#Alain&Ayrton: Alain, il campione francese giunto nel Motorsport per puro caso

Aggiornato il: mag 19



"Durante i miei anni trascorsi in Renault, non ricordo esattamente che anno e che gara, nel corso delle prove libere decisi di montare pneumatici duri sul lato sinistro, e pneumatici morbidi sul lato destro. Pierre, addetto alle comunicazioni della Michelin nonché mio amico, mi disse dubbioso che quella era una soluzione che non avrebbe mai potuto funzionare in vista della gara. Io gli risposi semplicemente lasciami fare, so quel che faccio. Ebbene, vinsi quella gara, e Pierre quel giorno mi chiamò per la prima volta Le Professeur, il Professore. Da allora quel soprannome mi ha accompagnato per tutta la carriera".


E dire che Alain Marie Pascal Prost, un professore sarebbe potuto diventarlo per davvero. Fare l'istruttore ginnico infatti, insieme ad essere un calciatore professionista per la sua squadra del cuore, il Saint Etienne, era il suo sogno fin da bambino.


Cresciuto nel minuscolo comune di 5000 abitanti di Lorette, nel dipartimento della Loire, il piccolo Alain è figlio di Andrè Prost e Marie-Rose Karatchian, che si guadagnano da vivere attraverso "l’Établissements Prost, meubles de style", dove Andrè fabbrica attrezzature da cucina, tavoli e sedie.


Alain è un ragazzo piuttosto diffidente, che ha il brutto vizio di mangiarsi le unghie, gli piacciono gli sport, ma l’automobilismo non è tra i suoi interessi primari, al contrario preferisce calcio, wrestling e skateboard, che pratica con tale passione e veemenza da rompersi il suo naso prorompente già da bambino svariate volte.


È durante una vacanza nel sud della Francia, in Costa Azzurra, quando Prost ha già compiuto 14 anni, che scocca la scintilla tra lui e i motori. Andrè porta i suoi due figli in un tracciato di go-kart, ma lo fa più per il fratello maggiore Daniel, che aveva già mostrato passione per i motori, che non per il piccolo Alain, il quale invece aveva solo occhi per il calcio, e giocava nella squadra dilettanti del Saint Etienne.


Amore a prima vista. Soltanto così può esser descritto il primo incontro tra Prost e i kart, fino ad allora un’entità completamente sconosciuta per lui. Malgrado un braccio ingessato, Alain parte ultimo in una gara organizzata dopo qualche giro di rodaggio, e va incredibilmente a vincere!


Basta calcio, basta skateboard, basta a tutto.


Alain vuole solo continuare a correre. Ma c’è un problema, e non di poco conto: i soldi.


I genitori non possono permettersi neanche di pensare a comprargli un kart, pertanto Alain passa un anno e mezzo a cercare di racimolare la somma necessaria tra lavoretti vari ed una vita al risparmio, per poterlo acquistare da sé. Con la somma di circa 700 franchi francesi, circa 50 sterline nel 1971, compra un kart di seconda mano, ma chi se ne frega, l’importante è riuscire a correre.


Quattro anni dopo, nel 1973, Alain si è già fatto largo nel mondo dei kart, continua ad autofinanziarsi con qualche lavoro qua e là, comincia ad aggiustare e preparare motori fino alle 2 di notte presso la compagnia di kart parigina gestita da un certo Michel Fabre, per poi andare a scuola il giorno dopo.



Conquista i campionati junior sia francesi che europei di kart, risultati che lo convincono ad abbandonare definitivamente gli studi universitari per dedicarsi ormai a quella che è la sua passione in tutto e per tutto, tanto che neanche il servizio militare svolto in quegli anni gli impedisce di continuare a coltivarla.


Nel 1974 partecipa anche al prestigioso Alazar Trophy di Parigi, dove fronteggia il due volte campione della competizione, François Goldstein, considerato in quel periodo tra i piloti più veloci in circolazione. I due arrivano all’ultima gara con il titolo ancora in palio.


Alain sta nettamente dominando quando il compagno di squadra di Goldstein, già doppiato, rallenta e spinge fuori dal tracciato Prost, il quale torna in pista giusto dietro Goldstein, che va a vincere gara e titolo.


Prost non accetta la cospirazione subita nei suoi confronti, e nel giro di rientro ai box, alla prima curva blocca il kart di Goldstein, scende dal suo abitacolo e gli assesta un pugno alla gola. Il risultato è una sospensione di cinque mesi dalle attività agonistiche, che non appianano la sete di vittorie di Alain. Anzi, forse la rendono ancor più forte.


Nel 1975, anche il campionato senior nazionale si aggiunge al suo curriculum vitae, ma il passo fondamentale per la sua carriera Alain lo compie nel mese di ottobre del medesimo anno: la Winfield Racing school, sponsorizzata da Renault e Elf, organizza un importante evento per trovare giovani talenti in territorio nazionale, tenuto contemporaneamente sui circuiti del Paul Ricard e di Magny-Cours.


Tra i numerosi piloti che partecipano al contest al Paul Ricard c’è anche lui, che nonostante vivesse coi suoi genitori a Saint Chamond, località molto più vicina al circuito di Magny-Cours, decide di andare più a Sud in cerca di un meteo più accogliente, senza rischio di pioggia. Ma il paradosso vuole che Prost si faccia notare proprio quando improvvisamente scende la pioggia sul tracciato: gran parte dei suoi colleghi va in testacoda, incapace di fare i conti con la pista scivolosa.


Prost, grazie alla sua straordinaria sensibilità, sembra guidare il suo kart come se fosse su una pista asciutta. Non si scompone neanche per un momento, e viene notato dagli istruttori della scuola per aver continuato ad utilizzare lo stesso punto di frenata sia sull’asciutto che sul bagnato. Alain non ha problemi ad entrare nella lista dei venti piloti che si giocheranno i soli cinque posti disponibili per la finale, alla guida di monoposto ugualmente competitive prodotte da Martini.


I piloti vengono divisi in due gruppi, Prost fa parte del gruppo che gareggerà per primo, ma, sia perché consapevole che non sempre le monoposto sono veramente alla pari sul piano della competitività, sia perché vuole capirne meglio il comportamento, desidera prima di tutto osservarle dall’esterno. Perciò, si presenta in ritardo all’autodromo fingendo di aver avuto una foratura all’auto. Poco credibile o meno, riesce ad ottenere quello che vuole, venendo spostato nel secondo gruppo di piloti. Osservando le vetture in pista, nota che la numero 4 rossa ha qualcosa in più rispetto alle altre.


Ad ogni modo, alla finale del 25 ottobre c’è naturalmente anche lui.


A giudicare chi sarà il migliore tra i cinque finalisti c’è anche il Presidente della FISA Jean-Marie Balestre, insieme al vincitore della competizione del 1972, Didier Pironi, e Ken Tyrrell. Nomi che fanno capire quanto fosse importante tale competizione per permettere a giovani talenti di fare il salto definitivo nel mondo delle corse, questione molto cara Balestre, soprattutto se si parla di suoi connazionali.


Cinque giri a disposizione al fine di registrare il giro più veloce, e manco a dirlo, il più rapido di tutti è lui, Alain, che batte di qualche decimo il secondo classificato. A consegnargli il trofeo che lo decreta il nuovo Pilota Elf, è Ken Tyrrell.


Il premio non consiste soltanto nel trofeo, ma anche e soprattutto nella partecipazione al campionato successivo di Formula Renault. A 20 anni, il giovane Prost abbandona i kart, adesso si fa sul serio.


L’andazzo però non cambia: al suo primo anno in Formula Renault e guidando per il Martini Renault Team, umilia gli avversari, che nulla possono per contrastare la sua superiorità. Un filotto di 12 impressionanti vittorie su 13 disputate, l'ultima sfuggita per un problema tecnico alla vettura; cosa che fa incavolare Alain, apparso frustrato alla festa di fine campionato organizzata da Renault e Elf. Voleva vincerle tutte.



Nel frattempo Alain ha conosciuto François Guiter, responsabile Elf incaricato di avvicinare la società petrolifera all'automobilismo, favorendo anche l'ascesa di giovani piloti francesi. Deciso a gareggiare ad un livello europeo, Alain chiede a Guiter di fornirlo del budget necessario per avere un proprio team nel campionato di Formula Renault Europeo, cosa non proibitiva dovendo disporre di appena due meccanici.


Arriva una risposta affermativa, ma solo in caso di vittoria del campionato, Alain avrebbe avuto a disposizione il budget anche per le stagioni successive, in caso contrario, sarebbe andato tutto a rotoli.


Dal livello nazionale si passa a quello europeo, e anche qui, sebbene in maniera meno netta, Prost gestisce la pressione del dover vincere obbligatoriamente e si aggiudica il campionato all'ultima gara.


L’approdo in Formula 3 nel 1978 invece non va come previsto, a causa di problemi con il poco competitivo telaio Martini col quale proprio non riesce ad adattarsi. Arriva solo una vittoria in quel campionato, ma nel campionato successivo del 1979, arrivano 9 vittorie su 13 gare, che gli valgono anche il titolo. Prost domina su tutte la gara a Monaco, considerata dall’ambiente quella più prestigiosa in assoluto, capace di esaltare appieno i talenti più cristallini, nella circostanza l’ormai ventiquattrenne Alain.


La logica conseguenza dei suoi impressionanti risultati è l’interesse di numerosi team di Formula Uno che scaturisce nei suoi confronti. Brabham e Ligier sono delle opzioni, in particolare il team francese è gradito da Guiter, ma è la McLaren di Teddy Mayer che offre a Prost la possibilità di correre nell’ultimo Gran Premio della stagione 1979 negli States, al Watkins Glen International. Prost però non si scompone, non si ritiene ancora pronto fisicamente per una gara di Formula Uno, inoltre secondo lui una sola ed unica gara in tali circostanze non avrebbe giovato né lui né la McLaren stessa.


Al gentile rifiuto seguono delle settimane in cui Prost si mangia le mani, convinto di aver perso l'occasione della vita, finché nel novembre del 1979 riceve una chiamata per svolgere un test al Paul Ricard in compagnia di un pilota di grande esperienza come John Watson ed il giovane Kevin Cogan, quest'ultimo inizialmente la prima scelta di Teddy Mayer per la stagione '80.


"Per quanto veloce sia andato, quel bastardo è sempre riuscito a togliere almeno mezzo secondo al mio tempo!".


Esclamazione di John Watson al concludersi del test. No, non sta parlando di Kevin Cogan, ma ovviamente del ragazzino venuto dalla Formula 3, che lascia tutti di stucco per la sua indicibile velocità.


Appena sceso dalla vettura, ad attenderlo c'è Mayer con un mazzo di fogli in mano; Alain pensa siano gli appunti dei tempi sul giro che ha fatto registrare, ma in verità si tratta del suo contratto, che il team principal McLaren vuole fargli immediatamente firmare!


Un contratto da seconda guida, al fianco proprio di Watson, in vista della stagione 1980. Dalla Formula 3 alla Formula Uno, un passaggio così diretto che in pochi, pochissimi son riusciti a fare, ma Alain è speciale, lo si è già capito da tempo.



In sostituzione di Patrick Tambay, Alain trascorre il suo primo anno in Formula Uno come compagno di squadra dell’esperto John Watson, ma la McLaren spinta dal V8 Ford Costworth DFV del 1980 è persino più scadente di quella del 1979, annata dove Watson era riuscito comunque a raccogliere 15 punti ed un podio alla prima uscita stagionale.


A cavallo tra le due stagioni, la FISA apre alla messa al bando dei motori turbo, la cui superiorità sulle vetture dotate dei propulsori Ford-Costworth (ovvero il resto della griglia ad esclusione di Ferrari, Renault e Alfa Romeo) pareva evidente. Le scuderie che ne disponevano, Ferrari su tutte, si opposero a tale novità, poiché erano già in fase di progettazione, di conseguenza, alla fine si decide di far slittare tale cambiamento al 1983.


Prost debutta sulla M29 progettata da Gordon Coppuck sul circuito di Buenos Aires, teatro del primo appuntamento della nuova stagione.


In qualifica si piazza dodicesimo, a due secondi e mezzo da Alan Jones, poleman di giornata, ma ciò che coglie maggiormente l’attenzione è il secondo pieno rifilato al suo esperto compagno di box, che dopo il test al Paul Ricard, viene nuovamente bastonato dal neo arrivato.


Il caldo torrido che impregna l’aria argentina, rendendola pesante e afosa, mette a rischio il regolare svolgimento della gara: l’asfalto in alcune parti del circuito non regge il calore, e comincia a sfaldarsi! C’è chi propone di correre la mattina presto, per poter evitare le alte temperature, o chi, come Bernie Ecclestone, che propone di utilizzare la pista esterna. Ipotesi da scartare poiché secondo il regolamento era necessario correre lì dove si erano svolte le prove.


Qualcun altro, invece, parla di sospendere la gara nel caso in cui l’asfalto fosse peggiorato in maniera irreparabile. Nella notte tra sabato e domenica, per cercar di mettere una pezza alla situazione si stende un nuovo strato di asfalto nei punti più critici.


La gara si svolge per fortuna regolarmente, ed è vinta da Jones, a bordo della Williams FW07, e alla faccia del presunto dominio dei Turbo, la zona punti presenta cinque vetture su sei motorizzate dai motori Double Four Valve Ford. Nelson Piquet e Keke Rosberg ottengono la loro prima gioia sul podio; Bruno Giacomelli, quinto, riporta l’Alfa Romeo a punti dopo quasi trent’anni; a chiudere la zona punti c’è la McLaren numero 8, quella di Prost, che alla prima gara può subito festeggiare il suo primo punto in carriera.



E viste le premesse, con una McLaren in netta crisi di prestazioni, è un risultato che acquisisce ancor più valore di quanto non abbia già di per sé.


Il secondo appuntamento del campionato si svolge in Brasile, sul tortuoso circuito di Interlagos, a quel tempo lungo quasi otto chilometri, una versione del circuito che verrà utilizzata per l’ultima volta proprio nel 1980, anno in cui si sarebbe dovuto correre sul circuito di Jacarepaguà; la tappa nelle vicinanze della capitale viene cancellata per le controversie con il sindaco di Rio, il quale lamenta gli eccessivi costi per l’organizzazione del Gran Premio.


Le condizioni dell’asfalto e le misure di sicurezza dell’autodromo di Interlagos non soddisfano per niente i piloti, che minacciano di disertare la gara nel caso in cui non si provveda alla loro sicurezza. Le protezioni vengono rafforzate in vari punti, il tracciato viene completamente riasfaltato, e malgrado qualche imperfezione che persiste come notato durante il suo giro d'ispezione da Jody Scheckter, presidente della GPDA, si corre.


Durante le qualifiche, Prost si mantiene sulla falsa riga dell’Argentina: si piazza a metà classifica, tredicesimo, e dà ancora una volta un bel distacco a Watson, il quale dovrà schierarsi invece in penultima posizione.


Capitalizzando al meglio i ritiri di svariati piloti che gli erano davanti, ed una guida magistrale, Alain a poche tornate dal termine è di nuovo sesto. Davanti a lui c’è Riccardo Patrese, in gran difficoltà a causa di gomme estremamente usurate e anche per qualche problemino ai freni. I due sono agganciati, e danno vita ad una spettacolare battaglia valevole per la quinta posizione.


Al giro 33 Alain riesce a superare la Arrows in uscita di curva 15, oggi conosciuta come la Junçao, ma l’italiano non demorde, prende la scia della McLaren per tutto il rettilineo e si rimette davanti con una coraggiosa manovra all’esterno. Prost è nettamente più veloce, si fa vedere negli specchietti retrovisori di Patrese ad ogni curva, e a quattro tornate dal termine compie il sorpasso che lo attesta definitivamente in quinta posizione. Due gare, due volte a punti.


Alain ripaga alla grande la fiducia del suo team.


Paradossalmente, è il team che non ripaga Alain nel modo giusto.


La McLaren è troppo incline a rompersi, e queste rotture talvolta portano ad incidenti potenzialmente pericolosi. Durante i test del 13 febbraio 1980, al Paul Ricard, proprio dove tutto era cominciato qualche mese prima, Alain esce fuoripista, si ferisce ad una gamba e riporta una sospetta frattura di un dito del piede.


Gli va di lusso, si potrebbe dire, se paragonato a ciò che accade due settimane dopo in Sudafrica, dove si disputa il terzo Gran Premio stagionale sul circuito del Kyalami. Durante le prove, Alain va a sbattere con violenza alla Esses, esce incolume ma con un gran dolore al polso. John Watson banalizza le lamentele del compagno di squadra, ma la sera stessa è lui stesso a dover scendere dal letto per portare Prost in ospedale, poiché il dolore era diventato insopportabile. Tripla frattura al polso, oltre che dello scafoide, vale a dire niente gara del Kyalami, e niente gara a Long Beach, a fine marzo. Alain torna in pista soltanto ai primi di maggio, per il GP del Belgio a Zolder.


La stagione è un susseguirsi di ritiri, causati da qualche incidente o dalla scarsa affidabilità della McLaren (che durante la stagione porta in pista nuove versioni della vettura, che saranno scadenti tanto quanto la M29), ed ottime prestazioni come il GP di Monaco, dove Alain si qualifica decimo - con Watson che invece figura tra i non qualificati per la gara - ma alla partenza viene coinvolto della carambola innescata dalla Tyrrell di Derek Daly. Oppure come le altre due gare nelle quali riesce a conquistare punti, a Brands Hatch e Zandvoort, in entrambe le occasioni 6° al traguardo; tra le due gare, precisamente il primo di Agosto, Alain convola a nozze con Anne-Marie, in una giornata resa amara dalla scomparsa del pilota francese Patrick Depailler, vittima di un grave incidente mentre testava l'Alfa Romeo ad Hockenheim. Il francese era stato il pilota che più aveva aiutato Alain durante il suo primo anno in Formula Uno; per la prima volta Prost fa i conti con la perdita di un pilota che conosceva.



A New York, sul circuito di Watkins Glen, Alain chiude il campionato con un brutto incidente durante le qualifiche, a seguito dell'ennesimo cedimento, stavolta di una sospensione. Ne consegue un ematoma alla testa che gli impedisce di prendere parte alla gara, e mette fine di fatto anche alla sua prima esperienza alla McLaren.


Quando scopre che qualcuno nel team, Mayer compreso, incolpa lui per alcuni degli incidenti avvenuti, prende la palla al balzo, e deciso anche a correre per posizioni di alta classifica, non rispetta il contratto biennale firmato ad inizio stagione con il team di Teddy Mayer, e non si lascia neppure ammaliare dal sostituto di quest’ultimo, Ron Dennis, il quale prova a trattenerlo con tutte le sue forze insieme all'altro nuovo arrivato John Barnard.


Alain torna a casa, decide di firmare con la connazionale Renault, capace nel 1980 di siglare tre successi. Con le giuste mosse, Alain potrebbe anche dire la sua per il Titolo. Paradossalmente, la sua prima mossa azzeccata è prolungare la sua partnership con Marlboro, che si rivelerà cruciale in futuro quando anche la storia d'amore con Renault giungerà al termine.


Per lui, quello con il team di Gérard Larrousse, sarà un matrimonio intenso, ricco di alti e bassi, al quale mancherà soltanto la ciliegina sulla torta, il Mondiale.


Il triennio di Alain Prost alla corte della Renault è costellato da tante prestazioni straordinarie che fanno sognare l’intera Francia, ma anche da momenti di frustrazione dovuti alla scarsa affidabilità della vettura, che in troppe occasioni, specie nei primi due anni, abbandona Prost proprio sul più bello. Differente è il discorso dell’83, anno in cui il titolo era ad un palmo di distanza, e dove non è solo l’affidabilità a rovinare i piani di Alain.



Affiancato dal connazionale Renè Arnoux, idolo dei tifosi francesi col quale avrà più di qualche attrito, Alain fa il suo esordio sulla RE20B sul tracciato di Long Beach, prova valevole per la prima tappa del Mondiale 1981.

Ad aprire le danze sarebbe dovuto essere il Gp del Kyalami, in Sudafrica, che viene però reso nullo dalla guerra portata avanti per tutto l’inverno da FISA e FOCA, scaturita dalla decisione di Balestre di rendere illegali le cosiddette minigonne, un dispositivo aerodinamico utilizzato dai team motorizzati Ford-Costworth, in grado di fornire un vantaggio in termini di competitività rispetto ai team dotati di motore turbo. I rapporti tra le due parti, già inaspriti da eventi passati come la cancellazione del GP di Spagna della stagione precedente, peggiorarono ulteriormente, e si allargarono a tante altre tematiche sulle quali c’era già disaccordo.


Ecclestone citò in giudizio la FISA ufficialmente per la decisione di bandire le minigonne, inoltre minacciò di creare un campionato alternativo, denominato The World Professional Drivers Championship.

Il Gran Premio del Sudafrica si disputò malgrado la diatriba non accennasse ad arrestarsi, sebbene a partecipare furono solo alcune scuderie (tra cui Williams, McLaren, Brabham e Lotus), e a vincere fu Carlos Reutemann, su Williams.

Ad ogni modo, la gara non viene considerata come facente parte del Mondiale di Formula Uno, che dunque, inizia ufficialmente il 15 marzo a Long Beach, due settimane dopo la firma del famoso Patto della Concordia tra FISA e FOCA, annunciato attraverso un comunicato dalla FISA:


"Accordi sono stati trovati su tutti i problemi del campionato del Mondo di Formula Uno tra la FISA, la FOCA e gli altri costruttori. Lo sport automobilistico ha trovato soluzioni che instaurano un equilibrio tra tutte le parti interessate, e potrà servire d’esempio alle altre discipline sportive internazionali".


"Il campionato riunisce ora tutte le condizioni per conoscere un gran successone!".


Sebbene il comunicato non espliciti gli accordi raggiunti su alcuni punti chiave, su tutti il numero dei seggi della FOCA nel comitato esecutivo della FISA, si evince che la Federazione diretta da Ecclestone riconosce il potere sportivo di Balestre, e che al contempo la FOCA mantiene il controllo dell’organizzazione finanziaria.


Tornando a Long Beach, Alan Jones vince la gara seguito dal compagno di squadra Reutemann, che completa così la doppietta Williams.


Prost invece, fatica insieme alla Renault, scatta nelle retrovie e alla prima curva è già fermo al centro della pista, tamponato da Andrea de Cesaris.


In Brasile le cose sembrano già andar meglio: Alain si qualifica quinto, quasi un secondo più veloce di Arnoux, che invece è soltanto nono.


Anche stavolta il francese rischia di ritirarsi durante le primissime fasi di gara, in seguito ad una pessima partenza condizionata dalla pioggia incessante. Il compagno di box Arnoux infatti, viene speronato da dietro ed in testacoda passa proprio davanti a Prost, evitato per una questione di centimetri.


Durante il ventesimo passaggio, tuttavia, un contatto con la Ferrari di Didier Pironi lo vede finire prematuramente anche la sua seconda gara in Renault.


Al terzo Gran Premio dell’anno, in Argentina, arriva un cambio di tendenza rispetto alle prime due uscite: Alain fa segnare il miglior tempo assoluto durante le prove libere, e si mantiene in prima fila dopo le qualifiche, battuto di tre decimi soltanto dalla Brabham di Piquet.


Malgrado una pessima partenza che lo attesta in sesta posizione alla fine del primo giro, Prost riesce a rimontare, ha la meglio nella sua battaglia con delle vibrazioni che rendono più difficile il controllo della vettura, e riesce a conquistare il suo primo podio in carriera. Terzo al traguardo, a sandwich tra le due Williams del pilota di casa Reutemann, secondo, e Alan Jones, quarto.


A vincere la gara è Piquet, cosa che fa infiammare ulteriormente le polemiche riguardanti l’irregolarità della Brabham, che sfruttando zone buie del regolamento, attraverso sotterfugi tecnici sta continuando ad utilizzare le tanto chiacchierate minigonne. Le autorità sportive non sono in grado di dimostrare con evidenza che la Brabham sfiori l’asfalto mentre è in piena velocità, per usufruire in maniera tale del cosiddetto effetto suolo. La supremazia netta della Brabham viene attestata anche dalla gran rimonta dell’altro pilota, il messicano Rebaque, risalito dalla sesta alla seconda posizione prima di ritirarsi per problemi elettrici alla sua monoposto.


Balestre dichiara le macchine di Ecclestone regolari, ma la Renault dopo la gara invia un documento di protesta in merito a tale decisione. Il tutto si conclude in un nulla di fatto, e gli altri team possono solo cercare di portare la stessa identica soluzione in pista per ovviare alla superiorità delle vetture britanniche.


Ad ogni modo la vettura francese, con l’ottima gara in terra argentina è attualmente la migliore delle vetture alimentate da motori turbo, vista la gran fatica di Alfa Romeo e Ferrari, con Gilles Villeneuve e Pironi che non hanno ancora visto una bandiera a scacchi nelle prime tre gare.


Per un mesetto e mezzo la bandiera a scacchi diventa un miraggio anche per Prost, tradito nell’ordine da cambio, frizione e motore per le tre gare successive all’Argentina, mentre in Spagna va in testacoda e deve ancora ritirarsi, registrando così il quarto non classificato consecutivo.

Per lui un calvario inaspettato dopo la sua prima gioia sul podio, che lasciava presagire un seguito diverso per la Renault, la quale inizia ad esser giudicata come la grande delusione dell’anno, considerate le difficoltà incontrate anche da Arnoux, a secco di punti dopo Buenos Aires.

Al contempo si risolleva inaspettatamente la Rossa, che con Gilles Villeneuve vince sia a Monaco che in Spagna, e grazie al quarto posto di Pironi nel Principato, conquista 21 punti in due gare, più di quanti non ne avesse collezionati nelle 19 gare precedenti (appena 13).

Un’inversione di tendenza clamorosa a Maranello, persino in chiave iridata, sebbene la Williams di Reutemann sia ancora piuttosto distante. I tre ritiri consecutivi dell'altro pretendente al titolo Piquet tuttavia, lasciano ben sperare: può succedere ancora di tutto.

Si va a Digione per l’ottava prova del Mondiale, valevole per il Gran Premio di Francia, che ogni anno vede l’alternarsi dei tracciati con il Paul Ricard.


La padrona di casa dimostra subito di essere a suo agio tra le mura amiche, con Arnoux che firma la Pole e Prost terzo battuto dalla rediviva McLaren di John Watson.


Ma la pole di Renè viene subito vanificata da una partenza stentata, causata anche dall’addetto allo spegnimento dei semafori, Derek Ongaro, che fa spegnere le luci prima dei canonici quattro secondi, per poi riaccenderle e spegnerle ancora, creando un po' di caos. Il poleman retrocede decimo e con un alettone danneggiato, ma riuscirà ugualmente a risalire la china.


La gara procede regolarmente con Nelson Piquet in testa seguito a 6 secondi da Prost, il cui passo di gara non è sufficientemente veloce per impensierire il leader.


Poi però si scatena un violento acquazzone sul circuito.

Mancano appena due giri al completamento del 75% della gara, ma la direzione gara decide di esporre la bandiera rossa. Così facendo, secondo il regolamento sportivo, bisogna ripartire appena le condizioni lo permettano, con la griglia di partenza decisa in relazione alla classifica fino al momento dell’interruzione. La graduatoria finale verrà poi stilata sommando i tempi delle due gare.


La situazione favorisce chi come Prost usufruisce di pneumatici Michelin. La casa francese infatti, mette a disposizione gomme morbide da qualifica, denominate le 005, in grado a parer loro di compiere i 22 giri della mini-gara. Compound di cui, al contrario, non dispone Goodyear.

Piquet, Prost, Watson, Reutemann e Arnoux sono i primi cinque sullo schieramento quando su Digione è rispuntato il sole.


Alla ripartenza, Alain brucia Piquet, autore invece di uno scatto orribile e risucchiato nelle posizioni dietro. Watson tenta di impensierire la Renault, si butta all’interno alla staccata della Double Gauche de la Bretelle, ma finisce lungo, permettendo a Prost di rimettersi davanti.


Dopodiché il giovane Alain non lascia più scampo agli avversari, sfrutta al meglio le sue gomme morbide e va a tagliare da primo il traguardo. Anche il computo totale dei tempi lo vede davanti a tutti, seguito da Watson e da Piquet, visibilmente contrariato sul podio, poiché prima della sospensione, la gara era saldamente nelle sue mani. Il brasiliano nel dopo-gara non usa mezzi termini, sostenendo che se ci fosse stato un pilota francese in testa, la gara non sarebbe stata interrotta in quel modo. Inoltre, con fare polemico spruzza champagne su Jean-Marie Balestre, che deve darsi alla fuga!

Alain festeggia sul podio, è un po' impacciato, senz’altro emozionato, d’altronde, a 26 anni e mezzo, ha appena conquistato la sua prima vittoria in Formula Uno.



Nel post gara viene messo sotto accusa il direttore di gara Pavesi, colui che ha deciso di interrompere la gara quando mancavano pochissimi minuti al raggiungimento del 75% di giri completati. C’è chi vocifera che si volesse favorire la vittoria del team di casa, la Renault, che in condizioni normali non avrebbe potuto raggiungere Piquet. Anche la gestione dell’interruzione non è stata egregia, dato che molti piloti sono stati recuperati con la forza dai loro camper, poiché erano sicuri che la gara fosse finita.


Alain di tutto questo se ne infischia:


"Non chiedetemi neppure se sono felice! Ho dentro tutto un tumulto di sentimenti. Dico a me stesso che ho imparato se non altro che i Gran Premi di Formula Uno sono alla mia portata. Poi però mi commuovo e basta!".

"Speravo di vincere quando inseguivo Piquet, nella prima manche, sapevo che le sue gomme si stavano degradando. Lui era partito troppo aggressivo, presto o tardi doveva pagare. Non poteva tenere quel ritmo, quando la gara è stata interrotta ho pensato dapprima che la sua vittoria fosse oramai cosa fatta, poiché anche riprendendo la gara io non ce l’avrei fatta, perché lui, Piquet, aveva gomme nuove, in più col motore aspirato poteva godere di una maggior potenza in confronto alla mia Renault Turbo. Ma dopo il via della seconda manche è successo il miracolo: persino la quarta marcia, che mi poneva dei problemi, ha preso ad entrare regolarmente. E allora non ho potuto fare altro che vincere".

La Renault può metter a tacere le polemiche su una vittoria giudicata sporca già due settimane dopo, a Silverstone, e in effetti dimostra che il successo del suo giovane talento in Francia non è stato un caso.


Sei pole position consecutive, equamente divise tra Prost e Arnoux: la RE30 diventa imbattibile in qualifica, ma riesce a capitalizzare le partenze in prima fila solo tre volte, tutte con Prost, il quale, dopo la vittoria a Digione, fa sue anche le gare a Zandvoort e a Monza (dove però era partito terzo, dietro Arnoux e Reutemann), nonostante non sfrutti la sua prima pole in carriera ad Hockenheim, dove conclude secondo, beffato da problemi al turbo. Le pole position di Alain hanno senza dubbio più valore, essendo che il team principal Larrousse permette ad Arnoux di utilizzare un livello di sovralimentazione maggiore del turbo durante le qualifiche.

La vittoria in Olanda invece è resa speciale dalla battaglia contro Alan Jones: l'australiano, una volta sbarazzatosi di Arnoux, si avvicina alla nuova RE30 guidata da Prost e al giro 18, sfruttando il mancato inserimento di una marcia di quest'ultimo in uscita dall'ultima curva, gli si affianca e lo passa. Sicuro di aver compiuto il sorpasso potendo sfruttare anche la scia di un doppiato, Jones deve ricredersi quando alla sua destra ricompare la giallona di Prost, che tira una super staccata alla Tarzan e si riprende la testa della corsa fino alla conclusione. Una manovra che gli consente di guadagnarsi il rispetto del veterano della Williams. Un successo reso ancora più dolce dalla nascita del figlio Nicolas, il 18 agosto.


Sul tracciato storico di Monza, mentre Piquet e Reutemann proseguono il loro testa a testa nel Mondiale, appaiati a 45 punti, Prost osserva il suo compagno di box stabilire il nuovo record della pista, in 1:33.467, un secondo più veloce del suo crono, che lo attesta in terza piazza.

La cosa non scompone Prost, che infatti, il giorno dopo, alla prima curva è già davanti a tutti; Arnoux non riesce a contenere il suo compagno di squadra alla prima staccata, e deve consegnargli una leadership durata per lui solo pochi istanti.


Prost vince indisturbato, neanche la pioggia riesce ad impensierirlo minimamente, seguito da Jones e Reutemann, nuovo leader della classifica generale dato il sesto posto di Piquet, ritirato al penultimo giro per noie al motore mentre era terzo, ma comunque classificato, avendo percorso il 95% dei giri.



Alain invece sale in terza posizione, appaiato ad Alan Jones a quota 37, e può addirittura sperare nel titolo vincendo le due gare rimanenti e con Piquet e Reutemann che non facciano mai meglio di una terza posizione.


Le vittorie del giovane francese non passano inosservate, iniziano subito i paragoni con i migliori di sempre; Alain diventa un ibrido tra la costanza di Niki Lauda e la spregiudicatezza di Villeneuve. Il confronto con Arnoux è impietoso, poiché mentre Alain, solo al suo secondo anno in Formula Uno, sembra immune dagli errori, Renè, seppur a tratti più veloce, è decisamente più incostante ed incline a sbagliare.


Tuttavia, le sue speranze iridate si spengono al penultimo appuntamento a Montreal, dove viene messo fuori gara da Nigel Mansell, che lo centra in pieno al tornantino mentre con la sua Lotus stava rientrando da un’escursione fuoripista.


Alain conclude la stagione al quinto posto con 43 punti totalizzati, a soli sei punti dal Campione del Mondo Nelson Piquet, con una statistica curiosa: su 15 gare in calendario, Alain ne ha concluse solo 6, ma le ha finite tutte sul podio, grazie ai suoi tre successi, i due secondi posti e il terzo posto in Argentina.


Insomma, quando la macchina non lo lascia a piedi, Alain è lì a giocarsela, è veloce, intelligente e si rivela importantissimo nello sviluppo e nella messa a punto della macchina.


Per il 1982, è dunque lui il pilota di punta della Renault.

Una stagione, quella dell’82, iniziata coi fuochi d’artificio per Prost, vincitore delle prime due gare, alle quali però fanno seguito risultati deludenti, che rendono il suo, un campionato ricco di rimpianti.


Il primo dei due successi lo conquista il 23 gennaio sul circuito del Kyalami, ancora una volta palcoscenico di giochi politici all’interno della Formula Uno. L’anno prima infatti, la gara fu resa nulla mentre FISA e FOCA facevano la guerra tra loro (adesso Balestre e Ecclestone sembrano amiconi, tanto da trascorrere il week-end prima della gara a Sun City, città sudafricana, una sorta di mini-Las Vegas), stavolta, è l’associazione piloti, la GPDA, capitanata dal rientrante Niki Lauda, Didier Pironi e Gilles Villeneuve, a mettere a rischio il regolare svolgimento del GP. I piloti sono schierati contro FISA e FOCA per alcuni punti del nuovo regolamento sportivo concordato dalle due federazioni il 18 dicembre dell’anno precedente, che doveva essere per forza di cose firmato dai piloti al fine di ottenere la superlicenza.


Alcuni piloti come Piquet, De Angelis e lo stesso Prost, sbadatamente e senza leggere attentamente i punti della discordia, firmano il nuovo regolamento, altri invece, si oppongono strenuamente.


I suddetti punti sono quattro:


  • I piloti non possono far causa agli organizzatori dei Gran Premi per nessun motivo;

  • I piloti non devono ledere in alcun modo l’immagine della Formula 1, della FISA e della FOCA;

  • Obbligo di rispettare tutte le regole del Mondiale (articolo piuttosto ambiguo);

  • Non poter esercitare nessuna risoluzione del contratto per potersi accasare altrove, in altre parole, rispettare obbligatoriamente il contratto con la scuderia d’appartenenza fino alla fine.


Niki Lauda non ci sta, e si esprime con tali termini alla vigilia del primo week-end stagionale:

"Non sono disposto a cedere, non mi lascerò mai trascinare in una simile avventura. Non voglio mettermi nelle condizioni di uno schiavo".

Sulla stessa lunghezza d’onda anche Villeneuve, che parla in termini ironici ma schietti:


"Non voglio trovarmi a dover pagare una multa di 5 mila dollari perché non ho abbracciato Balestre e Ecclestone sul podio. L’arrivo di Lauda, che è un nome con un certo carisma, ci farà ottenere certamente dei risultati positivi. Anch’io sono senza superlicenza al momento, ma non credo oseranno farci nulla: anche quelli che hanno firmato sono con noi!".


I piloti minacciano lo sciopero, ed il giovedì mattina dimostrano quanto facciano sul serio: arrivati al circuito, tutti salgono sul pullman fornito dall’albergo dove alloggiano per farvi ritorno. Il manager della March, John McDonald, tenta in maniera un po' bizzarra di fermarli, piazzando il suo camioncino bianco di traverso sulla strada, bloccando così il pullman, ma ci pensa Jacques Laffite a rimediare all'imprevisto: il pilota francese scende dal pullman, fa manovra col camioncino togliendolo dalla strada, e insieme agli altri torna tranquillamente in albergo.


L’inevitabile cancellazione delle prove libere fa infuriare Balestre, così come Ecclestone, che minaccia di licenziare in tronco i suoi due piloti alla Brabham, Piquet e Riccardo Patrese.


I piloti trascorrono la notte nella hall dell’albergo insieme, per evitare che disperdendosi, qualcuno potesse cambiare idea e lasciar perdere. Elio de Angelis e Villeneuve si dilettano nel suonare il pianoforte, mentre Bruno Giacomelli impartisce lezioni sul terrorismo e sulle armi da fuoco.


Tuttavia, sono in due a recarsi al circuito lasciando la compagnia, Jochen Mass e Teo Fabi. Proprio quest’ultimo viene ampiamente criticato da Keke Rosberg:


"È scappato via come un pollo, e ha perso il nostro rispetto per sempre. Non perché sia andato via, ma perché ci ha traditi. È andati dritto da Ecclestone e Balestre, e ha detto loro tutto ciò di cui avevamo discusso".


Ma Fabi replica dicendosi soddisfatto di quanto avesse già concesso la Federazione al giovedì.

La situazione si sblocca il venerdì mattina in seguito ad un incontro tra Pironi e Balestre, che concordano sul fatto di discutere tutto dopo il Gran Premio, che quindi si terrà in maniera regolare, compresa di prove libere e qualifiche.


Dopo la gara però, non avviene nessun meeting, anzi, la furia del presidente della FISA non si placa: Balestre informa immediatamente i piloti di aver sospeso con effetto immediato le loro superlicenze, ad eccezione di chi si era dissociato dalla protesta, ovvero Mass, Fabi, Surer e Henton, perché hanno messo a rischio il normale svolgimento del week-end di gara.


Il caos di conseguenza si protrae, i piloti chiedono le dimissioni di Balestre, le scuderie protestano sostenendo che Balestre, da solo, non aveva il potere di prendere una simile decisione, e decidono di fare ricorso. La GPDA definisce Balestre 'un pazzo che ha bisogno di visite mediche, non più degno di guidare lo sport automobilistico'.


Frank Williams fa sentire il suo appoggio ai piloti, dichiarando che:


"Se la Williams correrà in Argentina, lo farà soltanto con i suoi piloti, Rosberg e Reutemann".


Messa spalle al muro, la FISA opta per ammende e gare di sospensione con condizionale per i piloti, i quali, tramite la loro associazione, la GPDA, affermano di non avere nessuna intenzione di pagare alcuna multa. Alcune vengono pagate, ma non dai piloti, bensì dalle loro scuderie d’appartenenza.


Viste le incertezze, la seconda prova del Mondiale, prevista il 7 marzo in Argentina, viene cancellata. La motivazione ufficiale viene attribuita a problemi di natura economica, sebbene sia chiaro che l’ACA (Automobile Club d’Argentina) si sia defilata a causa dell’incertezza che regnava intorno alla Formula Uno.


La vicenda si conclude quando il Tribunale d’Appello decide di diminuire l’ammontare della multa a 5.000 dollari, di mantenere la sospensione di una sola gara con condizionale per sei mesi, e di restituire le superlicenze ai piloti, seppur criticando aspramente il loro metodo di protesta.


Per quanto riguarda le ben più avvincenti questioni in pista, sul circuito del Kyalami, scenario della gara d’apertura, durante le qualifiche si assiste al festival dei motori sovralimentati, che monopolizzano le prime tre file. Arnoux fa la pole girando in 1:06.351, davanti alla Brabham-BMW di Piquet (durante l’inizio di stagione la Brabham utilizza sia i nuovi turbo forniti da BMW, che i motori aspirati Ford), la Ferrari di Villeneuve, l’altra Brabham di Patrese, Prost, lontano più di un secondo da Arnoux dopo esser stato il migliore nelle libere girando con lo strepitoso tempo di 1:05.830 con una media di 224 chilometri orari, e Pironi, sesto con la seconda Ferrari.



In gara però, niente e nessuno può contenere Alain, che alla fine del primo giro è già secondo dietro al connazionale Arnoux. Sfruttando la presenza di un gruppetto di doppiaggi, al 15° passaggio sul traguardo Alain esce più forte dall’ultima curva, sfrutta tutta la scia dell’altra Renault, e in staccata di curva 1 va a prendersi la leadership del Gran Premio.


A metà gara, quando tutto lascia presagire ad una facile doppietta della Renault Turbo, arriva il colpo di scena: Prost è costretto ai box dalla foratura alla sua posteriore destra, rimasta sul cerchione. Alain perde più di un minuto durante la sosta, rientra ottavo e doppiato da Arnoux, ma comincia subito la sua esaltante rimonta, favorita anche da problemi che affliggono anche chi gli stava davanti, su tutti lo stesso Arnoux, che inizia a girare circa quattro secondi più lento a causa di vibrazioni che affliggono la sua vettura, dovuti all’eccessiva usura degli pneumatici.


Prost si sdoppia agevolmente, e al 55° dei 77 giri previsti è quarto.


Ma non è finita qui.


A suon di giri veloci, qualche tornata dopo raggiunge e scavalca anche Reutemann e Pironi, e a sei giri dal termine ritorna in testa sopravanzando senza alcun problema Arnoux, il quale, sempre in difficoltà con le sue gomme, perde anche la seconda posizione a favore di Reutemann.

Alain vince la prima gara dell’anno in maniera straordinaria, la quarta in carriera, dimostrando ancora una volta che animale da gara egli sia. In qualifica non sarà un mastino, ma con gare del genere, ci si può anche passar sopra:


"Non so se mi capiterà ancora di arrivare primo, ma sono sicuro che questa mi resterà nella memoria come vittoria più bella, la più sofferta, la più sorprendente. Quando mi sono fermato ai box per cambiare la gomma, pensavo di aver rotto qualcosa, ho viaggiato su un cerchione per centinaia di metri. Normalmente non si esce sani da una situazione del genere, invece tutto è andato bene. Però sono ripartito convinto di aver perso la gara, non credevo, con un giro di distacco, di poter recuperare su tutti. A darmi fiducia è stato il comportamento della macchina, perfetta, attaccata al terreno in curva, velocissima sul rettilineo. Ho persino rotto una delle pinne aerodinamiche della carrozzeria, ma non mi ha procurato dei fastidi. Evidentemente doveva essere la mia giornata".


Il 21 marzo, visto il dietrofront dell’Argentina, si corre a Rio de Janeiro la seconda gara del Mondiale, dove è il caldo a far capolino. A conquistare la pole position è Prost, in gran forma dopo la straordinaria vittoria in apertura di campionato. Tuttavia, in gara deve soccombere a Piquet e Rosberg, giunti in prima e seconda posizione davanti al francese. Sul podio, dalla stanchezza di Piquet, colto da un malore ed incapace persino di alzare il trofeo del vincitore al cielo, si può dedurre quanto sia stata dura fisicamente la gara per i piloti. A darne ulteriore dimostrazione l’altro pilota Brabham, Patrese, vittima di uno svenimento con conseguente testacoda mentre era in terza posizione.


Poco dopo la fine della corsa, scoppia la grana dei pesi: Ferrari e Renault presentano un reclamo alla Federazione in merito al peso delle vetture Brabham e Williams al termine della gara. I due team sono accusati di aver effettuato un rabbocco di acqua in serbatoi finalizzati al raffreddamento dei freni, ciò per far rientrare la vettura nel peso limite di 580 chili.


Mentre i commissari cercavano di impedire il rabbocco ai meccanici Brabham e Williams, poiché proibiti dal regolamento, sarebbe intervenuto lo stesso Ecclestone utilizzando persino intimidazioni fisiche per far sì che i suoi meccanici potessero completare il loro lavoretto illegale.


I commissari tuttavia, inizialmente rifiutano il reclamo, ma la Federazione, chiamata in causa il 20 aprile 1982 decide di squalificare Piquet e Rosberg, dando così la vittoria a Prost.


Fatto piuttosto curioso è che siano stati gli stessi addetti di Brabham e Williams a firmare le loro condanne, ammettendo ai giudici di aver aggiunto un minimo di venti litri di acqua nei serbatoi di raffreddamento dei freni, tre di olio nel cambio e cinque nei radiatori. Con un rapido e semplice calcolo, il tribunale si è accertato che le vetture incriminate avessero preso parte alla gara di Rio sottopeso.


Con due vittorie in saccoccia, Alain è per tutti gli addetti ai lavori il favorito numero uno alla vittoria del titolo.


Un pronostico che però va pian piano scemando, visto che il leader del Mondiale per sette gare filate non va a punti, tutte a causa di ritiri che spesso arrivano nel momento peggiore.

A Imola, quarta prova del Mondiale, la strada sembrava spianata grazie all’assenza di numerosi team tra cui Williams, McLaren e Brabham, rivali dirette della Renault in campionato, a causa del boicottaggio della gara effettuata dalla FOCA, dopo la decisione di squalificare Piquet e Rosberg dal Gran Premio del Brasile, senza la possibilità di far ricorso.


Gran parte dei team cede ai ricatti di Ecclestone al punto da venir meno anche agli accordi con gli sponsor, come nel caso di McLaren e Arrows. Lo spietato Bernie minaccia di escludere dall’organizzazione coloro che sceglieranno di scendere in pista; d’altronde l’esclusione dalla FOCA significherebbe perdere sostanziosi aiuti economici, di cui sarebbe difficile privarsi per molti.


La motivazione ufficiale, o per meglio dire la ‘scusa’ utilizzata da Ecclestone, è l’impossibilità dei team nel preparare in tempo vetture che non scendano sotto i 580 chili previsti.


A correre un Gran Premio che ha ugualmente validità per il campionato (secondo il Patto della Concordia bastava che una sola vettura scendesse in pista per considerare la gara valida) ci sono soltanto Reanult, Ferrari, Alfa Romeo, Osella, Toleman, Tyrrell e ATS.


Le due Renault monopolizzano la prima fila, ma in gara risultano entrambe non classificate per problemi di affidabilità alle loro monoposto. Prost rientra dopo sei giri ai box, fermato da una valvola mal funzionante; il motore di Arnoux va in fiamme poco dopo il sorpasso subito da Villeneuve.


Ciò lascia la strada spianata alle due Ferrari, che stavano comunque dimostrando di essere più veloci delle vetture francesi, e che andranno incontro al celebre duello tra i suoi due alfieri, Villeneuve e Pironi, con quest’ultimo che ignora il team order di congelare le posizioni e attacca ripetutamente il canadese, il quale nel dopo gara definisce il suo compagno di squadra un bandito.


Quella di Imola è l’ultima bagarre in pista di Gilles, poiché due settimane dopo, durante le prove di qualifica del Gran Premio del Belgio, sarà vittima dell’incidente che gli toglierà la vita, e lascerà la Formula Uno orfana di uno dei suoi talenti più cristallini.


Lo stato psicologico mentale di Gilles fu inevitabilmente alterato dal fattaccio con il suo compagno di squadra, ed a confermarlo è lo stesso Alain, che nella settimana di avvicinamento alla gara belga riceveva chiamate dal ferrarista per due tre volte al giorno. Nonostante gli inviti di Prost a pensare a qualcos'altro, l'ossessione di battere Pironi lo porterà a scendere nuovamente in pista durante le qualifiche per completare un giro veloce che gli si rivelerà fatale.


Intanto Alain continua la sua striscia di ritiri, per la maggior parte dovuti a problemi che affliggono la sua Renault, che rendono inutili le due pole position artigliate a Zolder e a Detroit. Negli USA perde la testa del Mondiale in favore di John Watson, vincitore della gara statunitense partendo dalla diciassettesima posizione.


L’esperto John non si è lasciato intimorire nemmeno per un secondo dal rientrante Lauda, e con due vittorie in tre gare ha seriamente messo in discussione le gerarchie all’interno del team.


Dopo un sesto posto a Brands Hatch che è puro ossigeno per lui, Prost torna ad un passo dal successo in casa sua, sul circuio del Paul Ricard, lo stesso dove qualche anno primo divenne il nuovo Pilota Elf, una tappa fondamentale per la sua carriera.


A negargli la gioia del suo terzo centro stagionale è Renè Arnoux, che disobbedisce agli ordini impartiti dal team, che negli ultimi 10 giri per ben tre volte gli mostra sul cartello l’avviso di lasciar passare il compagno di squadra. Il nativo di Grenoble infatti si trova in una situazione di classifica pessima, con soli 4 punti, al contrario di Prost che con una vittoria si sarebbe rilanciato concretamente nella lotta al Titolo.


L'accordo viene già stabilito prima della gara, quando il direttore sportivo Larrousse, il team manager Jean Sage e il presidente della Renault Bernard Hanon, convocano i due piloti per informarli che in caso di necessità, Arnoux avrebbe fatto passare Prost. Renè accetta, ma poi in gara viene meno ai suoi doveri, tenendosi la prima posizione fino alla fine.

I media francesi riportano solo parte della storia, scrivendo storie solo in base al pit board esposto dal team in gara, anche perché Renault non lascia filtrare nulla dell'accordo non rispettato. Di conseguenza, la reazione del popolo francese, che riconosce in Arnoux il proprio idolo, è quella di screditare ed insultare Alain.


Una reazione che si può riassumere in un avvenimento accaduto subito dopo la gara:

mentre sta tornando in macchina nel suo paese, Saint-Chamond, Alain si ferma ad una stazione di benzina Elf per fare il pieno.


Sceso dall'automobile per pagare, intrattiene una breve ma spiacevole conversazione con l'addetto alla cassa.

"Oh, ho seguito la gara oggi ed è stata fantastica".

Esclama il tizio.


"No, non è stata così bella".


Replica Prost.


"No - insiste il benzinaio - è stata bella perché quello stronzo di Prost ha avuto quel che si merita! Perché avrebbe dovuto vincere lui la gara? Gli hai mostrato come si fa, Monsieur Arnoux".


Imbarazzato, Prost paga in contanti invece che con la sua carta Elf, per non mostrare che in realtà il benzinaio non sta parlando con Arnoux, bensì con lo stronzo.

Il rapporto tra i due compagni di squadra, già incrinato dopo che a Montecarlo Prost aveva accusato Arnoux di averlo ostacolato in qualifica, si logora definitivamente:


"Se alla fine del campionato mi mancheranno tre punti per vincere il titolo, saprò chi ringraziare. Dopo il GP di San Marino avevo dichiarato che Didier [Pironi] aveva fatto bene ad approfittare dell’occasione. Ma si era all’inizio della stagione e non c’era nessun accordo per stabilire la precedenza fra i due piloti".


"Noi invece avevamo deciso che Arnoux avrebbe dovuto farmi passare. Dal box gli è stato esposto più volte il cartello affinché mi aspettasse e lui l’ha ignorato. Avevamo concordato la tattica anche dieci minuti prima della gara. Ora è finita un’amicizia, ho un rivale in più da battere".

"Alla fine dell’anno la Renault dovrà decidere: o va via lui, o me ne vado io!".


Alain lancia subito un ultimatum al suo team. Arnoux si difende sostenendo di esser stato vittima di forti vibrazioni, e perciò se avesse lasciato passare Prost, ci sarebbe stato il rischio per lui di essere scavalcato anche dalle Ferrari di Pironi e Patrick Tambay, sostituto di Villeneuve.

Nel frattempo il gran capo del team, Gérard Larrousse, tenta invano di gettare acqua sul fuoco:


"Non ci sono problemi, metteremo d’accordo i piloti. Vorrei avere cento volte la possibilità per fare polemiche per decidere chi tra i nostri piloti deve vincere una corsa".


Nel frattempo però, le voci che vedono Arnoux a Maranello per la stagione successiva sono sempre più insistenti.

In un campionato ricco di cambiamenti al vertice, è Didier Pironi a diventare il nuovo favorito, nonché leader del mondiale dopo la gara in Francia. La gara successiva ad Hockenheim purtroppo, non solo lo esclude dai papabili vincitori, ma mette fine alla sua carriera di pilota di Formula Uno.

Nel corso della seconda sessione di qualifiche, si sfiora una tragedia identica a quella che ha coinvolto tre mesi prima l’altro ferrarista Villeneuve, e neanche due mesi prima Riccardo Paletti in Canada (incidente in cui fu coinvolto lo stesso Pironi, rimasto al palo alla partenza e colpito dall’italiano): sotto una pioggia battente, il trentenne francese va a scartare la Williams di Derek Daly, convinto che l’irlandese gli stia dando strada. Daly invece, sta compiendo una manovra di sorpasso su Prost, che stava girando relativamente piano (220 chilometri all’ora). Pironi si ritrova davanti Alain, lo centra e spicca un volo pauroso ad una velocità inaudita.

Successivamente Alain, disperato e in lacrime, commenta così l’incidente:


"Ho sentito un urto violento, e ho visto una macchina passarmi sulla testa, come se dovesse decollare. Sono stati attimi terribili. Un proiettile, un vero proiettile che è volato a parecchi metri d’altezza dall’asfalto cominciando a capovolgersi. Non potevo frenare. Ma non ho avuto neppure il coraggio, quando sono riuscito a fermarmi 300 metri più avanti, di andare a vedere cosa fosse successo. Ho capito che era la Ferrari di Pironi, ho visto che Didier muoveva la testa. Ho pregato per lui".


Dopo un intervento di quasi sei ore, Pironi riesce ad evitare l’amputazione del piede, ma la sua carriera in Formula Uno è irrimediabilmente compromessa. Malgrado abbia saltato le ultime cinque gare della stagione, la classifica lo vedrà lì in alto, in seconda posizione, un dato che fa pensare che molto probabilmente, senza quel drammatico incidente, quel Mondiale sarebbe stato suo.


Un po' a sorpresa invece, il campionato del 1982 va nelle mani di Keke Rosberg, bravo al capitalizzare al meglio l’incostanza e le disavventure di tutti i suoi rivali, vincendo così il suo primo e unico Mondiale di Formula 1, con un solo successo stagionale all’attivo, a Digione nella terzultima gara, ma con cinque piazzamenti a podio, e un totale di totale di dieci piazzamenti nella zona punti.


Quarantaquattro punti per lui, seguito da Pironi e Watson a 39, e da Prost a 34.


Watson avrebbe dovuto vincere l’ultima gara a Las Vegas e sperare in uno zero di Rosberg per potersi laureare campione; in gioco c’era anche Niki Lauda, per il quale pendeva sulla testa la squalifica in Belgio dove era arrivato terzo, ma reso nullo a causa della vettura trovata in sottopeso di due chili. Nel caso in cui il ricorso della McLaren fosse stato accolto e l’austriaco avesse vinto l’ultima gara, e allo stesso tempo Rosberg non si fosse piazzato meglio del sesto posto al traguardo, il Mondiale sarebbe stato suo.

Il ricorso però viene rifiutato, e a vincere la gara è Michele Alboreto su Tyrrell.


Watson è solo secondo, Lauda addirittura ritirato.


Keke Rosberg è quinto ed è Campione del Mondo.


Per Alain il leitmotiv della stagione è stato pressoché simile al 1981, con i troppi ritiri che fanno aumentare in maniera direttamente proporzionale i rimpianti.


Addirittura dieci, quasi tutti causati dallo stesso problema tecnico alla vettura, cioè una piccola parte del controllo dell'iniezione, del costo di 20 euro, ma che non viene mai sostituita con un'altra più affidabile perché fornita da una compagnia di proprietà della Renault.


Due vittorie che sarebbero potute essere anche di più con un po' di gioco di squadra e anche un pizzico di fortuna in gare come ad esempio Francia, scenario dell’ordine di scuderia non rispettato da Arnoux; Monte Carlo, dove paga a caro prezzo l’arrivo della pioggia a due giri dal termine, andando a sbattere in uscita della chicane del porto e regalando a Riccardo Patrese la sua prima vittoria in carriera; a Digione, per il GP di Svizzera (sebbene si corresse in Francia), gara in cui a causa del danneggiamento di una minigonna sulla sua Renault Turbo, viene passato al penultimo giro da Rosberg, anche lui al suo primo centro in Formula Uno; o anche in Austria, ritirato a poche tornate dal termine per il suo motore che va in fiamme.


La vittoria finale di Rosberg però è l’esempio all’ennesima potenza: per vincere il campionato ad essere fondamentale è la costanza. Una costanza che Alain sa di poter avere, ma per metterla in pratica necessita di avere alle spalle un team altrettanto pronto a puntare tutto su di lui.


Perciò, nel 1983 si cambia: Arnoux, come già si prevedeva da tempo, va in Ferrari, al suo posto arriva Eddie Cheever, che si guarderà bene dal creare alcun tipo di problema al numero uno della squadra.

Ad ogni modo, la diatriba con Arnoux incrina e non poco il rapporto con la stampa ed i tifosi francesi, che rimarrà per il resto della carriera di Prost un rapporto burrascoso e ricco di polemiche.


Che il 1983 sia davvero l’anno buono per la consacrazione di Prost e di Renault?



La nuova stagione inizia con l’accordo raggiunto tra FISA e FOCA per l’eliminazione definitiva di minigonne e fondo piatto, accettate dalla Federazione guidata da Ecclestone, in cambio della promessa di Balestre di non modificare il regolamento sui motori quantomeno fino al 1985. Viene inoltre autorizzato il rifornimento in gara, già testato spesso e volentieri dalla Brabham l’anno prima, sebbene già dalla terza gara verrà dichiarato nuovamente illegale per il 1984, visti i dubbi sull’effettiva sicurezza ed incolumità dei meccanici.

L’accordo, stabilito verso la fine del 1982, causa lo slittamento del primo Gran Premio del campionato, programmato in Sudafrica, poiché i team devono per forza di cose adeguare le loro nuove vetture ai recenti cambiamenti. Il GP del Kyalami diventa così la tappa conclusiva del Mondiale, che invece apre i battenti in Brasile, a Rio de Janeiro, il 13 marzo 1983.

Tutti i team presentano solo a stagione già in corso la loro monoposto definitiva per il 1983, Renault compresa. Su pressione di Prost in seguito alla brutta gara in Brasile, il team francese fa debuttare la nuova RE40 a Long Beach, seconda prova del Mondiale, col solo Alain.


In Brasile, lui e Cheever guidano una mera evoluzione della vettura dell’82, denominata RE30C, i cui aggiornamenti però non funzionano granché.

La nuova vettura è dodici chili più leggera, possiede una scocca interamente in fibra di carbonio ad esclusione del musetto, sempre in alluminio, e con degli alettoni allargati per generare maggior carico aerodinamico, ma le prime due uscite non sono per niente esaltanti:


  • A Jacarepaguà Prost è settimo, condizionato per tutta la gara da problemi ad un ammortizzatore, che gli compromette l’ottima qualifica conclusa in seconda posizione;

  • A Long Beach, dopo appena sette giri il motore sembra mostrare segni di cedimento, e una decina di passaggi dopo Alain rientra ai box per permettere ai suoi meccanici di dare un’occhiata. Nello stesso momento va ai box per effettuare il pit-stop anche Eddie Cheever, inconsapevole che il suo compagno di squadra sia piantato sulla piazzola per noie al motore turbo. Di conseguenza, ritorna in pista senza aver cambiato gomme. Un disastro per il team di Larrousse, a quota zero punti dopo due gare.


Il tutto mentre a Long Beach le due McLaren offrono spettacolo, rimontando dalla ventiduesima e ventitreesima posizione fino a conquistare una clamorosa doppietta, con Watson che festeggia il suo ultimo successo in carriera stabilendo il record tuttora imbattuto di riuscire a vincere partendo da una posizione così arretrata; dietro c'è Niki Lauda, impossibilitato nel finale ad attaccare il nord-irlandese per crampi che lo affliggono.


Rimonta storica aiutata anche dalle gesta non proprio eroiche del campione in carica Keke Rosberg, che in partenza scoda e danneggia il cerchione anteriore sinistro della Ferrari di Arnoux, costretto dunque ad una sosta ai box. Poi compie un 360° in staccata che non coinvolge nessuno, ma successivamente tenta una manovra azzardata al tornantino sull’altra Rossa di Patrick Tambay, che era in testa, causando il contatto. Il francese si ritira subito, il finnico deve attendere qualche altra curva, quando è coinvolto a sua volta in un altro incidente con la Ligier di Jarier.


Per fortuna, il finlandese viene estromesso dalla gara, poiché visto l’andazzo, chissà cos’altro avrebbe potuto combinare!


Una vittoria storica per Watson, che poco tempo prima era stato persino ad un passo dall’addio per far spazio ad Alan Jones, il cui ingaggio è poi saltato per un suo infortunio alla gamba dopo una caduta mentre era a cavallo.


Zero punti in due gare non scoraggiano Prost e la squadra, consci che visto il grande equilibrio che pare mantenersi anche in questa stagione, basta poco per ritrovarsi lì davanti a dettare il passo.

Se dopo gli USA quella consacrazione sembra solo un miraggio, qualche mese dopo, precisamente a ferragosto in seguito al GP d’Austria, sia Prost che Renault sembrano aver raggiunto la piena maturità: 9 gare su 9 completate per colui che oramai si fa già chiamare Il Professore, tutte concluse a punti ad eccezione della gara sul circuito cittadino di Detroit, dove Prost fatica a trovare confidenza con la vettura per tutto il week-end, si qualifica tredicesimo e chiude ottavo.

Per il resto, quattro vittorie ottenute in Francia, Belgio, Gran Bretagna e Austria, oltre a due piazzamenti a podio, un quarto ed un quinto posto, senza dimenticare le tre pole position.


La prima arriva in casa, al Paul Ricard, terza gara in calendario, storicamente tracciato favorevole alla Renault. In qualifica Alain gira in 1:36.672, due secondi e 3 decimi più veloce del secondo qualificato, Eddie Cheever con l’altra Renault.


Un tempo sul giro da alieni, che nel paddock nessuno riesce a spiegarsi, se non ipotizzando che la Michelin gli abbia fornito un tipo di gomma speciale. Di speciale però, c’è solo il suo talento, che gli permette di vincere agevolmente la gara del giorno dopo, vendicando lo smacco subito l’anno prima da Arnoux, che a giudicare dalle dichiarazioni post-gara, non aveva dimenticato:


"Dedico questa vittoria alla squadra...e a Renè Arnoux!".


Inoltre, si esprime anche sull’eventualità di lottare ancora per il Titolo:


"Lo scorso anno ho percorso quasi 2000 chilometri in testa e mi è sfuggito il Mondiale. Mi auguro che questa sia la prima pietra della scala che mi porterà al titolo del 1983".


A Spa-Francorchamps, circuito assente nel calendario dal 1970 e che sostituisce Zolder per il GP del Belgio, Alain domina il week-end con pole e vittoria, messa a rischio curiosamente per un fatto accaduto quando la gara non era nemmeno iniziata.


A causa dei problemi sulla Arrows di Marc Surer, il quale ha riscontrato problemi nell’innescare la marcia all’accensione del semaforo rosso, ci sono state due procedure di partenza.


Dopo la prima falsa partenza, l’altoparlante ha annunciato che sarebbero stati compiuti ugualmente 42 due giri come prefissato.


La Renault teme che il suo pilota di punta, che era scattato a tutto gas non accorgendosi della confusione che si scatenava dietro, avesse consumato troppa benzina in quel primo mezzo giro, e perciò effettua un rifornimento lampo poco prima della partenza. Soltanto ad operazione avvenuta, lo speaker rettifica dicendo che la gara sarebbe stata di 40 giri.


Secondo il regolamento, il rabbocco di benzina in quel contesto non era permesso, in più la Williams fa immediatamente reclamo, ma i commissari riconoscono la buona fede del team francese e non intervengono in alcun modo.


Prost con 28 punti è il nuovo leader del mondiale davanti a Piquet. La differenza con l’anno scorso è palese: Alain aveva collezionato 34 punti nell’intera stagione; adesso, dopo appena sei gare, è quasi arrivato allo stesso punteggio.


Il terzo successo stagionale il Professore lo coglie a Silverstone, sconfiggendo di forza la grande favorita dopo le qualifiche del sabato, la Ferrari.


Se Patrick Tambay giunge in Gran Bretagna a soli tre punti dal leader Prost, le speranze iridate di Arnoux sono appese ad un filo: per il ferrarista è proibito commettere errori, ed è obbligatorio sfruttare la prima posizione ottenuta in qualifica davanti al compagno di squadra. La nuova Ferrari 126 C3B va forte, anche se per ora ad utilizzarla è il solo Arnoux. La Renault di Alain è lì che li incalza.


Domenica non c’è storia per le Rosse, e lo si capisce dalle primissime battute di gara. Alain si attacca ai tubi di scarico di Arnoux (scavalcato alla partenza da Tambay) sin dalla prima curva. Dopo 14 giri arriva un portentoso attacco alla Copse da parte della Renault numero 15 sull’odiato ex-compagno di box, il quale rimane interdetto e può solo accodarsi. Gli basta poco, ad Alain, per colmare il piccolo gap che si era formato tra lui e Tambay, ed esattamente come fatto con Arnoux, svernicia l’altra Ferrari in gran scioltezza.



Dopodiché non c’è storia, Piquet passa a sua volta le due Ferrari, ma non riesce mai ad impensierire veramente Prost, che va a vincere indisturbato davanti al brasiliano e a Tambay. Arnoux è solo quinto, anche dietro Nigel Mansell, autore di un’ottima rimonta dal diciassettesimo posto in griglia. Per Renè, i 20 punti di distacco da Prost sembrano oramai irrecuperabili, ma in Formula Uno mai dire mai.


È sufficiente qualche gara infatti, e la situazione dei due piloti Ferrari si ribalta completamente.


Durante le interviste di fine gara, è divertente il siparietto che si crea tra Prost e Tambay: mentre ad Alain chiedono se adesso ha reali possibilità di diventare il primo Campione del Mondo francese, dietro di lui Tambay con gesti eloquenti delle mani fa segno di no, ed indica sé stesso, come a dire che sarà lui il primo transalpino a laurearsi campione. Il tutto si conclude con una risata e un abbraccio sportivo tra i due. L’altro pilota giunto sul podio, Piquet, osserva in silenzio e indifferente.


Il testa a testa per la corona iridata tra il brasiliano e Prost comincia in Austria, undicesima prova del Mondiale.


Tambay, Arnoux, Piquet, Prost, Patrese e Mansell. Sei piloti in fila monopolizzano le prime fasi della gara di Zeltweg, senza però riuscire a tentare un attacco su chi sta davanti. Una situazione di stallo che dura un bel po'.


A rompere per pochi istanti l’equilibrio ci pensano i doppiaggi, che creano qualche grattacapo nel farsi superare. Piquet non traziona benissimo in uscita dell’ultima curva, Prost ne approfitta e lo passa in staccata dandogli anche una violenta ruotata. Il campione del Mondo del 1981 restituisce immediatamente il favore riprendendosi la terza posizione alla staccata successiva.


Il motore BMW mette in mostra una potenza straordinaria, specie se messa a confronto col turbo Renault.


Il colmo del caos viene raggiunto con Jean-Pierre Jarier, che al momento di farsi doppiare, sembra bloccare quasi intenzionalmente dietro di sé il battistrada Tambay, rallentato in maniera tale da esser scavalcato da Arnoux e Piquet nel giro di due curve. Solo dopo aver perso le due posizioni riesce a passare Jarier, non senza fargli capire il suo disappunto con evidenti gesti delle mani. Una condotta alquanto ambigua e scorretta, quella di Jarier.


Prost è il primo dei piloti di testa ad effettuare la sosta per cambio gomme e rifornimento, e appena rientrato in pista comincia a spingere con decisione facendo registrare giri veloci, ma non abbastanza da permettergli di stare davanti ad Arnoux quando quest’ultimo compie il suo pit-stop.


Il quartetto di testa composto dalle due Ferrari, la Brabham e la Renault si sgretola pian piano: Tambay riesce a superare Piquet per riprendersi momentaneamente la leadership, ma poco dopo viene escluso dalla lotta per la vittoria per un problema agli ingranaggi della distribuzione. Rientra ai box per il pit-stop col motore spento, e non torna più in pista.


Grazie ad un pit-stop ritardato invece, Piquet si prende la testa della gara a discapito di Arnoux, secondo davanti a Prost. La leadership del brasiliano però ha durata breve, poiché un improvviso calo di potenza del sovralimentato BMW consente ad Arnoux di superarlo agevolmente, così come Prost, che si infila subito davanti al suo rivale per il titolo, impossibilitato a reagire.


Piquet riesce a gestire la sua terza posizione evitando gli attacchi dell’arrembante Renault di Cheever; lì davanti è invece una lotta tutta francese.

Sebbene Alain abbia già in qualche modo vendicato lo smacco subito l’anno prima al Paul Ricard da Arnoux, scippare la vittoria da sotto il naso al connazionale sarebbe una soddisfazione ulteriore.


Ed è proprio ciò che accade al 48° giro dei 53 previsti.


Dal nulla, quasi in modo inaspettato, Alain passa di slancio sul rettilineo Arnoux, uscito non in maniera eccelsa dalla prima esse. Ciò è dovuto alla perdita della quarta marcia di cui soffre il ferrarista nelle fasi finali.


Con il quarto successo stagionale, Alain aumenta a 13 punti il vantaggio su Piquet, e a quattro gare dal termine, il piccolo francese sembra avere il titolo in tasca.


I giornali iniziano a lodare il ventottenne come se avesse già vinto, elogiando la grande maturità raggiunta, la freddezza mostrata dopo un’annata frustrante come quella dell’82, marchiata dai tanti ritiri. Durante le interviste, Alain si presenta gioioso, a torso nudo e con in mano un bicchierino di champagne, e tra le varie dichiarazioni spicca una frase:


"Se le cose continuano così difficilmente il titolo mi sfuggirà".

In effetti ad Alain basta qualche piazzamento a punti. Con otto risultati nella Top six fino a quel momento, e quattro gare da disputare, la regola degli scarti che prevede il conteggio soltanto dei migliori undici risultati non è una gran preoccupazione.


Ma Il Professore, dall’alto della sua capacità di saper analizzare le situazioni come nessun altro, ha notato qualcosa che potrebbe mettere a repentaglio la sua vittoria iridata: il repentino miglioramento del motore BMW rende la Brabham praticamente insuperabile sul rettilineo, tant'è vero che solo un improvviso calo di potenza ha permesso ad Arnoux e a lui stesso di passare Piquet in gara. I suoi avvertimenti forniti al suo team però, rimangono inascoltati.

Avvertimenti che purtroppo per lui si rivelano fondati.

Prima del Gran Premio d’Olanda, a metà agosto la Formula 1 si reca a Monza per una sessione di test. Durante la seconda giornata, tra i 20.000 spettatori presenti, alcuni si rendono protagonisti di un gesto riprovevole, lanciando sassi contro le macchine di Piquet e di Prost, i due rivali al titolo, nonché avversari della Ferrari, ancora in gioco malgrado il distacco importante. Arnoux infatti, deve necessariamente vincere per rimanere ancora matematicamente in gioco. Stesso discorso per Tambay, il quale però, dopo due ritiri consecutivi ha ben poche speranze, vittoria o meno.


Dopo l’accaduto, durante il week-end di gara a Monza Prost deciderà di farsi accompagnare da tre guardie del corpo, dopo essere giunto nel paddock in elicottero.


Il 28 agosto, a Zandvoort, Alain può aggiungere un altro importantissimo tassello per la conquista del titolo. Ma proprio sul più bello, il Professore perde la freddezza e la costanza che lo hanno contraddistinto per tutta la stagione.


"Posso anche permettermi una completa battuta d’arresto, mentre i miei rivali sanno benissimo che chi non salirà almeno sul podio sarà irrimediabilmente tagliato fuori dalla lotta per il titolo. Io partirò per arrivare al traguardo, se poi si verifica un’occasione favorevole per chiudere il discorso, non mi tirerò indietro".

Siamo al 41° giro, Piquet fa l’andatura con Prost che lo segue a pochi metri di distanza.


Improvvisamente, alla curva 1, la Tarzan, Alain intravede quell’occasione di cui parlava che poteva potenzialmente chiudere in maniera definitiva il discorso. Si lascia ingolosire, dimentica che i 6 punti del secondo posto sarebbero ugualmente oro colato per lui, quindi si butta dentro in staccata.


Una staccata fin troppo ottimistica, però, perché la vettura di Prost scoda e va al contatto con quella di Piquet, spingendolo nella via di fuga e quindi contro le barriere; una dinamica simile al sorpasso a Zeltweg, dove però tutto si era risolto con una ruotata e senza conseguenze per nessuno.


Per il brasiliano arriva un clamoroso ritiro, mentre poche curve dopo, a causa dei danni riportati all'ala anteriore il leader del Mondiale va al bloccaggio dell’anteriore sinistra e esce di pista, e come Piquet qualche centinaio di metri prima, va a sbattere contro le barriere.


Chi approfitta della doppia uscita di scena è la Ferrari, con Arnoux che va a vincere partendo dalla decima posizione. Tambay completa la doppietta della scuderia di Maranello, ed ecco che il Mondiale subisce un altro scossone.


Prost 51, Arnoux 43, Piquet e Tambay 37.


Il karma sembra averli rimessi lì apposta, Alain e Renè, due uomini che si odiano a morte, che non si parlano dal 25 luglio del 1982, e che adesso si stanno giocando il titolo. Intanto Nelson Piquet, amareggiato per il ritiro, non si dà per vinto.

"Non è ancora finita".


Commenta dopo la gara il pilota brasilano della Brabham, che va anche nel box Renault per spiegarsi con Prost. I due non fanno polemica, anzi, sembrano quasi fare a gara per prendersi la colpa.


A Monza la marea di Tifosi invade il circuito, speranzosi di poter festeggiare una vittoria di Arnoux, e ne fa le spese il povero Riccardo Patrese, che in una stagione martoriata dalle rotture del suo motore, conquista la pole sul circuito di casa nell’indifferenza generale. Il sorprendente entusiasmo dei sostenitori della Rossa viene percepito cosi dall’incredulo Arnoux:


"È una follia! Penso di poterla chiamare così, con ammirazione e rispetto. È una situazione assolutamente unica, non si può neppure parlare di tifo. A me questo ambiente piace".


"Io dico che la Formula Uno e magari tutto lo sport va vissuto così!".


Prost invece, viene accolto con un poco elegante 'Scemooo, scemooo!' dai Tifosi, al quale Alain risponde in modo provocatorio, dirigendo il coro come un direttore d’orchestra.

Bordata di fischi inevitabile.


Nel frattempo Alain deve fare anche i conti con il suo di popolo, i francesi, che dall'episodio controverso con Arnoux l'anno prima lo ha preso di mira in maniera pesante e a dir poco fuori dalla norma: due auto bruciate di fronte al suo appartamento, minacce ed insulti via telefono o gente che gli inveisce contro per strada. Tutto ciò porta Prost alla decisione di lasciare il suo Paese d'origine per trasferirsi in Svizzera, oltre che a farsi circondare da tre body-guards al suo arrivo a Monza, su pressione del team Renault.


L’entusiasmo dei tifosi di casa viene solo parzialmente smorzato dalla schiacciante vittoria di Nelson Piquet, che vince la seconda gara stagionale dopo il successo nella corsa d’apertura in Brasile. Il secondo posto di Arnoux, in contemporanea al clamoroso ritiro di Prost dovuto alla rottura di una turbina del suo turbo, riaccende gli animi.

A Zandvoort era venuto a mancare Alain; a Monza, per la prima volta in stagione e nel momento meno opportuno, viene a mancare la Renault.

Il vantaggio su Arnoux adesso è di soli due punti, Piquet è a cinque. Il mondiale è più aperto che mai. Il primo a subire l’esclusione dalla lotta una volta e per tutte è Tambay, solo quarto e distante undici punti dalla vetta.

La penultima prova del campionato si svolge a Brands Hatch, dove va in scena il Gran Premio d’Europa, ultima volta in calendario nel 1977, quando si disputò a Silverstone.


Il dominante successo in terra italiana ha definito l’attuale supremazia della Brabham, Prost però, in Inghilterra ha il suo primo vero match-point: in caso di vittoria, terzo posto di Piquet e quinto posto di Arnoux, diventerebbe lui il nuovo Campione del Mondo.


Il favorito della vigilia tuttavia non è lui, bensì Piquet, che convince persino i bookmakers a quotarlo come vincitore più probabile di gara e Mondiale. Ed infatti il brasiliano vince ancora, infila la seconda vittoria di fila e si porta a quota 55 punti, -2 da Prost che conclude subito dietro di lui, a 6 secondi di distacco.


Qui si materializza in tutto e per tutto la profezia di Prost, rimasta inascoltata dal suo team: la Brabham è diventata imprendibile. Alain prova di tutto per cercare di star dietro alla BT52 progettata da Gordon Murray, uno dei geni dell’ambiente tra gli anni ‘70 e ‘80, ma non può nulla, sebbene a tratti sembri avere anche un passo di gara più rapido.



Rimonta dall’ottavo posto ottenuto in qualifica fino al secondo, passando l’altra Brabham nettamente più lenta di Patrese, il quale d’altro canto si rivela cruciale nell’aiutare il suo compagno di squadra a costruire un gap importante sulla Renault del francese, che deve dunque accontentarsi di un secondo piazzamento che non può lasciarlo per nulla tranquillo in vista dell’ultima tappa decisiva per il Mondiale da correre in Sudafrica.


Si consuma il disastro per Renè Arnoux, andato in testacoda nelle prime fasi di gara, e solo nono al traguardo. A Kyalami per il ferrarista serve un’impresa per laurearsi campione, dall’alto dei suoi 8 punti di distacco da Prost.

In Sudafrica, tutti si aspettano di assistere ad una delle gare più belle ed intense degli ultimi anni, con tre piloti che possono ancora aspirare al titolo, anche se per Arnoux le chance sono ridotte al minimo.


Le attenzioni sono quasi tutte per Prost e Piquet.

il pilota brasiliano è considerato il favorito assoluto, vista l’eloquente evoluzione della sua Brabham-BMW, che può realisticamente consentirgli di andare a vincere la gara in solitaria.


Come previsto la qualifica sancisce ancora una volta la superiorità della Brabham...e della Ferrari. La pole la fa il partente Tambay, che non ha rinnovato la sua partnership con la Rossa ed è ai saluti, davanti a Piquet, Patrese e Arnoux.


Prost è solo quinto, seguito dalla nuovissima accoppiata Williams-Honda di Keke Rosberg. La scuderia inglese, come anche la McLaren che ha già iniziato a testare il motore turbo TAG-Porsche, ha abbandonato del tutto i propulsori aspirati, che col passare del tempo son sempre più obsoleti per il dinamico mondo della Formula Uno, e per l’84 entrambe si candidano a tornare nel novero dei protagonisti principali per la lotta al titolo.


A fare la differenza potrebbero essere i secondi piloti, gli scudieri dei diretti interessati, oppure outsider come Rosberg o Nigel Mansell con la Lotus alimentata dal motore Renault.


Non per Arnoux, poiché Tambay dichiara esplicitamente che non ha intenzione di aiutare il suo compagno di squadra, bensì di voler lasciare la Ferrari con un successo. Diverso il discorso per Patrese, che al contrario è consapevole di poter correre liberamente soltanto se Piquet dovesse malauguratamente ritirarsi.

Prost invece non pensa alle alleanze o ad aiuti esterni, che secondo lui non saranno un fattore per la gara:


"Dovremo vedercela noi, da soli. Piquet sembra il più veloce. L’unico rammarico della Renault in questo momento è di essere arrivati alla prova decisiva con una macchina che ha una velocità di punta inferiore alle altre. Quindi parto svantaggiato, ma non battuto".


Alain sa di non essere più il favorito, cosa che invece pare sfuggire ai tanti giornalisti francesi accorsi per l'evento, convinti di essere in procinto di celebrare la vittoria del loro connazionale.

La partenza è un disastro per le due Ferrari, con Tambay sorpreso dalle due Brabham, e Arnoux scivolato fuori dalla zona punti. Prost è rimasto quinto, avendo superato Arnoux ma allo stesso tempo venendo scavalcato dalla Alfa Romeo di Andrea de Cesaris.


Alla fine del primo passaggio, Tambay ha perso la posizione anche su de Cesaris e Prost, che sale in quarta posizione, ma ha una vera e propria montagna da scalare per raggiungere il suo rivale al titolo, che fa tranquillamente l’andatura protetto dal suo compagno di squadra.


La carenza di potenza a cui faceva riferimento Alain pare ancora più evidente nella lotta che lo vede coinvolto con de Cesaris, la cui Alfa Romeo non ha problemi a stargli davanti sul dritto, malgrado la Renault possa sfruttare la scia. Questo nonostante alcuni aggiornamenti portati al motore dalla scuderia francese, a quanto si evince non sufficienti.

Al nono giro arriva il sorpasso, ma Prost deve fare i conti non solo col passo impareggiabile delle due Brabham, ma anche con la rimontante McLaren TAG-Porsche di Lauda. L’austriaco, ringalluzzito dal motore turbo, scavalca un Prost sempre più lontano dal titolo.

Al 35° giro l’epilogo più amaro: Alain rientra ai box, apparentemente per il suo pit-stop, ma una volta piazzata la vettura sulla piazzola di sosta, scende dall’abitacolo e si allontana; problema al turbo, che significa ritiro, il terzo nelle ultime quattro gare, per un pilota che nelle prime undici era sempre arrivato al traguardo.


Un decadimento della costanza che lo aveva contraddistinto inspiegabile. Per Prost l’unica speranza è che dei problemi di affidabilità affliggano anche la Brabham di Piquet, altrimenti tanti saluti al mondiale.


Il brasiliano non vuole correre alcun rischio, e inizia ad alzare i suoi tempi, a gestire la sua vettura abbassando l’erogazione del turbo, tanto da lasciare la vittoria, che a lui ormai non serve più di tanto, al suo compagno di box Patrese. Viene poi scavalcato anche da Lauda e De Cesaris, a dimostrazione che sta correndo in modalità crociera.


Nel finale Lauda deve ritirarsi per problemi alla batteria, pertanto Piquet può festeggiare il suo secondo titolo Mondiale sul podio, da terzo classificato.


Cinquantanove punti totali per il nativo di Rio, contro i cinquantasette di Alain e i quarantanove di Arnoux, anche lui ritirato ad inizio gara per un guasto al motore. La Ferrari comunque, può consolarsi con la vittoria nel campionato Costruttori. Un Prost deluso, ma obbiettivo nell’analizzare la situazione, dichiara:


"Ho subito capito che era impossibile combattere ad armi pari con Nelson, mi prendeva un secondo al giro e non c’è stata mai battaglia. Non credo sia stata una sconfitta determinata da una situazione psicologica. Dobbiamo parlare invece, di tenuta di strada e di potenza del motore. La Brabham è stata nettamente superiore a noi e siamo stati superati sul piano tecnico. Forse gli inglesi hanno preso dei rischi tecnici, ma hanno avuto fortuna".


"L’anno prossimo sarò più disteso, non ci saranno problemi. Avevamo puntato sull’affidabilità della macchina ma non è stato sufficiente".


Appare meno calmo e decisamente più sconfortato il direttore generale del team francese Gérard Larrousse:


"È stata una gran delusione! Abbiamo perso per due punti, il che rende il risultato ancora più amaro. Abbiamo anche dominato una parte della stagione, ma non quella giusta. Dobbiamo riconoscere che siamo stati sconfitti da avversari migliori di noi. Hanno messo a punto una nuova generazione di motori".


"La cosa che più mi ha fatto male è stata quella di essere battuti da un motore turbo, quello BMW, gestito dalla scuderia di Ecclestone. Il manager inglese era quello che aveva fatto la maggior battaglia al nuovo tipo di sovralimentazione, e ora ne gode i frutti".


Un Mondiale che dopo l’Austria sembrava già in tasca, volato via così, per una debacle clamorosa in contemporanea all’ascesa incontrastata della Brabham, sulla quale però ci sono alcune ombre.


Già a partire da Hockenheim, Renault e Ferrari avevano iniziato a sostenere che ci fosse qualcosa di irregolare con il carburante utilizzato dalla scuderia di Bernie Ecclestone. Il sotterfugio fu scoperto dalla FISA durante dei controlli durante il GP d'Italia a Monza.


Balestre però optò per chiudere un occhio e soffocare il caso.


Un problema sorto alla viglia dell’ultima gara dell’anno riguarda proprio la benzina, poiché già da luglio il governo sudafricano aveva vietato l’importazione di idrocarburi, costringendo così i team ad utilizzare il carburante locale piuttosto scadente di 93 ottani. Ciò comporterebbe però un vero e proprio disastro, con un numero abnorme di motori rotti.


I team così chiedono ed ottengono dalla FISA una deroga che permetta loro di utilizzare un altro tipo di benzina, precisamente benzina per aviazione con un numero di ottani di 104, superiore a quelli previsti dal regolamento, ovvero di 102, 51.

Pochi giorni prima dell’inizio del week-end, il buon Ecclestone scopre che il governo ha da poco ricominciato a permettere le importazioni fino ad allora proibite, non perde tempo e fa portare a Kyalami 1500 litri di carburante prodotto da IG Farben, il tutto senza dire nulla ai colleghi della FOCA. Solo in seguito informa gli stewards che la deroga ad utilizzare la benzina avio non è più necessaria.

Il suo scopo?


Far utilizzare alle altre vetture benzina con 93 ottani.


La genialata per poco non gli riesce.


Ferrari e Renualt non restano a guardare e immediatamente si fanno spedire al circuito dai loro rispettivi fornitori, Agip e Elf, la benzina necessaria, mentre gli altri team ottengono dalla FISA il permesso di utilizzare benzina avio. La Brabham si oppone, ma appena si parla di non considerare valido il Gran Premio, e di conseguenza togliere a Piquet l’opportunità di vincere il campionato, Ecclestone se ne sta buono e tace.


La polemica però torna ad infuocarsi a dicembre, attraverso una lettera inviata da Bernie Ecclestone a Ferrari e Renault. Una lettera di scuse, se così la si può definire, dove il patron della Brabham ammette di aver oltrepassato il livello consentito di ottani nel carburante da loro utilizzato, arrivando a 102,90, mentre la soglia, come detto era di 102, 51. Ecclestone si scusa e afferma che l’errore è stato fatto in buona fede, e che non può aver condizionato in maniera cruciale l’esito del campionato. Che l’errore sia in buona fede è difficile crederlo, soprattutto conoscendo il personaggio, ma Ecclestone è tranquillo, sicuro di avere l’appoggio della FISA e di Balestre.

La Renault potrebbe facilmente fare ricorso, cercar di far squalificare la Brabham e vincere il Mondiale, ma la diatriba si chiude con un nulla di fatto a Gennaio, dopo la rinuncia del team transalpino a portare il caso in tribunale, decisione dovuta dal voler evitare rogne con la FOCA, e per non vedere il proprio marchio coinvolto in uno scandalo sportivo.


Quel che è certo è che in tutto questo trambusto nessuno fa una bella figura, su tutti la credibilità della Formula Uno.



Subito dopo la fine dello sciagurato Gran Premio sudafricano, i rapporti tra Prost e Renault sono ai minimi storici. Alain accusa il team di non aver sviluppato abbastanza il motore e la vettura, dall’altra parte il team gli rimprovera l’errore commesso a Zandvoort, ed un comportamento poco corretto nei confronti della squadra, nonché di aver trattato di nascosto nientemeno che con Ferrari.

Con il team di Larrousse c’è già l’accordo per il 1984, ma vista la situazione sembra impossibile andare avanti insieme, in più il team sembra voler trovare a tutti i costi in Prost il capro espiatorio della bruciante sconfitta.


Prima di lasciare Kyalami, Prost incontra John Hogan, direttore del Marlboro World Championship Tram, il quale gli fa sapere che la McLaren è in cerca del sostituto di John Watson per la prossima stagione.


Il 19 ottobre, pochi giorni dopo la fine del Mondiale, la Renault rilascia un comunicato nel quale dichiara che:

"Alain Prost ha chiesto alla Renault di essere lasciato libero per la stagione 1984. Gérard Larrousse si è dichiarato d’accordo, ritenendo che non fosse opportuno fare affidamento su un pilota che non condivide più completamente gli obbiettivi e i mezzi messi in atto per raggiungerli. La squadra Renault augura a Prost la miglior continuazione della sua brillante carriera in Formula Uno".


Larrousse ha poi annunciato che al suo posto è stato ingaggiato Patrick Tambay, rilasciato dalla Ferrari, che a sua volta ha messo sotto contratto Michele Alboreto.


Hogan nel frattempo ha informato Ron Dennis della possibilità di ingaggiare Prost, e il Direttore Sportivo della McLaren - che aveva a sua volta già approcciato Alain in Sudafrica attraverso un 'perché non torni in McLaren?' mentre aspettavano in fila l'arrivo di un elicottero - è semplicemente estasiato all’idea di avere in squadra insieme Lauda e Il Professore, considerati da lui i miglior piloti al mondo.


Il pessimo addio che si son dati nel 1980 è solo un lontano ricordo; Prost è cambiato, ma soprattutto la McLaren è cambiata.


Non c’è più Teddy Mayer, sostituito da Ron Dennis, c’è invece John Barnard, un ingegnere eccellente che aiutato dal V6 TAG-Porsche ha tutta intenzione di costruire una macchina vincente per la nuova stagione.


Dopo una lunga notte di trattative a Losanna, Prost, la McLaren e Marlboro trovano finalmente un accordo su tutto: Lauda sarà il numero uno del team, il francese accetta di fare da numero due.


Non si tratta però del ruolo del classico gregario: Lauda ha semplicemente la precedenza a provare le novità tecniche apportate dal team, o a disporne prima di Alain nel caso non ce ne siano abbastanza per entrambi.


Pertanto in pista non ci saranno gerarchie; l’ordine è di poter fare bagarre fino a dieci giri dal termine, per poi eventualmente congelare le posizioni fino al traguardo.


Lo stesso Lauda, venuto a conoscenza dell'imminente ingaggio di Prost, si reca immediatamente a Losanna per parlare con John Hogan, mentre quest'ultimo sta tranquillamente pranzando con la sua famiglia ad un ristorante. Unitosi a loro e finito il pranzo, Niki va dritto al punto:


"Senti un po' - esordisce rivolto a Hogan - questo Prost in squadra... non mi fido di questo ragazzino".


"Perché?"

Replica Hogan.


"Te lo dico subito. E' dannatamente veloce! Non è che volete fottermi?!"


Hogan cerca di tranquillizzarlo, assicurandogli che la filosofia di lavoro di Dennis e Barnard è quella di garantire lo stesso trattamento ad entrambi i piloti, e Niki dà per buona la risposta di Hogan, decidendo di ritornare a casa. Ad ogni modo, le negoziazioni con Ron Dennis per trattenerlo saranno complicate.


Alain dà una svolta alla sua carriera, risposando il progetto McLaren, che stavolta promette più che bene rispetto a quanto non facesse nel 1980.


Via dalla Renault, dopo tre anni ricchi di soddisfazioni ma terminati nel peggiore dei modi. Per due volte Alain è sembrato sul punto di vincere il titolo, per poi ritrovarsi con un pugno di mosche.


Purtroppo per lui, il destino gli ha designato una carriera dura, ricca di difficoltà e di beffe atroci, che non tardano ad arrivare anche durante la sua avventura in McLaren; ma come i più grandi campioni, il Professore sarà in grado di reagire alla grande.


Nel 1984 i motori turbo fanno oramai capolino, tutti i team sono andati alla ricerca di accordi con fornitori dei sovralimentati, e soltanto la Tyrrell è rimasta col vecchio Costworth aspirato.


Tra le varie piccole modifiche al regolamento c’è il divieto di effettuare rifornimenti in gara, con i team che vedono la capienza dei serbatoi di benzina limitata a 220 litri, contro i 250 dell’anno precedente. Ciò porta i team a gestire i loro motori in maniera completamente diversa tra qualifica e gara, dove si può arrivare ad una drastica riduzione di cavalli utilizzati per non rischiare di rimanere a piedi prima della bandiera a scacchi, ma anche a cercare immediatamente una soluzione per ovviare al problema: attraverso sofisticati congelatori, la benzina viene portata ad una temperatura di -20°C, così facendo il liquido diminuisce di massa e aumenta di peso specifico. In breve, il serbatoio riesce a contenere 230 litri invece dei 220 prestabiliti.


Inoltre, a seguito delle recenti polemiche con la Brabham e il carburante alla fine della stagione passata, i team si riuniscono poche ore prima dell’inizio del primo week-end di gara in Brasile, decidendo di comune accordo di reagire con la massima rigidità ad eventuali scorrettezze scoperte dai commissari durante le varie verifiche.


Il favorito per la vittoria finale è ovviamente il campione in carica Nelson Piquet, al quale si opporranno secondo i pronostici le due McLaren motorizzate TAG-Porsche, con il nuovo scintillante duo Lauda-Prost, e con un occhio di riguardo per le Ferrari di Alboreto ed Arnoux, o per la rivoluzionata Renault guidata da Tambay e Derek Warwick, senza dimenticare Keke Rosberg al volante della Williams Honda.

Il computo totale dei tempi delle due sessioni di qualifica a Jacarepaguà però, non vede in testa nessuno dei suddetti piloti. A stabilire il miglior tempo è a sorpresa Elio de Angelis su Lotus-Renault, che registra un tempo di 1:28.392, mezzo secondo più rapido di Alboreto, secondo. Prost è quarto alla sua prima qualifica con la nuova MP4/2, subito dietro Warwick.

La nuova creatura del perfezionista John Barnard è molto simile alla MP4/1, ma è dotata di un cofano ricurvo che le fornisce una forma che ricorda vagamente una bottiglia di Coca-Cola; inoltre, dispone di una grande ala posteriore associata a due piccole alette laterali.


In difficoltà Piquet, solo settimo a quasi due secondi dal poleman; la sua Brabham al momento pare essere piuttosto instabile sia in entrata che in uscita di curva.


La domenica ci si attendono grandi sorprese, tra il gran caldo, il limite di benzina, l’intensa lotta tra Michelin e Goodyear, l’affidabilità di tutti i componenti e l’incognita di vedersi squalificati per chissà quale motivo a fine gara.


Non c’è da sorprendersi infondo, se quella di Rio si trasforma in una gara ad eliminazione diretta, alla fine della quale solo otto piloti tagliano il traguardo sui ventisei presenti in griglia.



Le due Ferrari si ritirano per problemi tecnici, ai freni per Alboreto, alla batteria per Arnoux. Il due volte iridato Piquet, rimane piantato in partenza, viene aiutato dai commissari e riesce a partire, ma si ritrova ultimo e staccato dal gruppo.


Per rimontare deve forzatamente aumentare la pressione del turbo, riesce a risalire straordinariamente fino al settimo posto ma poi deve pagare dazio, e va fuori scena per la rottura del motore. Fuori anche Niki Lauda, fregato dall’iniezione del suo motore Porsche poco dopo che l’austriaco aveva superato la Renault di Warwick per la testa della gara.

Il limite di benzina miete una sola vittima, l’altra Renault di Tambay, rimasto a secco a tre giri dalla fine, mentre era virtualmente sul terzo gradino del podio. Anche se, avendo coperto una distanza di gara superiore al 90%, viene ugualmente classificato in quinta posizione.

Chi non ha problemi di questo genere è Prost, che però è autore di una partenza orribile che lo relega in decima posizione. Alain riesce a risalire il gruppo effettuando sorpassi su Cheever, Rosberg, Arnoux, Tambay e Mansell.


Poi un pit-stop lento di 20 secondi lo fa rientrare in pista dietro Derek Warwick, diventato nuovamente il leader grazie ai problemi di Lauda. Il britannico però soffre della rottura della sospensione anteriore sinistra, che gli causa un testacoda. Una volta ripartito può solo tornare ai box.


Tra rimonte, ritiri altrui e il caldo infernale, Alain vince la prima gara dell’anno, la sua decima in carriera, sopravanzando di 40 secondi Keke Rosberg e di un minuto Elio de Angelis.


Sul podio Il Professore è raggiante, alle interviste lo è ancora di più:


"Sinceramente non ci speravo, anche se avevamo avuto dei segni premonitori positivi. Sapevo che poteva essere la gara buona, oltre che l’anno buono, perché i test effettuati in inverno avevano messo in evidenza che la mia vettura era competitiva".


"Al via ero piuttosto imbarazzato, era la prima volta che correvo con la McLaren-Porsche e non sapevo quale dovesse essere esattamente il dosaggio dell’acceleratore. Ho chiesto a Lauda, e mi ha detto di spingere a diecimila giri. Io ho sentito il motore imballato, ho calato un po' e in pratica sono rimasto fermo. È stato già un miracolo essere riusciti a partire. Quando invece sono rientrato per effettuare il cambio delle gomme, lo pneumatico sinistro anteriore non voleva entrare nel mozzo. È per questo che ho temuto che le temperature del motore salissero alle stelle. Dopo invece, tutto è andato in maniera eccezionale e a tre quarti di gara ho tirato i remi in barca per avere la certezza di concludere in tutta tranquillità".


Nel dopo-gara, il dirigente della Arrows Jackie Oliver presenta un reclamo contro la Tyrrell, rea di aver effettuato un rifornimento di benzina illegale al suo pilota Martin Brundle, giunto quinto al traguardo. Gli stewards respingono il reclamo, Ken Tyrrell commenta quasi divertito:


"Figuriamoci se ho messo del carburante, proprio io, che sono l’unico che non ne ha bisogno, con il motore aspirato. Abbiamo solo aggiunto dell’acqua ai radiatori!".

Lo scherno del gran capo durerà fino al Gran Premio di Detroit, quando la Federazione scopre che durante la gara sulle due vetture veniva effettuato un rabbocco contenente pallini di piombo, che arricchiva l’aria immessa sui tromboncini di aspirazione. In tal modo si ritardava la detonazione del motore, si utilizzava un maggior rapporto di compressione per ottenere alla fine del processo maggior potenza. Le due Tyrrell verranno squalificate dal campionato, e le classifiche delle gare ridisegnate in modo da assegnare i punti dei due piloti Brundle e Bellof a chi si era piazzato dietro di loro.


Si era parlato di massima rigidità, e cosi è stato.

Tuttavia, le nuove regole non sembrano esaltare più di tanto il paddock.


Su tutti, a criticare le nuove norme sui limiti di benzina è la Renault, il team che più di tutti a sofferto a Jacarepaguà. Patrick Tambay asserisce che:


"In queste condizioni da domani anche il mio fratellino potrebbe gareggiare! Elettronica, computer, benzina limitata, benzina da congelare, motori da qualifica…penso che Balestre stia capendo l’eresia di tutto ciò!".


Cosa voglia fare il Presidente della FISA non è chiaro a tutti, poiché mentre pare voglia aprirsi a negoziazioni coi team, dichiara di voler portare il limite per il 1985 a 195 litri di benzina.

Risparmiato dall’ecatombe di piloti in Brasile, due settimane dopo Alain torna lì dove qualche mese prima ha perso il campionato, a Kyalami. E se a Rio era stato dispensato da problemi, in Sudafrica è il primo a dover fare i conti con delle noie meccaniche.

Poco prima che parta il giro di ricognizione che lo vedeva scattare dalla quinta posizione, un problema di alimentazione si evidenzia sulla sua McLaren. Prost deve quindi andare ai box per usare il muletto, una doppia penalizzazione per lui, poiché deve partire dalla pit-lane, e guidare una vettura settata secondo le istruzioni di Lauda.


Il circuito sudafricano non rappresenta soltanto il luogo dove si consumò il disastro dell’83, ma anche una delle sue vittorie più belle, nell’82, quando andò a vincere dopo una foratura che lo aveva costretto alla sosta e a rientrare in pista con un giro di ritardo dal leader.


Il momento è quello adatto per ripetere quell’impresa eccezionale.


Un’impresa che per poco non riesce, dato che c’è il solo Lauda ad impedirgli di festeggiare il successo; dopo soli 25 giri Alain è già in zona punti, a fine gara è secondo, dietro il compagno di squadra, distante un minuto.

La gara del Sudafrica sancisce in tutto e per tutto la netta superiorità in questo inizio di campionato della McLaren TAG-Porsche.


Mentre la vettura di Ron Dennis vola, le sue avversarie stentano a decollare: Piquet è ancora una volta ritirato, dato che un guasto alla turbina lo appieda durante l’inseguimento a Lauda; Tambay rimane ancora una volta a piedi per la benzina; le due Ferrari sono entrambi ritirate per lo stesso problema, e cioè un filo elettrico difettoso del sistema di alimentazione.


La MP4/2 è una macchina vincente: ideata da John Barnard, l’uomo che crede solo nei computer (definizione fornita da Lauda), con Ron Dennis a fare da team manager esemplare, e con due piloti da élite a guidarla.


Una vettura il cui punto di forza sta nell’equilibrio: scocca in carbonio, sospensioni dal design accattivante, un aerodinamica perfetta che si sposa perfettamente con le esigenze di raffreddamento del motore Porsche. Non avendo tali problemi a differenza degli altri team, la sovralimentazione del motore è superiore, e permette velocità di punta altissime. E per finire, tratta con estrema cura gli pneumatici Michelin, a prescindere che la mescola sia più dura o più morbida.


Niki torna alla vittoria dopo due anni di astinenza, e da due volte iridato quale è, vien visto dall’opinione pubblica favorito numero uno alla vittoria del titolo. Ma il robot del volante non si sbilancia, e dice:

"Siamo i più forti adesso, ma la prossima gara potrebbe essere diversa. Dobbiamo continuare a lavorare, non si può pensare che Ferrari, Renault e Brabham accettino passivamente la sconfitta, anzi, avranno un motivo in più per impegnarsi a fondo".

E poi spende parole al miele per il suo rivale designato al titolo:


"E poi c’è questo Prost, un vero diavoletto. Se durante i test della vettura non ci diciamo nulla, alla fine ci ritroviamo con le macchine regolate nello stesso, identico modo. Questo significa che, anche tecnicamente, è molto bravo. Per me forse, sarà proprio lui l’ostacolo più duro da superare".


Dopo la gara un piccolo brivido passa sulla schiena di Dennis, poiché ai controlli del post-gara, nel serbatoio della vettura vengono trovate delle piccole sfere di plastica. Il motivo della presenza di queste palline è giustificata da John Barnard, che ammette di avere avuto qualche intoppo con la progettazione, e ha dovuto montare il serbatoio della vettura dell’anno precedente, la cui capienza era superiore a quella nuova stabilita dal nuovo regolamento. Per limitare tale capienza, si è usato l’espediente delle palline di plastica, mentre Renault, ad esempio, aveva utilizzato barrette di caucciù per ovviare alla stessa problematica. Una volta accertato che nelle sfere ci fosse solo aria e non gas che le avrebbe fatte restringere di volume, la McLaren viene dichiarata a tutti gli effetti regolare.

La convivenza di Prost e Lauda sembra andare a gonfie vele, nonostante alcune voci che vedono l’austriaco dare un ultimatum alla McLaren, del tipo 'o io, o lui'. Voci assolutamente infondate e prontamente smentite dallo stesso Lauda, che conferma l’ottimo rapporto con il suo compagno di squadra, precisando che aveva soltanto detto che correre con Prost sarebbe stato molto più difficile rispetto a farlo con John Watson.

Ovviamente qualche giornalista non ha perso occasione per travisare il tutto e cercare lo scoop.

Il Gran Premio del Belgio, terza prova in calendario, si rivela essere una delle poche occasioni durante la stagione in cui viene a mancare la netta superiorità delle McLaren.

A Zolder, già in qualifica le due MP4/2 faticano a tenere il passo dei rivali, che nel frattempo si son presentati sulle Ardenne stracolmi di novità sulle loro vetture.


Prost è ottavo, Lauda quattordicesimo.


L’austriaco sostiene che i grossi miglioramenti ottenuti dai rivali, in particolare la Ferrari che monopolizza la prima fila con Alboreto e Arnoux, sono dovuti alle gomme radiali fornite da Goodyear. In tutta risposta, la McLaren invia un aereo in Francia per ottenere degli pneumatici più performanti da Michelin.

E pensare che il venerdì la Ferrari proprio non sapeva cosa fare peri recuperare i due secondi di svantaggio dai primi. Così, all'interno del box, gli uomini di Maranello avevano tolto i freni al carbonio e le centraline elettroniche, sostituendoli con i freni di ghisa e l'iniezione meccanica collaudate da tempo.


Chiedendo all'ingegner Forghieri se su queste due macchine ci fosse stata stata qualche modifica negli ultimi venti giorni, addirittura ci si sentiva rispondere:


"Praticamente no, se poi la domanda mira a sapere perché prendiamo ancora questi distacchi, allora la risposta è questa: con il potenziale che abbiamo è difficile fare meglio di così. Stamattina durante le prove libere ci siamo dedicati a collaudi di durata, cioè in assetto da gara, e abbiamo costantemente girato su 1:19.00 che è un buon tempo se si considera che il record in gara è di 1:29.00. Poi con le gomme e gli assetti da qualifica, il crollo. Ho motivo di sperare quindi che in gara domenica le cose andranno meglio, anche perché domani o domenica mattina dovrebbero arrivare dagli Stati Uniti delle gomme di nuovo tipo".


"La situazione, devo ammetterlo, non è rosea: siamo più lenti di due secondi, uno lo potremo sicuramente recuperare nelle prove di domani, l'altro francamente non lo so".


Perfino Marco Piccinini, direttore sportivo della Ferrari, aveva ammesso che:

"La situazione è davvero preoccupante, ce ne rendiamo perfettamente conto. Non siamo delusi solo perché non ci eravamo creati delle illusioni all'inizio del campionato. Ma quanto al miglioramento non saprei che dire. Certo non abbiamo tempo per ribaltare una simile situazione a Imola dove si corre tra una settimana. Poi dovremo sicuramente migliorare ma sinceramente non so quando".


Per la McLaren, in gara le cose non vanno meglio, poiché Alain si ritira dopo pochi giri per un insolito problema allo spinterogeno, Lauda invece è fuori a metà gara per guai alla pompa dell’acqua.


Un passo falso dovuto alla poca affidabilità, che coglie di sorpresa il team britannico.

Vince la Ferrari a dispetto del pessimismo alla vigilia del week-end, con Michele Alboreto, il primo pilota italiano a vincere con la Rossa dopo Ludovico Scarfiotti nel 1966, al Gran Premio d'Italia. Sul podio con lui la Renault di Warwick e Renè Arnoux.


Una boccata d’ossigeno per gli uomini di Maranello e per Mauro Forghieri, accusato di essere il primo responsabile per i risultati scadenti della 126C4 (zero punti nelle prime due gare) per aver favorito eccessivamente l’aerodinamica a discapito della velocità e del consumo benzina.


Per la Rossa ad ogni modo, quello di Zolder rimane l’unico successo della stagione, arricchita soltanto da qualche podio nelle gare successive.


La quarta prova del Mondiale si disputa sul circuito di Imola, e la McLaren torna a fare l’andatura dopo un week-end di pausa.


In qualifica, a dire il vero, Piquet conquista la pole position, resa caotica dall’asciugarsi della pista nell’ultima mezz’ora della seconda sessione, dopo che la pioggia era cessata. Tutti i piloti fanno segnare i loro miglior tempi negli ultimissimi minuti, ed è la Brabham del campione brasiliano a spuntarla per un solo decimo su Prost. La vettura di Ecclestone continua a distruggere i motori BMW, e il carioca per ora è ancora a bocca asciutta; un ennesimo ritiro per lui potrebbe già significare addio al Mondiale.

La gara si prospetta essere un affare tra Piquet e le due McLaren, con Lauda che scatta non lontano dalla vetta, quinto.


Prost però non dà chance a nessuno di contrastarlo: alla partenza passa Piquet e saluta la compagnia imponendo un ritmo di un secondo al giro più rapido della Brabham, senza mai voltarsi indietro. Ah, tutto ciò con la vettura di riserva, di certo non un dettaglio di poco conto.

L’unico brivido se lo crea da solo al ventesimo giro, un problema momentaneo ai freni lo manda in testacoda, per sua fortuna senza uscire dai limiti del tracciato. Il vantaggio sul secondo in pista era cospicuo, e nulla è cambiato per Alain, che è ripartito in tutta tranquillità verso il secondo trionfo stagionale, importante in chiave iridata visto il terzo ritiro su quattro gare di cui rimane vittima Niki Lauda, messo fuori gara da un guasto occorso al motore Porsche.


Dopo appena quattro gran premi, Alain ha conquistato 24 punti contro i 9 di Niki.

Sembrava poter essere la giornata ideale per Piquet per racimolare punti, tranquillamente in gestione della sua seconda posizione dietro il battistrada Prost. In realtà il brasiliano già dalle prime fasi si è dovuto inventare una guida senza l’uso costante della frizione, poi a 12 giri dal termine del fumo azzurro fuoriesce dal retrotreno della Brabham. Turbo fuori uso, e ancora ritiro per Nelson. Stessa sorte tocca allo stesso giro e per lo stesso identico motivo all’altra Brabham di Teo Fabi. Per Bernie c’è molto lavoro da fare, le sue vetture proprio non riescono a finire una gara.


Ancora una volta tiene banco la questione consumi: de Cesaris e de Angelis rimangono entrambi a secco a pochi chilometri dal traguardo, mentre erano in lotta tra loro per il terzo gradino del podio. La Ligier-Renault di de Cesaris viene classificata in settima posizione, risultato beffardo per lui dopo una rimonta straordinaria iniziata dalla pit-lane. La Lotus di de Angelis invece, avendo resistito un giro in più, conquista comunque il podio, terzo dietro Arnoux. Il ferrarista è inoltre l’unico a non essere doppiato dalla McLaren di Prost.


Derek Warwick, anche lui arrivato al limite coi consumi, si mostra decisamente contrariato per la situazione, che vede i piloti quasi nel ruolo di ragionieri, impossibilitati a poter spingere al massimo:


"A parecchi giri dal termine ho dovuto comunicare al box attraverso la radio nel casco, che il consumo di benzina era elevatissimo. Mi hanno ordinato di ridurre la pressione del turbo, e per questo non ho potuto assolutamente difendermi dagli attacchi che mi venivano portati. È incredibile dover correre in questa maniera per un pilota, che invece dovrebbe sempre andare al massimo".


Alla vigilia del Gran Premio di Francia i team si incontrano con Balestre per discutere la nuova regola che entrerà in vigore nel 1985 riguardante i carichi di benzina. Il Presidente FISA infatti è intenzionato a portare avanti il suo progetto di limitare la capacità dei serbatoi a 195 litri, una follia secondo il punto di vista dei team, che già adesso stentano a rispettare quello di 220.

Gli unici a favore sono a ragion veduta Ken Tyrrell, l’unico a disporre ancora del vecchio motore aspirato, e la McLaren.


L’incontro non porta assolutamente a nulla, le parti rimangono distanti tra loro; il rischio è di tornare al caos del 1981, quando per poco la Formula Uno non si spaccò in due campionati.


Il Gran Premio di casa a Digione, due settimane dopo, è l’occasione perfetta che si presenta ad Alain per incrementare ulteriormente il suo vantaggio in classifica, e allo stesso tempo fare uno smacco al suo ex team, la Renault, nelle ultime edizioni apparsa incontrastabile tra le mura amiche, vincendo nel ‘79, ‘81, ‘82 e ‘83.


Stavolta per il team di Larrousse, la vittoria è un obiettivo arduo da raggiungere, specie per il problema del carburante, che il team transalpino tende a bruciare più degli altri. Addirittura il team manager Larrousse ipotizza un addio temporaneo alle corse per risolvere il problema, suscitando la preoccupazione degli altri team che utilizzano il loro motore, Lotus e Ligier.


Intanto in Francia, Elf fornisce loro un nuovo tipo di carburante, che insieme a nuovi stratagemmi anti-spreco ideati dal team, si spera possa limitare i danni.


Aiutati anche dal fatto che la supremazia delle due McLaren in qualifica non sia così evidente come in gara, nella prima sessione di qualifica Tambay ottiene la pole position, seguito a ruota da un altro motorizzato Renault, cioè de Angelis su Lotus. La pioggia che cade sul tracciato nella seconda sessione impedisce ai piloti di migliorarsi, pertanto i risultati rimangono invariati.


Per il costruttore francese si intravede un po' di luce, le novità stanno funzionando, mentre in casa McLaren, tre motori rotti per la stessa causa (pistoni difettosi), alimentano una certa preoccupazione. Prost quinto e Lauda nono hanno serie probabilità di non finire la gara, e in particolare per l’austriaco, il quale ne conta già tre, sarebbe un vero disastro.

Sebbene John Barnard sia preoccupato per le sue vetture, Lauda è assolutamente tranquillo in vista della corsa: in mattinata ha già detto al suo massaggiatore che sarebbe stato lui a vincere.


Detto fatto.

Una bella battaglia col coriaceo Tambay, che fa di tutto per cercar di stargli davanti senza però riuscirci, e Niki si porta a casa il Gran Premio di Francia, lasciando con l’amaro in bocca i 100.000 spettatori accorsi al circuito per vedere i loro beniamini trionfare, che si trattasse di Renault, di Arnoux o anche di Prost.


Alain incappa in una giornata sfortunata, iniziata proprio quando era in procinto di scavalcare la Renault di Tambay per la testa della gara, in seguito ad uno slalom tra i cinque piloti che gli si trovavano davanti. Dopo lo scatto infatti Prost era sceso in settima posizione, ma non ha impiegato molto a risalire la classifica.


Alla fine del 28° giro, in uscita dell’ultimo curvone Alain finisce largo, mettendo due ruote sulla ghiaia; capisce subito che c’è qualcosa che non va e rientra ai box, dove effettua un pit-stop lungo 41 secondi. Il problema che gli compromette la corsa è un bullone allentato del disco in fibra di carbonio dell’anteriore sinistra.


Prost rientra undicesimo, riesce a risalire fino al quarto posto, ma il telaio della McLaren comincia a vibrare con violenza. Per non rischiare che la gomma si stacchi del tutto, entra ai box per un’altra sosta di quasi un minuto, che lo relega di nuovo fuori dalla zona punti, in decima posizione. Il Professore conclude settimo, a tre secondi dall’ultimo posto della zona punti occupato da un Keke Rosberg in crisi con il suo turbo mezzo guasto.

Con un giro in più lo avrebbe certamente preso e superato, conquistando un punto in classifica.


Niki Lauda intanto vince superando per ben due volte Tambay, che dopo il pit-stop complicato dell’austriaco era tornato nuovamente in testa. Con 18 punti in classifica l’austriaco avvicina il compagno di squadra, ora distante soltanto sei punti.

"È stata veramente una disdetta, perché potevamo arrivare primo e secondo. Non so chi dei due davanti all’altro, ma io mi sarei accontentato anche dei sei punti. Invece adesso devo cominciare a preoccuparmi".


"Ho perso molto su Niki, inoltre ero già in lutto da ieri".


Il riferimento scherzoso espresso da Prost è relativo alla retrocessione della sua squadra del cuore, il Saint Etienne, in seconda divisione francese.


La Renault è in leggera ripresa, la Ferrari va solo a sprazzi e la Brabham è in alto mare (per Piquet cinque ritiri su cinque gare). La McLaren invece, gara dopo gara fa sempre più paura, e pare ormai ufficiale che per il titolo sarà una questione interna tra Prost e Lauda. Tutti gli altri possono solo restare a guardare, con la speranza di inserirsi occasionalmente quando le circostanze lo consentiranno.


A Monte Carlo, agli inizi di giugno, l’outsider c’è, ma non è quello che ti aspetti.


Davide Scotto di Vetta

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