#1992 Alain&Ayrton: Alain si prende un anno sabbatico, e porta via la Williams ad Ayrton Senna



Gennaio 1992. La Ferrari sostituisce Prost, licenziato l’anno prima a stagione ancora in corso, col pilota milanese Ivan Capelli, che affianca dunque Jean Alesi.


Tutte le colpe della precedente gestione, infine sono ricadute sulle spalle del Professore, ma la stagione 1992 dimostrerà al mondo che in realtà lui non è stato altro che un capro espiatorio per le pessime prestazioni della Ferrari, dove invece continuerà a regnare il caos.


A Maranello, il consiglio di amministrazione straordinario convocato la sera del 14 Novembre 1991, decide di esautorare il presidente Piero Fusaro, ponendo al suo posto con pieni poteri l'avvocato Luca Cordero di Montezemolo:


"Il consiglio di amministrazione della Ferrari Spa, riunitosi oggi a Maranello, ha preso atto della richiesta di Piero Fusaro di rientrare ad operare nel gruppo Fiat. Pertanto sono state accolte le sue dimissioni dalla carica di presidente e amministratore delegato. Il consiglio di amministrazione ha deciso di affidare a Luca di Montezemolo la presidenza e l'amministrazione delegata della Ferrari Spa, conferendogli tutti i poteri della gestione".


"L'azienda ringrazia Piero Fusaro per l'attività svolta con competenza e passione in anni così impegnativi per la società che hanno visto il marchio Ferrari consolidare ulteriormente la sua affermazione su tutti i mercati. Piero Fusaro continuerà a dare il suo contributo all'azienda come consigliere di amministrazione".


Il nuovo presidente, a malincuore ma con fermezza, ritira immediatamente le quattro deleghe che Fusaro aveva distribuito per decentrare le responsabilità; due riguardavano la produzione e due la gestione sportiva, cioè quelle che nel maggio scorso erano state date a Piero Ferrari e Claudio Lombardi. Il primo non è più responsabile della squadra corse e il secondo per ora non risponde più al primo, ma direttamente al presidente. Piero Ferrari resta dunque al suo posto di vice presidente, ma senza incarichi precisi.


In secondo luogo, Montezemolo fa sapere che nel 1992 andrà, al massimo, a cinque o sei gran premi. Lo rappresenterà una nuova figura, quella del Team Manager, per il quale tutti danno per scontato che non sarà l'ing. Lombardi, dato che Montezemolo cerca una persona carismatica ma fedele, competente di motori e dell'ambiente, e infine rappresentativa. Una volta trovato questo personaggio, si stabilirà se affiancargli o meno anche un direttore sportivo.


Infine, prima di lasciare Maranello per il week end, Montezemolo dà incarico ai suoi uomini di trovare un appartamento a Modena, dato che d'ora in poi vuole stare in fabbrica tutti i giorni, da mattina a sera. E con i suoi ritmi vulcanici, questa forse è la volta buona che alla Ferrari tutti si rimboccheranno le maniche piantandola di far politica.


Ma i progetti, prima di diventare vincenti, necessitano di molto tempo e molta dedizione.


La Ferrari, per l'annata 1992 presenta un'auto rivoluzionata, la F92A, che riprende diverse soluzioni adoperate in aeronautica sui velivoli militari, dovute essenzialmente all'apporto dell'ingegnere aeronautico Jean Claude Migeot, che in quegli anni aveva realizzato molte soluzioni innovative su diverse monoposto di Formula 1.


Nello specifico, riprendendo una soluzione introdotta da Migeot stesso ai tempi in cui lavorava alla Tyrrell e destinata ad un grande successo, la F92A è la prima monoposto Ferrari di Formula 1 a presentare un musetto rialzato, collegato all'ala anteriore con due montanti paralleli. Altra caratteristica peculiare sono le prese d'aria delle fiancate, di forma ovoidale e separate dal corpo vettura, imitando le tendenze progettuali dei jet militari, nei quali le prese d'aria dei motori sono sempre staccate dalla fusoliera per evitare l'ingestione dello strato limite.



L'innovazione maggiore riguarda però il cosiddetto doppio fondo, con cui si tenta di riprodurre un effetto Venturi paragonabile a quello delle monoposto dei primi anni 1980 dotate di minigonne: al di sopra del normale fondo piatto, imposto dal regolamento tecnico, ne è stato creato un altro, parallelo al primo e formante con esso una serie di canalizzazioni che avrebbero dovuto generare un elevato effetto suolo. E viene infine modificata la zona Coca-Cola, ossia la parte terminale della carrozzeria che converge verso il cambio e l'asse posteriore, che assunse una forma più squadrata.


Sotto il profilo motoristico, la F92A non si discosta più di tanto dalle precedenti realizzazioni della casa. Il motore, sempre in posizione posteriore centrale longitudinale, adotta la classica architettura V12, con l'angolo di bancata corrispondente ai canonici 65°; come da regolamento la cilindrata è di 3500 cm³, vengono mantenute le cinque valvole per cilindro, sempre comandate con due alberi a camme in testa per bancata, e il richiamo a molle tradizionali al posto del sistema pneumatico in uso presso i top team avversari.


Ciò, però, impedirà di migliorare le prestazioni in termini di potenza massima incrementando il regime di rotazione, dato che il richiamo a molla, oltre un certo regime diventa infatti inefficace, perché non riesce più a garantire il contatto con la camma, causando una chiusura ritardata della valvola. A questo propulsore viene abbinato il classico cambio semiautomatico, dotato tuttavia di solo 6 rapporti più retromarcia.


Il 9 Gennaio 1992, Alesi dichiara:


"La situazione senza Prost è più calma. Alain è partito e io sarò più libero. Senza di lui mi verrà a mancare il modello che mi permetteva di avere un vero punto di riferimento nei risultati. Ho imparato molto da lui indirettamente, guardandolo lavorare e sforzandomi di avere lo stesso spirito di concentrazione che lui aveva durante i nostri briefing. Per me dunque non è stato un professore, ma un esempio perfetto".


A preoccupare Alesi è solo l'elezione di Mosley a presidente della FISA:


"Temo che ora i problemi della sicurezza non siano più una priorità".


Il giovane francese ancora non sa che la F92A verrà ricordata come la seconda monoposto meno competitiva, dopo la 312 T5 del 1980, mai schierata dalla Scuderia Ferrari nella massima categoria motoristica.


E Prost? che fine ha fatto il Professore?


Ai primi di gennaio, una voce dall’Uruguay dà per fatto l’accordo tra la Benetton e il francese, con gran sorpresa per i piloti già designati Schumacher e Brundle. Un’indiscrezione subito smentita, anche se è vero che Prost ha scambiato due chiacchiere con Flavio Briatore, ma anche con Frank Williams e altri team.


Il 19 Gennaio, indossando il casco di Èrik Comas, Prost effettua a Le Castellet una sessione di test al volante della Ligier, completando un totale di quarantanove giri.


Quando però la vettura si ferma a bordo pista per un problema tecnico ed emerge la sagoma del pilota fuori dall’abitacolo, diventa difficile non riconoscerlo.


Le trattative per trovare una nuova squadra proseguono fino ad una settimana prima della gara inaugurale della nuova stagione in Sudafrica, ma alla fine Prost non firma nessun contratto con Guy Ligier, non vedendo le prospettive per costruire un top team per il quale lui non voleva essere un semplice pilota, ma avere anche poteri decisionali. Per Alain, il 1992 diventa ufficialmente un anno sabbatico, durante il quale ricaricarsi fisicamente e psicologicamente.


Parallelamente, in vista della nuova stagione, la Williams decide di evolvere il precedente modello, la FW14, definendo una versione B. La vettura verrà in seguito ricordata per essere una delle più vincenti e sofisticate vetture nell'intera storia della Formula 1 grazie alla sua superiorità sulle vetture avversarie.


Adrian Newey aveva iniziato con largo anticipo a lavorare sul progetto riguardante la vettura per il 1991. Nella sua sino ad allora breve carriera in Formula 1, il progettista inglese aveva disegnato vetture decisamente innovative dal punto di vista aerodinamico, tanto da risultare fin troppo estreme e molto difficili da mettere a punto.



Le scarse risorse economiche della March, tuttavia, non avevano mai un adeguato sviluppo, rivelandosi uno dei motivi degli scarsi risultati ottenuti dalla March, e poi Leyton House, tra il 1989 e il 1990, ma il budget messo a disposizione dalla Williams e la collaborazione con uno dei migliori direttori tecnici di sempre quale Patrick Head, permettono ad Adrian Newey di sviluppare concretamente e sino in fondo le proprie idee, realizzando allo stesso tempo una vettura avveniristica ma comunque facile da regolare e da guidare.


La FW14B ha nel 1992 un successo talmente grande che la sua erede, la FW15C, pronta a debuttare a metà stagione, non sarà mai utilizzata nel 1992 ma sarà addirittura riservata alla stagione 1993.


Dotata di sospensioni comandate da un programma tridimensionale che la Automotive Products aveva sviluppato per le auto di serie, queste vengono composte da un software che rileva l'altezza da terra della vettura e, mediante un sistema idraulico, adegua costantemente l'escursione delle sospensioni, quindi l'assetto della vettura, in modo da garantire la miglior tenuta di strada.


Certo, le sospensioni attive favoriscono lo studio aerodinamico; Adrian Newey, infatti, in galleria del vento scopre che abbassando la parte posteriore dell'auto e alzando il muso, il diffusore sarebbe andato in stallo, riducendo in modo significativo la resistenza aerodinamica della vettura. Così, il progettista britannico inserisce un pulsante nel volante, che i piloti avrebbero dovuto premere in rettilineo per abbassare il retro della vettura e alzare il muso, guadagnando circa 10 km/h in velocità di punta.


La vettura ha però un grosso difetto: la dinamica del veicolo è molto limitata.


Inoltre, la vettura è sprovvista di servosterzo, pertanto i carichi sul volante sono molto alti a causa dell'enorme deportanza.


Per questo motivo l'auto è sì perfetta a livello tecnologico, ma anche difficile da guidare, poiché entrati in curva bisogna mantenere aperto l'acceleratore, e l'auto avrebbe regolato automaticamente da sola l'altezza da terra, garantendo stabilità e bilanciamento in qualsiasi condizione. Racconterà qualche anno più tardi Patrick Head:


"La grande differenza tra il 1991 ed il 1992 fu l’introduzione delle sospensioni attive. La Williams studiava questa soluzione dal 1985, grazie alla collaborazione con AP. Quando riuscimmo a sviluppare le sospensioni attive digitali, il sistema di controllo elettronico divenne sempre più sofisticato, e ciò ci consentiva di apportare regolazioni ogni volta che il pilota si lamentava di problemi di sottosterzo o sovrasterzo. Bastavano piccole modifiche per risolvere il problema".


"Inoltre, le sospensioni erano perfettamente integrate nella geometria della vettura. Le sospensioni attive furono talmente innovative che anche le sensazioni di guida dei piloti cambiarono totalmente. All’ingresso delle curve, vi era un piccolissimo margine temporale in cui la vettura non poteva garantire grip. Ma una volta superati quei centesimi di secondo, la macchina tornava perfettamente stabile in curva. Mansell riuscì ad adattarsi subito a questo stile, mentre Patrese dovette lavorare di più per aumentare il feeling con la monoposto".


Per questo motivo, la Renault avrebbero preferito Prost anziché Mansell in Williams, ma la complicata situazione contrattuale del francese non ha aiutato la scelta. Gli inglesi hanno ancora preferito Mansell. La Williams riparte, dunque, dal Leone d'Inghilterra e da Patrese: una convivenza già sperimentata.


Dunque, parte il campionato del mondo di Formula uno del 1992 rimasto orfano di Prost e di Piquet, mentre Senna, l'unico campione del Mondo rimasto in griglia, chiede di sostituire il suo ingegnere di pista James Robinson, con il quale era entrato in conflitto; al suo posto arriva l'ingegnere italiano Giorgio Ascanelli dalla Benetton, caldeggiato da Gerhard Berger, con cui Ayrton aprirà una collaborazione fatta di odio e amore.


Le prime qualifiche danno immediatamente un quadro della situazione e delle forze in campo che vedremo in tutto il campionato: Mansell vola in pole, seguito da Ayrton a sette decimi. Ma ancor più preoccupante è il distacco che c'è tra Nigel e Berger, terzo: oltre un secondo. Terminate le qualifiche, sconsolato, Ayrton ammette:


"In gara c'è un secondo al giro di differenza fra noi e la Williams. Cosa posso fare io? Dare il massimo come al solito e aspettare".


Ed in effetti questo è proprio ciò che avviene, seppur Mansell corra in gara con il muletto.



Nigel conquista quindi la prima vittoria stagionale, davanti a Patrese e Senna:


"Una corsa dura, anche se sono partito in testa e non ho più avuto problemi. Ho spinto molto all'inizio per crearmi uno spazio di sicurezza, poi ho badato a far funzionare tutto bene. Ogni tanto davo un colpetto più pesante all'acceleratore per far capire che era inutile tentare di prendermi. Poi ho dovuto solo concentrarmi per non commettere errori, per evitare i rischi" dichiara Mansell al termine della gara.


Venerdì 13 Marzo 1992 diventa di dominio pubblico la decisione di Prost relativa alla possibilità di correre o meno per la Ligier. Ebbene, il francese fa sapere alla stampa che non correrà in Messico con la Ligier la settimana successiva, quasi certamente non entrerà nella scuderia francese come pilota nel corso della stagione e probabilmente non lo farà neppure nel 1993. I partner, Renault ed Elf, chiamati a concorrere alla formazione di un grande team tutto nazionale, non hanno accettato le richieste economiche presentate dal costruttore Guy Ligier e dallo stesso Prost.


I due avevano fatto sapere che per gestire una scuderia competitiva e vincente erano necessarie ingenti somme di denaro, con una programmazione a lunga scadenza. Un impegno troppo oneroso che le due grandi industrie non si sono sentite di sottoscrivere.


Ance in Messico la Williams domina le qualifiche, con Mansell in pole position e Patrese secondo, staccato di appena sedici millesimi dal compagno di squadra, mentre seguono, con distacchi più pesanti, le due Benetton di Schumacher e Brundle e le due McLaren di Berger e Senna.


Ma ciò che caratterizza il weekend messicano è il terribile incidente di cui è protagonista Ayrton durante le qualifiche del venerdì. La botta presa dal paulista è di quelle pesanti, che fanno temere il peggio.


Le prove ufficiali erano iniziate da appena diciassette minuti quando si è visto la McLaren del casco giallo toccare appena un cordolo. La vettura si è scomposta ma Ayrton l'ha controllata benissimo.


Tuttavia, mentre stava leggermente controsterzando per rimetterla nella giusta traiettoria, la McLaren è partita improvvisamente in un violento testacoda, con la conseguenza che l'auto è uscita sul prato prima di impattare contro la recinzione che ha fatto letteralmente roteare su se stessa la vettura. A tradire il brasiliano è stato un avvallamento sull'asfalto del circuito: una delle due ruote anteriori è di fatto piombata nell'avvallamento proprio mentre la vettura era già squilibrata, innescando il testacoda. Quando finalmente si è arrestata, la maschera di dolore di Senna era impressionante.


L'incidente è apparso subito molto grave.


I medici accorsi in pochi attimi non riuscivano però a tirare fuori il pilota. Nell'urto, qualche parte della sospensione deve essere entrata nell'abitacolo bloccando proprio la gamba sinistra. Per precauzione i medici, mentre tentavano di estrarlo, hanno applicato a Senna una maschera ad ossigeno ed un collare per sostenere la testa. Si temeva che il colpo di frusta preso durante le successive giravolte avesse potuto ledere qualche organo vitale, invece le radiografie hanno permesso di stabilire che si trattava solo di contusioni alla gamba sinistra.


Senna è poi tornato in albergo.


Il sabato mattina, Ayrton si mostra ai box zoppicante, con il volto stanco e teso, si chiude quasi subito nel suo ufficio, dove parla a lungo con Ron Dennis mentre se ne sta seduto su un divano con la gamba sinistra allungata sui cuscini.


La notte di riposo è andata in fumo. Niente sedativi, niente bella dormita, niente serenità. Solo crucci, dolori e ansie. Finito l'effetto dei calmanti, i dolori lo hanno attanagliato. In compenso, medici e infermieri gli sono stati vicino per tutta la notte.


Prima di rientrare in pista, Ayrton si sottopone nuovamente ai massaggi e questa volta le fasciature, poi la vestizione e infine, appoggiandosi su qualche spalla amica, entra nella macchina. Poi scende in pista, ma si accorge di andare piano, molto piano. Il monitor delle classifiche presenta in quel momento una situazione storica: ultimo Ayrton Senna, penultimo Ivan Capelli, terzultima Giovanna Amati.


Ayrton scende dall'auto e si appoggia ad un bancone. Nel via vai frenetico di meccanici manca poco che qualcuno gli pesti il piede della gamba avariata, ma lo evita per un pelo. Sembra che Ayrton non voglia uscire più. Invece poi esce, fa soli tre giri e dall'ultimo posto sale al quinto.


Nemmeno gli incidenti lo possono fermare.


E dire che Senna si era lamentato proprio di questa doppia curva ad esse e del curvone che immette nel rettilineo del traguardo. Sono questi, i due tratti completamente risistemati dopo le critiche degli anni scorsi.


Tuttavia, i messicani si sono sempre difesi sostenendo che la colpa è da dare alle forze della natura, poiché l'autodromo sorge su un terreno vulcanico che cede e cambia in continuazione forma. Già lo scorso anno Senna era stato vittima di un altro spettacolare testacoda in seguito al quale la McLaren si era ribaltata, ma in quel caso il pilota era uscito da solo dall'abitacolo senza riportare altro che un bello spavento:


"Il circuito messicano è troppo pericoloso. Ogni anno è successo almeno un incidente grave, e se non ci sono state tragedie lo dobbiamo alla fortuna e al fatto che le vetture sono robuste. Io vado ripetendo da tempo che qui non si deve correre, perché l'asfalto è troppo ondulato, pieno di salti e di buche. Non è colpa loro: l'asfalto si assesta a causa di micro-terremoti e anche i lavori compiuti sulla curva peraltada non hanno dato risultati positivi. Deve morire qualche pilota per far capire alle autorità sportive che sarà meglio andare a gareggiare da altre parti?"


Quest'anno, essendo in regime di monopolio, per ridurre i costi la Goodyear ha abolito le gomme tenere da qualificazione, e fornisce ogni team di due set extra di coperture da gara per le prove cronometrate. Così tutti i piloti possono compiere un numero molto più elevato di tentativi. Ma questo ha portato inevitabilmente ad aumentare il pericolo di incidenti in pista durante le qualifiche e, ovviamente, Ayrton è contrario a quest'iniziativa:


"E' un errore, perché queste gomme hanno una tenuta di strada assai precaria e si rischia di finire facilmente fuoripista. In più, c'è sempre molto traffico. Quando un pilota commette uno sbaglio, la vettura scivola senza poter esser controllata, mentre con gli pneumatici teneri l'aderenza era maggiore. Il team McLaren farà appello alla FISA e alla Goodyear affinché si ritorni alle precedenti soluzioni per motivi di sicurezza".


Ad ogni modo, come si suol dire, The show must go on. ed il protagonista assoluto è ancora Mansell, che vince in scioltezza davanti a Patrese e Michael Schumacher, con Senna che invece è estromesso dalla corsa da problemi alla trasmissione dopo pochi giri.



Due ore dopo la fine della gara, una troupe della Mediaset, composta da due operatori messicani e dalla giornalista Antonella Delprino, giungono sul luogo dell'incidente per girare un servizio televisivo, riprendendo tutti i particolari relativi all'incidente di Senna, compresi i segni lasciati sul muretto dalla macchina del pilota brasiliano durante le prove del venerdì. Questo però non è evidentemente piaciuto a due agenti del servizio di sicurezza del signor Abed, che presiede alla sicurezza di ogni circuito per conto di Bernie Ecclestone.


Pertanto, un paio di agenti messicani raggiungono la troupe televisiva, e in pochi istanti inizia un'accesa discussione, poiché il fatto che i due operatori fossero messicani ha complicato paradossalmente la situazione, visto che i due hanno risposto a male parole ai pressanti inviti degli agenti che intendevano far cessare le riprese. A quel punto la zuffa, nella quale si è trovata coinvolta anche la giornalista italiana, si trasforma in violenti spintoni e qualche sberla, mentre la cassetta dove erano state già registrate le immagini viene calpestata e distrutta dai due agenti.


Chi ne esce peggio è uno dei due operatori, che è stato medicato presso il pronto soccorso del circuito ed è dovuto rimanere per ore sotto osservazione. Fortunatamente non ha riportato nessuna conseguenza - a parte qualche graffio - la giornalista italiana, che qualche ora dopo è ripartita per l'Italia con l'intero staff della Mediaset che aveva curato la trasmissione del Gran Premio:


"Non stavamo facendo nulla di illegale, è un comportamento inspiegabile. Ma non ci sono state, per fortuna, grosse conseguenze".


Commenta l'azienda televisiva italiana Mediaset.


Anche a San Paolo la storia non cambia: Mansell domina le qualifiche conquistando la pole position con oltre un secondo di vantaggio sul compagno di squadra Patrese, mentre Senna, pur alla guida della nuova McLaren MP4/7, non può fare nulla per contrastare l'inglese ed è terzo, ad oltre due secondi di distacco.


In gara Riccardo prova a contrastare il compagno di box, sopravanzandolo alla partenza, ma sotto la bandiera a scacchi è ancora Mansell a festeggiare, nell'occasione la terza vittoria di fila.


Senna, rallentato da problemi elettrici al motore, che ad alti regimi perde potenza, durante la percorrenza delle curve è costretto a guidare in modo lentissimo, e Schumacher, che si trovava giusto dietro di lui ma inconsapevole dei problemi a cui doveva far fronte l’avversario, interpreta la guida di Senna come un meschino tentativo di rallentarlo, dichiarandolo apertamente alla stampa al termine del gran premio:


"Ero più veloce di Senna, ma non riuscivo a passarlo. Dopo una decina di giri si è messo a giocare: frenava in rettilineo e nelle curve lente. Questo atteggiamento non te lo aspetteresti mai da un tre volte campione del mondo".


Tuttavia, Schumacher, già nel corso della tredicesima tornata, riesce a passare Senna. Il brasiliano prova a modificare la carburazione, sperando di sopperire al problema, ma poco dopo è costretto a cedere la propria posizione anche a Brundle e Alesi prima di ritirarsi al diciassettesimo giro semplicemente perché ritiene inutile proseguire.



Nel rientrare al box Ayrton tiene premuto l'acceleratore cercando di rompere il motore Honda, senza però riuscirci, prima di scendere dall'auto, infilarsi nel box e sparire dal circuito. Nella concitazione, un giornalista brasiliano chiede a Jo Ramirez cos'era successo, ed il responsabile della McLaren sovrappensiero risponde:


"Non c'è niente di rotto. L'auto non era abbastanza veloce e lui ha scelto di fermarsi".


Intanto Senna è già fuori dal circuito e alla radio sente in diretta le parole di Jo Ramirez, quindi poco dopo telefona e inferocito gli dice:


"Jo, come ti sei permesso di dire quelle cose?"


Ma Jo gli risponde:


"Non m’hai detto nulla, quindi non ti puoi lamentare".


Poco dopo, Ron Dennis, che assiste alla scena, dice a Jo:


"Beh, se lo è meritato. Il modo in cui s'è infuriato...come un bambino viziato. Tutti abbiamo pensato la stessa cosa, ma tu sei l'unico che l'ha detta!".


A punteggio pieno dopo tre gare, Mansell invita comunque il suo team a non abbassare la guardia:


Non dobbiamo vivere sugli allori. Tre vittorie sono importanti, ma il campionato è ancora lungo, senza dimenticare che la McLaren ha il potenziale tecnico e umano per tornare al vertice. Noi possiamo ringraziare Renault e Elf che hanno svolto un gran lavoro. Adesso però dovrò andare a lezione di partenze da Patrese. È stato un fulmine”.


Per il fine settimana spagnolo a Barcellona, la McLaren apporta qualche piccola novità riguardante telaio e motore, ma lo stesso Senna afferma che si tratta solamente di modifiche minime e di non sperare nella vittoria.


Nel fine settimana si consuma anche un incontro tra Luca Cordero di Montezemolo, Max Mosley e Jean-Marie Balestre in cui il neo presidente della Ferrari esprime le proprie riserve sui regolamenti tecnici, auspicando una drastica riduzione dell'elettronica, accusata di ridurre lo spettacolo in pista, e lamentando l'inapplicabilità delle soluzioni utilizzate in Formula 1 sulle vetture da strada.


A tal proposito, la FISA annuncia alcuni cambiamenti regolamentari che verranno adottati dal prossimo Gran Premio d'Inghilterra, soprattutto per avere più equilibrio, e quindi aumentare lo spettacolo. Si vorrebbe dunque ridurre l'apparato elettronico, che provoca differenze troppo elevate fra i piccoli e i grandi team, e si pensa di introdurre la pace car come in Formula Indy, vale a dire una vettura che congela le posizioni in caso di incidente. Ma su questo punto i pareri sono discordi e non sarà facile trovare un accordo.


Il tutto, mentre l'attualmente pensionato Prost si cala nelle inediti vesti di commentatore televisivo per la TF1, una TV francese, e ai giornalisti italiani confida:


"La Ferrari? C'è ancora?"


E dopo aver scherzato, dichiara:


"Il processo con la Ferrari c'è e va avanti. I miei giudizi erano costruttivi. E a giudicare come vanno le cose quest'anno non avevo torto. Sono contento di esserne fuori. Adesso della Ferrari non me ne frega più niente".


E in conclusione ripete che questo è solo un anno di riposo e non un abbandono:


"Mi sto preparando per tornare in pista e guidare, ma lo farò soltanto se avrò una vettura per puntare al titolo".


Sebbene ci sia la pioggia a far capolino sia il sabato che la domenica, il copione non cambia: Mansell è imprendibile, conquista ancora pole e vittoria, ma ad accompagnarlo sul podio non c’è Patrese, ritiratosi per un’uscita di pista; ci sono invece i due giovani di grandi prospettiva, Schumacher e Alesi. Non giunge al traguardo per la terza gara di fila Senna, stavolta autore come Patrese, di un testacoda a pochi giri dalla fine mentre si trovava in terza posizione e pressato da Alesi.


Dopo quattro Gran Premi alquanto monotoni, data l'ineluttabile superiorità della Williams, la storia non cambia nemmeno a Imola, dato che il Leone d'Inghilterra fa bottino pieno anche a San Marino, precedendo in qualifica di un secondo secco Patrese; seguono le due McLaren di Senna e Berger e le due Benetton di Schumacher e Brundle. Concluse le qualifiche con un distacco abissale da Mansell, Senna si lascia andare ad una rara battuta di spirito:


"Vi divertirete a vedere la gara. Per la lotta del terzo posto, ovviamente".


I giornalisti si divertiranno, se così si può dire, qualche ora dopo.


La sera, infatti, si svolge una cena ufficiale della Honda, di quelle che innervano la cosiddetta mondanità dei Gran Premi, ed Ayrton è annunciato fra gli ospiti. Ma si concede soltanto per una decina di pochi minuti, nel patio degli aperitivi e delle tartine. D'altra parte, l'hotel dove cenano i giornalisti è lo stesso dove lui dorme: il Castello a Castel San Pietro. Gli basta scendere dalla camera, far due sorrisi, dire le solite cose tipo speriamo di andare più forte domani, salutare la compagnia e andarsene per i fatti suoi.


Alle undici i giornalisti si alzano dal tavolo e c'è proprio Senna, lì fuori, a salutarli ancora, prima di ritirarsi. La musica è finita, gli amici se ne vanno. Non è tardi, e i giornalisti all'indomani non devono guidare. C'è ancora tempo per scoprire, in centro a Imola, che una banda locale di blues aveva attaccato troppo presto per reggere con le armoniche fino a mezzanotte. Ed ecco, poco dopo l'una, che i telefoni iniziano a squillare nelle stanze degli inviati, poiché si diffonde una notizia agghiacciante: Senna è stato colto da un infarto ed è stato ricoverato in ospedale. Forse che è già, addirittura, morto.


Eppure i giornalisti lo avevano visto sano come un pesce una manciata di minuti prima. L'hotel Castello è a dieci minuti dal centro di Imola, quindi è sufficiente un salto per giungere nella hall, circa alle due di notte. E la scena che si presenta è alquanto comica.


In hotel, infatti, un addetto è impegnato a smentire la notizia e a cercare di tranquillizzare tutti dicendo:


"Non posso certo disturbare il signor Senna che dorme".


Nel frattempo, l'allampanato pilota dell'aereo privato del pilota brasiliano, sceso a prendere una minerale, ridacchia e chiede, in lingua inglese, ai giornalisti:


"Volete forse dire che io avrei perso il lavoro?"


Il giorno dopo Senna, con due dense occhiaie viola, una vistosa arrabbiatura stirata sulle labbra e parecchia voglia di dormire, ha dovuto raccontare, con fastidio, la nottata da morto vivente:


"E' stato uno scherzo di pessimo gusto e per poco il colpo non è venuto a mio padre, che non sapeva dove rintracciarmi. Ci siamo sentiti alle tre, li ho tranquillizzati. Stavo dormendo benissimo, dopo ho avuto qualche problema. E adesso, se permettete, me ne andrei a riposare".


Quindi, per sdrammatizzare, un giornalista dice al pilota brasiliano:


"Coraggio Ayrton, queste cose allungano la vita".


E Ayrton, forse volendola prendere infine a ridere anche lui, risponde:


"Non conosco la vostra superstizione, so che gli anni passano per tutti e non ci penso. A me un'amica ne ha raccontata un'altra, di superstizione; ogni foto che ti fanno ti toglie un pezzo di vita".


Il caso vuole che alla fine della gara sammarinese Senna venga colto da un malore, che porta all’intervento dei medici che gli somministrano una flebo di sali minerali e di zuccheri. Dopo aver trascorso immobile venti minuti nell’abitacolo, Ayrton si è rialzato con le proprie forze.


L’anno scorso Senna aveva stabilito un nuovo sensazionale record di quattro vittorie in apertura di campionato; un record che ha durata brevissima, perché Mansell, con una guida esemplare coadiuvata ad una vettura extraterrestre, con quella di Imola infila cinque successi in cinque gare, che equivalgono a cinquanta punti tondi tondi in classifica generale.


Patrese, il suo diretto inseguitore, secondo al traguardo completa la quarta doppietta per la Williams, confermando dei numeri da capogiro. Niente e nessuno sembra poter fermare questa macchina.

"Mi sembra di sognare".


Esclama Nigel, alla fine di una corsa che conduce dal primo all’ultimo giro.


Per il sesto appuntamento si giunge sul circuito di Montecarlo, ma nella settimana antecedente il Gran Premio erano circolate voci sull'assenza di Ivan Capelli, che sarebbe stato sostituito per l'occasione del collaudatore della Ferrari Gianni Morbidelli, per problemi di salute. Il pilota italiano smentisce seccamente la notizia, riservando un duro attacco alla stampa, accusata di pubblicare informazioni non veritiere:


"Sono indignato e divertito per quanto è successo. La stampa italiana in certe occasioni fa ridere. Non capisco dove e come possano essere uscite le notizie riportate su di me. Sto benissimo, ho fatto tutte le visite necessarie prima di andare a Maranello e i risultati non hanno segnalato nulla di anormale. Quindi in questi giorni ho dormito tranquillo, con la coscienza a posto. E' chiaro che non sono contento dei risultati ottenuti: non riesco ad adattarmi a una vettura che non è facile. Ma ho sempre dato il massimo e continuerò a farlo".


Si domanda dunque a Capelli se fosse stato lui a chiedere un periodo di sosta in questi giorni, visto che i test sono stati portati avanti da Morbidelli, ma la risposta di Ivan è secca:


"No, sono stato messo in vacanza per una settimana. Ho ringraziato e me ne sono andato a Viareggio per abituarmi al clima mediterraneo".


Dopo le due prime gare corse al volante di una mera evoluzione della Mp6/B dell’anno precedente, anche la nuova Mp47/A, come già appurato, purtroppo non è neanche lontanamente paragonabile alla Williams, e Senna arriva nel Principato di Monaco con soli 8 punti in classifica, e zero Pole conquistate, un dato abbastanza inusuale per lui.


Nel momento in cui c’è un pilota, Mansell, che con il suo bolide gira tra le stradine monegasche in 1'19"945, sgretolando il record della pista detenuto fino a quel momento dallo stesso Ayrton, allora il dato delle zero partenze al palo del brasiliano acquisisce una certa logica.


La pole conquistata però non tranquillizza Nigel, che lascia trapelare un po' di nervosismo in vista della gara, poiché storicamente questo circuito non gli ha mai regalato particolari gioie.


Allo scatto Ayrton, partito terzo, passa alla prima curva Patrese, che successivamente è impossibilitato a tenere il passo della McLaren a causa di problemi al cambio. Mansell invece fa un po' quel che gli pare e passeggia lì davanti, mentre Senna perde ulteriori secondi quando il doppiato Alboreto va in testacoda proprio davanti a lui.



A circa otto giri dalla bandiera scacchi arriva il colpo di scena: un problema al dado causa il danneggiamento del cerchione della posteriore destra della Williams, pertanto Mansell deve forzatamente rientrare ai box per effettuare quello che diventa un problematico cambio gomme. Gli oltre trenta secondi di vantaggio accumulati fino a quel momento vanno a farsi benedire, il britannico rientra in pista a sette secondi di distanza dal nuovo leader Senna. A tre giri dal termine i due sono ricongiunti, Mansell è nettamente più veloce, e ad ogni curva la pressione che esercita su Ayrton è indicibile.



Sarà Monte Carlo, sarà difficile sorpassare, quello che vi pare, ma la difesa e la freddezza nel non commettere errori di Senna è a dir poco stupefacente. Arriva la vittoria, in volata, con due soli decimi di vantaggio su Mansell, che sul podio è sfinito al punto da non riuscire a reggersi in piedi con le sue sole gambe.


E' soprattutto la quinta vittoria a Montecarlo, la quarta consecutiva, che gli consente di eguagliare Graham Hill.


"Ho vinto perché a Mansell, o meglio alla sua Williams le cose sono andate storte casualmente. Ho vinto la lotteria. Ho fatto di tutto per essere pronto a cogliere un eventuale regalo della sorte. Ho sfruttato al massimo la partenza, rischiando molto, per togliere subito il secondo posto a Patrese. Ho resistito allo stesso Patrese senza pregiudicare le gomme, senza impiccare il motore. Ho pagato la mia tassa alla sfortuna quando, al 66° giro, un testacoda di Alboreto mi ha fatto perdere quasi dieci secondi. Infine penso di avere guidato bene per quei quattro giri in cui Mansell mi era proprio dietro, nonostante le gomme lisce e il motore stanco. Chiaro che in qualche curva non ho seguito la traiettoria più ortodossa, ma è legittima difesa, Mansell lo ha capito".



Al termine della corsa, Mansell è sfinito al punto da non riuscire a reggersi in piedi con le sue sole gambe:


"La macchina di Senna è diventata enorme, negli ultimi giri. Quindi, diciamo che si è trattato del più bel secondo posto della mia vita. Avevo ormai vinto, lo sa anche Senna. Poi al settantunesimo giro mi è parso di avere forato una gomma, la posteriore sinistra: avevo poca frenata, poca stabilità. Ho rischiato per arrivare al box senza perdere troppo tempo. Poi però sono rimasto fermo una trentina di secondi".


"Sono uscito con Senna davanti di cinque secondi, ho sparato tutto, ho battuto due volte il record del giro, gli sono arrivato addosso. Di più non potevo fare. Devo complimentarmi con Ayrton. Riusciva ad anticipare ogni mia mossa facendolo in maniera regolare. Ha guidato in maniera fantastica e per questo ha vinto la gara".


Nonostante la vittoria di Ayrton a Monaco, gli ascolti televisivi sono in calo.


Cosa farà ora la governance della Formula per rimediare?


Sulla scia del successo monegasco, due settimane dopo, in Canada, per la prima volta nella stagione Senna conquista la pole position, grazie anche al nuovo motore Honda, che dispone una trentina di cavalli in più, battendo di poco meno di un decimo Patrese. Mansell, reduce da sei pole position di fila, è terzo, davanti a Berger, Schumacher e al sorprendente Herbert, sesto con la nuova Lotus 107.

Per la prima volta dall'inizio del campionato si respira finalmente un po' di incertezza, poiché anche a Montecarlo, solo un problema occorso alla Williams del leader del mondiale ha permesso ad Ayrton di giocarsi la vittoria.


Una condizione, questa, che ha fatto perdere molto audience televisivo.

Di questo, a Montreal, si lamenta l'ex-presidente dell'oramai defunta FOCA, Bernie Ecclestone:


"Odio le situazioni di stallo, come sta capitando nel campionato in corso. Un Mansell che vince tutto non mi va bene. Almeno ci fosse lotta vera con il compagno di squadra. Negli anni scorsi c'erano Senna e Prost ad accendere le micce. Adesso è un disastro per lo spettacolo. Mancano piloti come Prost e Piquet".


"E' vero, ci sono anche problemi economici dovuti alla recessione, e quindi diventa difficile trovare degli sponsor. C'è il rischio di perdere almeno in parte l'apporto insostituibile dei produttori di sigarette. Ma io sono anche convinto che si potrebbero ridurre le spese a metà, senza impedire il progresso tecnico. I guadagni di molti piloti sono indecenti, quando si parla di ventitré miliardi all'anno per un Senna. E poi ci sono quelli costretti a pagare per correre. Vedrei meglio un club ristretto di trenta piloti in Formula Uno, con dei parametri giusti e ingaggi equi per tutti".


"Io vorrei agire più in profondità, ma mi devo scontrare con molteplici interessi e con gente testona. Non capiscono che per garantirsi l'oggi rischiano di perdere il domani. Vorrei fare delle qualificazioni all'americana, molto più combattute, corse equilibrate e un Gran Premio a Indianapolis".

"Un'altra spina nel fianco è la Ferrari. Avremmo bisogno di vederla tornare al vertice. Stanno lavorando anche sul piano politico. Ma è dura".


Intanto il campionato 1992 va avanti, non senza qualche piccola sorpresa, che corrisponde nella circostanza al primo passo falso di Mansell.


Il ritiro del britannico è dovuto ad un attacco tentato proprio sulla McLaren col numero 1, che però non va a buon fine, e che sembra spianare la strada verso la seconda vittoria di fila a Senna, prima che un problema elettrico non costringa anche lui ad abbandonare la gara.

Nel dopo-gara riaffiorano vecchie ruggini tra i due, decisamente in contrasto con il fair-play mostrato a Montecarlo.


"Mi ha buttato fuori. Il suo comportamento è indegno di un campione. Adesso so come comportarmi con lui".


Ruggisce Mansell in seguito al suo primo ritiro stagionale:


"È un imbecille, ha voluto provare un sorpasso dove era impossibile farlo".


Replica Ayrton.


Con anche Patrese fuori dai giochi, la vittoria se l’aggiudica il superstite Berger, con la Benetton di Schumacher, al suo quarto piazzamento sul podio in campionato, e la Rossa di Jean Alesi a seguirlo.



Se in pista, come sottolineato da Ecclestone, non c'è spettacolo, la Formula 1 riesce comunque a far parlare di sé fuori dalle piste. Sabato 27 Giugno 1992, a Londra, ancora una volta, Senna scambia l'autostrada M-25 per il circuito di Silverstone e si fa cogliere dalle pattuglie della Stradale a correre a folle velocità con la sua Porsche. La pattuglia della polizia ha dovuto inseguirlo per cinque chilometri, dall'aeroporto di Heathrow sino in città, prima di riuscire a fermarlo. Gli agenti hanno accertato che Senna viaggiava ad una velocità di 193 km/h: niente male come infrazione, in un Paese nel quale il limite in autostrada è di settanta miglia, poco più di 112 km/h.

Il fatto è ancor più clamoroso se si considera che Senna non è nuovo a bravate del genere. Già l'anno precedente era stato fermato, per lo stesso reato, da una pattuglia della polizia e la notizia aveva fatto scalpore per la curiosa scenetta seguita al fermo del pilota. L'inseguimento anche in quel caso era durato a lungo e quando finalmente gli agenti erano riusciti a fermarlo, un poliziotto, sceso dall'auto infuriato, si era scagliato contro il brasiliano urlandogli:


"Ma lei chi si crede di essere, Ayrton Senna?"


Ed al brasiliano non era rimasto che replicare con un timido:


"Sì, sono io".


L'ammissione, ed il trovarsi di fronte ad un grande personaggio dello sport, comunque non aveva provocato nell'arrabbiatissimo poliziotto la benché minima emozione e, estratto il taccuino, aveva provveduto a multare quel matto che si permetteva di infischiarsene delle leggi del Regno Unito.


Ebbene, nemmeno questa volta l'agente avrebbe riconosciuto l'uomo al volante:

"Chi si crede di essere, Mansell?".


Avrebbe chiesto il poliziotto.


"No, sono Senna".


E' stata la risposta.

Attimo di imbarazzo, poi, come un anno prima, si è ripetuta la procedura: accertate le generalità, preso il numero di targa, infine la multa. Il fatto nuovo è che Senna non ha potuto pagare sul posto il prezzo della sua voglia matta di velocità. La giustizia britannica prevede, infatti, che il responsabile di infrazioni al codice della strada compaia in tribunale. E questa volta Senna rischia parecchio: a parte il fatto di essere recidivo, e per questo motivo il giudice potrebbe prendere provvedimenti più seri, la multa per eccesso di velocità in Inghilterra si paga con un metodo proporzionale: un tanto al chilometro oltre il consentito.

Come se non bastasse, venerdì 3 Luglio a Magny Cours si accende nuovamente la polemica fra Senna e Mansell, dato che Ayrton risponde con toni duri al britannico, che nei giorni precedenti lo aveva definito un imbroglione, riprendendo la vicenda dell'incidente di Montreal:


"Le foto hanno chiarito che Nigel ha fatto uno sbaglio. E di sbagli continua a farne. Suscita polemiche e accuse inutili, si lamenta con Ron Dennis, insegue i commissari sportivi. Ma cosa vuole? Ha la miglior vettura, ha in mano il Mondiale. Può solo perderlo se continua a fare errori. Insomma è il solito Nigel, lo conosciamo tutti. Io ho vinto tre titoli, lui ne ha lasciato qualcuno per la strada. Gli piace fare del cinema: allora, non doveva trasferirsi in Florida ma a Hollywood".


A Magny-Cours, la Williams ristabilisce le gerarchie e fa di nuovo doppietta. Stavolta Patrese era sul punto di vincere la sua prima gara stagionale, ma alla fine ha lasciato sfilare davanti Mansell, che invece ha potuto festeggiare il suo ventisettesimo successo in carriera, raggiungendo così Jackie Stewart.


Ciò nonostante, è ancora Senna a dominare le prime pagine dei quotidiani il lunedì.


Ed ecco spiegato perché: al primo giro del Gran Premio di Magny-Cours, giunti alla curva Adelaide, Michael Schumacher attacca in maniera un po' garibaldina la McLaren di Senna, causando un tamponamento che mette fuori gara il brasiliano.



Quando la gara viene momentaneamente interrotta per il diluvio che si abbatte sul circuito, Ayrton si presenta, già in abiti borghesi, sulla griglia, per fare un discorsetto al ragazzino irriverente, prendendolo sotto braccio per portarselo in disparte.


Un giornalista coraggioso prova ad infilare di mezzo un microfono, prontamente allontanato da un irritato Ayrton. Tra i contenuti che si riescono a carpire della conversazione, c’è in primis il punto di vista di Senna sulla manovra incriminata, poiché a suo dire Michael avrebbe potuto tranquillamente attendere il momento propizio prima di tentare un sorpasso così scellerato, essendoci ancora tutta la gara davanti.

"Hai sbagliato, ma forse era colpa di un inconveniente tecnico. Sono venuto a chiederti spiegazioni, ma soprattutto perché voglio che tu capisca che è così che ci si comporta tra professionisti. Tu in Brasile mi hai accusato di frenare apposta per non farti passare, ma non stavo giocando, era il motore che si spegneva. Ti serva da lezione".



Quella di Senna è una vera e propria lezione di stile al futuro pluricampione del Mondo con la Ferrari, poiché non manca di far notare al tedesco che a differenza sua, lui è venuto a parlargli di persona, risparmiandosi lamentele davanti ai media come invece aveva fatto Schumacher in Brasile.


Terminata la conversazione, Ayrton dice a Jo Ramirez:


"Bene, l'ho preso prima della partenza e spero di averlo spaventato un po'...".


Con altre due vittorie perentorie conquistate nella sua Silverstone e ad Hockenheim, e quarantasei punti di vantaggio su Patrese, tra l’altro dichiarato numero due della squadra, Mansell necessita oramai soltanto della certezza matematica per celebrare il suo primo titolo mondiale. Per farlo, dovrà attendere a metà Agosto, quando si disputerà il Gran Premio di Ungheria.


Tuttavia, dopo il successo in terra tedesca, Nigel non vuol sentire ancora parlare di titolo già in tasca, forse più per scaramanzia che non per altro:

"La strada ora è meno lunga, ma resta ancora della strada da fare".


E nel frattempo non si risparmia dal lanciare qualche frecciatina a Frank Williams sulle questioni contrattuali:


"Potevo firmare in Messico per altri due anni, ma alcuni particolari del contratto non mi piacevano. Adesso sono anche disposto a cedere metà della vettura di riserva per il 1993, ma in cambio voglio una contropartita che non posso rivelare. In ogni modo tutto verrà deciso nella prossima settimana".


Ad Hockenheim, durante il warm-up che precede la gara, il beniamino di casa Michael Schumacher ritarda la frenata e sfiora la collisione con Senna all’ingresso del Motodrome.


Tra i due stavolta scoppia un diverbio molto meno abbottonato dell'ultima volta.

Infuriato per quanto accaduto, Senna tenta di ripassare il tedesco, e nei lunghi rettilinei ad oltre 300 km/h i due si scontrano ruota a ruota. Quando poi rientrano entrambi ai box, Senna si fionda nel garage di Schumacher, lo afferra per le spalle e gli urla:


"La prossima volta ti assicuro che sarà anche l’ultima".



La Ferrari intanto, è sempre in primo piano per quanto riguarda il mercato, e non solo per quello. Giovedì mattina, il team, privo dell'ingegner Claudio Lombardi, rimasto a Maranello per seguire lo sviluppo dei motori, ha vissuto minuti di tensione alla partenza da Bologna: una telefonata infatti, annuncia che sull'aereo c'è una bomba. Così le novantasei persone a bordo del charter (c'è anche la Minardi) devono per forza di cose scendere per un controllo. Per fortuna, un falso allarme, che però ritarda l'arrivo della Ferrari in Germania.


Allarme vero, rosso fiammante, per la vicenda Ivan Capelli. Il milanese, per la prima volta, ha parlato del suo insuccesso alla Ferrari:


"Con una vettura che non andava sono stato subito messo da parte. La squadra non era in grado di fornire tutte le novità a entrambi i piloti. Io continuerò a fare il mio dovere sino in fondo, ma ho capito che dovrò cercarmi un altro team in grado si lavorare equamente per due piloti, perché voglio continuare a correre. Comunque per ora non ho avuto contatti con altre scuderie".


Col rischio di diventare monotoni, anzi, lo sono diventati, Mansell e Patrese monopolizzano la prima fila anche in Ungheria. E' Patrese questa volta a conquistare la pole position; terzo è Senna, seguito da Schumacher, Berger, Brundle, Alboreto e Boutsen.

A Budapest arriva il secondo dei tre successi stagionali colti da Senna, che però, come anche quello di Monza, passa sottotraccia per diversi motivi.


Sul tracciato dell’Hungaroring tutta l’attenzione è per il Leone britannico, che conquista matematicamente il Mondiale piloti. Ayrton vince sfruttando i problemi di Patrese che deve ritirarsi, e la prudenza di Mansell, al quale un secondo posto sarebbe stato più che sufficiente per poter festeggiare la certezza matematica.


Sul podio, congratulandosi con il neo campione del mondo, Ayrton dice:


"Buon lavoro Nigel, che bella sensazione è? Adesso capisci perché in pista sono così un figlio di puttana. Perché non mi piace rimanere senza quella sensazione, e non avrei voluto che altri la conoscessero".


Sul podio, i due, insieme anche a Berger, si innaffiano di champagne. Mansell versa qualche lacrimuccia di gioia, e sembra commuoversi anche Ayrton, non si sa bene se per la felicità dovuta alla vittoria, o per la rabbia mal trattenuta di un Mondiale definitivamente sfuggito. Sono tutti affranti, distrutti dalla fatica, lo dimostra il fatto che dopo essere inciampato, deve essere rialzato con la forza da Ron Dennis.



II tre classificati appaiono poi per la tradizionale conferenza stampa:


"Prima tu che hai vinto" dice Mansell a Senna.


"No, parla tu che sei campione del mondo" risponde Ayrton in piena sceneggiata.

Quindi inizia Mansell:


"Ayrton ha vinto perché ha praticato la tattica migliore. Ho avuto diversi problemini, la vettura non andava al massimo. Mi hanno richiamato ai box perché un sensore ha segnalato che una gomma si andava progressivamente sgonfiando. Io non me ne ero accorto, ma forse la sosta è stata un toccasana, perché poi ho potuto recuperare in sicurezza. Onestamente mi bastava prendere i punti per conquistare il titolo, non ho mai pensato di arrivare primo".


"Non riesco ancora a rendermene conto di essere campione del mondo, non posso crederci. Quanta fatica, quante volte ci sono arrivato vicino e poi mi sono svegliato bruscamente in preda alla più amara delusione. Credo che raggiungere un simile traguardo potrebbe essere la cosa più bella che potrebbe capitare a chiunque. Ci sono ancora cinque corse da disputare, potremo divertirci tutti, adesso, senza problemi. Non credo che io e Riccardo avremo grosse difficoltà a regalare alla Williams e alla Renault anche il titolo costruttori, mancano pochissimi punti".

"Il futuro è domani, oggi sono l'uomo più felice del mondo. Ho dimostrato che chi non credeva in me aveva torto".


Il campionato, di fatto è finito.


Non i colpi di scena e gli spaventi, come quello in Belgio: durante le prove libere il pilota francese della Ligier, Érik Comas, è protagonista di un violento incidente in piena velocità al Blanchimont, al punto da perdere momentaneamente i sensi a bordo della sua vettura rimasta mezza distrutta al centro della pista. Senna è tra i primi a transitare sul luogo dell’incidente, ed è l’unico a fermarsi, slacciarsi la cintura e saltare subito fuori dalla sua vettura per correre verso il collega, fregandosene del pericolo che lui stesso stava correndo nel trovarsi in mezzo alla traiettoria dove c’erano altre vetture che sfrecciavano, seppur in regime di bandiere gialle.


Comas tiene la testa poggiata in modo innaturale, e il suo piede è rimasto pigiato sull'acceleratore della sua macchina ancora accesa; ciò comporta il serio rischio dell’esplosione del motore. Fiondatosi a soccorrere il francese, Senna spegne immediatamente il motore scongiurando tale eventualità, che avrebbe potuto avere conseguenze catastrofiche sia su Érik Comas, che sui commissari che erano giunti sul posto.


Come dirà lo stesso Comas:

"Quel giorno Senna mi ha salvato la vita".


Oltre agli spaventi, come detto, i colpi di scena non sono finiti.


Il 9 Luglio 1992, a Silverstone, nel nuovo contratto per il '93 che Frank Williams ha dato da firmare al suo pilota di punta, Mansell, è presente una clausola che lo ha fatto andare su tutte le furie: Nigel l'anno prossimo non avrà più l'esclusiva del muletto.


Sembra una bazzecola, ma non lo è affatto, perché quella clausola sta a significare che alla Williams sta per arrivare un grande pilota che non è disposto a lasciare privilegi a Mansell.


Chi sarà?


Due soli nomi possono approdare in Williams: Prost, che il 26 Maggio ha risolto la vertenza legale con la Ferrari, o Senna. Il primo è voluto fortissimamente dalla Renault, il secondo è voluto altrettanto fortissimamente da Frank Williams.


Una sola cosa sembra certa, nessuno dei due può convivere nella stessa squadra con il neo campione del mondo.



Il 15 Luglio 1992, a Londra cade un fulmine a ciel sereno quando il leader del mondiale, Mansell, minaccia di ritirarsi a fine stagione se la Williams Renault ingaggerà Alain Prost.


In un'intervista al quotidiano londinese The Sun, il trentottenne pilota britannico dichiara che non rinnoverà il contratto se si ritroverà come compagno il francese. Con un chiaro riferimento a Prost, Mansell manifesta così il suo disagio a correre con un pilota che secondo il suo parere si impegna sempre molto a muovere i fili da dietro le quinte:


"Quello che la Williams ha ottenuto è stato reso possibile da un grande lavoro di squadra, e sarebbe un peccato rompere l'armonia di una scuderia vincente. Se verranno accolte le mie condizioni firmerò, ma per il momento ho i miei dubbi".


Intercettato dai giornalisti, in un'intervista al quotidiano francese L'èquipe, Prost risponde a Nigel, dichiarando che annuncerà entro la fine del mese il nome della scuderia per la quale tornerà a correre l'anno successivo. Oltre che con la Williams, Prost è infatti in trattative con la McLaren che potrebbe perdere Senna, il quale sembra stia per concludere in questi giorni un accordo con la Ferrari.

In un solo colpo però, Senna mette in crisi sia Prost che Mansell, getta nel panico McLaren Honda e Ron Dennis, lusinga la Williams, e fa capire alla Ferrari che non è obiettivamente interessato a passare a Maranello, dato che, intervistato in diretta Tv da James Hunt, per la BBC, fa sapere:


"Sono pronto a far risparmiare ventitré milioni di dollari a Frank Williams - la cifra che Mansell ha chiesto al costruttore - non capisco perché ci sia qualcuno che non vuole un pilota brasiliano nella squadra. Credo di essere un uomo vincente, e voglio correre con una vettura competitiva, non come ho fatto quest'anno, senza possibilità".

Insomma, è chiaro che tutti ambiscono a guidare per la Williams, e non solo per le prestazioni di altissimo livello che ha dimostrato di aver raggiunto. L'improvviso allontanamento di Ayrton dalla McLaren dipende anche dal fatto che nel frattempo è diventato ufficioso che la Honda intende abbandonare il programma sportivo. Infatti, il 18 Luglio 1992 il quotidiano giapponese Asahi Shimbun lancia questa indiscrezione e precisa che l'annuncio formale del ritiro avverrà il mese successivo:


"Con il calo delle vendite negli Stati Uniti e in Giappone è difficile per la Honda giustificare l'annuale investimento di ottanta milioni di dollari nella Formula 1. e il mantenimento di cento tecnici qualificati in questo sport. La Honda ha bisogno oggi di concentrare denaro e capacità tecniche nello sviluppo di nuovi motori ad alte prestazioni destinati a piccole vetture in considerazione del calo di richieste per auto di lusso".

La scomparsa del fondatore Soichiro Honda, l'unico uomo che credeva fermamente nell'utilità delle corse, unita alla disastrosa situazione della McLaren che non è più la dinamica scuderia di una volta, sta spingendo la casa giapponese a ritirare i suoi investimenti.


Per la McLaren il ritiro della Honda rappresenta un grosso problema, perché senza i motori giapponesi, Senna può essere considerato libero sul mercato. Se si prenderà un anno di riposo o se accetterà subito di andare alla Ferrari o se si concretizzerà la trattativa in Williams, risulta ancora difficile dirlo.


Ron Dennis è dunque ora alla disperata ricerca di nuovi motori. La BMW ha risposto al manager britannico che un ritornonel circus non è in previsione, Peugeot dovrebbe preparare un motore ad hoc, mentre la Renault già fornisce la Williams. Infine, la più vaga delle ipotesi, è quella di un'accoppiata tra McLaren e Lamborghini nei cui stabilimenti bolognesi Ron Dennis è andato in visita pochi mesi prima.

Il 25 Luglio 1992, a Hockenheim, Frank Williams fa sparire quasi tutti i dubbi e comunica che Alain Prost molto probabilmente il prossimo anno correrà con una Williams, grazie al legame del pilota francese con Elf, a sua volta legata alla Renault. In questo caso Mansell, come ha già dichiarato più volte, dovrebbe abbandonare la scuderia inglese, approdando forse di nuovo alla Ferrari, o addirittura ritirandosi.

Vedendo l'ovvia impossibilità di riformare un'accoppiata con Alain, sorge spontanea la domanda: dove andrà Senna? Il 29 Luglio 1992, è lo stesso pilota brasiliano a dare la risposta:


"Dove va Barnard, andrò anch'io".


L'ingaggio di Barnard, così, potrebbe essere il primo passo verso l'intesa Senna-Ferrari, mentre il secondo dovrebbe essere la chiamata di Berger al posto di Capelli. Insomma, Ayrton andrebbe volentieri dappertutto pur di non rimanere alla McLaren. La Ferrari, dal canto suo, attraverso il suo portavoce Giancarlo Baccini, il 10 agosto, dichiara:

"Senna è il nostro obiettivo numero uno, ma solo se vuole lavorare con noi almeno un anno. Se invece vuole vincere subito il mondiale non ci interessa perché rappresenta un rischio".

Passa una settimana, e Senna fa capire che, oltre ai contatti con la Ferrari, sarebbe ugualmente interessato ad andare alla Williams, ma pare che una precisa clausola del contratto di Prost impedisca al brasiliano di arrivare nella scuderia di Frank Williams. Tuttavia, se la McLaren dovesse continuare a migliorare le sue prestazioni, Ayrton potrebbe anche decidere di rimanere, a patto però che la Honda non si ritiri dalla F1.

Nel frattempo, da Londra torna a parlare Mansell, che dichiara che se non rinnoverà il contratto con la Williams, allora lascerà la Formula 1:


"Non riesco ad immaginarmi al volante di un' altra vettura. Con la Williams abbiamo costruito qualcosa di meraviglioso, un sodalizio che può durare nel tempo. Ho trentanove anni, sono campione del mondo: non mi va proprio di andare a ricominciare da zero in un'altra squadra. Per questo, se non troverò un accordo con Frank Williams lascerò la Formula 1".


Patrick Faure, presidente di Renault Sport, in un' intervista ad un quotidiano francese definisce plausibili le voci relative ad un possibile ingaggio di Prost in Williams, aggiungendo:

"Stiamo negoziando e questa volta siamo noi ad avere le carte in mano, perché tutti i più grandi corridori del mondo vogliono venire da noi".


Tuttavia, il 19 Agosto, durante i test estivi in preparazione del Gran Premio d'Italia a Monza, Ayrton torna a mandare messaggi eloquenti alla Williams, ribadendo scherzosamente:

"Alla Williams andrei gratis, alla Ferrari per un piatto di spaghetti".


Dichiarazione che arriva dopo aver parlato per un'ora intera con Niki Lauda. Un colloquio fitto, sul quale né il pilota, né il consigliere della Ferrari hanno voluto fare luce, mentre a Mansell, che in una sua intervista ha definito Ayrton un opportunista, data la sua volontà di trasferirsi anche gratuitamente nel team campione del mondo, il brasiliano risponde:

"Il mio obiettivo è correre per un team che mi garantisca professionalità. E' la prima cosa che cerco. Ho contatti con alcune squadre, ma è ancora presto per dire dove finirò il prossimo anno".


E aggiunge:


"La Ferrari è sempre stata il mio sogno e voglio realizzarlo per chiudere la mia carriera. Sono sempre disposto ad investire nelle scelte in cui credo e a lavorare duro per vincere, ma per ora a Maranello vincere non è possibile. E' vero che con Barnard la Ferrari ha fatto una scelta vincente, ma c'è ancora molto da fare per risalire la china".

Ma dopo aver avuto il colloquio con Lauda, Ayrton si è convinto che si arriverà a Maranello, ma solo nel '94, perché la Ferrari in grado di lottare per posizioni di vertice non sarà pronta per le prime gare della prossima stagione, come conferma anche Harvey Postlethwaite, ingegnere inglese cui è stata affidata la responsabilità della gestione sportiva.

"La Ferrari non ha una mentalità da Formula 1. Il suo male, oggi, è la burocrazia. Sto provvedendo a snellire la struttura: da trecentottanta dipendenti passeremo a trecentoventi e solo la metà di questi lavoreranno alla gestione corse. I reparti motori e progetti costituiranno due entità separate. Sarò io a decidere quali motori e quali progetti saranno utilizzabili".


"Barnard sta operando in fretta, la macchina per il '93 dovrebbe essere pronta per il Gran Premio di Imola. Si chiamerà 645, avrà cambio trasversale e sospensioni attive. I primi quattro Gran Premi li correremo con un'ulteriore evoluzione dell' attuale F92 AT. E poi, entro sei mesi, sarà pronta la nuova struttura inglese di Barnard, in cui lavoreranno quaranta persone e che si occuperà dei prototipi delle vetture e delle prove aerodinamiche".


Il 21 Agosto Ron Dennis annuncia la sua contromossa per provare a mantenere Senna in squadra.



Infatti, sembra che la Honda sarebbe disposta a prolungare di un anno il proprio rapporto con la McLaren, fornendo al team di Ron Dennis un motore nuovo, versione inedita del dieci cilindri di cui l'evoluzione è stata curata dalla Mugen, sotto il controllo diretto della casa giapponese.

E se i test a banco dovessero avere esito positivo, il dieci cilindri entrerà immediatamente in produzione e sarà pronto per l'inizio del mondiale '93. La situazione attorno al campione brasiliano rimane comunque molto tesa, al punto che lo stesso Senna dichiara:


"Sono così nervoso che non sopporto nemmeno me stesso".

A stemperare il clima di tensione e di stress ci pensa il simpatico Gerhard Berger, che come al solito fa uno dei suoi scherzi ad Ayrton. Infatti, giunti a Monza con l'elicottero, Gerhard ha la bella idea di gettare la valigetta del compagno di squadra fuori dal finestrino. Pochi istanti dopo, un signore presente nelle vicinanze riporta la valigetta ammaccata ad Ayrton, che infuriato grida all'amico-collega che questa gli era costata la bellezza di 1000 dollari.


Il collega austriaco ribatte dicendo:


"Hai fatto male, dovresti comprarne una da cinquanta dollari come ho fatto io. E sei stato fortunato, perché ho provato ad aprila prima di gettarla, ma una delle sue serrature era chiusa".

Pochi giorni più tardi, il 27 Agosto 1992 a Spa, Berger annuncia di aver deciso di tornare alla Ferrari dopo aver firmato il giorno precedente il contratto, nonostante la rivoluzione che è in atto a Maranello:


"E' stato decisivo l'incontro con Montezemolo. Non lo conoscevo e per me è stato un colpo di fulmine. Un uomo straordinario, pochi discorsi ma sempre al nocciolo delle cose. Niente fronzoli. Un problema dopo l'altro abbiamo sviscerato tutto, trovandoci sempre d' accordo. Nei primi tre anni che ho passato a Maranello ho lasciato l'opera a metà. Non sono riuscito a fare tutto quello che volevo, non ho raggiunto gli obiettivi che insieme ci eravamo posti. Ma era una Ferrari diversa da quella che ritroverò a fine stagione. Allora parlavo, parlavo, parlavo, e ogni volta sembrava che parlassi nel vuoto. Non si sapeva mai se l'interlocutore era quello giusto. Adesso invece è diverso: l'interlocutore c'è. Ogni problema trova una soluzione. Mi sembrano molto ben organizzati e avviati su una strada promettente. Proprio quello che cercavo. In un certo senso, loro hanno bisogno di me e io ho bisogno di loro".


Con il contratto firmato, finisce anche il lungo sodalizio tra Senna e Berger. Il pilota austriaco era stato avvisato già nei mesi precedenti dal proprio compagno di squadra che la Honda aveva intenzione di abbandonare il circus, e sapendo che, a differenza sua che cerca disperatamente la migliore auto per vincere, il buon Gerhard non ha tale necessità, Ayrton gli aveva consigliato di abbandonare la McLaren, dato che lo stipendio dei piloti, in gran parte è sempre stato pagato dai giapponesi, e dunque nel caso fosse rimasto, avrebbe rischiato una bella decurtazione dell'ingaggio. Raramente due compagni di squadra sono stati così amici per la pelle, al punto da passare insieme anche i pochi giorni di vacanza che la Formula 1 lascia a disposizione, una delle poche cose per cui ovviamente il buon Gerhard mostra un po' di rimpianto lasciando la McLaren:


"Con Senna sono stato e resto grande amico. Certi vincoli, certi rapporti non si possono dimenticare solo perché si cambia scuderia. Anche con Ron Dennis resto in ottimi rapporti. La McLaren ha una struttura e un'organizzazione davvero straordinarie, che non dimenticherò. Ma nella vita bisogna cambiare ambiente e motivazioni. Per me il momento era arrivato. La Ferrari mi sembra proiettata verso un futuro migliore o almeno più interessante".


E se da una parte Berger può dichiararsi felice di aver trovato un sedile per l'annata 1993, dall'altra, il 28 Agosto 1992, Senna dichiara di non avere grosse alternative:


"Non vado più alla Williams, ho appena chiuso la trattativa. Abbiamo discusso a lungo, ma la conclusione è stata molto amara per me. Ho scoperto solo ora che qualcuno nel proprio contratto aveva voluto una clausola per cui io non posso approdare in quella squadra. Qualcuno che, come al solito, vuol vincere le sue battaglie a tavolino perché sa di essere inferiore in pista".


"E' una vergogna che non possa esserci alla Williams una coppia Prost-Senna. Mi sarebbe piaciuto correre con lui ma capisco che lui non voglia, perché sono troppo veloce per i suoi gusti".

Una dichiarazione cui Prost, rintracciato in Francia da un amico, reagisce così:


"Non rispondo. Perché se dovessi cominciare a parlare, dovrei dire tutto. E allora preferisco tacere".

Quante probabilità ci sono, ora, che Senna resti alla McLaren?


"Molto poche, non vedo cosa potrei restare a fare alla McLaren. Oggi come oggi sono fuori dal mondo della Formula 1. A febbraio comincerò a guardarmi intorno".


Lo stesso Ron Dennis, poche ore prima che Senna facesse queste rivelazioni, aveva ammesso con tristezza:

"Ayrton chiede quello che vale, ma io non sono in condizioni di darglielo".


Passano i giorni, ma nulla cambia. Ayrton è sempre più nello sconforto, non vuole neanche immaginare che l'anno prossimo non avrà un'auto competitiva con cui correre. Quindi il 2 settembre, lancia un monito agli organizzatori del campionato, Mosley ed Ecclestone, dichiarando:

"Se non si vuole che il mondiale perda di interesse, se vogliamo un campionato veramente sportivo, ricco di emozioni, spettacolare per la gente, allora bisogna che il team che ha le macchine più forti le affidi a due piloti che si confrontino apertamente disposti a contendersi il titolo. Questo team è la Williams e so che c'è questa disponibilità, solo che c'è qualcuno che non vuole, che punta ad avere la strada sgombra".


"Se non fossi un vero professionista avrei accettato i soldi della Ferrari e il grandissimo affetto dei suoi tifosi. Sarebbe stato facile, ma io non sono fatto così. Ho parlato con gli uomini della Ferrari per capire cosa stavano facendo, quali erano i programmi. Ho detto che l'accoppiata Barnard-Postlethwaite era la mossa giusta per costruire un grande futuro, ma ho capito che i tempi sono lunghi. No, Senna non può andare per un anno in un team che parte sapendo che non sarà competitivo. Non chiedo di avere la vittoria sicura, come invece fanno tanti, come vuole Alain".


"Io chiedo di lavorare per una macchina che abbia bisogno di tutto il mio impegno, ma che sia in grado di essere portata alla vittoria, soffrendo, magari anche per un solo centesimo di secondo. Ho 32 anni, ho fatto la mia gavetta passando dalla Toleman alla Lotus e poi alla McLaren. Ho vinto ma ho anche lavorato moltissimo. E ho vissuto sempre lontano dal mio Paese, dalla mia gente. Per fare questo ho bisogno di grandi motivazioni, devo avere una macchina in cui credere, a cui poter dare il massimo. Alla McLaren hanno capito questo mio bisogno e sapevano di non potermi dare questa possibilità né quest'anno né quello prossimo. No, non li ho abbandonati".


Nel frattempo, il 3 Settembre 1992 diventa ufficiale che il secondo pilota della Williams, la macchina tanto ambita da Senna, non sarà guidata da Riccardo Patrese. Flavio Briatore rende ufficiale l'ingaggio del trentottenne pilota padovano, che già da un anno aveva avviato la trattativa. La Williams, ora come non mai, fa parlare di sé.


Prost ha soffiato il posto a Senna e a Mansell in Williams, e ora anche l'altro grande escluso dal campionato 1993, il 9 Settembre, viene intervistato mentre gioca a golf:


"Nessuno in tanti mesi mi aveva mai parlato dell'arrivo di Prost. L'ho saputo solo in Belgio, e francamente ci sono rimasto male. Williams mi disse stai tranquillo, e invece due giorni dopo era già cambiato tutto e la mia presenza in squadra non era più sicura".


"Tutto quello che chiedo è di poter avere l'anno prossimo, per difendere il mio titolo, le stesse opportunità che ho avuto quest'anno per conquistarlo. E' chiaro che punto a restare alla Williams, e per un motivo molto semplice: l'anno prossimo questa vettura andrà ancora più forte di adesso. Guadagnerà un altro secondo al giro su tutte le altre impegnate nel mondiale. Non so quindi cosa farò. Sto vagliando altre proposte. La settimana prossima, subito dopo Monza, saprete le novità del mercato. E potrebbe anche esserci qualcosa di sconvolgente".


Il Leone d'Inghilterra rivela poi un curioso episodio accaduto pochi giorni prima, quando un grande titolo era apparso su un giornale spagnolo, 'Mansell guida ubriaco':


"Vado a leggere l'articolo e scopro che si tratta di un mio omonimo, ma più giovane di me con i suoi ventisei anni, che effettivamente era stato fermato dalla polizia mentre era al volante ubriaco. Però a leggere quel titolo uno ci resta male, non credete?"

Venerdì 11 Settembre, a Monza, si disputano le prime prove di qualifica del Gran Premio d'Italia. Ma nel paddock, dato che oramai il campionato piloti si è deciso un mese prima, l'argomento principale è questo: La McLaren con quali motori rimpiazzerà gli Honda nel 1993?

Ebbene, fallito il programma della Mugen, Dennis confessa candidamente di aver contattato tutte le aziende motoristiche impegnate in Formula 1, da Renault a Lamborghini, passando per Ford, Yamaha, Illmor e Judd, comprendendovi anche la Ferrari, ma le trattative con quest'ultima non sono proseguite poiché:

"La Ferrari ha già troppi problemi suoi per poter pensare anche ai nostri".


Terminato il gran premio d'Italia a Monza vinto da Senna, il 14 Settembre 1992, Frank Williams annuncia la definitiva rottura con Mansell:


"Nei nostri programmi Mansell era inserito come il pilota di punta della scuderia per il prossimo anno. Gli abbiamo fatto numerose offerte che lui ha sempre rifiutato spingendosi, domenica scorsa, a dare perfino l'annuncio del suo ritiro. Mi dispiace per i suoi tifosi, ma noi siamo una grande squadra inglese che però non è riuscita a trovare degli sponsor inglesi per sostenere il programma tecnico e finanziario che nel '93 sarà molto impegnativo. Ho la responsabilità di pensare al futuro della squadra e delle duecento persone che vi lavorano. Fin dall'inizio della stagione Nigel mi aveva detto di volersi ritirare nel caso avesse conquistato il titolo di campione del mondo. Non ci credevo e invece è proprio questo che ha fatto. Evidentemente le sue motivazioni dovevano essere ben determinate. Lo ringrazio e auguro a lui e alla sua famiglia un buon futuro".


Due giorni dopo, Mansell, attraverso il quotidiano Indipendent, racconta la sua versione dei fatti, dichiarando di essersi trovato costretto ad annunciare il ritiro perché Frank Williams non gli dava alcuna alternativa.


Dopo queste vicende, in Gran Bretagna tutti i grandi giornali si schierano a favore del campione del mondo, e contro la scuderia di Frank Williams. Viene perfino organizzata una marcia dei tifosi su Didcot, sede della Williams, mentre il The Sun pubblica addirittura una cartina dettagliata per guidare il corteo verso il sit-in di protesta.


Forse per evitare polemiche, lo stesso giorno, Prost dichiara di non essere affatto sicuro di guidare una Williams nel prossimo campionato, e smentisce di aver preteso l'allontanamento di Mansell dal team britannico:


"Le probabilità sono ridotte al sessanta per cento. Quando avevo avviato la trattativa con Frank Williams, le condizioni erano ben diverse da quelle esistenti adesso. Francamente parlando, non sono affatto sicuro neanche di tornare a correre. Io davo per scontato fin dall'inizio che il mio compagno sarebbe stato Mansell, a parità di posizione con me. Oggi, anche questa situazione non esiste più".


"Ron Dennis mi aveva contattato molti mesi fa, ma visto che sapevamo entrambi che sarebbe rimasto senza motori non se ne fece nulla. Anzi, fu lo stesso Dennis a consigliarmi di non affrettare i tempi".


"Anche la Ferrari voleva riprendermi ma ho detto no, perché la Ferrari è sempre alle prese col problema di sviluppare una macchina e io alla mia età non ho più il tempo per fare queste cose".

Ma aggiunge:

"Tutto è cambiato quando Senna si è messo a fare le dichiarazioni che ha fatto. E d'altra parte non riesco a ipotizzare una coppia Prost-Senna in Williams. Sarebbe la guerra fin dal primo giorno perché ognuno di noi due cercherebbe di imporsi subito all'altro".

Parallelamente si viene a scoprire che Frank Williams ha tentato di riassumere Riccardo Patrese. A rivelarlo è il pilota padovano, sostenendo che la sera di domenica 13 Settembre, dopo la sfortunata gara di Monza nella quale Patrese sembrava avere la vittoria in pugno fino a quando a quattro tornate dal termine è stato costretto a rallentare per via di un problema idraulico, simile a quello capitato al compagno di squadra, Frank Williams gli ha chiesto di rescindere il contratto firmato per il prossimo anno con la Benetton ed accettare di correre ancora per un altro anno con il suo team.

Ma Patrese rifiuta la proposta.


Il 27 Settembre 1992, ad Estoril, la Williams annuncia l'arrivo di Alain Prost alla Williams.


Appreso la notizia, nella conferenza stampa post gara, vinta da Mansell davanti a Berger e Senna, un giornalista chiede ad Ayrton cosa pensa del ritorno del suo rivale, e della McLaren che è in trattativa con Renault per la fornitura di motori per la stagione che verrà. Ayrton risponde così:


"Prost ha paura di correre con me sulla stessa vettura. E non ci rimetto solo io ma tutta la Formula 1, perché lo spettacolo poteva essere emozionante come lo è stato negli anni ‘88 e ‘89. Non è nell’interesse di Ecclestone che questo prevalga. Nel mondo il protezionismo è scomparso, ma Prost non sembra saperlo".


"Da mesi negoziavo con la Williams, poi ho scoperto che Prost ha firmato un contratto pieno di assurde clausole di veto. Per prendere Prost la Williams non solo rinuncia a me, ma anche a Mansell. Stiamo parlando di campionato del mondo piloti, se quello del prossimo anno si disputerà con questi presupposti, rischia di essere uno scherzo. Prost decide chi deve essere il suo compagno di squadra solo per non essere affiancato da nessun pilota competitivo".


"È un codardo che vuole correre i cento metri con delle scarpe da atletica mentre i suoi avversari devono indossare delle scarpe di piombo. Chi ha aiutato Prost a prendere questa decisione e l'ha imposta alla Williams ha commesso un grande errore. Se un pilota vuole essere chiamato campione, dovrebbe agire in maniera pulita. Così invece sappiamo che nel ‘93 non esisterà competizione. La Formula Uno dovrebbe essere una battaglia di uomini, non di vetture o di politica".

Mansell, seduto accanto a lui, con una risatina beffarda e una pacca sulle spalle fa capire di essere totalmente d’accordo con lui.


Alain tuttavia non si scompone, e il lunedì successivo al Gran Premio prende subito servizio alla Williams. Il Professore, già alle ore dieci è sul circuito, pronto ad esaminare chilometrici tabulati dei computer, facendo dei cerchietti attorno ad alcune cifre misteriose. Per la prima volta vengono provate le nuove gomme più strette e le altre modifiche regolamentari che andranno in vigore nel 1993.



Gli pneumatici posteriori passano da quarantacinque a trentotto centimetri di larghezza, quelli anteriori da trentatré a ventotto. Sembra roba da poco, ma che inciderà sulle prestazioni delle vetture. Più veloci in rettilineo, più lente in curva.

Terminate le prime prove con la Williams, Prost è radioso. non voleva mettersi troppo in mostra e invece ottiene il miglior tempo della giornata, 1'16"01, col quale domenica sarebbe partito in terza fila:

"Una vettura incredibile, un motore eccezionale. Il confronto con la Ferrari dell'anno scorso è impossibile, non esiste. Ho fatto cinquanta giri e sono molto soddisfatto. Dopo il primo giro, ho capito di aver già vinto qualcosa. Sento di poter tornare per vincere. Adesso non sono in forma, ma tra un mese lo sarò. Le sospensioni attive sono una meraviglia e dire che la macchina era regolata così come l'ha lasciata Mansell domenica. E' fantastica, non so proprio che altro dire. Con i tecnici si è stabilito subito un buon feeling e questa è una cosa ottima, perché potremo fare un gran lavoro".

Ovviamente, i giornalisti durante la giornata non potevano non chiedere perché Alain non avesse voluto come Senna compagno di squadra. Il Professore risponde diplomaticamente:

"Ma vedi, la macchina è come la moglie, non puoi pretendere che io te la presti".

Ma Senna... gli chiedono incalzandolo, ma Prost si infila i tappi nelle orecchie e, ora meno diplomaticamente, risponde:


"Come? Non sento".


E mentre Prost parlava, Senna era seminascosto ad osservare. Ha visto come affrontava le curve il suo nemico, come accelera, come frena. Tutti lo davano per disperso, e invece Senna è lì, in pista. Non è partito, ed anzi dichiara che proverà anche lui i nuovi pneumatici prima di rientrare in Brasile.


Non bisogna tuttavia attendere molto prima che Alain si lasci andare a una dichiarazione colorita nei confronti di Ayrton, il 4 Ottobre 1992, da Parigi, al quotidiano France Soir:


"Ayrton è un pazzo furioso che ha tagliato il ramo su cui era seduto e sono persuaso che sia meno intelligente di quanto tutto il mondo crede".


Inoltre, Prost risponde al rivale che gli aveva imputato di esser un codardo, e chiarisce che ancora in data recente è esistita la possibilità di un passaggio di Senna alla Williams:

"Nessuna eventualità era stata scartata fino a poco tempo fa. Ma bisognerebbe essere pazzi, masochisti e malati per immaginarci insieme. Come potrei intendermi con un tipo che mi ha sbattuto volontariamente fuori pista? Non potrei neppure guardarlo in faccia. Non è che un opportunista, un ragazzino viziato e capriccioso che cerca sempre di ottenere il meglio in ogni occasione".

Eliminate le opzioni Williams e Ferrari, sembra sempre più probabile la permanenza di Ayrton in McLaren. E' ciò che spererebbe Ron Dennis, che il 22 Ottobre 1992 ha continuato le riunioni con Renault alla disperata ricerca di un accordo

Le trattative durano da un mese e dal loro esito dipende, in particolare, la sorte di Senna per la successiva stagione, e, in generale, l'interesse del mondiale 1993. Ma la trattativa è laboriosa, dato che la McLaren ha dei legami con la benzina Shell, mentre la Renault è legata alla Elf, un problema che si presentò già in passato e portò al cessare delle trattative. E poi c'è il diritto da parte della Williams di proibire alla casa francese di legarsi ai suoi più diretti concorrenti, seppur su quest'ultimo punto, irrisolvibile, interverrà probabilmente lo stesso Ecclestone, preoccupato del calo di audience della Formula 1 negli ultimi mesi, e desideroso di creare un duello Prost-Senna che mantenga viva la lotta per il titolo.


La decisione finale comunque arriverà entro il 1° Novembre, che viene considerata dalla scuderia inglese una data ultima per poter preparare la nuova stagione, ma sugli ultimi sviluppi il pilota brasiliano non si pronuncia:


"Ho idea di come finirà, ma per ora voglio stare zitto".


Ayrton sa bene come finirà, infatti, l'accordo tra Dennis e la Renault non si trova, e dunque, terminato il campionato e tornato a San Paolo, decide di lanciare un'indiscrezione dichiarando di essere molto più vicino alla Ferrari di quanto lo fosse dodici mesi prima. Non è altro che un tentativo disperato di trovare un sedile per il 1993, ma da Maranello fanno sapere che per il momento in Ferrari non c'è posto:

"Senna? Per il momento no, grazie. Ci ha fatto piacere l'apprezzamento del pilota brasiliano per i nostri programmi a medio-lungo termine, ma siamo convinti di avere la coppia di piloti più competitiva del prossimo campionato di Formula 1. E parlare del '94 è prematuro".


Intanto, la grana piloti in casa Williams pare non avere proprio fine. Il 9 Dicembre 1992, a Bologna, Nigel Mansell si presenta al pubblico per l'annuale premiazione dei Caschi d'Oro del settimanale Autosprint, e dichiara:

"Un pilota licenziato dalla Ferrari e trasformato in commentatore televisivo, tanto ha fatto da riuscire ad arrivare alla Williams eliminando sia Senna che me in un sol colpo. Perché per portare a termine questa manovra si sono scomodati un fornitore di motori, uno di benzina e un governo intero. Non ho mai sentito raccontare tante bugie come nel campionato scorso. Io sono solo un pilota, un pilota esperto, non un politico. Chiedo solo di essere rispettato come professionista e per il fatto che ho sempre detto la verità".


"Personalmente non ho parlato più con Williams dall'ultimo Gran Premio della stagione scorsa. Nessuno mi ha proposto in maniera diretta di tornare a guidare una monoposto di Formula 1. Mi sento a tutti gli effetti un pilota della Formula Cart, ho un contratto per il '93 e intendo rispettarlo fino in fondo. Carl Haas, il team manager della mia nuova squadra americana, è stato invece contattato. E se venisse anche Senna, ci potremmo divertire molto".


E alla domanda relativa al suo personale pensiero sulle nuove regole proposte per il campionato del 1993, Mansell risponde scherzando e riferendosi a Prost:

"Applicherei una zavorra ai piloti, più sono piccoli più devono portarsi chili in macchina".


"A parte gli scherzi, chi ci capisce qualcosa è bravo. Una cosa sola posso dire con sicurezza: noi piloti siamo degli impiegati, se c'è chi ha deciso di fare a meno di Mansell e di Senna, si farà a meno di Mansell e di Senna. Però non si può fare a meno di Prost, questo è evidente".


Rimane comunque il dubbio su chi guiderà la seconda auto del team britannico. Dubbio che il 14 Dicembre la Williams toglie definitivamente dichiarando che il collaudatore Damon Hill è stato promosso a seconda guida. Tre giorni più tardi, da San Paolo, Senna commenta la decisione di Frank Williams:

"Era inevitabile, Prost ha vinto ancora una volta. L'ingaggio di Hill non poteva che ricevere la sua approvazione. Il mio futuro? Non si può scartare niente, nemmeno la formula Indy".


A questo punto, Ayrton pensa quindi di prendersi un anno sabbatico dalla Formula 1, prendendo in considerazione l'ipotesi di correre nel campionato IRL, dopo che il 20 dicembre 1992, invitato da Emerson Fittipaldi a partecipare ad un test a bordo della Penske, si dimostra soddisfatto:


"Avevo chiesto ad Ayrton di provare la mia macchina,  perché l’anno seguente avrebbe potuto correre a Indianapolis, in quanto anche Nigel si stava preparando per partecipare e dissi 'Immaginate la Indy con Mansell e Senna? Sarebbe incredibile!' Successivamente Ayrton mi diede la sua disponibilità. Chiamai Roger Penske e gli dissi che Ayrton aveva accettato e organizzammo così un test su un circuito stradale. Provammo sul tracciato di Phoenix che era poco utilizzato. Rimasi tutta la settimana con Ayrton, ed è stata un’esperienza fantastica, andò molto veloce".


"Voleva gareggiare a Indianapolis perché conosceva la mia storia".


Nigel Beresford, ingegnere di pista che segue in quella sessione la monoposto guidata da Senna, dirà in seguito:


"Avevamo programmato di testare per tre giorni la nuova Penske. Senna arrivò quasi da solo ed accompagnato da John Hogan della Marlboro. Faceva freddo e la pista era scivolosa. Emmo girò per scaldare le gomme, ma alla fine trovò la macchina abbastanza bilanciata, anche se ovviamente l’aderenza era piuttosto precaria".


"Una volta rientrato abbiamo sostituito gli pneumatici, regolato la ripartizione della frenata un po’ di più sul posteriore. In seguito completò un run di dodici giri e uno di tredici, ottenendo per due volte il miglior tempo in 47.9 secondi. Naturalmente i piloti di Formula 1 sono in grado di trovare rapidamente il ritmo, ma Ayrton iniziò con il fare giri molto lenti e questa fu certamente una sorpresa. Quell’auto disponeva del cambio sequenziale e Ayrton dovette abituarsi un attimo, per riuscire a maneggiare ancora una leva tradizionale".


"Rientrato ai box, Ayrton mi disse che il motore era molto guidabile, ma che aveva trovato la vettura molto pesante e non agile come una Formula 1, che solitamente è più leggera. Poi ha aggiunto che non sapeva a che numero di giri stava tirando, perché il propulsore gli sembrava molto diverso. Senna sentiva il peso della macchina e non voleva tirare al limite".


"Non era né il posto né il momento per farlo. La sua intenzione era capire la sensibilità dell’auto, quindi abbiamo messo delle molle più morbide al posteriore, staccato la barra antirollio dietro e aggiunto altri venti litri di metanolo. Senna fu sorprendentemente veloce. Il miglior giro di Emmo fu 49.7 secondi, quello di Senna 49.09 secondi. A fine giornata Fittipaldi realizzò un tempo di 48.5 secondi al volante della nuova Penske, appena sei decimi più veloce di Senna. Un riscontro molto buono se consideriamo che Ayrton era alla guida di un’auto più vecchia di un anno e con le gomme usate. Per me questo ha indicato quanto straordinario fosse nell’adattarsi rapidamente e capace di realizzare dei tempi davvero competitivi".



Il campionato di Formula 1 termina come consuetudine ad Adelaide, e nella Hall dell’hotel Hilton, Senna e Dennis si salutano con la promessa di risentirsi durante l’inverno, ma tornato in Brasile, Ayrton dichiara:


"Se non potrò disporre di una vettura competitiva, posso fermarmi per una stagione in attesa di tornare a correre con un mezzo che mi permetta di lottare per la vittoria. Sono ancora giovane, posso permettermelo. Quest’anno ho affrontato enormi rischi per concludere delle gare al terzo e quarto posto. Non ne vale la pena".


Per la prima volta, Ayrton termina un campionato senza avere un contratto per l'anno successivo.


Per la prima volta sembra che non voglia vivere più di Formula 1.


E per la prima volta nella sua vita, pensa che potrebbe godersi tutti i benefici degli sforzi compiuti, come ad esempio godersi il Carnevale di Rio dall'esclusivo palco della Brahma, attorniato dalle più belle donne del cinema e della televisione brasiliana.

Ma d'altro canto, Ayrton come può permettere a Prost di vincere il campionato nel 1993, senza quantomeno provare a contrastarlo? No, non può permetterlo.


Davide Scotto di Vetta

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