#1991 Alain&Ayrton: Ayrton è Campione del Mondo per la terza volta, Alain combatte con la Ferrari



La stagione 1991 di Formula Uno nasce con grandi novità regolamentari. Il consiglio mondiale della FISA ha infatti deciso di modificare il metodo di definizione della classifica mondiale piloti, ed ha approvato l'istituzione di un'apposita commissione d'inchiesta allo scopo di migliorare gli standard di sicurezza durante le gare.


Per quanto riguarda la classifica piloti, non sarà più definita prendendo in considerazione gli undici migliori piazzamenti su sedici Gran Premi: a partire da questa stagione, il titolo andrà al pilota che ha conseguito il punteggio più alto tenendo conto di tutte le gare del campionato.


Inoltre, è stata creata, come già anticipato, anche una commissione speciale di inchiesta e della sicurezza, denominata Spics, presieduta da Jean-Marie Balestre, dopo i numerosi incidenti dell'ultima stagione. Questa commissione convocherà anche tutti i piloti implicati in episodi che tante polemiche hanno suscitato nello scorso campionato.


Ai nastri di partenza della nuova stagione, a Maranello possono contare ancora sulla loro punta di diamante Prost, che domenica 18 Febbraio 1991 posa assieme ad Alesi per le foto di rito con la 642, prima di iniziare il loro lavoro. Al Mugello è presente tutto lo staff Ferrari, dal presidente Piero Fusaro, al vice Piero Lardi Ferrari, dal direttore sportivo Cesare Fiorio, al direttore tecnico Pier Guido Castelli.


"Noi abbiamo lavorato molto, pensiamo di essere competitivi. Ma non abbiamo ancora termini di paragone, soprattutto con la McLaren, che non ha ancora fatto vedere la sua nuova vettura. Credo che sarà una stagione molto dura: dovremo impegnarci a fondo per migliorare ulteriormente".


Dichiara il Professore, la cui permanenza in Rosso fino al 1992 viene resa nota il 1° Marzo 1991 dalla casa di Maranello attraverso un comunicato:


"L'accordo di proseguire la collaborazione anche per il 1992 è stato perfezionato con Prost. La casa del Cavallino rende noto anche che secondo il criterio di stabilità predisposto nei programmi sportivi della Ferrari, è stata esercitata l'opzione 1992 con Alesi".


Con questa abilissima mossa, la Ferrari ha troncato sul nascere quello che si annunciava come il tormentone dell'anno, cioè l'arrivo di Senna alla Ferrari, che era già dato per scontato da tutto il circus. Come di consueto, Ayrton si è lasciato tutto alle spalle per l'intero inverno, per dedicarsi alle proprie vacanze in Brasile. Chi invece scende in pista per i test è il compagno di squadra Gerhard Berger, che assieme a Joseph Leverer si prepara anche atleticamente.


"Dimenticatevi di Ayrton e lasciatelo abbronzarsi. Farò io i collaudi quest'inverno".


Ultima a scendere in pista nella versione definitiva, finita di montare nella mattinata del 27 febbraio 1991 sul circuito portoghese, la McLaren MP4/6, progettata da Neal Oatley, fa il suo debutto alle ore 14:45, guidata da Senna. Sul piano puramente estetico, la vettura inglese presenta un musetto leggermente più affilato e in apparenza più lungo della Ferrari, ma le affinità sono abbastanza impressionanti nella parte centrale e posteriore, con una forma arrotondata, le pance alte e la presa d'aria superiore di dimensioni generose. Non è un mistero del resto, che a disegnare l'aerodinamica per entrambe le auto da corsa sia stato lo stesso tecnico, il francese Henri Buran, che aveva lasciato lo scorso anno la squadra modenese per approdare in quella di Woking. La somiglianza è stata confermata dallo stesso Senna, il quale ha detto:


"Se una persona ha certi concetti ed è convinta della validità della sue idee, è normale che vada avanti per una certa strada".


Poi si è lasciato andare in una battuta:


"Non hanno voluto lasciarmi guidare la Ferrari nel 1991, me ne sono fatta fare una uguale".


Scherzi e frecciate all'indirizzo di Alain a parte, Ayrton non riesce a nascondere la soddisfazione per questa prima mezza giornata di prove:


"E' meglio essere arrivati tardi, magari troppo tardi con una vettura che però mi è parsa subito buona, che non partire due mesi prima con un telaio sbagliato. Ho fatto una quindicina di giri senza forzare, senza cercare tempi, e mi pare che la base di partenza sia interessante. Ho un discreto feeling. Certo bisogna lavorare sulla messa a punto, sugli assetti, sulle sospensioni che sono completamente diverse, ma abbiamo qualche giorno prima di partire per gli USA. L'importante sarà arrivare a Phoenix senza problemi gravi".


Qualche progresso tuttavia bisogna farlo con il nuovo dodici cilindri Honda:


"Spero che già al via i giapponesi ne abbiano pronto uno più potente".


Fino a meno di un mese prima, Prost aveva messo in discussione la sua partecipazione al Mondiale del 1991, tuttavia il francese ha ottenuto dalla Ferrari tutte le garanzie tecnico-finanziarie che chiedeva. Sarà lui la prima guida, e guadagnerà circa quattordici miliardi di lire italiane l'anno, proprio come Senna.


Il Professore dunque non ha lasciato il suo sedile ad altri, così come ha invece fatto Nigel Mansell, che riaccasatosi alla Williams, ha ceduto a Jean Alesi quello che per lui era uno scomodo ruolo di seconda guida.


La FW14 spinta dal V10 Renault è una delle creature meglio riuscite ad Adrian Newey, e si dimostra fin dalle prime battute della nuova stagione estremamente veloce, ma con un solo tallone d’Achille piuttosto rilevante: l’affidabilità.


Giusto a onor di cronaca, il 1991 annovera tra i suoi rookie un certo Mika Hakkinen, al volante della Lotus, e a partire dal Gran Premio del Belgio, un ragazzino tedesco di nome Michael Schumacher sulla Jordan. Negli anni successivi questi due piloti avrebbero scritto un bel pezzo di storia di questo sport.


Nei test invernali è la Ferrari a prendersi il ruolo di favorita per il primo appuntamento dell’anno che si tiene negli USA, sul circuito cittadino di Phoenix, mentre la McLaren non riesce a testare come vorrebbe il suo nuovo telaio, tanto da riuscire ad assemblare in modo completo le sue monoposto appena sei ore prima della prima sessione di prove libere a Phoenix.


Tuttavia, giunto negli States, Alain non ha per niente l'aria serena e felice. Ci sono tante cose che non gli piacciono più in questa Formula 1:


"Ma mi limito a dirne una: siamo qui a poche ore dall'inizio delle prove e non sappiamo niente degli altri. Sappiamo di aver fatto noi un buon lavoro, ma gli altri? Chi è arrivato all'ultimo momento, chi ha cambiato motore, chi il telaio, chi una cosa e chi niente. Mai come quest'anno è mancato durante l'inverno un vero confronto tra le principali scuderie e questo francamente mi preoccupa".


Anche al Gran Premio d'Australia, nel Novembre 1990, disse che troppe cose non mi piacevano, rimanendo però sul vago; adesso finalmente, si lascia andare ad un epocale sfogo chiarificatore con la stampa:


"Ci sono troppe incomprensioni, troppe inimicizie e anche troppe bugie che circolano. E quello che mi dispiace è che voi giornalisti spesso fate da amplificatori a queste bugie, mentre il vostro compito sarebbe quello di cercare la verità e divulgarla. Ma chi è che dice queste bugie? Un po' tutti, piloti, direttori sportivi, sponsor e gli stessi giornalisti. Siete sempre più pronti a gonfiare le cose, a mettere in moto polemiche, a creare dei casi".


"Uno di voi una volta mi ha detto: ma vedi Alain, il giornale deve vendere, ci vogliono i titoli forti. Lo capisco, ma non lo condivido. Ma con chi ce l'ha Prost esattamente? Non con voi italiani, dico così in generale. Per esempio, quando eravamo al Mugello nei giorni in cui è stata presentata la nuova Ferrari, ho visto dei titoli da far spavento: Prost accusa, Prost fa tutto lui, Prost dice che i tecnici della Ferrari non capiscono nulla".


"Ma ve lo immaginate voi che bel clima trovo la mattina quando vedo le facce lunghe degli ingegneri che hanno letto queste cose?"


"E come è nata questa polemica? E' nata da una mia intervista alla televisione francese, intervista che quella sera, mentre eravamo a cena insieme, nessuno aveva ascoltato, ma sulla quale tutti hanno scritto. Ed ovviamente hanno scritto un mare di bugie. Adesso per fortuna quell'intervista registrata è stata trascritta e pubblicata e cosa viene fuori? O che non avevo detto certe cose, o che il senso e il tono erano stati gonfiati per sentito dire".


"Così non va. Vogliamo parlare di una frasetta corta corta che io nelle prove a Estoril ho detto ad un radiocronista austriaco? Beh, sui giornali è uscita fuori tutta un' altra cosa. Se volete possiamo risentire la registrazione. Ecco, queste sono alcune delle cose che non mi piacciono".


"Ma non succede solo con voi della stampa, succede anche con altri piloti, con persone che hanno peso in questo ambiente, dici una cosa e ne viene riferita un' altra. Sono in Formula Uno da dodici anni, e mi dà fastidio vedere che l'ambiente si è deteriorato così tanto. Una volta non era così, ve lo assicuro. Una volta dicevi buongiorno e tutti capivano buongiorno, ora dici buongiorno e quando la frase ha fatto tutto il giro del circuito diventa qualcosa tipo: Prost ti vuole spaccare il muso".


A questo punto, uno dei giornalisti chiede maliziosamente a Prost se non ritiene che sia stato proprio il clamore della stampa su di lui ad avergli permesso di guadagnare oggi più di quanto abbia mai guadagnato in tutto il resto della sua carriera. La risposta di Alain è lucida:


"Può darsi, ma una cosa non giustifica l'altra".


Poi, Alain rivolge la sua attenzione alla prima gara dell'anno:


"Questo circuito mi sembra maledettamente adatto alla McLaren e non vorrei che pur essendo arrivati all'ultimo momento con macchina e motore nuovi e poco collaudati, ricominciassero subito a vincere. Li conosco bene, non bisogna mai fidarsi delle loro apparenze. E in fondo qui meriteremmo più noi di vincere, perché abbiamo fatto un lavoro che nemmeno ve lo immaginate. La macchina sembra sempre quella, vero? Invece è quasi tutta nuova e tante altre novità sono in preparazione".


Ha ragione Alain. Malgrado tutte le difficoltà, la vettura Campione in carica dimostra di essere alquanto veloce, più di quanto ci si potesse aspettare.


Ayrton, che aveva svolto molto rapidamente il test a Estoril e in tale circostanza paragonò il nuovo motore Honda a spazzatura, in qualifica rifila un secondo a Prost, che riesce ad avere la meglio sulle due Williams, con Riccardo Patrese che si piazza davanti Mansell, e oltre due secondi a Berger, che impietrito commenta riferendosi al compagno di squadra:


"Cosa diavolo ha bisogno un uomo per batterlo?"


Insomma, sembra tutto come sempre, con Senna inarrivabile in qualifica e Prost che per la gara è il candidato principale (se non l’unico) a scombinare i piani del brasiliano.


La gara d’apertura del Mondiale è caratterizzata da un numero enorme di ritirati, gran parte dei quali causati da problemi al cambio, ragion per cui al traguardo ci arrivano soltanto otto piloti, appena quattro a pieni giri.

Al via Senna mantiene la testa della corsa davanti a Prost. Già nel corso del primo passaggio Alesi, al suo debutto con la Ferrari, sopravanza Patrese, ma nel frattempo Senna costruisce un vantaggio importante sugli inseguitori; dopo dieci giri il brasiliano conduce con dieci secondi di margine su Prost.



Alle spalle di Senna, si fa valere Patrese, che dopo aver passato Alesi per la quarta posizione nel corso della sedicesima tornata, si avvicina a Mansell, a sua volta minaccioso alle spalle di Prost. Al ventiduesimo passaggio però, Riccardo tenta un attacco al compagno di squadra, ma va lungo e finisce nella via di fuga, ritrovandosi al sesto posto alle spalle di Berger. Si forma così un altro terzetto che comprende Alesi, Berger e l'italiano; quest'ultimo ha già sopravanzato il pilota austriaco della McLaren quando improvvisamente due piloti del gruppo di testa si ritirano in due tornate consecutive. Al trentacinquesimo passaggio, Mansell è costretto all'abbandono, tradito dal nuovo cambio semi-automatico della sua Williams, mentre Berger si ritira un giro più tardi.


Quando Patrese supera Alesi per la seconda volta, il francese si rende conto di aver consumato eccessivamente le gomme della sua vettura, effettuando quindi un pit stop al quarantatreesimo passaggio e tornando in pista settimo. Tre tornate più tardi anche Prost, incalzato dall'unica Williams superstite, rientra ai box per cambiare le gomme, cedendo così la seconda posizione; la sosta del ferrarista è però rallentata da un problema nel sostituire la gomma posteriore destra, e Prost torna in corsa in settima posizione, alle spalle di Modena.


Al quarantottesimo passaggio anche Senna effettua il suo pit-stop, mantenendo saldamente il comando della corsa; nel frattempo Patrese comincia ad avere problemi al cambio, che al cinquantesimo giro va in folle in percorrenza di curva 7. La Williams dell'italiano esce di pista, fermandosi perpendicolarmente rispetto alla pista; Piquet e Häkkinen la evitano per un soffio, ma prima che Patrese sia uscito dall'abitacolo, la sua vettura viene centrata da Moreno; la Benetton del brasiliano distrugge il musetto della Williams, perdendo la ruota anteriore destra. Nessuno dei due piloti è ferito nell'incidente, ma inspiegabilmente le due vetture saranno lasciate dove si trovano per tutta la gara, tanto che in seguito Betrand Gachot, in lotta con Nakajima, uscirà di pista per evitarle.


Con Patrese ritirato, Senna conduce con un vantaggio di oltre un minuto su Piquet, che fatica a tenersi dietro Alesi. Il francese conquista la seconda posizione al cinquantatreesimo passaggio, mentre quattro giri più tardi Prost si sbarazza di Modena. Nel corso della settantesima tornata, Prost, Piquet ed Alesi danno vita ad un emozionante duello: il brasiliano della Benetton attacca Alesi alla curva 4, passandolo poi sul rettilineo, mentre Prost supera il suo compagno di squadra alla staccata successiva, sopravanzando poi anche Piquet e portandosi in seconda posizione.


Senna amministra tranquillamente il suo vantaggio di circa quaranta secondi sugli inseguitori, mentre Prost si limita a consolidare il secondo posto fino alla fine.


Problemi al cambio arretrano Alesi in quinta posizione, prima che il ferrarista debba ritirarsi a meno di dieci giri dal termine; questo consegna la terza posizione a Piquet che, come i due piloti della Tyrrell che lo seguono, non ha effettuato nessun cambio gomme.


La gara finisce con un giro di anticipo per il superamento del limite massimo di due ore, e Senna vince comodamente davanti a Prost e Piquet.


Sul podio, durante le foto di rito, il sempre scherzoso Nelson Piquet allunga la mano dietro la testa del presidente Balestre, e simula il gesto delle corna, fino a che quest'ultimo non se ne accorge. Il tutto finisce in risate tra i due. Pochi istanti dopo, nel momento in cui Balestre premia il vincitore del Gran Premi con una medaglia anziché con il classico trofeo, dopo essersi stretti la mano per diversi secondi con forza, Ayrton scherzosamente allunga la mano verso la guancia del presidente della FISA, cercando di dargli un buffetto, ma quest'ultimo si ritrae per non sottoporsi all'umiliazione.


Il siparietto si conclude con Senna che irrora il presidente della FISA con lo champagne, salvo poi dover subire la stesa sorte pochi secondi più tardi, quando sia Dennis che Balestre si vendicano sul brasiliano.


Scene quantomeno impensabili fino a pochi mesi prima.


"Ho avuto qualche problemino con il cambio e sono stato costretto a concentrarmi al massimo perché la pista era scivolosa. Nel complesso però è andata benissimo. La McLaren MP4/6 si è dimostrata non solo competitiva ma anche affidabile, un'arma valida per puntare ancora al titolo mondiale", dichiara un raggiante Ayrton a fine corsa, che poi aggiunge, parlando con gli amici brasiliani a microfoni spenti:


"Avevo ovviamente dei dubbi, prima. Adesso posso dirlo senza mezzi termini: con questa vettura si è tornati a due anni fa quando la mia squadra vinceva quindici gare su sedici. E' ottima sotto tutti gli aspetti. Se avessi voluto avrei potuto andare molto più forte. E poi so benissimo che Honda in poco tempo renderà il loro motore ancora più potente ed eclettico".


Alain, invece, un po' sconsolato dichiara:


"Da dieci anni nessuna squadra che realizza da sola telaio e motore ha più vinto un campionato. Il fatto di fare le due cose separatamente è un vantaggio. Quando le si mette insieme, considerando anche l'impegno e la serietà della Honda, vanno sempre bene. E questa è anche una replica per chi, dopo le prove invernali, si era espresso in modo troppo ottimistico sulle nostre possibilità".


Ma non si abbatte, e aggiunge:


"I valori veri li conosceremo il 24 Marzo in Brasile. La pista di Phoenix penalizza chi dispone di soluzioni aerodinamiche e meccaniche più raffinate. Ma il motore giapponese mi ha impressionato".


I valori veritieri tuttavia, non soddisfano Prost: in Brasile, la Ferrari fa un notevole passo indietro sul piano della competitività, ritrovandosi dietro sia a McLaren che Williams.


Pochi giorni prima, il 21 Marzo 1991 Ayrton è casa a San Paolo, dove festeggia il suo trentunesimo compleanno. Una riunione familiare, intima, alla quale prende parte anche la nuova fidanzata. Tornato in pista, Ayrton non appare per nulla preoccupato per l'accusa che gli è stata fatta di guidare il suo elicottero senza avere il brevetto, cosa per cui è prevista una multa di circa cinquemila dollari e il sequestro temporaneo del velivolo:


"La cosa che m'importa adesso è di verificare quanto vale la mia vettura in un circuito veloce come quello di Interlagos. Non ho mai vinto in Brasile, speriamo che sia la volta buona. Ma temo molto Ferrari e Williams".


In effetti, sebbene si tratti appena della seconda gara, San Paolo è già un importante banco di prova per tutti. I team devono valutare la tenuta del motore in condizioni di caldo afoso, nonché l'effettiva competitività dei rispettivi pacchetti aerodinamici, e del telaio.


Al sabato, si conferma senz'altro la McLaren, con Senna che mette tutti dietro e fa la pole, mentre Alesi e Prost si piazzano rispettivamente in quinta e sesta posizione, ad oltre un secondo; le due Williams invece sono chiuse a sandwich tra le due Mp4/6, con Patrese e Mansell rispettivamente a tre e quattro decimi.


Senna non offre chance neanche in partenza, e dopo i primi otto giri fa l'andatura con circa tre secondi di vantaggio, ma tutto d'un tratto, Mansell comincia ad avvicinarsi e per il ventesimo giro il vantaggio del brasiliano è praticamente azzerato.


Al diciassettesimo giro, Prost, rimasto bloccato dietro alla Benetton di Piquet, effettua un pit-stop; Mansell lo imita al ventiseiesimo passaggio, ma la sua sosta dura ben quattordici secondi, e questo lo fa scendere in quarta posizione alle spalle di Patrese e Alesi. Dopo le soste ai box di questi ultimi, Mansell si trova a sette secondi dal leader della gara Senna; il britannico ricomincia a rosicchiare decimi, può cominciare a pensare a come effettuare il sorpasso, ma al cinquantesimo giro è costretto ad una seconda sosta a causa di una foratura.


Senna non può comunque tirare il fiato, perché inizia ad avere problemi con il cambio, e al sessantesimo passaggio perde la quarta marcia; a questo punto, Mansell potrebbe ancora rappresentare un'insidia per il brasiliano, ma il pilota della Williams è frenato anch'egli da noie al cambio, che però nel suo caso non gli consentono di proseguire la gara. Da questo momento, la trasmissione di Senna perde via via tutte le marce ad eccezione della sesta; Ayrton, con un braccio dolorante causato dalla foga di cambiare le marce, o quantomeno provare a cambiarle, pur a costo di effettuare sforzi immani riesce a rimanere in gara, nonostante diverse volte nelle curve lente la sua McLaren quasi tenda a spegnersi.


Per evitare che Patrese possa raggiungerlo, Ayrton decide di cambiare stile di guida, girando in 1'25, un tempo che in seguito Piquet ritiene impossibile da fare con la sola sesta marcia; Ayrton, venuto a sapere dei dubbi del connazionale, pretenderà a fine corsa il tabulato della telemetria, di modo tale da poterla fare vedere al dubbioso Nelson.


Il miracolo avviene. Senna taglia per primo il traguardo anche grazie al fatto che Patrese, anch'egli afflitto da problemi al cambio, non può ad approfittare delle difficoltà del rivale.


La tribuna centrale esplode al passaggio del loro eroe, che agitando con forza i pugni al cielo inneggia alla vittoria appena conquistata.


Al termine della gara, Galvao Bueno, in collegamento radio con Ayrton, lo sente perdere totalmente il controllo, con urla e gemiti incomprensibili che si alternano, in un misto di gioia e dolore. Magic ha dato tutto sé stesso pur di mantenere la testa della gara, e la sua lotta contro la sua stessa vettura è stata così dura da causargli crampi e febbre. Fermatosi dopo la esse del rettilineo principale per raccogliere la consueta bandiera brasiliana, Ayrton è colto dalla stanchezza e da una momentanea paralisi. Devono sopraggiungere gli inservienti per togliergli il casco e i guanti, prima di estrarlo dall'abitacolo, raccoglierlo e portarlo ai box con un'auto di servizio.


Giunto al parco chiuso, Ayrton chiede di non essere toccato da nessuno, ma pretende che suo padre possa abbracciarlo. Il momento è drammatico e di giubilo allo stesso tempo. Dennis chiede se può essere d'aiuto; Ayrton risponde chiedendo di poter portare la bandiera brasiliana sul podio. A stento, dopo essersi lasciato a un pianto liberatorio, riesce ad alzare la coppa con l'aiuto di entrambe le braccia, prima di auto-annaffiarsi di champagne.


Ayrton pare riprendersi solo quando giunge stremato in sala stampa per le interviste:


"Una corsa difficilissima, da ricordare insieme con la mia prima vittoria in Portogallo nel 1985 e il primo mondiale. Ho avuto problemi di cambio sin da metà gara, e sono rimasto alla fine solo con la sesta marcia. Dovevo rallentare da 300 km/h a 70 km/h nei tornanti senza alcun freno motore, che anzi spingeva. Ho dovuto spingere più del previsto perché Mansell mi attaccava in continuazione. Non avevo mai sofferto così: ho trovato dentro di me una forza che veniva certamente da Dio. Ho urlato e gli ho chiesto una vittoria che meritavo. Dedico a Lui questo successo. Dopo l'arrivo ero stravolto, non sapevo se ridere o piangere".


Quel 24 Marzo del 1991 Ayrton ha aggiunto un altro bellissimo capitolo al libro delle sue imprese. Quella sera stessa, il giovane trentunenne, in compagnia di suoi familiari, di Emerson Fittipaldi, di Jo Ramirez e di Pelé, si gode la vittoria festeggiando in uno dei migliori night club di San Paolo. Un dolce modo per concludere una giornata trionfale.


Tra il 3 e il 5 Aprile 1991, a Imola torna la Formula 1, e si contano a migliaia le persone che accorrono a vedere le auto girare nei test privati. Prost deve fare i conti con una Ferrari in crisi, che viene chiamata sarcasticamente da qualcuno, campione d'inverno, avendo svolto ottimi test invernali, ma che di fatto non si stanno confermando. Senna invece, è logicamente di buon umore, a maggior ragione dopo un'altra ottima sessione di test. Non si può dire lo stesso per le Rosse: i tempi indicano quarto Prost e sesto Alesi, a quasi due secondi dalla concorrenza. Cesare Fiorio, sconfortato, commenta:


"Stiamo lavorando per migliorare la macchina. E' inutile dire con quali soluzioni: in questi giorni ne prevediamo tante. Stiamo facendo confronti, sono cose che si fanno. C'è un piano di interventi programmato su tutta la vettura. Motore, cambio, aerodinamica, sospensioni. Proveremo anche al Mugello, un giorno della prossima settimana. E se prima del Gran Premio di San Marino troveremo qualche soluzione interessante, la useremo".


Al tramonto del 4 Aprile, arrivano perfino i fischi.


Quando mancano dieci minuti alla fine delle prove, la 27 rossa di Alain si rifiuta di partire. Niente di grave, sono cose che capitano, ma quei venti secondi lungo la corsia dei box, coi meccanici a spingere, sono come un'eternità. La macchina s'è spenta, e la tribuna di fronte, impietosa, fischia, e anche se Prost due minuti dopo riparte ruggendo, sono queste le immagini che restano.


La McLaren resta lontana, e sentire Senna che vede ormai la Williams come prima avversaria, fornisce un altro parametro di quanto la situazione sia critica.


La terza ed ultima giornata di test è caratterizzata dalla pioggia, quindi Prost perde un giorno importante per cercare di trovare il bandolo della matassa:


"E' stata una settimana molto difficile per noi, perché tutti aspettano una rapida ripresa delle nostre vetture. Invece non dobbiamo lasciarci travolgere dalle enormi pressioni che riceviamo, e dobbiamo cercare di lavorare con calma. Era molto importante capire cos'era successo nelle due corse che hanno aperto il Mondiale".


"Purtroppo la pioggia non ci ha permesso di concludere bene le prove, al termine delle quali io avrei dovuto collaudare una nuova sospensione anteriore e Alesi simulare una gara per mettere alla frusta il motore che utilizzeremo nel Gran Premio di San Marino. Lo faremo nelle prossime settimane. In ogni caso abbiamo cercato di scoprire le origini dei guai avuti in Brasile, che erano stati sia di telaio che di motore".


In sostanza Alain ribadisce che a San Paolo non c'erano stati inconvenienti solo per quanto riguarda la tenuta di strada, ma anche un difettoso funzionamento del dodici cilindri:


"Il guaio al motore era già stato scoperto la settimana scorsa a Fiorano. Si trattava di una mappatura sbagliata, cioè di regolazioni dell'apparato elettronico che non erano giuste. E questo è già un risultato molto positivo, incoraggiante. Per quanto riguarda il telaio si è capito che c'era un problema meccanico che metteva in crisi anche l'aerodinamica. Si può correre ai ripari: questa vettura può essere ancora competitiva. Ci sono molte cose nuove da provare, è una corsa contro il tempo, ma è possibile arrivarci. Non voglio dire che sono ottimista, perché non mi piace usare questa parola. Adesso siamo dietro ai più veloci di mezzo, un secondo, speriamo di recuperare. La cosa più importante in questo momento è avere capito. Proveremo anche al Mugello, ma saranno decisivi i test del 17-19 Aprile su questa pista".


La Ferrari torna a provare dal 17 al 19 Aprile, e qualcosa sembra finalmente muoversi per il verso giusto, ma pochi giorni dopo, il 23 Aprile, alla vigilia del Gran Premio di San Marino, Alain Prost va giù duro con il suo team, rilasciando un'intervista al settimanale francese Course Auto:


"Avere qualcuno come Ron Dennis in squadra, tenendo conto del nostro potenziale, equivarrebbe ad essere campioni del mondo tutti gli anni. Dennis è un meccanico che conosce bene la Formula 1, un conduttore di uomini, un catalizzatore di energie che manca da noi. A Maranello sono troppo emotivi, si reagisce secondo i risultati, si risente di quello che scrivono i giornali".


"L'organizzazione e la direzione non sono mai state la forza della Ferrari. La crisi interna è pressoché normale lì, peggiore dell'euforia che viviamo in questi giorni. La scelta di cominciare con la 642 non è stata fatta né da Nichols né da me. Io vorrei essere soltanto un pilota, ma l'organizzazione non è abbastanza rigorosa perché io possa permettermelo".


Il venerdì, durante il primo giorno di qualifiche, Patrese è vicinissimo a Senna, che decide di rimanere fino a tardi in officina a seguire dei lavori da completare sulla sua McLaren, mentre la Ferrari pare in ripresa, con Prost terzo, a soli tre decimi da Senna, un'inezia che può dipendere da tante cose, anche da una lieve incertezza in un sorpasso; tre decimi scarsi che fanno aumentare l’ottimismo se si considera che il giro secco non è esattamente la specialità di Alain, non propenso a spremere a fondo la sua vettura in qualifica, ma storicamente devastante in gara.


Le qualifiche fanno tornare un leggero sorriso in Ferrari, prima che la gara rigetti la squadra all'inferno.


Durante il giro di formazione, su pista umida, Prost e Berger escono di pista: l'austriaco della McLaren riesce a proseguire, mentre il ferrarista fa spegnere il motore e si deve ritirare prima ancora che la gara inizi. La reazione dei fan è veemente e qualcuno reagisce con rabbia: volano noccioline sulla testa di Prost, sacchetti interi su Alesi, anche lui ritirato dopo un incidente con Stefano Modena. Alle ore 14:10, nel box del Cavallino, l'aria è rovente. Un meccanico respinge l'onda dei cronisti roteando una chiave inglese e gridando:


"Andate via, tanto non passa nessuno".


Il primo a uscire alle ore 14:50 è Steve Nichols:


"Non possiamo accettare che un campione come Prost esca in questo modo nel giro di prova. Non sappiamo perché sia successo, bisogna controllare il cambio. Alesi? Cose che capitano a un giovane".


Alle ore 15:25 spuntano finalmente i piloti, assieme. Il Professore si dilunga, cercando un'alibi per il suo errore:


"Stavo scalando dalla quarta quando mi si è bloccata la ruota posteriore destra. Colpa dell'acqua o del cambio, non so ancora. In ogni caso sono filato liscio sull'erba bagnata. Ho cercato di uscire, ma più acceleravo e più sprofondavo nelle pozze. Finché il motore s'è spento. Peccato perché, poi, col bel tempo, avrei potuto insidiare Senna. Speriamo ora che a Montecarlo tutto funzioni bene".



In gara, alla partenza Patrese conquista la testa della corsa davanti Senna; Mansell, partito male per un problema al cambio, si ritira già alla fine del primo passaggio dopo una collisione con Brundle.


In testa senza problemi, anche Patrese si ferma ai box con problemi elettrici; il pilota italiano torna in pista ultimo solo per ritirarsi definitivamente nove tornate più tardi. Il ritiro di Patrese lascia strada libera a Senna, che a sua volta deve guardarsi da Berger, che prova invano ad impensierirlo. Nonostante problemi con la pressione dell'olio, Ayrton vince la terza gara consecutiva davanti a Berger, Lehto, Martini, Häkkinen e Bailey.


"Sul piano psicologico siamo veramente in una botte di ferro. Ora Williams, Ferrari e Benetton cominciano ad avere paura. E saranno costrette a cercare impossibili recuperi, a rischiare. Il tutto a nostro favore, perché noi invece potremo concentrarci sul lavoro senza subire condizionamenti. Il campionato è ancora molto lungo. Ma non avevo mai iniziato in un modo così fulminante. Non sono abituato a vendere la pelle dell'orso prima del tempo. Tuttavia questa volta devo ammettere che tutto sta andando nel migliore dei modi. E non potremo che migliorare".


D ichiara Senna, nonostante un piccolo inconveniente avrebbe potuto fermarlo durante la gara:


"A metà gara, quando mi sono accorto che si era accesa la spia dell'olio, ero rassegnato a fermarmi. Di solito, quando sul cruscotto si illumina quella lampadina, la conseguenza è il ritiro. Ho fatto l'unica cosa che potevo fare: rallentare, diminuire i giri del motore. Sono stato anche sfortunato, perché l'impianto radio si è parzialmente rotto: ai box riuscivano a sentire la mia voce, io, invece, in cuffia non sentivo nulla di ciò che diceva Ron Dennis. Ho notato che anche Berger non riusciva ad avvicinarsi per problemi ai freni e così, aspettando che si spaccasse tutto, ho continuato ad andare avanti piano. Poi, improvvisamente, quasi fosse un miracolo, quella maledetta spia si è spenta, mi sono tranquillizzato e ho vinto".


Dopo tre gare, il bilancio è fortemente deludente per Prost e la Ferrari: Ayrton è in testa alla classifica piloti con trenta punti, mentre Alain è terzo con nove, preceduto da Berger con 10.


E anche nei giorni festivi le cose vanno male al francese. Domenica 5 Maggio 1991, la Casa modenese riunisce i dipendenti per una festa in famiglia al Mugello, celebrando il Ferrari Day. Nel circuito toscano, rimesso a nuovo e dotato delle più avanzate tecnologie, si sono ritrovati tutti gli uomini di Maranello. Circa 1800 dipendenti della fabbrica e della squadra corse con i loro familiari, riuniti a porte chiuse per una festa interna condotta dal presidente Piero Fusaro e dal suo vice Piero Ferrari, a cui partecipano anche i piloti.


Ma mentre Alesi compie qualche giro divertendo il pubblico, Prost va incontro ad un altro incidente: Alain percorre un centinaio di metri e, ancora nella corsia dei box, finisce contro il muretto di protezione rovinando il musetto e la sospensione anteriore della sua vettura.


L'episodio lascia tutti allibiti, quasi rovinando la festa.


Per sopperire alla mancanza di velocità, la Ferrari mette a punto una versione speciale del motore V12 che dovrebbe essere particolarmente adatto per il Gran Premio di Monaco. L'intenzione è di avere maggiore coppia a bassi regimi e di ottenere accelerazioni più progressive. Ma anche sulle strette stradine di Montecarlo, la storia non cambia.


Nella sessione di qualifiche di giovedì Senna gira in 1'20"503, lasciando stupiti gli addetti ai lavori, in quanto ha viaggiato ad una media di oltre 148 km/h, ritenuta molto alta per il tracciato monegasco. Prost rimane per buona parte della sessione in testa, ma trova traffico nelle ultime fasi e non riesce a migliorarsi.


Tuttavia, Alain dichiara alla stampa transalpina, visto il suo silenzio nei confronti di quella italiana ("...con i francesi parlo, con gli italiani no e guai ai francesi se poi raccontano qualcosa agli italiani altrimenti dovrò parlare solo con i polacchi"), di ritenere possibile un ulteriore passo avanti al sabato.


Terminate le prove, una telefonata anonima arrivata all'autodromo informa della presenza di una bomba nel motorhome. L'area viene sgomberata, mentre circa cinquanta agenti effettuano vasti controlli, ma non viene trovato nulla.



Sabato Senna mantiene la pole position, e non contento fa segnare il nuovo record del circuito in 1'20"344. Al suo fianco, c'è a sorpresa Stefano Modena, bravo a sfruttare le gomme da qualifica fornite da Pirelli. Prost accusa problemi al cambio e lamenta un'aerodinamica poco efficiente, soprattutto nel secondo e terzo settore, e nel computo totale è solo settimo:


"Abbiamo migliorato qualcosa rispetto a giovedì. Non è stato però sufficiente a tenere il passo di Senna e degli altri. La macchina continua ad avere dei seri problemi, è inutile nasconderselo. Partire in settima posizione a Montecarlo toglie ogni voglia di fare davvero la corsa", ammette Alain al canale televisivo francese Cinq, prima di tapparsi la bocca all'improvviso alla vista dei rappresentanti della stampa italiana, con la quale ha un contenzioso aperto.


Della stessa linea di pensiero è anche Cesare Fiorio:


"Non ho niente di eccitante da dirvi, eravamo convinti di aver migliorato e infatti rispetto a giovedì s'è visto qualcosa. Ma gli altri ci scivolano ogni volta davanti. Partendo da dietro è chiaro che in un circuito come questo c'è poco da fare, poco da sperare. Puntiamo a una gara di affidabilità".


A questo punto, Alain, visti i risultati ottenuti, decide di confidare al quotidiano francese Le Figaro:


"L'ambiente è malsano e penso che vogliano distruggermi. Il riferimento è all'ambiente della Ferrari. Il mio errore di Imola ha finito con l'attirare tutta l'attenzione nascondendo il resto. E' stato un po' come mirare ad un albero senza accorgersi della foresta che c'è dietro. Sia chiaro, non ce l'ho con Cesare Fiorio, altrimenti avrei fatto esplicitamente il suo nome. Ce l'ho con tutto il sistema interno".


"Penso che le cose alla Ferrari cambieranno dall'interno. Sto pagando cara la mia sincerità ma ritengo sia necessaria per andare avanti e migliorare. E la stampa italiana? Parla male di me per vendere di più. Succede sempre così, quando vinci tutti parlano bene di te, quando perdi tutti di danno addosso".


La domenica, Senna vince in gran scioltezza, mentre Prost, dopo un’ottima partenza e sfruttando i ritiri di Patrese e Modena, si issa per un attimo in seconda posizione. Poi un problema al dado gli dà qualche grattacapo, e Alain decide di tornare ai box per cambiare gli pneumatici. Qui però i meccanici vengono colti di sorpresa, probabilmente perché il ferrarista comunica troppo tardi la sua decisione al muretto. Ciò lo fa scendere in quinta posizione, che è anche il suo piazzamento finale; davanti a lui, oltre a Senna, si piazzano Mansell, Alesi e Moreno.



Senna festeggia la quarta vittoria su altrettante gare disputate, e ora vanta ventinove punti di vantaggio nei confronti di Prost, al momento, anche se non ancora per molto, suo rivale più diretto per il Mondiale.


"Sono molto felice di questo risultato. Ora il campionato è messo bene, ho un bel vantaggio. Non so se è stata una gara facile o difficile, comunque non è mai semplice arrivare primo a Montecarlo. Era importante vincere, ed è stata una prova molto sofferta sul piano fisico.Sono orgoglioso di essermi aggiudicato le prime quattro corse della stagione, mi hanno detto che è una specie di record, che nessuno ci era mai riuscito. Modena comunque mi ha messo sotto pressione all'inizio e sono stato costretto a tirare troppo. Così alla fine avevo le gomme al limite dell'usura. Ho dovuto centellinare le prestazioni della vettura".


"Ho avuto parecchi altri problemi. Con il cambio che non era perfetto, con il motore per un calo di potenza. Dobbiamo ancora lavorare molto, non si può stare a dormire sugli allori. Primo o poi gli altri arriveranno, la stagione è ancora molto lunga, non vorrei avere brutte sorprese".


Rovente è invece la situazione interna alla Ferrari, in particolare per l'episodio della sosta ai box improvvisa che ha coinvolto Prost, che racconta il problema che gli ha impedito di salire sul podio:


"Sentivo già da tempo che la ruota anteriore stava cedendo, ma non avevo idea che si trattasse del bullone. Ho cercato di mantenere il secondo posto, poi ho dovuto cedere a Mansell e mi sono concentrato sulla terza piazza. Finché non ho udito un l'umore secco e temendo di perdere la gomma definitivamente mi sono infilato al volo nei box. Non posso dire che si sia lavorato male. Certo, la tensione che si respira intorno alla Ferrari ormai finisce per condizionare ogni piccolo episodio".


Quattro vittorie nei primi quattro Gran Premi. Nessuno, prima di Ayrton, era riuscito in una tale impresa. Il terzo iride sembra già a portata di mano.


Il 14 Maggio 1991, a Maranello, intorno al tavolo del Consiglio di amministrazione della Ferrari manca Luca di Montezemolo, perché ufficialmente impegnato a Cannes per il festival. Il vero motivo però è un altro: è in totale disaccordo con l'attuale gestione del settore sportivo della Ferrari, e preferisce tenersi alla larga.


E il presidente Piero Fusaro, il vice presidente Piero Ferrari, Cesare Romiti, Sergio Pininfarina, Marco Piccinini, Giovan Battista Razelli?


Ebbene, pur avendo la Ferrari ben tre addetti stampa, ai giornalisti che telefonano viene detto che uno era assente, un secondo impegnato in Francia, mentre il terzo preferiva raccontare ai vecchi amici di certe ricette culinarie che sta sperimentando, nonostante questa fosse una riunione in programma da tempo perché destinata ufficialmente ad approvare il bilancio che verrà presentato agli azionisti e poi reso pubblico.


La riunione si è protratta più a lungo del previsto, perché non si è potuto fare a meno di esaminare la pessima situazione del reparto corse, e cioè delle brutte figure che le Ferrari stanno facendo sulle piste di mezzo mondo.


Nessun comunicato ufficiale da parte dell'azienda viene emesso, ma dal poco che trapela all'esterno, sembra che sia stato deciso di dare uno scossone, nel senso di ridisegnare in modo più preciso compiti, ruoli e responsabilità affinché la Ferrari possa avere una gestione più unitaria e autorevole.

Si è riconosciuto, non senza amarezza, che in questo momento la Ferrari offre un'immagine di grande confusione. Pertanto, il primo a farne le spese è Cesare Fiorio.

"Il Consiglio di amministrazione della Ferrari nella riunione del 14 Maggio, su proposta del presidente, ha affidato al vicepresidente Piero Ferrari la responsabilità della gestione sportiva con le relative deleghe. Ha nominato direttore della gestione sportiva l'ingegner Claudio Lombardi. Ha inoltre affidato al consigliere Marco Piccinini l'incarico di coordinare i rapporti con l'autorità sportiva e gli organismi internazionali. Il consiglio di amministrazione ha infine espresso il suo ringraziamento al dottor Cesare Fiorio per l'attività svolta come responsabile della gestione sportiva".

E ovviamente, in secondo luogo, tutti i consiglieri presenti si sono risentiti per le accuse di Prost, seppur qualcuno si chiede anche come mai queste cose accadano sempre e tutte alla Ferrari. Prima Berger, poi Mansell, e ora Prost, che dalla Francia dice la sua sull'addio di Fiorio:


"Se Fiorio non occupa più quel posto deve esserci una ragione. Tra Fiorio e me non ci sono mai stati contrasti personali. Adesso dobbiamo fare del nostro meglio per ritrovare la serenità. Questa è una scuderia difficile da digerire per un pilota. Troppe le pressioni esterne".


Ora però, il problema è quello di trovare una persona autorevole e dotata di carisma, in grado di accentrare i poteri ed esercitare il comando. Al consiglio di amministrazione ha fatto seguito la riunione del comitato esecutivo che dovrebbe attuare le decisioni prese, ma anche su questo fronte silenzio assoluto.


Intanto, il 13 Maggio 1991 a Magny Cours, in Francia, la Ferrari e le altre scuderie hanno iniziato una serie di test che dureranno fino a giovedì successivo. Continua il momento no di Prost: dopo il testa coda di Imola nel giro di ricognizione, e quello nella corsia deserta dei box al Mugello davanti a tutti i dipendenti della Ferrari, anche sul tracciato di casa, il Professore si esibisce in un testacoda sulla pista che, contrariamente ai casi precedenti, è completamente asciutta.


In compenso la Ferrari ottiene con Jean Alesi il miglior tempo dei primi due giorni di prove. I tecnici di Maranello si sono dedicati al collaudo di nuove soluzioni aerodinamiche e di motore; e se i risultati di queste prove saranno positivi, le nuove soluzioni verranno spedite in Canada per il Gran Premio del 2 Giugno a Montreal.


Anche sull’isola artificiale di Notre-Dame però, la Ferrari proprio non trova la pace: il 29 Maggio, ai box si verifica un incidente, per fortuna conclusosi con pochi danni, ma che avrebbe potuto avere gravi conseguenze. Il funzionamento difettoso della valvola di una bombola provoca una fuoriuscita di gas, ed un incendio tra fusti di benzina e materiale combustibile. Un meccanico, Bruno Romani, si procura ustioni alle mani e viene ricoverato all'ospedale. La prontezza di riflessi e il coraggio del caposquadra Benassi, che getta il pezzo nel vicino canale che serviva da bacino per le regate olimpiche, risolvono la situazione.

Sul tracciato canadese, Riccardo Patrese conquista la sua quarta pole position in carriera davanti al compagno di squadra Mansell, mentre Senna e Prost sono rispettivamente terzo e quarto:


"Nella Ferrari i problemi sono cento volte più difficili. Fiorio? Lui era uno dei nostri grandi problemi. Ma non è perché se ne è andato che la Ferrari vincerà a Montreal".

Dopodiché Prost attacca i giornalisti italiani, definendo disonesta la loro pressione sulla scuderia.


La Williams, che l'anno precedente ha ingaggiato Adrian Newey, ora inizia ad avere un'auto seriamente competitiva. La FW14, nata sulla base delle idee del progettista britannico che aveva in mente di metterle in pratica sulla Leyton House, era stata sviluppata nei mesi precedenti in due gallerie del vento differenti: le forme aerodinamiche superiori erano state sviluppate in sede, in scala 1:4, mentre nella galleria del vento situata a Southampton era stato sviluppato tutto il resto dell'auto.

A questi studi era stato aggiunto il cambio semi automatico, disegnato da Patrick Head utilizzando sia i sistemi Cad, sia i tavoli da disegno classici.

In Canada, Adrian Newey attende ansioso di poter vincere la sua prima gara in F1 come progettista, sperando che la poca affidabilità delle componenti della sua vettura non tradiscano ancora Mansell e Patrese.


E quando Senna deve concedersi una pausa, e ritirarsi per noie all’alternatore, e anche Prost, che sebbene non fosse lì in testa poteva comunque rappresentare una seria minaccia, viene tradito dal cambio semi-automatico, Newey inizia a pensare che sia finalmente arrivato il momento di poter festeggiare la prima vittoria della stagione.

Mansell fa da battistrada, con Patrese a seguirlo; poi, il padovano viene rallentato da problemi al cambio, e viene passato da Piquet, ma niente panico, c’è ancora Mansell in testa, che non sta accusando alcun problema.


Quantomeno fino a tre curve dal termine, prima che accada qualcosa di incredibile quanto bizzarro: il pilota della Williams rallenta eccessivamente al tornantino di curva 10, troppo occupato a salutare i tifosi sugli spalti, e così facendo fa spegnere il motore della sua vettura, gettando alle ortiche una vittoria ormai certa. Il britannico viene classificato comunque sesto, avendo percorso più del 90% dei giri, ciò a ogni modo non può certo essere una consolazione.


Sebbene il team dichiari che il ritiro sia stato causato da una problematica al cambio, tale motivazione pare poco credibile, volta solamente a mascherare la magra figura del proprio pilota. Di conseguenza, in Canada è Nelson Piquet a fermare il dominio di Senna, firmando il suo ultimo successo in carriera nella sua ultima stagione prima del ritiro dalle corse, portando dietro di sé la Tyrrell di un eccellente Stefano Modena e l’unica Williams superstite di Patrese.


Sul fronte Ferrari, l'aria è stagnante. In vista del Gran Premio del Messico, i tecnici sperano di migliorare il risultato del Canada, portando due macchine al traguardo senza rotture, come ammette l'ing. Lombardi:


"Il cambio di Montreal si era rotto per le eccessive temperature di funzionamento. Abbiamo trovato il rimedio e ora speriamo che non si rompa più. Il motore invece si era rotto per ragioni dovute agli alti regimi di rotazione. Anche in questo caso abbiamo apportato alcune modifiche. Il tempo a disposizione è stato poco, ma speriamo di aver fatto un buon lavoro. Comunque, per essere realisti non mi aspetto che si ripeta ora il successo dell'anno scorso. Un anno fa, mi dicono, la Ferrari vinse perché non cambiò le gomme. Quest'anno sarà difficile perché questa macchina, la 642, non è equilibrata come quella dell'anno scorso e finora non siamo riusciti a capire perché".


"La data del debutto della 643 non so indicarla per un semplice motivo: prima dobbiamo capire le ragioni per cui la 642 non funziona e poi metteremo in pista la 643. Faremo delle prove comparative".


Urge una reazione a Maranello, e subito.


A Città del Messico, Senna si presenta con un bernoccolo che ha sulla nuca in seguito ad un'incidente avuto con l'acqua-jet in Brasile. Senna correrà anche se il casco su quel bernoccolo non sarà esattamente un toccasana. E non lo è soprattutto quando ad un minuto e venticinque secondi dalla fine della prima giornata di prove, Ayrton diventa protagonista di un pauroso incidente.


La sua McLaren stava girando con l'ultimo treno di pneumatici e si trovava in quinta marcia e a 250 km/h, quando nella zona che precede l'entrata ai box, la macchina si è girata su se stessa ed è andata a sbattere contro le protezioni, rovesciandosi e cadendo a testa in giù.


I soccorsi trovano una macchina distrutta ma un Senna illeso. Pressato dalla paura che l'incidente potesse aver causato un incendio, Ayrton tenta di slacciare le cinture dopo aver staccato il volante. Per fortuna l'incidente si risolve con un grosso spavento e una ferita alla testa:


"Oggi l'ho vista venire vicino".


Confessa Ayrton a Jo Ramirez, ma l'amico messicano lo rincuora rispondendogli scherzosamente:


"L'erba cattiva non muore mai".



Nel frattempo, causa la pioggia del sabato che non permette ai piloti di migliorarsi, Patrese conquista la seconda pole position consecutiva (nonostante una fastidiosa infezione intestinale) davanti al compagno di squadra Mansell. Senna è nuovamente terzo a mezzo secondo dalla pole, mentre Prost è settimo a un secondo e quattro decimi. Alla Ferrari, una volta di più, non resta che sperare in una ecatombe di rotture sulle macchine che le stanno davanti.


Alla partenza tuttavia, Patrese scatta male rendendo vana la gran prestazione ottenuta durante le qualifiche, scivolando in quarta posizione alle spalle di Mansell, Alesi e Senna.

Riccardo però è in giornata di grazia, li sfila tutti, Mansell compreso, e questa volta non c’è nessun problema tecnico a fermarlo: la prima vittoria stagionale della Williams la conquista lui, con Nigel che completa una straordinaria doppietta, e Senna terzo, ma ad un minuto di distacco. Un gap che fa suonare il campanellino d’allarme in casa McLaren: se Adrian Newey è riuscito a risolvere la questione affidabilità, i giochi si fanno davvero duri, nonostante il perfetto inizio di stagione di Ron Dennis e del suo team.



Notte fonda in casa Ferrari: sia Prost che Alesi abbandonano anzitempo i giochi per problemi tecnici.


Per Senna, ora i punti in classifica sono 44, contro i 20 di Patrese, che lo segue secondo in classifica. E' sempre più lontano Prost, quinto con soli 11 punti. Eppure, l'avvocato Agnelli ha fiducia nella Ferrari, o meglio, nei suoi piloti:

"Considero ottima la coppia di piloti della Ferrari. Senna è un grandissimo pilota, ma Prost è un professionista superiore nel contribuire alla messa a punto della macchina. Quanto ad Alesi, lo ritengo il migliore tra i giovani cavalli di razza, quello che promette di più".


Il Gran Premio di Francia, tenutosi a Magny-Cours e non più al Paul-Ricard, offre un’inaspettata botta d’orgoglio della Ferrari, che si presenta sul circuito di casa di Prost con una vettura, la 643, completamente nuova e rivoluzionata rispetto alla 642.


Il progettista francese Migeod, tornato in Ferrari a dicembre, facendo un po' di esperimenti nella galleria del vento, ha lavorato alle tante cose che non andavano sulla 642 ed è corso ai ripari. Obiettivamente, questa 643 non presenta alcuna innovazione sensazionale, ma Migeod ha fatto i suoi calcoli e ha visto che la nuova vettura dovrebbe avere un maggiore effetto suolo, con un miglior rendimento delle sospensioni e una tenuta di strada più efficace. Insomma, una macchina guidabile, al contrario della 642.


Ma Alain, per adesso predica calma:


"Non so se avete visto il circuito ma qui non si sorpassa e dunque chi parte in pole position ha fatto metà dell' opera. La Williams ha il motore Renault, ma anche la benzina Elf".


"Mi sembra già un po' meglio del modello precedente, ha un maggiore appoggio in curva ed è più precisa. Tuttavia è troppo presto per decidere se la useremo da venerdì per il Gran Premio di Francia. Bisognerà ancora controllarne l'affidabilità".

Contemporaneamente, anche Ayrton parla alla stampa dei relativi problemi che riscontra sulla sua vettura:


"Dobbiamo darci da fare. Lo dico da mesi che i nostri successi erano effimeri. Occorre mettere a punto il telaio e soprattutto il motore Honda che è inferiore al Renault e anche al Ferrari, per certi versi. L'unico fatto positivo è che i giapponesi hanno capito e cercheranno di preparare qualcosa di profondamente innovativo per tornare al vertice".

Ciò nonostante, al venerdì Senna torna in pole position, sia pure provvisoriamente. Dietro di lui Mansell, poi Alesi e Prost a otto decimi. Le prime impressioni sono che la nuova Ferrari, almeno per adesso, sia più vicina al vertice:

"Siamo moderatamente soddisfatti per una ragione molto semplice. Questa è la nostra prima uscita ufficiale a confronto con le altre vetture. Noi qui non possiamo utilizzare i riferimenti ottenuti durante le precedenti prove di Magny Cours, perché allora eravamo presenti con la vecchia vettura. E' chiaro quindi che siamo appena all'inizio, già domani dovrebbe andare meglio perché cominciamo a capire come deve essere regolata la macchina su questa pista".


Parole dell'ing. Lombardi.

E moderatamente fiducioso è apparso anche Prost, concentrato come nei giorni migliori:

"Sono rimasto a lungo in testa nelle qualificazioni e pensavo di scendere sull'1'16"5 con il secondo set di gomme, più o meno il tempo fatto registrare da Senna. Purtroppo ho dovuto sorpassare due vetture egli pneumatici non mi sono sembrati validi come i precedenti. In ogni caso sono soddisfatto, siamo sulla via buona".


Senna invece, tra vari problemi che incombono sulla sua McLaren, grazie alla sua solita classe riesce a far registrare un tempo di mezzo secondo più veloce di quello di Mansell. Ancora una volta è stata la sua bravura a premiare una McLaren che non dà l'idea di aver fatto grandi progressi dopo le disavventure messicane.


Per il resto, la giornata inaugurale del nuovo circuito di Magny Cours non poteva essere peggiore. Appena le macchine hanno preso a girare durante le prove libere del mattino, le vibrazioni hanno fatto crollare il grande tabellone dei cronometraggi. Seguono Interruzione e riparazioni. Poi è arrivata la lepre in pista, una lepre più furba di una volpe e dispettosa come sanno esserlo soltanto gli umani, poiché lascia avvicinare gli addetti alla sua cattura, poi comincia a correre fermandosi di nuovo. Dopo averli presi in giro per un bel po' di tempo, la lepre tra scroscianti applausi se ne è andata.


A questo punto le prove ufficiali potrebbero iniziare tranquillamente, e invece no. I medici dislocati lungo la pista minacciano uno sciopero se non si porta loro la colazione al sacco; quindi mangiano con tutta calma e alle due, con un'ora di ritardo, iniziano finalmente le prove ufficiali. Queste dinamiche costeranno cara agli organizzatori, che si sono visti appioppare da Balestre una multa di 20.000 dollari.


Balestre, per conto suo, ha una paura matta di far brutta figura con il presidente del governo francese Mitterrand.


Il sabato, Prost sfiora la pole position, ma un colpo di reni di Patrese gli nega la sua prima gioia in qualifica con la Rossa.


"Sono contento per tanti motivi. Perché abbiamo una vettura competitiva, perché lavoriamo nella direzione giusta, perché le prospettive sono favorevoli. Ma non voglio creare facili illusioni. Abbiamo preparato bene le prove, però per la gara ci saranno ancora degli interrogativi ai quali rispondere. Potrà succedere di tutto".


Approfittando di un momento di tregua, un giornalista risponde, giocando sulle parole, che quando si tratta di fare il tappo, vista la sua statura, lui è bravissimo.


Alain ribatte:


"Qui si tratta di azzeccare tutte le mosse, dalla scelta degli pneumatici, alle regolazioni della vettura, alla tattica di gara. Sarà difficile".


Prost appare finalmente sereno, pronto a scherzare perfino con Alesi, quando Jean (prima dell'ultimo turno di qualificazioni) gli dice che ormai è vecchio che dovrebbe fare largo ai giovani. Alain risponde ridendo e buttandosi su Florence, la bionda fidanzata del compagno di squadra, con un urlo:


"Ti faccio vedere io se sono un pensionato".


Senna, invece, si deve accontentare della seconda fila, in un circuito dove è difficile superare e dove non può contare su un congruo numero di cavalli in più.


Il giorno della gara, Patrese è autore di un'altra partenza sciagurata che lo relega in decima posizione, lasciando strada libera a Prost e Mansell di metter in scena un gran duello per la vittoria.


Mansell è più veloce, e sfruttando la presenza di un doppiaggio riesce a superare la Ferrari alla staccata della curva Adelaide dopo il lungo rettilineo, ma un pit-stop problematico permette ad Alain di rimettersi davanti. Successivamente, un gruppetto di doppiaggi causa nuovamente qualche grattacapo di troppo al Professore, fregato esattamente come in precedenza nello stesso punto dal baffo più veloce del mondo, stavolta abile a prendersi la posizione addirittura dall’esterno. Posizione che non molla più fino alla fine e che gli vale la prima vittoria stagionale.

Per lui sono diciassette successi in carriera, uno in più di Stirling Moss; Mansell diventa così il pilota britannico più vincente di sempre.


Testimone dei progressi della Rossa sul circuito francese è anche Alesi, che per tutta la gara insidia la terza posizione di Senna, concludendo l’ultimo giro ad appena un secondo dall’asso brasiliano, che per due weekend di fila non è in grado di iscriversi alla lotta per la vittoria.


Non c'è certamente festa alla Ferrari per i piazzamenti ottenuti; tuttavia, sia Alain che Jean appaiono soddisfatti delle loro prestazioni. Soprattutto Alain, il quale, volente o nolente, con le sue polemiche e con le sue critiche ha provocato gli ormai noti trambusti al vertice della Scuderia di Maranello, e forse ha anche accelerato l'arrivo della nuova vettura:


"Sono molto contento di questo secondo posto. Voglio innanzi tutto ringraziare la Ferrari perché mi ha dato questa volta una buona vettura. In poche settimane è stata ribaltata la situazione e questo è già un risultato. Non posso sostenere che tutto sia stato perfetto. Le regolazioni della monoposto non erano ancora ottime. Ma è comprensibile. Nelle curve veloci Mansell guadagnava parecchio su di me. E anche il motore ha bisogno di una ulteriore messa a punto. Però ci siamo quasi. E' stata una gara dura, soprattutto nei sorpassi, un paio di volte ho rischiato di toccare, di finire fuori. L'importante è che, per la prima volta dall'inizio della stagione ho lottato per vincere, per il primo posto".

"Al campionato non ci penso e non credo di poter lottare per il titolo. La differenza di punti da Senna è enorme. Spero comunque di poter vincere delle gare. Così comunque ho lo stimolo per lottare. Purtroppo abbiamo perso tempo all'inizio della stagione quando non avremmo mai potuto battere McLaren e Williams. Adesso continuiamo a lavorare sul motore e sul cambio".


Neppure Ayrton si lamenta più di tanto a fine gara, conscio di aver limitato i danni:


"Non sono riuscito a guadagnare posizioni al via come mi ero prefisso. Così, sapendo che con Williams e Ferrari non c'era nulla da fare, ho cercato di limitare i danni. Un terzo posto va bene per la classifica. In fondo è una boccata di ossigeno in attesa che i nostri tecnici e quelli della Honda risolvano i problemi e ci riportino al vertice nelle prestazioni".


Sette giorni dopo, la Formula 1 si sposta sul nuovo circuito di Silverstone.


Infatti, per l'edizione 1991 del Gran Premio di Gran Bretagna, il circuito inglese viene ampiamente modificato, con l'aggiunta di diverse nuove curve; il tracciato perde quindi il primato di circuito più veloce del Mondiale.


Nella gara di casa, Mansell conquista la pole position davanti a Senna, Patrese, Berger e Prost. La gran prestazione a Magny-Cours della Rossa si dimostra un fuoco di paglia, dato che Prost e Alesi tornano a guardare Williams e McLaren dal basso verso l’alto, pagando oltre un secondo e mezzo di distacco dal poleman.


Alain commenta, nuovamente sconfortato:


"Non c'è aderenza su questa pista saltellante, le gomme non vanno in temperatura. Purtroppo le prove venti giorni fa con la vecchia 642 non sono servite a nulla. Dobbiamo ricominciare da capo, per cercare di capire".


Al sabato le qualifiche vanno un filino meglio, Alain segna il quinto tempo dopo aver scavalcato il compagno di squadra, il quale, commenta scherzosamente:

"Ma come viaggia questo Alain, gli darei un calcio a una caviglia".


Gli assetti, modificati, hanno garantito ai piloti una tenuta di strada di gran lunga superiore, ma rimane qualche lamentela invece per quanto riguarda i motori da qualifica usati al venerdì, che non hanno dato i risultati sperati.


Va leggermente meglio ad Ayrton nella lotta contro l'oramai designata rivale al titolo, la Williams; è secondo, ma paga oltre sei decimi di distacco dalla pole segnata da Mansell.


Tocca al brasiliano cercare di fermare (invano) l’arrembante Williams di Nigel, favorito anche dal ritiro di Patrese nelle prime fasi di gara. Mentre lì davanti fanno gara a sé, Berger si gioca il terzo posto con le due Ferrari, prima che Alesi saluti la compagnia a causa di un incidente col doppiato Aguri Suzuki.


Il colpo di scena arriva quando sono stati giri percorsi cinquantotto dei cinquantanove giri previsti: Senna rimane clamorosamente senza benzina e deve ritirarsi, ma il fatto che tutti ad esclusione di Berger e Prost avessero un giro di ritardo, gli consente di esser comunque classificato quarto e guadagnare tre punti, i quali, vista l’insidiosa rimonta di Mansell, vittorioso anche davanti ai suoi tifosi, in classifica generale, potrebbero essere oro colato a fine campionato.


Infatti, con 26 punti in tre gare contro gli 11 di Senna, la Williams numero 5 ha riaperto i giochi; a metà stagione Ayrton è a quota 51, Mansell insegue a 33, mentre Prost coi suoi 21 punti, ancora senza vittorie (situazione che perdurerà per tutto l’anno) e dotato di una Ferrari fin troppo schizzinosa, è già fuori dalla lotta per l’iride.


Nel dopo-gara, Senna è forse fin troppo pessimista:

"Il campionato non è solo compromesso. E' perduto. E' vero che ho ancora un bel vantaggio, ma le prospettive sono pessime: il nostro motore va malissimo. E non credo che la Honda potrà recuperare, c'è troppo lavoro da fare. In proiezione futura non mi vedo in grado di resistere agli attacchi della Williams".


"Dovevo fare l'intera gara senza cambiare le gomme e le cose andavano secondo le previsioni. Verso la fine lo pneumatico anteriore sinistro si è deteriorato. Procurava delle vibrazioni, ma non era un grosso problema. A metà dell'ultimo giro il motore si è spento. Ho saputo solo dopo cosa è successo. Sono guai grossi, perché anche la Ferrari sta crescendo e noi scendiamo".


Parallelamente, anche Alain parla dei problemi della 643:


"La vettura nei primi giri era molto buona, anche se il motore aveva avuto un leggero calo. Poi, man mano che si consumava il carburante e si alleggeriva, la 643 ha rivelato gli stessi difetti della 642. Quando il serbatoio è vuoto salta, è difficile da tenere in pista. Nel finale era un disastro. Sarei stato quarto se Senna non si fosse fermato. Il podio quindi è un bel premio".

"Per il futuro non bisogna essere troppo pessimisti. E difficile fare progressi perché anche gli altri non stanno fermi. Ma è difficile anche dominare a lungo nella Formula 1 attuale, tenere per una stagione è quasi impossibile. Adesso è il momento della Williams. Ben vengano per noi, quindi, le prove libere che cominciano mercoledì ad Hockenheim. E' la prima occasione per fare dei test approfonditi con la nuova vettura, speriamo anche di avere un motore aggiornato".


Quindi Alain conclude ammettendo:


"La prima vittoria della Ferrari arriverà quando noi miglioreremo e gli altri avranno dei problemi".


Dopo le due vittorie consecutive ottenute in Francia e nella sua amata Silverstone, Nigel Mansell è in grande forma, pronto a rosicchiare altri punti in classifica generale al leader del Mondiale Senna, il quale, diversamente dal britannico, si trova in una fase complicata della stagione, dovuta soprattutto alla gran velocità di una Williams spaventosamente competitiva ed ora anche affidabile.


Sul veloce circuito di Hockenheim il pilota brasiliano deve assolutamente provare a reagire, o il gap da lui costruito nelle prime quattro gare dell’anno rischia di azzerarsi nel giro di pochi Gran Premi.


In Germania però, Ayrton non si presenta in condizioni fisiche ottimali, in seguito ad un brutto incidente avvenuto il 20 Luglio 1991 durante una sessione di test, causato da un’improvvisa foratura in pieno rettilineo poco prima della staccata ad una velocità di oltre 300 km/h, con conseguenti ripetuti ribaltamenti della sua vettura. Per lui sarà persino necessaria una notte in ospedale per motivi precauzionali.


Il giorno successivo, dopo che i medici dell'ospedale di Mannheim, nella tarda serata di venerdì, hanno permesso al pilota brasiliano di fare ritorno a casa, a Montecarlo con il suo aereo personale, Milton da Silva risponde ai giornalisti e tranquillizza tutti:


"Ayrton sta bene. Adesso riposa, scusatemi, ma dopo quanto ha passato non ho il coraggio di svegliarlo".


Nelle ore successive all'incidente, Ayrton soffre per i colpi ricevuti alle spalle e al collo, ma con l'aiuto del massaggiatore questi guai spariscono presto:


"Sono cose che capitano a chi corre in Formula 1. Sono i pericoli del mestiere, anche se sarebbe meglio non accadessero. I piloti rischiano moltissimo durante le corse, non è giusto debbano soffrire anche durante le prove per la messa a punto delle vetture. Un fatto è certo, comunque: due incidenti in un mese sono un po' troppi, perché oltre al rischio fisico subentra anche un danno sul piano psicologico, il più difficile da curare. L'importante è che Ayrton dimentichi in fretta questa brutta avventura".

Ayrton dimentica in fretta quanto successo, purtroppo però, le conseguenze dell'urto ci sono e diventano evidenti quando, ad esempio, esce dal suo tendone e dice:


"Adesso parlo con i giornalisti brasiliani poi con gli altri".

Quindi i giornalisti brasiliani entrano nel tendone, ma Senna fa il contrario di quanto avesse detto ed esce a parlare con gli altri giornalisti.


La prima botta in testa Ayrton la prese in Brasile giocando con lo scooter acquatico, la seconda in Messico, quindi arriva anche la terza:


"E debbo dire di essere stato fortunato perché stavolta ho proprio rischiato di ammazzarmi. E' stata la più brutta avventura da quando pratico l'automobilismo, e sono già parecchi anni. Nel 1987, proprio a Hockenheim, in rettilineo era scoppiata una gomma alla mia Lotus, ma ero riuscito a controllarla. Venerdì scorso invece, mi sono reso conto che stavo andando diritto contro le protezioni e che non avrei avuto scampo. Anche se lo pneumatico posteriore sinistro era afflosciato, ho cercato di impostare la curva, comunque. Ma ho preso il cordolo, che è troppo alto, e la macchina è volata in alto girandosi più volte, come una stella filante".


"Quando passerò nel punto in cui sono uscito, probabilmente mi ricorderò dell'incidente, ma non sarà grave. L'importante è programmarsi il cervello prima di entrare nell'abitacolo, rimuovere gli eventuali ostacoli psicologici. Siamo professionisti, il pericolo è il nostro mestiere, anche se non mi sento immortale. No, non avrò paura. In quel tratto di circuito si passa talmente veloci che non c'è il tempo di meditare. In ogni caso il rischio è normale in Formula Uno".


"Mi sono salvato perché la mia monoposto è robusta, ben costruita. Ma ci sono delle cose da cambiare. Ci vorrebbe ancora più spazio nelle piste, proprio per fronteggiare meglio gli imprevisti. E i cordoli dovrebbero esser fatti in modo diverso. I pericoli non si possono eliminare del tutto, ma cerchiamo di ridurli al minimo".


"Sto bene, la mia maggiore preoccupazione è quella di sistemare l'auto che non è competitiva. Abbiamo qualche novità meccanica da provare. Speriamo. Sono tuttavia convinto che con la Williams non ci sarà nulla da fare. Pure la Ferrari ci darà filo da torcere, qui è più veloce. Non è un buon momento, questo".


Il problema di Senna è proprio questo: ora che non ha più la vettura più veloce deve spesso andare oltre il limite, e finisce ogni tanto con l'incorrere in spettacolari incidenti.


Poi, mentre parla, all'improvviso Ayrton si ricorda dei giornalisti brasiliani dentro il tendone, quindi entra trafelato ma il tendone è vuoto, poiché i brasiliani erano nel frattempo usciti, nascondendosi poi alle spalle degli altri giornalisti.


I rapporti storicamente idilliaci del pilota McLaren col suo fornitore di motori, Honda, cominciano a logorarsi, probabilmente a causa della pressione che sta esercitando il propulsore Renault montato sulla Williams, che sta creando parecchi grattacapi agli avversari. Come se non bastasse, la scomparsa del fondatore e primo presidente della casa giapponese, Soichiro Honda, aggiunge carne al fuoco, ed è forse uno dei motivi che porta Honda a dichiarare di voler abbandonare momentaneamente il circus alla fine del 1992.


Sulla sponda Ferrari, in un'intervista rilasciata dal vicepresidente della Fiat, Umberto Agnelli, con toni pacati ma fermi, dichiara in sostanza che Prost è un grande campione ma, a suo giudizio, attualmente non molto motivato.


Non si fa attendere la risposta di Alain, il quale convoca una conferenza stampa che finisce per assumere l'aspetto di una riunione infernale, con la gente stipata sotto una tenda, sotto l'infuriare di un temporale con tuoni e lampi.

Alain spiega di essere soprattutto amareggiato per le parole espresse da Umberto Agnelli:


"Ciò che ha detto Umberto Agnelli mi fa molto male. E' una persona influente e importante. Per fare un buon lavoro in una squadra bisogna avere la fiducia del team, della stampa che conta molto in Italia e dei tifosi che ci applaudono. Io sono molto giù perché mi sembra che l'ostilità nei miei confronti da parte di qualcuno sia sempre maggiore. I giornali vogliono Senna, lo vuole anche Umberto Agnelli. Io non ho mai chiesto nulla, neppure di fare la prima guida con Alesi, che è un giovane. Allora se nessuno è d'accordo, se Umberto Agnelli non è d'accordo, se vogliono un altro, me ne posso andare a fine campionato, facendo il massimo fino al momento di lasciare la Ferrari, o anche subito".

Poi accusa ancora i giornalisti di travisare le sue dichiarazioni a proprio piacimento, di essere oggetto di una massiccia campagna denigratoria, ma di impegnarsi comunque al massimo, senza avere il bisogno di cambiare mentalità, non avendo mai ritenuto opportuno buttare via risultati per dare spettacolo nei sorpassi:


"Sono stufo di aprire i giornali e vedere che mi danno sempre del furbo".


"Perché tu mi dai sempre del furbo?"


Inveisce Prost contro un giornalista, che risponde:


"Ma vedi, furbo non è un' offesa".

Facendo imbestialire ancora di più Alain:


"Ah no? E allora furbo e stampa di merda sono la stessa cosa".


"Se la Ferrari, la stampa, i tifosi non mi vogliono più, io sono pronto a lasciare libero il posto stasera. Basta che me lo dicano".

Dopodiché cala il silenzio.

Ciò che non va giù a Prost è il fatto che due mesi prima, la dirigenza Ferrari aveva fatto credere che andato via Cesare Fiorio sarebbe andato via il 50% dei problemi della Ferrari, ma in realtà le cose non sono migliorate. E Fiorio è diventato, agli occhi dei giornalisti, un pretesto, un comodo capro espiatorio.


Inoltre, dopo le varie lamentele delle ultime gare, ultima quella a Silverstone contro la benzina fornita dall'Agip alla Ferrari, i dirigenti della Casa petrolifera italiana giungono in Germania per far sentire la loro voce.


L'ingegner Luciano Nicastro, responsabile per la ricerca, dice chiaramente che l'Agip non si sente inferiore ai concorrenti, anzi ha aperto la strada agli attuali carburanti super-speciali, mantenendo una certa superiorità.


In qualifica, i risultati sono terribili per la Ferrari: Alain è a due secondi dall'ex compagno di squadra Mansell, che si gode la sua velocissima Williams. Anche Alesi è a due secondi dalla pole, e demoralizzato dichiara:


"Disastro, disastro Disastro tutto, motore, telaio".

E rotea le mani facendo capire che qualunque cosa si voglia aggiungere, a piacimento, anche quella è sicuramente un disastro, prima di a chiudersi nel pullman Ferrari senza dire altro, lasciando tutti i giornalisti in preda a grande curiosità.


Anche Prost, dopo Alesi, spiega con amarezza che nulla sta funzionando, e che in gara solo con una gran dose di fortuna accomunata a sfortuna per gli altri, potrà aspirare a un podio:


"Stiamo diventando una squadra di serie B. Di più non possiamo riferire".


A firmare la Pole position dunque è per la seconda volta di fila Mansell, autore di un giro che viene tramandato ai posteri come perfetto, in 1'37"087, a sottolineare lo stato di grazia del Leone d’Inghilterra. Dietro seguono Senna, Berger e Patrese, che chiude il quartetto racchiuso in appena tre decimi e mezzo.


Il sabato viene segnato dal bruttissimo incidente occorso alla Ligier di Érik Comas in percorrenza della seconda chicane, che diventa di conseguenza un punto di domanda per quanto riguarda la sicurezza, questione della quale parleremo a breve. La Ligier riamane ribaltata e in fiamme, per fortuna il francese riesce ad uscire velocemente dal veicolo; ciò nonostante viene trasportato per accertamenti all’ospedale più vicino. Tutto bene per lui, che il giorno dopo è regolarmente presente sullo schieramento per prendere parte al via. Comas non è l’unico, dato che anche i vari Berger, Gugelmin su Leyton House e Morbidelli su Minardi incappano in incidenti, anche in questo caso senza conseguenze serie.


Nel briefing tra piloti e la FISA, che avviene come di consueto qualche ora prima della partenza della gara, presieduto da Jean-Marie Balestre e dal direttore di gara Roland Bruynseraede, ad esporre i dubbi riguardanti la sicurezza delle chicane è ovviamente Senna. Il pilota brasiliano fa notare a Balestre come secondo lui l’utilizzo di pneumatici come barriere e soprattutto come chicane non sia per nulla sicuro; secondo il punto di vista del brasiliano, un eventuale contatto con le gomme può facilmente causare uno o più ribaltamenti della monoposto, esattamente come successo a lui nel Gran Premio del Messico, pertanto, sarebbe meglio affidarsi ai coni anziché agli pneumatici. Ma la risposta di Balestre lascia basiti tutti i partecipanti:


"Per la gara di oggi non possiamo fare niente".


I toni iniziano subito ad alterarsi, in particolare quelli di Balestre che raramente permette ad Ayrton di esprimersi per intero senza interromperlo. Il presidente della FISA è intransigente; pretende che i piloti ripartano dallo stesso punto da dove eventualmente sono usciti di pista, poiché va rispettato l'intero chilometraggio della corsa.


Il dibattito tra Ayrton e il francese prosegue fino a che il pilota brasiliano non fa notare a Balestre che nel regolamento distribuito ai team c'è un paragrafo a favore della sua idea. Ayrton incita Balestre cercando di fargli capire che la decisione migliore è quella di inserire i coni, ma il presidente della FISA ribatte negativamente all'ipotesi esposta dal brasiliano, fino a quando, a sorpresa, pronuncia una frase che calzerebbe a pennello in qualsiasi film di stampo hollywoodiano:


"La decisione migliore è la mia decisione, sempre".


Dichiarazione che lascia basita e anche un po' imbarazzata la folla di piloti e team manager presente in sala.


"Propongo una votazione democratica. Mettiamo ai voti l'idea del Sig. Senna per alzata di mano".


Esclama Balestre.


Qui, il presidente della FISA assiste ad una indiscutibile unanimità per i coni, proprio come aveva suggerito Senna, che per l'occasione sbeffeggia Balestre alzando entrambe le braccia anche quando viene chiesto chi è contrario e chi si astiene.


Segni indelebili di un potere politico, quello di Balestre, che lentamente va erodendosi.

Dopo un breve revival della diatriba tra Senna e Balestre, è giunto il momento di correre.


Alla partenza Mansell è autore di una leggera scodata che non gli fa perdere nulla in termini di efficacia del suo scatto felino, che gli consente di rimanere in testa; meno reattivo Senna, sorpreso e scavalcato dal compagno di box Berger. Dietro le due McLaren seguono nell’ordine Prost, Patrese e Alesi.


Quando è il momento di effettuare i pit-stop, Berger vede vanificati i suoi sforzi per mezzo di una sosta complicata che lo relega in decima posizione. Qualche giro dopo Mansell esce dalla corsia dei box dietro ad Alesi che opta, diversamente dagli altri, di andare fino infondo senza mai cambiare le sue Goodyear. Ovviamente il pilota della Williams non impiega troppo tempo a sbarazzarsi del giovane pilota francese e riprendersi la sua leadership incontrastata.


Questo mentre alle spalle dei due di testa si scatena un gran duello tra Senna, Prost e Patrese per la terza posizione; alla fine la spunta l'italiano, che comincia a rimontare su Alesi, mentre Alain e Ayrton continuano a contendersi il quarto posto.


Dopo qualche mesetto dall’ultima volta, che si concluse nel peggiore dei modi, eccoli di nuovo vicini coinvolti in un corpo a corpo, Alain e Ayrton, questa volta non per il Mondiale, almeno per quanto riguarda Prost, ma a chi importa, l’importante in quel momento è vederli lì pronti a fare a sportellate, che sia per un titolo o per un quarto posto è irrilevante. Il duello si conclude meglio di quanto non abbia fatto quello durato dieci secondi a Suzuka nel 1990? Beh, nei fatti sì, poiché la battaglia causa soltanto un caduto, cioè Alain, ma di fatto ancora una volta si assiste ad un contatto tra i due, e a rigor di logica ulteriori polemiche tornano ad accendersi.


Per un domenica, aggiungendo anche il contributo di Balestre in mattinata, sembra di esser tornati al 1990.


Al trentasettesimo dei quarantacinque giri previsti, Prost tenta il sorpasso su Senna alla prima chicane all’esterno, ma Ayrton non ci pensa due volte e lo accompagna senza troppi patemi fuori dai limiti della pista, spedendolo nella via di fuga e causando il ritiro.


Alain, giunto ai box mugugnando parolacce, attacca senza mezzi termini Ayrton, dicendo:


"Senna mi ha buttato fuori. Da tempo cercavo di superarlo. Lui andava a zig-zag nei rettifili e affrontando le curve per mettermi in difficoltà frenava seccamente in anticipo, costringendomi ad alzare il piede. A un certo punto, visto che il quinto posto non mi stava bene, ho tentato di superarlo all'esterno alla prima chicane. Lui ha allargato chiudendomi la strada, e per evitare l'incidente sono stato costretto ad andare diritto nella via di fuga. Ho messo la marcia in folle e la vettura non è più ripartita per un problema di frizione. Senna è sempre scorretto. Non è la prima volta. Alla prossima occasione entrerò all'interno della vettura di Senna e sarò io a mandarlo fuori pista. E' l'unica cosa che si merita, visto il suo comportamento".


Quindi Prost trova anche il tempo per prendersela con la FISA, sottolineando che quest'organo di giudizio non ha penalizzato a dovere Ayrton a seguito della scorrettezza compiuta, ma il pilota brasiliano replica in modo perentorio alle accuse giunte, dichiarando:


"E' inutile parlare di questo argomento: Prost si lamenta sempre, dei sorpassi che fa e che subisce, della vettura, del motore, della squadra, dei rivali. Cosa vuole, che gli lasciamo la porta aperta? Non faccia ridere. Pensi piuttosto a guidare la Ferrari, guardate che bella gara ha fatto Alesi".

Di fatto, rispetto al recente passato, questa volta la Federazione è blanda nel punire i due litiganti: una semplice reprimenda per Ayrton per aver causato l'incidente, una gara di sospensione ma con la condizionale per Alain per aver parlato male della FISA, e non per aver minacciato Senna dicendo pubblicamente:


"La prossima volta lo butto fuori".

Nel marasma mediatico creato da i due litiganti, Mansell va a vincere in totale tranquillità la terza gara di fila, seguito da Riccardo Patrese che così facendo completa la doppietta della Williams. A salire sul terzo gradino del podio è invece Jean Alesi, coraggioso nel tentare una gara senza cambio gomme che viene anche favorita da ciò che gli succede intorno, dai problemi di Berger (quarto al traguardo), passando per il ritiro del compagno di squadra, fino al ritiro anche di Senna, che per la seconda volta consecutiva rimane senza benzina ad un solo giro dal termine, e se a Silverstone era stato ugualmente classificato quarto, in questo caso è settimo, fuori dai punti.


Un disastro, soprattutto considerando il bottino pieno realizzato da Mansell.

Il campionato è dunque ufficialmente riaperto; il Leone d’Inghilterra è a soli nove punti di distanza da Ayrton, mentre anche nei Costruttori la Williams volta a 71 punti e fa suo il primo posto, soffiato proprio alla McLaren che scala in seconda posizione, a 70 punti, e sempre più sotto pressione.


Nel dopo gara, sia Ayrton che il suo compagno di squadra esprimono la volontà di avere un serbatoio con la riserva, come sulle vetture di serie:

"Sono troppo amareggiato per fare un commento. Fate voi i conti. Adesso andiamo veramente in salita. Nelle prossime corse, se non interverranno fatti nuovi, non sarò in grado di difendermi dagli attacchi di Mansell. Dovrò sperare nell'eventuale aiuto di Patrese, di Prost e Alesi sperando che riescano a strappare qualche vittoria a Mansell. Una situazione a dir poco disgraziata".


Tre giorni dopo, il 31 Luglio 1991, la Ferrari torna in pista per compiere una mezza giornata di prove, appena diciannove giri in due, dato che l'altra mezza il team lo passa a guardare il temporale che imperversa sulla pista. Così, contrariamente a quanto aveva fatto fino a quel momento, Alain approfitta della situazione e tornare a parlare con i giornalisti italiani:


"Ripeto le cose che ho detto domenica, Senna ha frenato in rettifilo e quello era l'unico punto in cui potevo sorpassarlo".


Alla quale segue la dichiarazione del compagno di squadra, Jean Alesi:

"Se quei due continuano ad odiarsi così, un giorno potrebbe finire molto male. Non ho rivisto l'incidente in televisione, ma sono certo di aver visto con questi occhi Senna, dopo la partenza, zigzagare davanti a Prost. E questo è scorretto. Se poi, come dice Alain, Senna ha frenato in rettifilo, ha fatto una cosa molto pericolosa. In Formula 1 non ci sono i segnali di stop, se uno ti si blocca davanti, non te ne accorgi, puoi tamponare e volar via in un niente. In gara, è roba da ammazzarsi".


La polemica si protrae fino all'8 Agosto, vale a dire quattro giorni prima del Gran Premio d'Ungheria, dato che Ayrton esclama alla stampa:


"Parlare di Prost non ha senso, è come buttare il proprio tempo nel fiume".


Ma la FIA la pensa diversamente riguardo a una possibile chiarificazione tra Alain e Ayrton, dunque mette in atto un’opera di mediazione proprio a Budapest per cercar di porre fine a queste ostilità una volta e per tutte. Dopo un’ora trascorsa lontani dalle telecamere, in grado di poter parlare tra loro liberamente, Senna dichiara:


"Forse non cambierà nulla, ma abbiamo tentato. Solo il tempo dirà se ci siamo riusciti, i tentativi precedenti non sono andati a buon fine perché non eravamo preparati. Adesso però abbiamo avuto l’opportunità di rimanere da soli per oltre un’ora, parlando di noi e della nostra vita".


E anche Alain, come Ayrton, si dimostra soddisfatto della chiacchierata:


"Ci siamo detti tutto quello che pensavamo, ci siamo chiariti. Credo che stavolta la pace durerà a lungo".

Se qualcosa è cambiato tra i due sarà solo il tempo a dirlo, ciò che non cambia sono i valori in campo, nonostante la Ferrari abbia per questo appuntamento una macchina nuova, un motore nuovo, e benzina nuova: Prost non va oltre il quarto posto con un secondo e mezzo di distacco, mentre la McLaren con macchina vecchia e motore vecchio, ma con un nuovo cambio semi-automatico, centra una pole stratosferica con Senna.


Inoltre, il giovedì, Shell aveva annunciato di aver preparato una nuova mistura, carburanti di sintesi prodotti in laboratorio utilizzando uno o due idrocarburi fra i molti conosciuti, sufficienti a dare quel surplus di potenza al motore necessario per tornare competitivi.


Questo non deve stupire, dato che Elf, che fornisce i carburanti alla Williams, all'inizio della stagione ha prodotto almeno centocinquanta differenti benzine.


Ayrton ottiene il primo tempo grazie allo strepitoso crono di 1'16"147, un secondo e due decimi più veloce delle due Williams che lo seguono, con Patrese che per appena dieci millesimi si piazza in prima fila a discapito di Mansell, che invece deve accontentarsi della seconda fila al fianco di Prost. Alain potrebbe provare a godersi uno di quei weekend sempre più rari dove la Ferrari riesce a dir la sua, se non fosse che la domenica un problema al motore lo estromette dai giochi.


Il successo di Ayrton alla domenica, dedicato alla memoria di Soichiro Honda venuto a mancare pochi giorni prima, non è mai messo in discussione, Magic pone fine alla striscia di tre vittorie consecutive di Mansell e guadagna quattro punti in classifica generale, portando ad undici lunghezze il suo gap sul britannico.



Al termine della gara, il pilota brasiliano torna a parlare di un campionato ancora apertissimo, di una vittoria molto sofferta, poiché le Williams erano come al solito molto veloci, della possibilità che nelle prossime gare la situazione si possa ancora ribaltare a favore di Mansell o dello stesso Prost, e del fatto che il completo recupero della McLaren su qualsiasi tipo di circuito non avverrà prima di un po' di tempo.


Sul fronte opposto, in Ferrari il nuovo motore ha mostrato doti interessanti, tuttavia è stato anche la causa del ritiro di Alain, che ha così perso anche un possibile piazzamento sul podio:


"Non ci sono state avvisaglie, si è bloccato di colpo. Peccato perché la vettura andava veramente bene. All'inizio non avevo esagerato, volevo risparmiare gomme, freni e motore, eppure riuscivo a mantenere il ritmo dei migliori. Quando ho spinto al massimo, è finita. Questo propulsore è migliore del precedente, ma a parte l'affidabilità ci vorrebbe ancora più accelerazione".

Due giorni dopo, il 13 Agosto 1991, quasi come una doccia gelata sia per Senna che per Prost, speranzosi di potersi accaparrare uno dei due sedili della vettura attualmente più forte, arriva la conferma da parte di Frank Williams, insieme a Patrick Faure, presidente della Renault Sport, che per l'anno 1992 i piloti sarebbero rimasti Mansell e Patrese:

"Credo molto nella continuità e sono sicuro che Nigel e Riccardo, che in questa stagione hanno lavorato così duramente, saranno capaci l' anno prossimo di ottenere ancora più successi".


Dichiara Sir. Frank, mentre i suoi due piloti sono a Monza per dei test in vista del Gran Premio d'Italia che si correrà l'8 Settembre 1991, assieme alla McLaren, la Benetton e la Ferrari.


Pochi giorni dopo ferragosto, il pilota della Jordan, Bertrand Gachot, viene arrestato in Inghilterra. L'episodio che ha portato alla sua condanna risaliva al dicembre dell'anno precedente, quando, durante una lite con un tassista nel centro di Londra, dovuta ad un incidente automobilistico, il pilota per difendersi spruzzò uno spray urticante acquistato in Germania sugli occhi del malcapitato.


Dopo essere stato denunciato, essendo lo spray illegale, Gachot è stato convocato dal giudice a metà agosto. Il belga mostra un atteggiamento irriverente che irrita il magistrato, il quale, dopo aver riscontrato che il pilota non aveva nemmeno pagato le imposte dovute per il suo lavoro nel paese britannico, lo condanna ad un anno e mezzo di carcere.


La Jordan, per sostituirlo, decide di rivolgersi al giovane pilota tedesco Michael Schumacher. Il suo manager, Willi Weber, per convincere la Jordan ad assumerlo, assicura che Schumacher conosce già il tracciato belga, anche se in realtà, come rivelato dallo stesso, non vi aveva mai girato prima.


Intanto, sia la Ferrari, nel tentativo di recuperare il distacco dai suoi rivali, sia la Honda per mantenere la testa del campionato, portano a Spa una nuova evoluzione del motore.


E si vedono i frutti in entrambi i casi, dato che Prost partirà alle spalle di Senna in prima fila, seppur a un secondo di distanza, e seppur grazie a una retrocessione di Riccardo Patrese, autore di una brillantissima prestazione che lo aveva portato alle spalle di Senna, ma privato del suo tempo al termine delle qualifiche. Questo perché la Williams guidata dal pilota italiano è stata trovata non conforme alle regole tecniche durante la normale verifica di routine.


E' però alquanto particolare il motivo per cui si decide di togliere il tempo migliore a padovano. Infatti, gli uomini dell'ingegner Gabriele Cadringher, capo commissario tecnico della FISA, scoprono che la retromarcia non entra, e analizzando l'auto si scopre che nella scatola nera della vettura inglese si era staccato un filo che impediva di innestare la tale marcia.


Sembra cosa da poco, ma poiché per regolamento tutte le macchine devono avere la retromarcia funzionante, che deve servire sostanzialmente per togliersi dalla pista quando vi si rimane fermi, Patrese viene privato dell'ottimo 1'48"661 e torna in griglia con il pessimo 1'52"646 del venerdì, ottenuto dopo una giornata nerissima, dato che era riuscito a terminare la prima sessione di prove rimanendo senza freni.


Paradossalmente, a trarre vantaggio da questa situazione è la stessa Williams che vede così partire Mansell terzo anziché quarto.


Oramai infatti, è risaputo che la scuderia inglese corre per proiettare Mansell verso il titolo mondiale, sacrificando Patrese al rango di scudiero, cioè nel ruolo di gioco di appoggio. La cosa era apparsa evidente già in Ungheria, dove Patrese fece addirittura cenno con la mano a Mansell di passare. In cambio, Patrese ha ottenuto subito il rinnovo del contratto per il 1992. Qualche malpensante dunque, pensa subitoo che quanto accaduto non sia casuale. Un'ipotesi che lascia di stucco Frank Williams:


"Non penserete certo che io perda il sonno per una cosa del genere".

Dietro Mansell si piazzano Berger, Alesi, Piquet e il sorprendente Schumacher, settimo al debutto. Mica male per un rookie.

Peccato che la sua prima gara duri giusto poche curve, a causa di un problema alla frizione della sua Jordan che lo appieda immediatamente.


A fargli buona compagnia c’è Prost, che dopo il secondo posto ottenuto in qualifica già pregustava una rivincita di Hockenheim con Senna. Bastano tre giri però e la rottura di un manicotto della benzina causa lo sversamento del carburante sul motore, che va inesorabilmente in fiamme, e con essa i piani di rivalsa del ferrarista. Per Alain sono tre ritiri di fila in una stagione che è sempre più un calvario.

"Avevo già del fumo nell'abitacolo e avevo capito che avrei dovuto ritirami".

I ritiri prematuri di Schumacher e Prost offrono un antipasto di quello che è gran parte del Gran Premio del Belgio, basato interamente sulla precaria affidabilità delle vetture.


Infatti, dopo essersi portato in testa, al giro ventidue un problema elettronico costringe anche Mansell ad un pesantissimo ritiro, poiché lascia la strada spianata a Senna sia per la vittoria della gara che per quella del titolo. Le probabili gufate del britannico quasi si realizzano nel momento in cui anche Ayrton inizia a litigare con il suo cambio, ma non abbastanza da doversi ritirare.


Ne potrebbe approfittare Jean Alesi, che si ritrova in testa senza essersi ancora fermato, e con Senna in difficoltà, il francese inizia a sognare il suo primo successo in Formula 1, prima che anche il suo motore Ferrari faccia le vizze e spenga i suoi sogni di gloria.


A quel punto Senna deve solo contenere eventuali attacchi da dietro, ma con Berger a proteggergli le spalle, il successo è in cassaforte, così come i ventidue punti di vantaggio su Mansell, un vantaggio rassicurante ma ancora tutto da gestire.



Ciò nonostante, il pilota brasiliano è imbestialito: in radio, durante gli ultimi giri della corsa, grida ai suoi tecnici che questa vittoria è solamente frutto della fortuna:


"Adesso penso solo al titolo, al massimo posso contare i punti in classifica, dove onestamente sono ben messo. Se vincerò anche la prossima gara o arriverò secondo, a Monza, potrò pensare seriamente al mondiale. A parte questo, stavolta sono stato veramente fortunato. Nei primi giri non credo che Mansell avrebbe potuto superarmi. Ma, dopo un pit-stop troppo lungo io non sarei stato in grado di riprenderlo. Andava troppo forte. In più ho avuto un problema al selettore del cambio: non sapevo più dove erano le marce e negli ultimi giri per non rischiare ho preferito non usare la prima e la seconda. E poi negli ultimi giri le gomme erano ormai giunte al limite dell'usura".

Terminata la gara, non c'è tempo per riposarsi: si torna tutti in pista.


Il 28 e 29 Agosto, tre giorni dopo il Gran Premio del Belgio; i top team si spostano a Monza per iniziare a preparare la prossima gara. Intanto Ayrton inizia a dare qualche segnale di stanchezza fisica e mentale, malgrado il comodo vantaggio su Mansell, quando mancano sei gare al termine del campionato:


"Sto vivendo momenti di incredibile stress, dopo queste prove sparisco per cinque giorni a riposarmi in un posto dove nessuno mi possa trovare".


Forse anche per questo non comincia bene per Ayrton la due giorni di test in programma a Monza a dieci giorni dal Gran Premio d'Italia.


La sua McLaren dopo pochi giri si ferma ai bordi della pista per un black-out tecnico.


Senna riprende poi a girare, ma alla fine della giornata fa registrare soltanto il quinto miglior tempo.


Tutto bene invece per il suo compagno di squadra Berger, che ha ottenuto il giro più veloce in 1'24"918.

Giornate di collaudi anche per la Ferrari, che porta a Monza due 643 che tengono a lungo impegnati i meccanici e i tecnici. La giornata serve alla Ferrari per controllare l'affidabilità del motore e le nuove soluzioni aerodinamiche ideate da Claude Migeot.


Ma il gran lavoro svolto dal pilota francese e dai tecnici della casa di Maranello non danno i risultati sperati. La McLaren è più veloce anche con le gomme da qualifica e alla Ferrari le preoccupazioni non accennano a diminuire, e l'ingegner Lombardi dichiara:


"Nelle qualificazioni verranno usati degli accorgimenti per ottenere una maggiore velocità e ridurre le vibrazioni che a Spa causarono il ritiro di Prost, ma in pista finora non si sono visti grandi miglioramenti".


Non sta certo a guardare la Williams, anche se Damon Hill, figlio di Graham e pilota collaudatore del team inglese, finisce fuori pista alla prima variante, probabilmente a causa di un guasto al cambio automatico. Il figlio d'arte ha poi recuperato nelle prove del pomeriggio, ottenendo il secondo miglior tempo, mentre non ha molta fortuna, come al solito, neanche Patrese, rientrato precipitosamente ai box con la macchina che fumava. Sceso in pista nel pomeriggio, Patrese è poi riuscito a portare a termine cinquantaquattro giri, e ha fatto segnare in 1'25"52 il quarto miglior tempo.


Due giorni dopo il termine dei test a Monza, il 31 Agosto, a sorpresa Cesare Fiorio rilascia un'intervista nella quale spiega le motivazioni del suo rilascio dalla Ferrari, avvenuto pochi giorni dopo il termine del quarto Gran Premio stagionale:


"Rimpianti per la Formula 1 e la Ferrari? Per la prima sì, per la seconda no. Venerdì prossimo sarò a Monza, per vedere le prove. Lo sa chi mi ha invitato ai box? La Williams Renault. Qualcuno fa finta di non ricordare che a Imola la Ferrari in prova era a due decimi di secondo da Senna, poi Prost fece quel che fece nel giro di ricognizione. Oggi le Ferrari stanno almeno un secondo dietro Senna".


"A Montecarlo, Prost si rifiutò di uscire in prova nel secondo giorno facendo perdere alla Ferrari parecchie posizioni. Quando gli dissi di uscire perché la pista era quasi vuota rispose per radio decido io. Lo fece apposta per far precipitare la situazione. Infatti mi licenziarono".

"Appena tornati a Maranello volevo punirlo per quel rifiuto e dargli anche una lezione per tutte le dichiarazioni fatte alla stampa, ma il presidente se lo prese sotto braccio coccolandolo. Perché Prost ce l'aveva tanto con me? Perché l'anno scorso qualcuno che conta alla Ferrari gli andò a dire che io stavo trattando Senna, e così Prost ha sfoderato gli artigli. In fondo lo capisco, difendeva il suo posto. Capisco meno l'operato di quel qualcuno che me lo mise contro e che ora ha perso il controllo sul disordine".


"Strano che i motori si rompono, avevamo raggiunto un'ottima affidabilità. Vorrei ricordare che la mia gestione ha ottenuto nove vittorie e moltissimi podi".


Ecco dunque svelato l'arcano, cioè il motivo per cui d'un tratto il rapporto tra Prost e Fiorio si era rotto, ed ecco perché Fusaro, che certo non vedeva di buon occhio i risultati che stava ottenendo il direttore sportivo, aveva informato Alain della trattativa. A mettere il sigillo finale ci pensa Senna, che il 5 Settembre 1991 conferma che l'anno precedente si erano svolte le contrattazioni con Cesare Fiorio:


"Si è vero, l'anno scorso a metà stagione con Fiori, eravamo ad un passo dalla conclusione. Anzi avevamo praticamente concluso tutto, mi ero preso qualche giorno per riflettere e informare i miei datori di lavoro. Poi rivedo Fiorio, dovevamo firmare e lui mortificato mi disse che purtroppo non se ne faceva niente. Guardò in alto allargando le braccia. Non mi fu difficile capire perché era saltato tutto. E così eccomi qui ancora alla McLaren". Poi non si sbilancia sul suo futuro:


"L'ho già detto più volte, le trattative sono una cosa sfibrante per me. Io preferisco concentrarmi sulla cosa che amo, le corse, e voglio vincere un altro titolo mondiale. Ci proverò, anche se non è facile e dunque penso solo a quello. Le trattative le rimando a fine stagione".

Nel frattempo, la Mercedes spedisce un comunicato in cui annuncia che a partire dal Gran Premio d'Italia, Schumacher correrà con la Benetton al posto di Roberto Moreno, cacciato senza complimenti dalla sera alla mattina. Il brasiliano, nei gironi precedenti la gara, apre una vertenza legale con il team ottenendo il sequestro della vettura, ma a seguito di un accordo tra le parti, la situazione viene sbloccata e il brasiliano passa a sua volta alla Jordan con un accordo per due gare. Ma la situazione che si presenta al giovedì è tragica ed esilarante, poiché la Jordan continua a mantenere la scritta Schumacher su una delle proprie macchine, mentre Michael è stato chiuso sotto chiave nei box della Benetton, guardati a vista da vigilantes.

Ovviamente non può terminare la diatriba tra Fiorio, presente a Monza perché ospitato da Frank Williams, e Piero Fusaro, presidente della Ferrari:

"La Ferrari è sempre stata nel mio cuore, prima, durante e dopo ed oggi faccio il tifo per lei, spero che possa vincere qui a Monza dove io non ce l'ho fatta".


Questo è quanto rilascia il buon Cesare, mentre qualche metro più in là uno sparuto drappello di giornalisti chiede a Fusaro un commento su Fiorio e sulle sue recenti dichiarazioni:


"Non intendo parlare di un ex dipendente della Ferrari", è la sprezzante risposta, mentre più affabile, certamente più elegante e più signore, è la dichiarazione di Piero Ferrari, anche se si avventura in un discorso gastronomico che dà l'esatta idea della confusione che regna nelle officine di Maranello:


"Molti dicono che noi non siamo in grado di servire in tavola la minestra. Non è vero, la minestra c'è ed è fatta di buoni ingredienti. Ma è insipida, basterebbe metterci un pizzico di sale e una foglia di basilico nel momento giusto. Solo che gli altri lo fanno sempre prima di noi. Cacciare il cuoco non serve a nulla. Lei ricorda quel tragico '86 quando eravamo in un'altra crisi nera? Facemmo una rivoluzione. Poi ne facemmo altre e oggi siamo punto e a capo. Non serve a niente fare rivoluzioni".

E a proposito di ordine, ecco un fatto che fa capire tante cose su quale ambiente era venuto a crearsi in Ferrari: durante una riunione tecnica, un ingegnere si spaparanza con i piedi sul tavolo all'americana e dice che la tale soluzione tecnica è una cavolata. Claudio Lombardi si toglie gli occhiali e lo fulmina:


"Lei si segga composto, mi chieda scusa e poi fornisca spiegazioni attendibili anziché giudizi".


Silenzio agghiacciante. La situazione in Ferrari in quei giorni è così, mentre a Monza le tribune sono semivuote, una desolazione mai vista in questo tempio dell'automobilismo mondiale. Non certo per colpa degli organizzatori, che nei mesi precedenti avevano fatto tutto per bene, ma della Ferrari scialba che da un anno passeggia nei circuiti del mondo.


Prost e Alesi sono a sette decimi dalla pole position segnata da Senna, che a sua volta precede il suo rivale per il titolo Mansell e Berger.

A Monza, Ayrton sa benissimo che gli basterebbe arrivare davanti al suo rivale per chiudere a suo favore la lotta per il titolo:


"Potrei persino accontentarmi di non vincere; mi basterebbe arrivare davanti a Mansell. E' chiaro che io punto al primo posto, perché mi piace dare sempre il massimo. Sono come un estraneo alla finestra che guarda gli altri e può intervenire quando e come vuole. Ripeto che mi farebbe persino piacere una bella affermazione della Ferrari. Sarebbe comunque un aiuto per me e farebbe felice i tifosi di casa che sono a bocca asciutta dallo scorso anno".


Durante le qualifiche, Mansell si fa notare per la sua aggressività nel saltare sui cordoli delle chicane, così Patrick Head si avvicina a lui per chiedergli come facesse, dato che il suo compagno di squadra Patrese, non era in grado di fare lo stesso.


Poiché il telaio della vettura ha la struttura dell'abitacolo che arriva fin sopra il volante, Nigel si inventa una scusa, e dice che incastra le nocche delle mani nelle pareti interne dell'abitacolo, così che quando salta sui cordoli il volante rimane incastrato.

Patrick Head riporta quanto detto da Nigel a Riccardo, che a sua volta ci prova, ma quando torna ai box dopo solo un giro di prova, il sangue cola dalle mani attraverso i guanti del pilota italiano.


Nigel non era certo nuovo a questi giochi psicologici, dato che spesso, in accordo con il suo ingegnere di pista, David Brown, faceva trascrivere gli assetti differenti da quelli che in realtà utilizzava durante le prove, di modo tale che quando il compagno di squadra comparava i suoi dati a quelli del pilota britannico, rimaneva confuso e disorientato.

Dal canto suo, terminate le qualifiche, Prost non nasconde di nutrire una piccola speranza per la vittoria:


"Penso che Senna e Mansell dovranno e vorranno darsi battaglia a fondo. E correre dei pericoli. Noi siamo abbastanza vicini. E in gara le prestazioni potrebbero essere anche più equilibrate. C'è l'incognita affidabilità, ma questa vale sempre".

"E' da valutare quali gomme usare, quale benzina usare. Vorrei non cambiare le gomme, ma partendo da dietro si consuma di più".



Nonostante la Pole ottenuta al sabato, Ayrton è incapace di contrastare la forza della monoposto di Adrian Newey. La prima parte di gara sul circuito italiano offre un Patrese in grande spolvero: partito dalla quarta posizione, il pilota di casa svernicia Berger, Mansell e infine Senna, conquistando in maniera spettacolare la prima posizione. Tutto bellissimo, finché il cambio lo tradisce e tanti saluti.


A questo punto ci pensa Mansell a salire in cattedra, superando alla Ascari Senna e facendo sua la prima posizione. Ayrton effettua una sosta forzata ai box, riesce a rimontare fino alla seconda posizione ma non ha margine per disturbare il britannico, che vince con circa quindici secondi di vantaggio.


E la Ferrari? Beh, ha avuto giornate peggiori. Alesi non vede la bandiera scacchi, di nuovo fregato del suo fragile motore, Prost invece è autore di un’ottima prestazione, e sebbene non possa resistere alla rimonta di Senna, sale sul terzo gradino del podio, il quale, visto il recente andazzo, è un risultato di tutto rispetto.

"La mia vettura era molto veloce all'inizio, mi sembrava di poter tenere il passo dei migliori senza troppi problemi. Anzi, durante il warm-up della mattinata ero stato il più rapido in assoluto e avevo preso il via con una certa dose di ottimismo".


Sostiene Alain, che poi prosegue dichiarando:

"Poi, semplicemente sono capitato nel posto sbagliato. Subito dopo la partenza Alesi, che mi aveva superato, è andato diritto nella chicane e mi ha riempito di sabbia. Successivamente quando mi trovavo dietro a Berger, il pilota austriaco ne ha fatte di tutti i colori. E' uscito un paio di volte e la mia vettura è diventata come un contenitore di spazzatura, ho raccolto qualsiasi cosa. Le grate dei radiatori si sono parzialmente ostruite e la temperatura del motore, già soffocato dal caldo, si è alzata di altri 15 gradi. Così non ho potuto forzare più di tanto".


"Andavamo bene. Però non siamo ancora all'altezza dei nostri rivali. Nel corso della gara c'è sempre un peggioramento: un po' cala il motore, mentre qualcosa peggiora nel bilanciamento, con il serbatoio della benzina che si svuota. L'auto prende a saltellare. In più gli pneumatici nel finale si sono degradati. Senna aveva gomme nuove e tentare di resistergli avrebbe significato rischiare di buttare via il piazzamento. Sono contento del terzo posto. Un po' di ossigeno per me e per la squadre, poi vedremo. Le caratteristiche del circuito di Estoril, dove disputeremo la prossima gara, potrebbero mascherare bene le mancanze del nostro motore a basso regime di giri e renderci più competitivi. Inoltre non è escluso che nel frattempo non si riesca a fare qualche progresso".


Per Senna, invece, il secondo posto tutto sommato va più che bene, anche se il campionato non è ancora chiuso a suo favore:


"Il secondo posto mi sta bene. E' chiaro che avrei voluto vincere. Ma debbo sapermi accontentare. L'assetto della mia vettura non era perfetto. E questo ha fatto consumare le gomme più del previsto. Ho perso aderenza. Lo pneumatico anteriore sinistro ha cominciato a vibrare, poi la ruota si è bloccata mentre frenavo prima della chicane. Per questo ho deciso di fermarmi, anche perché Mansell mi aveva superato. Se non l'avessi fatto non sarei arrivato in seconda posizione. E' stata una gara dura. E ho avuto difficoltà con le Williams".

"Nigel doveva vincere e lo ha fatto. Il campionato è aperto. Tuttavia ogni gara che passa gioca a mio favore. La pressione sui miei rivali si fa sempre più forte. Per Mansell diventerà tutto più difficile: lui non può permettersi un errore, un ritiro. E poi ci saranno dei circuiti dove saremo più competitivi di quanto non siamo stati questa volta a Monza".


Due settimane dopo, la Formula Uno si sposta in Portogallo, dove la McLaren comunica ufficialmente il rinnovo del contratto di Senna, che rimane nel team anche per l'annata 1992 assieme a Gerhard Berger.

Fresco di rinnovo, il campione in carica deve accontentarsi della seconda posizione dietro a Berger al venerdì; Prost torna nel limbo con la sua Ferrari ed è solo quinto, staccato di quasi due secondi dalla pole provvisoria. Frustrato, Alain lamenta i soliti problemi strutturali, inoltre reclama maggiori investimenti sul piano di Ricerca e Sviluppo.


Dinnanzi all'ennesima dichiarazione di Prost che mette in evidenza i deficit della Ferrari, Piero Ferrari il giorno successivo commenta:

"Prost parla senza cognizione di causa, perché non conosce le cifre del nostro bilancio e non è in grado di dire se spendiamo poco o molto. Una cosa è certa: che alle necessità tecniche noi non lesiniamo una lira, e tutti i nostri tecnici ve lo possono confermare".


Per contratto i piloti non potrebbero parlare male della Ferrari, ma quando ciò gli viene fatto notare, Piero Ferrari allarga le braccia, quasi a simboleggiare una sorta di impotenza.

Intanto, le qualifiche del sabato ribaltano la classifica provvisoria del venerdì, poiché queste sono dominate dalle seconde guide dei due top team, con Patrese e Berger che occupano la prima fila davanti ai due rivali nella lotta per il campionato piloti, Senna e Mansell, che a loro volta precedono Prost e Alesi, il cui distacco scende sotto i due secondi, ma rimane ugualmente pesante: un secondo e tre per Alain, uno e otto per Alesi.

La terza pole position stagionale di Patrese arriva in maniera un po' particolare.

Nel corso dell'ora di qualifica, il pilota italiano rompe il motore; quando dopo dieci minuti raggiunge il box, Patrick Head gli intima di prepararsi a tornare in pista con il muletto, anche se questo era stato assettato per Mansell.


Riccardo allora chiede perché mai dovrebbe tornare in pista, dato che mancano solo cinque minuti, ma Patrick insiste, e dopo circa due minuti di discussione, il direttore tecnico della Williams infila quasi fisicamente il pilota italiano dentro il muletto, e urlando esclama:

"Esci e provaci. Tira fuori tutto, fai quello che puoi!".


Riccardo esce in pista, e si rende conto che l'auto è perfetta, quindi spinge a fondo e registra il miglior tempo assoluto. Al ritorno ai box, Patrick Head guarda raggiante Riccardo, poi esclama:


"Vedi, avevo ragione. Non mi hai creduto, vero?"


Per fortuna che c'è Patrese a regalare una piccola gioia ai tifosi italiani, dato che in Ferrari le cose vanno di male in peggio: durante il warm-up di domenica mattina la Ferrari di Prost prende improvvisamente fuoco a causa di un tubicino della benzina rotto; il francese prende dunque il via a bordo del muletto.


Dopo aver deluso in qualifica piazzandosi appena quarto dietro le due McLaren, il Leone si comporta da tale e alla partenza brucia Senna e Berger, tagliando anche la strada in maniera repentina e forse un po' pericolosa a Senna, e qualche giro dopo fa sua la leadership della corsa passando Patrese.


Estoril purtroppo non porta proprio bene a Nigel, basti ricordare il suo weekend di follia nel 1989, oppure, malgrado la vittoria, le polemiche con Prost nel 1990. Questa volta, le colpe da attribuire a lui sono poche se non inesistenti: al momento del cambio gomme, la posteriore destra non viene fissata a dovere, l’ex ferrarista riparte ma si ferma nel bel mezzo della pit-lane una volta notato lo pneumatico allentato.


Mentre si dispera battendo i pugni sul volante, nella concitazione del momento i suoi meccanici effettuano un pit-stop improvvisato al centro dei box, rimontando la gomma correttamente. Il regolamento parla chiaro, e la rimonta furiosa messa in atto dal britannico, che dalla diciassettesima piazza arriva in sesta, è resa vana dalla squalifica sancita al giro cinquantuno, e mentre l’altra Williams di Patrese va a vincere, Senna è secondo e guadagna altri fondamentali sei punti.


A tre gare dalla conclusione Ayrton ha un vantaggio di ben ventiquattro punti sul rivale Mansell, le cui possibilità di vincere il titolo sono quindi molto ridotte; per sperare di vincere il campionato, Nigel deve solo vincerle tutte e sperare in un ecatombe del brasiliano.

E' invece più aperta la situazione del campionato costruttori, nel quale la McLaren ha dodici punti di vantaggio sulla Williams.


In Ferrari, intanto, a corsa finita l'ingegner Lombardi striglia gli addetti alla vettura di Prost, colpevoli dell'errore commesso al mattino durante il warm-up, minacciando di sostituire i quattro colpevoli. Ma il capo di tutti i meccanici tiene duro rifiutandosi di applicare una simile punizione.


Dopo lunghe discussioni notturne, si arriva da parte dei più animosi perfino alla minaccia di non far partire i camion per la Spagna. Tutto poi rientra nell'ordine solo quando viene annullata la sostituzione dei colpevoli.


L’ultimo weekend di gara di settembre comincia, per la gioia di Senna, con l’ufficialità dell’addio di Jean-Marie Balestre, che lascia in eredità a Max Mosley il suo incarico di presidente della FISA, dopo le elezioni che hanno visto trionfare quest’ultimo.


Un'elezione, questa, che lascia tutti stupiti. Infatti, prima della riunione di Parigi c'è una velata sicurezza che Balestre avrebbe finito per vincere, sia pure con uno scarto di voti minimo. E invece, con quarantatré voti contro i ventinove del presidente uscente, l'avvocato britannico Max Mosley, grazie ai voti degli elettori asiatici, parte di quelli africani e di alcuni automobil club europei scontenti della gestione di Balestre, vince la sfida.


"Tenuto conto delle dichiarazioni di voto ricevute, Balestre doveva vincere queste elezioni, evidentemente molti amici lo hanno tradito!", tuona l'entourage francese dell'ex presidente.

Attorno alla candidatura di Mosley vivono fin dal primo momento molti dubbi, dovuti anche dalla scelta di quest'ultimo di annunciare che nell'Ottobre del 1992 si sarebbe dimesso per essere giudicato in una nuova elezione dopo un anno di mandato.


Di Mosley si dice che non sembra avere il carisma per governare uno sport ricco e politicamente difficile, anche perché quest'ultimo, amico di Ecclestone, era visto come un uomo di poca importanza, messo al posto giusto nel momento giusto per concedere il totale potere al manager britannico.


Si conclude così un'era in cui il presidente della FISA inciampava in gaffe spettacolari, o faceva capricci se all'aeroporto non trovava la limousine con le bandiere ai parafanghi e la scorta in motocicletta, o sulla griglia di partenza pretendeva di far uscire un pilota dall'abitacolo per infilarci la nipotina.


Tuttavia c'è da ricordare che Balestre è anche riuscito a fermare le prepotenze delle scuderie inglesi, dando spazio e voce in capitolo alla Ferrari e ad altre scuderie continentali. Ma come detto, almeno per ora a gioire è Senna, che crede di essersi liberato di un ostacolo politico molto ingombrante.


Sul fronte Ferrari, peggiora giorno dopo giorno il rapporto con Prost. Perfino chi lo difendeva ad oltranza, come il presidente Fusaro, ora lamenta il fatto che il suo protetto non gli abbia fatto una sola telefonata per informarlo della sua volontà di creare un super team tutto francese insieme a Guy Ligier:

"Io ho saputo tutto dai giornali, ci sono rimasto male".


Per questo, in seguito al vertice di lunedì 22 Settembre, la Ferrari commissiona una multa da cinquecento milioni di lire ad Alain. Il problema delicato è che nessuno ha potuto comunicare a Prost questa condanna, perché a Maranello nessuno sa dove egli si trovi ed il pilota non si è fatto vivo nei giorni precedenti al Gran Premio di Spagna.


Per altro, dopo aver deciso di emettere la multa, nessuno si reca nei giorni successivi da Alain a riscattare il denaro, tanta è la paura della dirigenza della Ferrari di una possibile reazione spropositata del pilota transalpino.


Ha altri pensieri Senna, che a Montmelò ha la chance di far suo il Mondiale, dall'alto del suo considerevole vantaggio di ventiquattro punti su Mansell. Per lui è sufficiente mantenere un gap di almeno ventuno punti alla fine della gara spagnola; in caso contrario, il campionato resterebbe aperto quantomeno fino al Giappone.


Un guizzo di Berger nella prima sessione del venerdì a Barcellona permette all’austriaco di strappare la prima posizione in griglia a Mansell, che può comunque dirsi soddisfatto di partire in prima fila davanti a Senna e a Patrese, mentre in quinta posizione Michael Schumacher, passato in Benetton subito dopo la sua gara di debutto con la Jordan, rifila un secondo netto al compagno di squadra e pluri-titolato Nelson Piquet, decimo in griglia, e si piazza davanti alle due Ferrari di Prost e Alesi, distanti oltre un secondo dalla pole.

Che Schumacher abbia stoffa lo si vede anche nella prima parte di gara, condizionata da pista umida ma giro dopo giro sempre più asciutta: gran sorpasso su un interdetto Mansell, troppo occupato a cercare di recuperare la posizione persa a vantaggio di Senna, e gran battaglia proprio con Ayrton, che riesce a difendere il suo secondo posto.

Con lo stabilizzarsi delle condizioni del tracciato però, vengono nuovamente fuori i veri valori in campo, Mansell restituisce il favore al tedesco e si attacca ai tubi di scarico di Senna. I due si rendono protagonisti di un emozionante ruota a ruota sul rettilineo principale, dove evitano il contatto per una questione di millimetri, e alla fine del quale Mansell risulta vincitore.



Nella sosta in contemporanea però, i meccanici della Williams, forse con ancora sulla coscienza l’errore in Portogallo, si incartano nel cambio gomme, al contrario di quelli della McLaren che, dopo aver avuto qualche complicazione con Berger qualche giro prima, sono perfetti nell’effettuare il pit-stop al loro pilota di punta, che si ritrova in tal modo leader. Una leadership che dura poco purtroppo per lui. Ayrton non riesce mai ad entrare in confidenza con la sua vettura, tanto da lasciarsi sfilare davanti Berger che ne aveva decisamente di più, al fine di evitare che Mansell, in fase di recupero, passasse entrambi; strategia che per altro non va in porto.

A testimonianza dello suo scarso feeling, il testacoda all’ultima curva che lo relega in quinta posizione, dalla quale non riesce più a schiodarsi. Al giro venti. si, perché tutto quello appena raccontato è successo in soli venti giri - Mansell attraverso una staccata da paura compie il sorpasso ai danni di Berger, valevole per la prima posizione; i restanti quarantacinque giri il britannico li passa in totale tranquillità fino alla bandiera a scacchi che lo decreta vincitore.


Sul podio con lui non ci va Berger, che si ritira per noie elettriche, né l’arrembante Schumacher, autore anche lui come Senna di un testacoda proprio mentre stava mettendo pressione all’austriaco; a festeggiare sul podio c’è Prost, che alla chetichella, dopo una partenza fiacca, rientra per primo a montare le gomme da asciutto (lui avrebbe voluto montarle dall’inizio ma il team si era opposto) ed è poi bravo e fortunato a sfruttare le pecche altrui, esattamente come il terzo classificato Patrese. Per Alain, quello di Barcellona è l’ultimo podio con indosso la tuta rossa.


Sul podio, francese non festeggia; è chiaro che nella testa in questo momento ha solo il problema che riguarda la sua decisione per il futuro. Alain non ha chiarito nulla direttamente, difficilmente rimarrà in Ferrari nel '92, ma il fatto che la Williams abbia confermato Mansell e Patrese gli ha chiuso le porte di un altro top team, di conseguenza prende sempre più quota la possibilità di un anno sabbatico.


"Quando ero venuto a Maranello volevo vedere la Ferrari vincere. Ma per raggiungere questo obiettivo penso sarebbe necessario cambiare ancora molte cose. In ogni caso questo piazzamento non fa differenza: non prendo una direzione o un'altra solo perché un risultato è buono o è cattivo, sarebbe da stupidi. Ma è meglio fare un esempio per capire la situazione: se non fosse per la maledetta pressione che c'è dentro e fuori questa squadra, sarei partito con le gomme slick. E avrei anche potuto vincere la corsa".


Dopo aver lasciato per strada un match-point, Senna si mostra perplesso a causa dell'usura delle gomme:


"Abbiamo sbagliato. Si è fatta una scelta prudente che si è rivelata pessima. La vettura era inguidabile. Questa per me è stata la gara più difficile della stagione. C'è gente che si comporta in pista come all'autoscontro. Mansell era più veloce in rettilineo, ma all'ingresso della curva si è avvicinato minacciosamente alla mia vettura. Alesi si è buttato dentro senza scrupoli. Lo ha fatto perché lui non aveva nulla da perdere. Ma non andrà avanti in questo modo. Mansell deve dire chiaramente se vuole fare delle corse regolari o se cerca il gioco duro. In ogni caso, con il mio vantaggio in classifica mi sento ancora in posizione di forza".


Così, per il quinto anno consecutivo, il Mondiale si decide a Suzuka, con Senna che vanta ancora un vantaggio di 16 punti sul suo primo inseguitore.


Ora, per posticipare ulteriormente il finale in Australia, Mansell deve vincere e sperare che Senna non faccia meglio di un terzo posto. Basterebbe dunque una doppietta dei piloti della Williams, ad esempio.


Per contrastare la superiorità Williams in queste ultime due gare, la McLaren produce un nuovo muso, migliorando l'aerodinamica e il bilanciamento dell'auto, ma anche Shell e Honda contribuiscono a migliorare la prestazione dell'auto: gli olandesi portano un nuovo carburante, che garantisce maggiori prestazioni, e la Honda prova con Pirro, ex collaudatore ora presente in pianta stabile sulla griglia con la Scuderia Italia, un nuovo motore.

Al pilota italiano i tecnici giapponesi chiedono quasi l'impossibile: guidare come Senna! Vale a dire cambiare marcia cinque centesimi di secondo prima del punto di rottura del motore, una cosa folle. Ma d'altro canto Pirro è già abituato a provare e a sviluppare il motore Honda, ri-tracciando quella che era la guida maniacale di Senna, come ad esempio la famosa telegrafata in curva, cioè l'apertura del gas a scatti molto veloci in percorrenza. Circostanza, questa, che richiedeva una mappatura speciale, diversa dai compagni di squadra, Prost compreso.

Intanto in Ferrari viene deciso che Prost salirà a Suzuka sul muletto che è stato montato con gli scarichi alti, così come li aveva già provati Alesi a Barcellona, dato che questa è la soluzione migliore che hanno trovato gli ingegneri per aumentare aderenza e guidabilità della vettura, specialmente nei circuiti tormentati come quello del Gran Premio del Giappone.

Se non fosse che il 15 Ottobre 1991, al momento di salire sull'aereo che lo avrebbe portato a Tokyo, Alain si vede recapitare un messaggio urgente dei suoi manager e consulenti. La storia con la Ferrari è finalmente giunta alla conclusione. Una separazione consensuale che permette a Prost e alla Ferrari di uscire da questa lunga e penosa convivenza - almeno per ciò che riguarda il 1991 - senza rimetterci quattrini.


L'accordo prevede una separazione immediata, per dare modo alla Ferrari di provare subito il pilota destinato a sostituire Prost nel 1992, e cioè Ivan Capelli, che essendo già stato appiedato dalla Leyton House si trova disoccupato per questi ultimi due Gran Premi.


Ma mentre tutti sono in viaggio per Suzuka con questi piani nella testa, ecco che a Maranello cambiano idea per l'ennesima volta: niente separazione consensuale.

Erano tutti pronti a porre la parola fine a questo breve ma intenso matrimonio, quando si è alzato il braccio del presidente Fusaro che ha posto il suo veto, sentendosi molto colpito dalla questa vicenda. E' stato lui a volere Prost, è stato lui a difenderlo nei momenti difficili, è stato lui a sacrificare la testa di Fiorio per compiacere Prost, è stato lui a giustificare anche le accuse più ingiuste che il francese ogni tanto lanciava.


Adesso però, perfino Torino lo ha abbandonato:

"Lei lo ha assunto, ora se la sbrighi lei".


Prost invece dichiara:


"Aspetto, che altro devo fare? E' la Ferrari che deve parlare".


Sabato 19 Ottobre 1991, davanti a un pubblico di 300.000 persone paganti, i frutti di tanto lavoro svolto dalla McLaren-Honda si fanno vedere.


In qualifica la prima fila è tutta McLaren, con Berger che precede Senna di due decimi, ma con Mansell, terzo, pronto a infilarsi davanti, consapevole dei suoi mezzi in ottica gara. Prost è quarto, ma tanto per cambiare c’è un abisso tra la sua prestazione e la pole; ad un anno di distanza, la Ferrari è passata dall’essere la vettura più veloce in pista, a dover prendere due secondi dal poleman.


Data la situazione favorevole in seguito alle qualifiche, ora tutto il pubblico giapponese spera di poter vedere il proprio idolo laurearsi già domenica campione del mondo per la terza volta.


Gli estremi per divertirsi ci son tutti, soprattutto quando al via Senna si difende su Mansell con una certa decisione. Ciò che avviene al giro numero dieci però, rispecchia in pieno quella che è stata la stagione di Mansell e della Williams: il britannico perde il controllo della sua vettura e si pianta nella via di fuga della prima curva, commettendo l’ennesimo dei troppi errori commessi da questo connubio durante tutto il campionato.



Senza dover compiere il minimo sforzo, Ayrton si concede persino il lusso di cedere all’ultimo giro la vittoria al compagno di squadra Berger (prima vittoria in McLaren per lui), e forte dei ventun punti di vantaggio accumulati su Manselll, festeggia così il suo terzo titolo mondiale, raggiungendo proprio Prost, che nella sua ultima gara in Ferrari giunge quarto.


Nel parco chiuso, ad attenderlo c’è Mansell, che con buona dose di sportività di congratula col rivale, mettendo così da parte anche qualche tensione che si era creata in precedenza, in particolare a Barcellona durante il briefing tra piloti, e a causa delle recenti polemiche e accuse che ancora il giorno prima il brasiliano ha ripetuto nei confronti dell'avversario.


Non trova scuse Mansell nel dopo gara, e ammette il suo errore:


"Senna ha frenato un po' prima. Non me l'aspettavo. Ho dovuto allargare e a mia volta tentare di rallentare la vettura. Mi sono scomposto e sono uscito per la tangente. Purtroppo i freni in questo weekend non hanno mai funzionato bene. Ayrton pensava di bloccarmi per far fuggire Berger. Ho dovuto tentare di superarlo subito, altrimenti non avrei più raggiunto Gerhard. Era una tattica prevedibile, ma non è stato un gioco sporco. Ho perso il mondiale, ma sono motivato perché ho capito che posso lottare per il titolo e ci riproverò nel 1992".


Raggiante e sfinito per la tensione accumulata, finalmente Senna può lasciarsi andare ai festeggiamenti sul podio, dove viene inondato da un secchio d'acqua da Ron Dennis, e può sfogare tutta la sua frustrazione in conferenza stampa, dove ammette per la prima volta la propria colpevolezza riguardo quanto accaduto l'anno precedente a Suzuka con Prost:


"E' stata una vittoria bellissima, il campionato più bello da quando sono in Formula 1. Una lotta allo spasimo, sportiva e tecnica. Ho centrato l'obiettivo perché all'inizio della stagione, pur non disponendo del mezzo migliore, ho saputo aggiudicarmi quattro corse approfittando dell'inaffidabilità delle Williams. Poi sono stato bravo in Ungheria e a Spa, i due momenti cruciali. Io e Berger abbiamo spinto la squadra, la Honda e la Shell a impegnarsi a fondo. C'è voluto del tempo per recuperare ma qui abbiamo dato la botta decisiva. In gara avevamo studiato una certa tattica".


"Mansell ci ha facilitato le cose. Quando l'ho visto finire fuoripista, mi sono sentito come liberato di un peso. Avevo fatto le ultime corse al risparmio. Allora mi sono scatenato. Sono riuscito a raggiungere Berger, a superarlo. Nel finale attendevo un ordine dai box, via radio, ma sentivo solo scricchiolii. Passava un giro, poi un altro, e non sapevo cosa fare. Dovevo anche pensare al mondiale costruttori. Infine ho capito che dovevo a Gerhard una vittoria, lui ha fatto molto per me, è un amico e uno stimolo. Così ho deciso di lasciarlo passare. Se lo meritava".


"È stato un campionato memorabile non solo per me, ma per la Formula Uno in generale. Le ultime due stagioni sono state un disastro. Nel 1989 sono stato derubato di una vittoria, e non lo dimenticherò mai; la conseguenza di ciò è stato il finale del 1990, quando Balestre ha deciso di non cambiare più l’ordine della griglia di partenza, facendomi partire dal lato sporco. Lo ha fatto per una ragione politica che voi tutti sapete. Avevo vinto qui a Suzuka dopo l'incidente con Prost, quando lui mi aveva buttato fuori pista. Mi hanno fermato, mentre salivo sul podio, per squalificarmi. Ho passato un inverno infernale. Tutto in un clima intimidatorio in cui non potevo rivelare cosa pensavo altrimenti mi sarebbe stata ritirata la licenza. Invece dovremmo poter parlare, difenderci, come degli esseri umani. Io non potevo né perdonare né dimenticare".


"Quello poi che è avvenuto qui l'anno scorso è stato un brutto episodio per tutti, me compreso. Hanno tentato di fregarmi nuovamente. Ma ciò che è successo è stata la diretta conseguenza di tutte le fregature che ho dovuto sopportare. Ho penato l'inferno per conquistare la pole position, allora promisi a me stesso che anche se non fossi arrivato per primo alla prima curva ne sarei uscito comunque davanti, contasse quel che contasse. Prost partì bene e io entrai deciso anche a costo di fare l'incidente. Era meglio che lui non mi chiudesse la traiettoria perché allora non sarebbe riuscito a terminarla. Dovevo farlo, perché perseguivo la giustizia. Avevo lavorato pulitamente, siamo professionisti, a volte rischiamo anche la vita. Ho fatto capire che era finito il tempo di dire sempre: sì grazie, doveva succedere. Non fu certo mia la responsabilità di quel che successe, anche se mi trovai costretto ad esservi coinvolto. Quest'anno abbiamo cambiato la posizione alla partenza e non è successo nulla".


"Siamo in un mondo moderno e in Formula Uno sono coinvolti molti soldi, ma noi non possiamo dire quello che pensiamo. Se succede, ci puniscono, dobbiamo pagare delle multe, rischiamo di non correre. Quando nel 1989 ho detto quello che pensavo in merito alle schifezze che erano successe dopo il Gran Premio del Giappone, e sostenevo la verità, ho subito tante ingiustizie. A Balestre non ho mai chiesto scusa, non gli ho inviato nessuna lettera. Furono Dennis e quelli della Honda a scriverla e a siglarla. Nessuno immaginava quello che ho dovuto passare nell'inverno '89-'90. Questa storia deve servire ad esempio: piloti, giornalisti, team manager. Dobbiamo tentare di migliorare il sistema, per il bene di tutti".

"Quest’anno, aldilà della leggera tensione delle ultime due gare, è stato tutto diverso, la gara è stata corretta ed eccitante. Spero sia d’esempio per tutti quanti, me compreso".



E mentre il suo rivale festeggia il terzo alloro mondiale, Alain, sfinito fisicamente e con un dolore forte ad una spalla, nel paddock parla della sua Ferrari impossibile da guidare a causa degli ammortizzatori praticamente inesistenti e di uno sterzo incredibilmente duro dopo che, a causa di un contatto, il piantone si è storto:


"Il telaio non era a posto, lo sterzo durissimo, giravo il volante a sinistra e la vettura tendeva ad andare a destra. Mi sembrava di essere un camionista. I soliti problemi di ammortizzatori. Non è divertente guidare così. Forse in Australia sarà un po' meglio".

"Quando una stagione simile finisce non può non fare piacere".


"Per quanto riguarda Senna, ha meritato il titolo. Ma non venitemi a dire che adesso si assume le sue colpe per l'incidente dello scorso anno. Io lo sapevo benissimo, perché ero sul posto. In ogni caso mi avevano già fregato un mondiale nel 1983 quando la Brabham vinse grazie ad una benzina irregolare. Sono storie passate, mettiamoci una pietra sopra, perché è inutile ripensarci".

"Per quanto riguarda il mio futuro, sapete qual è la situazione. Ho annunciato che non guiderò la Ligier. Ragion per cui se sarò ancora in attività lo farò sulla vettura e per la squadra della quale faccio parte attualmente".


Non è dello stesso avviso la Ferrari, che approfittando dell'ennesima esclamazione contraria - la frase della discordia è: "sembrava di guidare un camion, nessun piacere" - che viene immediatamente decontestualizzata, il 22 Ottobre 1991 decide di rompere ogni rapporto con Prost. In un comunicato dai toni piuttosto accesi, la Ferrari sottolinea come siano venuti a mancare i presupposti per proseguire il rapporto di collaborazione con il pilota per le stagioni 1991 e 1992, pertanto già nella successiva gara ad Adelaide alla guida della rossa numero 27 ci sarà il collaudatore Gianni Morbidelli, fino a quel momento pilota della Minardi.

Prost si reca perfino ad Adelaide, convinto di risolvere la faccenda a proprio favore, ma così non è. Quindi prova a chiamare telefonicamente l'avvocato Agnelli, che non gli risponde, ma dichiara alla stampa:

"Non ho vissuto la decisione del licenziamento e so che Prost mi ha telefonato da Adelaide quando io ero a New York. Non gli ho risposto perché stavo partendo, e comunque sarebbe stato troppo tardi".


Alain dunque, guarda l’ultima gara in Australia dal divano, ed osserva Senna e la McLaren, in quella che diviene la gara più breve della storia, durata quattordici giri causa pioggia torrenziale, conquistare anche il Titolo Costruttori, confezionando l’ennesimo double, il quarto di fila.

Una gara, quella corsa ad Adelaide sotto una pioggia torrenziale, contestatissima dai piloti.


Roland De Bruynseraede, direttore di gara, dopo aver dato il via alla corsa giustifica la sospensione dopo solo quattordici giri non a causa della pioggia, ma:

"Perché c'era una vettura, quella di Mansell, contro il muro con un pilota dentro. In simili situazioni ho sempre esposto bandiera rossa. Abbiamo preso tempo per tentare di effettuare un'altra partenza, ma la pioggia non ci ha dato tregua".


Infatti, inizialmente si pensa di far ripartire la gara, tanto che i commissari mostrano il segnale di dieci minuti dal via; tuttavia, dopo veementi proteste da parte di Senna e Patrese presso gli stessi commissari, la gara viene sospesa definitivamente.


Senna è quindi dichiarato vincitore davanti a Mansell, Berger, Piquet, Patrese e Morbidelli. A differenza del 1989, ora anche Ayrton è molto contrariato per l'obbligo della partecipazione al Gran Premio nonostante le condizioni meteo avverse:


"E' stata una pazzia partecipare a questa gara. Ho accettato solo per rispetto nei confronti della McLaren che puntava al titolo costruttori. In rettilineo era impossibile andare diritto, non potevo inserire oltre la terza marcia. Quando mi sono fermato non sarei più ripartito se non avesse smesso di piovere. La colpa non è tuttavia solo degli organizzatori. Anche se ci sono interessi enormi in ballo dobbiamo essere tutti coerenti: piloti, squadre, commissari sportivi. Se non ci sono condizioni accettabili per correre con sicurezza non si deve fare la gara".

Furioso è anche Riccardo Patrese, che assieme ad Ayrton ha impedito la ripartenza:

"Sono pazzi, non ho mai visto cose simili. A un certo punto in rettilineo bisognava zigzagare per schivare macchine, carri attrezzi, ambulanze e pezzi di ogni genere. Cosa aspettavano per fermare la gara? Anzi, non si doveva neanche partire".


E dello stesso parere è Mansell:


"La corsa doveva essere interrotta prima. Non so che cos'è successo alla mia vettura, ma improvvisamente ho perso totalmente il controllo. Non era acquaplaning, forse ho urtato qualcosa e mi sono trovato contro il muro. Ho preso una brutta botta alla gamba sinistra, ora ho una caviglia gonfia e le vertigini".


Si conclude così, tra le polemiche, il campionato 1991 e parallelamente, anche la straordinaria carriera di Nelson Piquet, che disputa la sua ultima gara in Formula 1.



Anche Nelson è sopravvissuto a un'epoca in cui ha visto tanti colleghi venire a mancare o andare incontro ad incidenti molto gravi. Lui stesso ne è rimasto vittima a Imola, nel 1987. Quando torna ai box, Nelson rimane a lungo dentro l’auto, con ancora il casco in testa e lo sguardo perso nel vuoto.


Passano i minuti.

I meccanici si preoccupano; pensano che Nelson abbia un malore.


Poi però, il carioca chiede a Giorgio Ascanelli, suo ingegnere, il permesso di riaccendere il motore e di percorrere un ultimo giro. Ma Giorgio, molto delicatamente fa notare al pilota brasiliano che non è possibile tornare in pista, dato che circolano al suo interno le vetture di sicurezza.


Per Nelson è giunta la fine di un amore durato tredici anni.


Davide Scotto di Vetta

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