet ha il suo primo match-point: se vince e Mansell e Senna non vanno a punti, è fatta.


Sebbene il lay-out del circuito iberico non permetta facili manovre di sorpasso, la gara offre parecchio spettacolo: da Mansell che all’ultima curva del primo giro sorprende Piquet per la testa della corsa con una manovra audace, allo stesso Piquet, il quale, trovatosi in un gruppetto di assatanati per appropriarsi della seconda posizione, cioè le due Ferrari, Prost e Senna, tenta alla prima curva di superare Alain come fece con Senna in Ungheria l’anno prima, con la differenza che questa volta il carioca nell’andare di traverso non è in grado di mantenere il controllo della vettura e si gira, cedendo svariate posizioni.

Dopodiché rimonta con efficacia, e ritrovatosi di nuovo dietro Prost, lo passa.


Stabilizzatosi in seconda posizione ad una decina di giri dalla conclusione, Nelson scivola sull’olio lasciato sulla pista dal motore della Ferrari di Berger, va per prati e deve rientrare ai box per ripulire dai detriti raccolti l’alettone anteriore, che rendevano la vettura inguidabile. Tutto sommato gli va di lusso, considerando che Thierry Boutsen subito dietro di lui, non è riuscito a tenere il controllo della vettura ed ha finito per impantanarsi nella ghiaia.

Rientrato in pista in quarta posizione, per il pilota carioca non c’è abbastanza tempo per attaccare le McLaren di Prost e Johansson, che dunque vanno sul podio insieme al dominatore indiscusso della gara Mansell.


Per la prima volta in stagione Piquet finisce una corsa senza salire sul podio, commettendo anche qualche imprecisione di troppo, che di fatto gli costano il secondo posto.


Oltre all’eccessiva foga mostrata nei momenti descritti poco prima, Piquet commette un’altra ingenuità al suo primo pit-stop, quando dimentica di tenere il piede sul freno, in modo che le ruote posteriori non continuino a girare. Ciò rende difficoltoso il lavoro dei meccanici, e di conseguenza il pit-stop va per le lunghe.


Nelson ha comunque motivo di festeggiare insieme a quello che per ora rimane comunque il suo team; la Williams infatti vince matematicamente il quarto campionato costruttori della sua storia, non che ci fossero mai stati dubbi su tale successo, essendo McLaren e Lotus distanti anni luce.


Un campionato che oramai aspetta solamente la certezza matematica del successo nel campionato piloti di Piquet, soprattutto da quando Mansell si è ritirato per due volte di fila in Germania ed Ungheria, rischia clamorosamente di aprirsi dopo il Gran Premio del Messico, dove Piquet fallisce ancora un match-point.


All’Autodromo Hermanos Rodriguez, per il terzultimo appuntamento del Mondiale, Mansell si presenta con bottigliette d’acqua importate dall’Inghilterra per evitare qualsiasi problema di tipo intestinale, che invece lo aveva colto ed in maniera pesante l’anno prima.


Nigel arriva in Messico sapendo anche che deve vincere tutte le restanti gare per poter sperare ancora in un titolo che al momento sembra pura utopia.


Il britannico intanto fa la pole, malgrado un brutto spavento al venerdì, quando nel tentativo di strappare il miglior tempo a Berger, in uscita dall’ultimo curvone che porta sul rettilineo principale, mette due ruote sull’erba ad una velocità di circa 250 km/h per poi iniziare a girare come una piroetta; la sua corsa si conclude con violenza contro il muro della pit-lane, giusto di fronte alla postazione del suo box.


Il pilota esce incolume ma zoppicante dalla vettura, ma per fortuna al centro medico viene riscontrata solo una contusione alla gamba destra.


Sabato Nigel è in piena forma, e qualificandosi per la quindicesima volta in prima fila, eguaglia in questa speciale classifica Alberto Ascari. Seppur a soli ottanta millesimi, Piquet è terzo dietro Gerhard Berger, con una Ferrari ormai ufficialmente tornata nel novero dei grandi, nonostante per la Ferrari, il 17 Ottobre 1987, sia una giornata agitata, iniziata già in piena notte con un Michele Alboreto a dir poco irrequieto ed incapace di dormire, dato che sua moglie Nadia dovrebbe partorire la settimana prossima:


"Se mi succede qualcosa, anche un banale testacoda potrebbe provocare un parto prematuro. Così le telefono in continuazione per tranquillizzarla, non si sa mai: uno apre la radio in Italia e apprende di un incidente che magari è stato gonfiato perché il mio nome fa notizia".


Così Alboreto ogni mezz'ora telefona a Milano, finché ad un certo punto la notizia che era nell'aria è giunta. Nadia era corsa in clinica ed Alice è nata.

Mentre tutti si rallegrano col neo papà ai box, Harevy Postlethwaite se ne sta riverso su un divano. Postalmarket, come viene affettuosamente chiamato a Maranello, non ha perduto però il suo tempo: non potendo occuparsi delle macchine si è dedicato ad un calcolo scientifico sugli spaghetti.


Da tre giorni, infatti, Luigi Montanini, soprannominato Pasticcino, nonché ottimo cuoco, scodellava alla Ferrari spaghetti scotti.


Gli avevano detto:


"Attento, qui a 2300 metri devono cuocere di più".


Così Postlethwaite - tra un dolore di pancia e l'altro - si è messo a fare un po' di conti costruendo su un grafico una vera e propria curva di cottura da cui risultava che a 2300 metri gli spaghetti dovevano cuocere sei minuti in più. Fatta la prova, il risultato è stato perfetto ed è veramente il colmo che un inglese purissimo debba insegnare qualcosa su un'arte antichissima per noi italiani.

Anche Berger ha i suoi motivi di preoccupazione, ma di matrice diversa:


"E' troppo pericolosa questa pista".


Mormora a ragion veduta il pilota austriaco.


Dossi e avvallamenti continui infatti, fanno traballare le macchine in modo spaventoso.

Tornando alla disputa iridata in Messico, la gara non si mette benissimo per Piquet, speronato dopo poche curve da Prost; il transalpino si ritira, Piquet invece riparte su spinta dei commissari.


La sua rimonta viene favorita anche dall’interruzione della corsa causata dall’uscita di pista di Derek Warwick su Arrows al trentesimo dei sessantatré giri previsti. In quel momento il carioca era risalito fino al quarto posto.


Con il secondo via Piquet riesce addirittura a portarsi in testa, ma il risultato finale della gara si basa sulla somma dei tempi delle due tranche di gara, pertanto la vittoria se l’aggiudica ancora una volta il rivale Mansell, che festeggia il sesto successo stagionale.


Certo, dopo che la gara è ripresa, la confusione ha regnato in pista: il pubblico presente ha visto passare Piquet, che ha allungato il passo su Mansell, ma le classifiche davano in testa il britannico. Per un bel po' nessuno ci ha capito niente, tranne la Olivetti che elabora i dati del cronometraggio.

Ad aumentare il caos l'arrivo del Gran Premio che viene dato al sessantatreesimo giro anziché al sessantacinquesimo, solo perché il direttore di corsa a causa del dormiveglia, delle sue incertezze e della gran pasticcio nato dalle indicazioni di alcuni costruttori, dato che c'è chi dice che sono passati sessantatré giri, chi sessantacinque, chi invece sessantotto, si è stufato e ha dato una invisibile sventolata alla bandiera a scacchi. Roba da non credere.


Piquet è secondo, ma aggiunge solo tre punti alla sua classifica dovendo scartare il quarto posto ottenuto tre settimane prima a Jerez.


E così, inaspettatamente, abbiamo un mondiale riaperto.


Piquet sale a 73 punti, Mansell ne è fermo a 61, e mancano due gare al termine.

Le speranze di Nigel sono tutte basate sulla regola degli scarti che prevede il conteggio solo degli undici migliori piazzamenti, oltre al fatto che lui debba vincere anche le due restanti gare, un’impresa non impossibile considerando la vettura che guida e la costante superiorità in termini di velocità mostrata su Piquet, i cui risultati, ora vengono fortemente condizionati dagli scarti.


Un secondo posto gli varrebbe solo due punti, poiché dovrebbe scartare il terzo posto in Portogallo; un terzo posto o peggio invece, equivarrebbe ad un ritiro.

In queste circostanze sale ovviamente la tensione: Mansell accusa Piquet di aver cercato in Messico di buttarlo fuori durante le primissime battute di gara, e lo definisce un pilota scorretto.


Il brasiliano non fa attendere la sua replica:


"Stupidaggini quelle di Mansell, se avessi voluto buttarlo fuori veramente lo avrei fatto, avrei anche vinto il mondiale, ma mi sono comportato in maniera professionale, con coscienza. Ad ogni modo, adesso non posso tirarmi indietro: devo vincere una delle ultime due gare".


Insomma, tutto è pronto per un finale di campionato incandescente, ma nel week-end che porta al 1° novembre, la Formula Uno vola in Giappone per tornare a disputare un Gran Premio nel Paese del Sol Levante dopo dieci anni; la location è il circuito di Suzuka. La Honda, sulla sua pista di casa, è motivatissima a fare bella figura, e la lotta al titolo tra due loro piloti non può che rendere la cosa ancor più entusiasmante.


Venerdì pomeriggio però, il Mondiale raggiunge il suo epilogo.

Alle ore 13:30, mezz’ora dopo l’inizio della prima sessione di qualifiche, Piquet è in testa alla graduatoria con il tempo di 1'41"423.


Mansell decide dunque di tornare in pista per rispondere al rivale, ma nel suo tentativo qualcosa va storto: in uscita di curva 6 e all’ingresso di curva 7, la Dunlop, Mansell va sulla parte sporca dell’asfalto, la vettura finisce oltre il cordolo e mette due ruote sull’erba; l'auto sbanda e finisce in testacoda verso le barriere dell’altro lato della carreggiata protette dagli pneumatici.


L’impatto è violentissimo.


Mansell toglie subito il volante ma poi resta immobile, dolorante all’interno dell’abitacolo. Una volta estratto, viene trasportato all’ospedale di Nagoya dove viene ricoverato in terapia intensiva.


Non si riscontrano fratture o lesioni di qualsiasi genere, ma una commozione celebrale multipla esclude categoricamente il contendente al titolo dalla gara, e dunque, anche dalla corsa per il titolo.


Ed è così che Nelson Piquet, mentre è seduto ai box ad osservare le condizioni del compagno di squadra, vince il suo terzo titolo mondiale in carriera.

Un successo arrivato forse nella maniera meno gradita, ma pur sempre un successo, come lui stesso afferma:


"Sono felice per il titolo, anche se mi dispiace per Nigel. So cosa si prova in momenti del genere, ma purtroppo fanno parte del mondo delle corse. Almeno non si è fatto male.

Sono convinto di essere un uomo fortunato, ma attenzione, anche io ho avuto i miei problemi. Prendete lo scorso anno: avrei potuto vincere se la squadra avesse rispettato i patti e mi avesse trattato da numero uno della squadra invece di fomentare la lotta in famiglia".


"Per quanto riguarda questa stagione, credo di non aver rubato nulla. Mi è andata bene in qualche gara, ma ho anche disputato una gara in meno, quella di San Marino, e non ho mai commesso errori gravi, se si esclude Jerez. Mansell può recriminare molto, ma anche io avrei potuto chiudere prima la partita se tutto fosse filato per il verso giusto".


"Ora sono solo stanco, non riesco a dormire, non capisco più nulla con i fusi orari, dal Messico agli Stati Uniti all'Europa al Giappone, non ne posso più".


"Un campionato si vince con i punti, io ne ho più di lui e non è colpa mia se Nigel non è qui. Io non ce l'ho con lui, però è vero che in Messico l'ho affrontato in maniera decisa: lui mi accusava di averlo voluto buttare fuori pista e gli ho spiegato che doveva calmarsi".


"La verità è che il privilegiato è sempre stato lui e per questo me ne vado dalla Williams. Quando io firmai il contratto nell'85 pretesi la clausola del primo pilota. Ma mi fidai della parola e delle buone intenzioni, non precisammo in quei fogli di carta qual era il significato esatto di primo pilota. Poi Frank Williams ebbe l'incidente stradale che lo ha costretto su una sedia a rotelle. La conduzione della scuderia passò nelle mani di Patrick Head e cominciarono i guai per me. Avrei potuto appellarmi a Frank ma non avevo il coraggio, nelle condizioni in cui era, di andare a rompergli le scatole con i miei problemi. Fu uno sbaglio perché Mansell cominciò a fare i capricci, andò a firmare con la Ferrari e Patrick per non farlo scappare gli promise mari e monti. Fui costretto a litigare perfino per il muletto. In queste condizioni non si lavora più bene, c'è troppa tensione, ci vuole tanta aggressività e io sento di non averne più".


"Sono cambiato dopo l'incidente di Imola. Ve lo ricordate quel botto? Quelle sagome nere degli pneumatici rimaste stampate nel muro? Le ho riviste per tanto tempo. Per almeno tre mesi non sono più riuscito a dormire bene, mi svegliavo nel cuore della notte e mi chiedevo dov'ero. Allora ho cominciato a pensare che avevo salvato la pelle, che la salute c'era ancora e quando cominci a pensare queste cose è difficile avere in pista una carica di aggressività. Sono cambiato io mentalmente dopo quell'incidente, mi sono sentito a lungo rintronato, vuoto. E ho capito che non potevo più vivere a modo mio in quella squadra".


"Io non sono uno che vive concentrato tutto sulle corse, solo sulle corse. Ho molti altri interessi nella vita e mi piace accudirli. E poi ho capito una cosa: il giorno dopo che hai vinto il titolo mondiale ti accorgi che la tua vita non cambia, resta quella che è. Certo, quando ho vinto il primo mondiale nell'81 dopo appena due anni in Formula Uno, mi sembrò di toccare il cielo. Ora è diverso, non sono più un ragazzino, vincere mi piace, faccio questo mestiere per vincere, ma poi c'è dell'altro".


"Ma se il momento più brutto è stato quello di Imola, il più bello quello della vittoria a Monza. A Montecarlo mi faceva tanto male un piede, poi il secondo posto di Detroit mi ha tirato su il morale".



Certo, che Mansell abbia molto, moltissimo da recriminare in questa stagione e non solo, è assodato.


Nigel ha vinto sei gare contro le tre di Piquet, ha conquistato otto pole position contro le quattro del rivale, e quando ha finito le gare senza che problemi tecnici o fisici lo limitassero, gli è finito alle spalle solo in Italia, quando il brasiliano aveva a disposizione le sospensioni attive mentre lui no.


La scarsa affidabilità è stato sicuramente un fattore decisivo, ma anche gli errori, o i crolli psicologici come a Spa e la sua scazzottata con Senna non sono elementi da tralasciare nel cercare il motivo di questa bruciante sconfitta, la seconda, dopo la beffa del 1986.

La stampa inglese non è indulgente con lui, etichettandolo come un pilota veloce, che sa fare pole e vincere gare, ma incapace di gestire la pressione di un’intera stagione, e pertanto impossibilitato a diventare campione del mondo, né ora né mai.


La differenza con Piquet è stata tutta qui, sulla gestione e sulla costanza di rendimento, anche se le vittorie del carioca sono arrivate tutte dopo l’abbandono o un errore di chi gli stava davanti. Nelson è stato raramente il più veloce, ma di sicuro il più regolare, ed i sette secondi posti in totale stanno lì a testimoniarlo. Senza dimenticare che anche lui è andato incontro a situazioni difficili, come lo spaventoso incidente ad Imola, o la tensione all’interno del box di una squadra spaccata in tutto e per tutto per supportare lui o Mansell.


Le restanti gare della stagione se le aggiudica un grande Gerhard Berger, che porta la Rossa al successo dopo un digiuno lungo oltre un anno e mezzo, e fa salire alle stelle le quotazioni delle Rossa nelle stagioni a venire.


Nelson non conclude nessuna delle due gare restanti in Giappone ed Australia, fermato in entrambi i casi da problemi tecnici.


Tocca al suo sostituto per la stagione '88, Riccardo Patrese, prendere il sedile dell’indisponibile Mansell nell’ultima corsa ad Adelaide, dove purtroppo anche l’italiano dovrà ritirarsi a pochi giri dal termine per una perdita d’olio.

Una stagione avara di soddisfazioni per il buon Riccardo, che già ad inizio anno, durante il Gran Premio del Belgio, deve pensare a come prolungare la sua esperienza in Formula Uno, cercandosi un altro team.


Allo chalet Fourcroy, adiacente all’Eau Rouge, si celebrano per l’appunto i dieci anni di permanenza del pilota padovano nella massima categoria automobilistica, e Bernie Ecclestone, già da tempo intenzionato a vendere la Brabham ad un prezzo di ventisei milioni di dollari, con Nissan e Chrysler mostratesi interessante, a serata in corso, dopo qualche bicchiere di vino di troppo, annuncia a tutti i suoi dipendenti che venderà la baracca, con la differenza che ora è disposto a farlo a qualsiasi prezzo.


A quel punto interviene Patrese, che esclama all’indirizzo di Bernie:


"E io?"


"Tu sei quello che vendo al prezzo più caro".


Risponde scherzosamente Ecclestone, che poi scoppia in una fragorosa risata.


Il ritorno alla Brabham dopo l’esperienza biennale in Alfa Romeo si è rivelato estremamente deludente, ma purtroppo per Patrese, anche il 1988 non sarà un anno di svolta per la sua carriera.


Un campionato dominato ma concluso con un doppio zero, con il campione uscente diretto verso una scuderia rivale come anche i potenti motori Honda. Insomma, le ultime due uscite del 1987 sono un preludio per Frank Williams di quello che sarà il 1988 della sua scuderia. Stessa cosa dicasi per Piquet, che in Lotus non troverà esattamente il team dalla mentalità vincente che sperava.

Giunto alla conclusione della sua esperienza triennale con la Lotus, Ayrton trae delle conclusioni in collaborazione con Autosprint, ringraziando il team e spiegando le ragioni del suo addio:

"Sei Gran Premi vinti e sedici pole position in tre anni sono un bel risultato, e se mi sono trovato nelle condizioni di poter scegliere di correre per un’altra squadra devo ringraziare la Lotus per avermi dato la possibilità di ottenere questi risultati. Non ho nulla da recriminare per il passato. Qualcuno ha detto che me ne vado perché non vado più d’accordo con Gérard Ducarouge. In realtà se c’è un ingegnere che vorrei ancora in squadra con me è proprio lui. Dall’88 non lavoreremo più insieme, ma spero che in un ipotetico futuro la nostra accoppiata possa riformarsi".


"Avevo maturato l’idea di lasciare la Lotus già a marzo, ancor prima del Gran Premio del Brasile. Volevo disputare una stagione molto competitiva, ma fin dai primi test ho avuto la sensazione che ciò non sarebbe avvenuto. Il nostro potenziale non era sufficiente ed il problema non stava nelle capacità dei nostri tecnici, ma nella struttura e nell’organizzazione della squadra. Nonostante ciò non mi sono perso d’animo, c’era tanto lavoro da fare, dalla messa a punto delle sospensioni attive all’utilizzo del nuovo motore Honda. Sapevamo tutti che sarebbe stata dura".

"I risultati comunque si sono visti, tanto che, pur in una situazione di inferiorità tecnica, a metà stagione eravamo in test al campionato con all’attivo due vittorie, a Montecarlo e Detroit. È stato in questa occasione che tutti hanno gridato al miracolo delle sospensioni attive, dimenticando però che esattamente un anno prima avevo vinto lo stesso Gran Premio con le sospensioni tradizionali e il motore Renault".


"Il mio parere è che il concetto della vettura fosse sbagliato e che tutto il team si fosse concentrato sul progetto active sperando che questo potesse fare il miracolo. Ma le sospensioni controllate dai computer non potevano sopperire a un telaio che non era stato sviluppato adeguatamente. Se penso ai miei tre anni alla lotus, devo riconoscere che dal punto di vista telaistico abbiamo peggiorato strada facendo. Nell’85 disponevo del miglior telaio in assoluto, ma il motore Renault consumava troppo. Nell’86 i tecnici francesi hanno fatto grandi progressi, anche se il telaio non era più quello dell’anno prima… quest’anno disponevamo del miglior motore e nonostante questo le Williams riuscivano a qualificarsi con un vantaggio di un paio di secondi al giro e se in gara questo divario si dimezzava, c’era pur sempre poco da fare".


"Ad Hockenheim ho detto a Peter Warr che me ne sarei andato. L’ho fatto per correttezza nei confronti della squadra, per dar loro la possibilità di trovare un altro pilota fin che ce n’erano sul mercato. Come risposta alla mia correttezza, il team ha emesso un comunicato nel quale pare che io sia stato licenziato per far posto a Piquet… non che il fatto mi abbia danneggiato in alcun modo, ma quel comportamento mi è molto dispiaciuto".


"Per me è stata una stagione dura, ho dovuto portare avanti un progetto e per farlo mi sono dovuto sforzare di crederci. Me per me è giunto il momento di cambiare".


Il 1988 è l’inizio di una nuova era, dove il resto della griglia resta in disparte a fare da spettatore, osservando e ammirando due fenomeni dalla classe sopraffina battagliare fino alla fine per la gloria.


Due fenomeni che si sono già scontrati in pista, che sono in due fasi diverse delle rispettive carriere, ma hanno la stessa voglia matta di prevalere sull’altro.


E sappiamo tutti benissimo di chi stiamo parlando.


Davide Scotto di Vetta

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