#9 1951: Gran Premio di Spagna, che errore in Ferrari, Fangio è Campione del Mondo

Aggiornato il: un giorno fa



L'ultima gara del mondiale si disputa a Pedralbes, su di un circuito cittadino vicino a Barcellona, il 28 Ottobre 1951.


L'Alfa Romeo ha avuto parecchio tempo, quasi un mese e mezzo dal Gran Premio d’Italia, per trovare nuove soluzioni tecniche che potessero far dimenticare gli ultimi deludenti risultati, e dopo aver lavorato molto sono riusciti ad aumentare la potenza del motore, portandola fino a 440 CV: un dato impressionante, se si pensa che questo propulsore, quando esordì in pista per la prima volta, aveva una potenza pari a 180 CV.


All'interno del team di Milano si presta particolare attenzione anche alle coperture, poiché seppur le velocità medie in questo circuito non sono elevate, le continue frenate e accelerazioni rendono l’usura delle gomme un dettaglio molto importante ai fini della vittoria finale.


Alfa Romeo decide quindi di orientarsi su pneumatici di misura maggiore, e gonfiati al massimo della pressione, ammorbidendo le sospensioni. La Ferrari adotta invece la strategia opposta, montando sulle proprie monoposto degli pneumatici di misura inferiore, rispetto a quelli utilizzati a Monza.


Come nelle precedenti occasioni, sia la Ferrari che l'Alfa Romeo portano quattro vetture ciascuna, concesse rispettivamente ad Ascari, Luigi Villoresi, José Froilán González e Piero Taruffi, ed a Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina, Felice Bonetto e Emmanuel de Graffenried.


L'attesa esistente in questi ambienti sportivi per la grande corsa di domenica, è enorme.


E' tuttavia un peccato che la stagione avanzata ed inclemente, la distanza, e la necessità di visto sul passaporto, riducano ad una esigua schiera di appassionati torinesi - oltre, naturalmente, ai soliti collaboratori ed intimi dei team interessati - la partecipazione degli sportivi italiani allo spettacolo di chiusura, che si prepara a Barcellona.


Per molti aspetti, infatti, si tratta della gara più emotiva e più interessante dell'anno, sia come finale del campionato mondiale corridori, sia come risolutiva dell'interessante duello tecnico tra i due costruttori italiani, che avendo raccolto nel 1951 tre vittorie con la 1500 sovralimentata, e tre con la 4500 naturale, affronta la prova spagnola in condizioni, sulla carta, di affascinante parità.

E' superfluo aggiungere che si tratta, in entrambi i casi, delle due grandi macchine italiane, la 159 Alfa Romeo, di 1500 cm³, col compressore a due stadi, la più potente vettura da Gran Premio che la formula Uno abbia portato alla ribalta, per quanto ormai anziana come impostazione, e la recente Ferrari 4500 cm³ aspirata, che di fronte ad una potenza di pochissimo inferiore ha dimostrato a Monza, dove aveva raggiunta la definitiva messa a punto, un alto grado di sicurezza e di regolarità, oltre ad un consumo nettamente inferiore, che le consente di guadagnare sui rifornimenti.


Certo è che il maggiore consumo delle Alfa sovralimentate le costringerà quasi certamente, nel corso della gara, a due rifornimenti di carburante, mentre non è detto che le Ferrari debbano effettuarne. Pertanto le vetture milanesi partiranno con uno svantaggio iniziale di almeno un minuto nei confronti delle avversarie, il che equivale a circa un secondo per giro. Se poi le Ferrari non effettuassero rifornimenti, questo svantaggio raddoppierebbe.


Quanto agli uomini, agli effetti del campionato mondiale assoluto, due soli sono i protagonisti: Fangio, che è in testa alla graduatoria con 27 punti, e Ascari, che lo segue con 25 punti. L'argentino è stato il più assiduo e il più fortunato, mentre Ascari si è fatto avanti minaccioso e invincibile nelle ultime corse.


Terzo e nettamente distanziato, con 21 punti, è González: solo nel caso di ritiro dei due primi, e di una sua vittoria, l'argentino acquisterebbe il titolo. Per Ascari è invece sufficiente la vittoria e il giro più veloce, contro un Fangio secondo.


Compito ben arduo, ma non tale da far tremare l'atletico caposquadra della Ferrari, che parte dall'Italia senza nascondere le sue buone speranze.


Naturalmente, in fatto di graduatoria nella gara, i conti dovranno esser fatti con gli altri protagonisti, che se pur esclusi dalla lotta per la vittoria del campionato assoluto, non paiono prestarsi a combinazioni di scuderia.


Tra questi, Farina e Villoresi.


Il Gran Premio si disputa sul circuito stradale di Pedralbes, un pittoresco e tortuoso anello di 6.300 metri, ricco di sette curve e di numerosi saliscendi, perfettamente attrezzato per l'enorme pubblico che, a giudicare dalle prenotazioni di cui giunge notizia, costituirà un primato del genere.


Anche nel regno della corrida, insomma, lo sport dell'auto trionfa.


Mercoledì 24 Ottobre 1951, Farina, Fangio e gli altri piloti dell'Alfa giungono a Barcellona, seguiti dall'arrivo di Ascari e Villoresi, cosicché le prove ufficiali, che avranno luogo venerdì 26 Ottobre, e sabato 27, dalle ore 16:00 alle ore 18:00, vedranno scendere sul tracciato i migliori corridori.


I ritocchi al fondo stradale vengono ultimati per tempo, ma a causa dei diversi tratti ondulati che lo costellano ancora, il circuito sottoporrà le macchine ad una notevolissima usura degli pneumatici e delle parti meccaniche. Inoltre, sebbene le condizioni atmosferiche non sembrino troppo favorevoli, si prevede che ogni precedente primato, compreso quello di affluenza di pubblico, verrà superato, dato che nei soli primi due giorni di vendita vengono smaltiti oltre 30.000 posti a sedere, per un incasso di circa un milione e mezzo di peseta spagnoli.


Dinnanzi ad oltre ventimila spettatori, che presenziano ai test, i tempi segnati dai concorrenti più in vista nella prima giornata di prove confermato le previsioni della vigilia.


Demolendo entrambi i precedenti primati stabiliti da Ascari l'anno precedente, quasi con irrisoria facilità, Alfa Romeo e Ferrari dimostrano chiaramente di equivalersi. Fangio e González sono i più veloci delle rispettive marche, col il primo che stabilisce il nuovo primato sul giro. Sul lungo rettifilo prospiciente le tribune principali, Fangio percorre il chilometro lanciato alla media di 300,004, superando di oltre ventisette chilometri il miglior tempo sulla distanza segnato l'anno precedente da Ascari.


I tempi ottenuti dai due assi argentini sono soltanto lievemente superiori a quelli conseguiti da Villoresi, Ascari, Farina, Taruffi, Bonetto e de Graffenried, mentre quelli ottenuti da Simca, Talbot e Osca, confermano che le massime aspirazioni di tali marche non possono andare al di là di un onorevole piazzamento.


In questa prima giornata di prove, Bonetto esce di strada ad una curva, danneggiando lievemente la propria macchina, senza fortunatamente riportare danni al proprio fisico.


Il pilota italiano ritorna successivamente in pista con un'altra vettura.


Diversamente dal pilota italiano, durante il ricevimento offerto venerdì sera in un locale notturno di Barcellona dagli organizzatori del Circuito di Pedralbes, anche Giuseppe Farina si lascia alle spalle il brutto momento trascorso in prova.


Nel pomeriggio, sulla sua macchina viene a mancare il supporto dei freni, mentre il pilota dell'Alfa è lanciato ad oltre 200 km/h.


Il corridore torinese riesce a mantenere, anche in questa circostanza, quella sicurezza di sé che gli è caratteristica, pertanto non perde il controllo del bolide e se la cava senza danni. La sua preoccupazione, poco dopo, è soltanto quella di cercare di evitare che i giornali, drammatizzando troppo la notizia di scampato pericolo, possano allarmare i suoi familiari, raccontando che nemmeno per un istante ha dubitato di potersi salvare dal brutto incidente:

"La mia auto filava a grande andatura, ma grazie alla sua stabilità ottima ho potuto controllarla. Tutto è finito bene, anche se dovrò portare ancora un quadro alla Consolata". Più spettacolare è invece l'incidente occorso a Taruffi, dato che la sua auto esce di strada finendo in un prato, ed il pilota italiano sbatte il capo contro il parabrezza.


Quando il corridore della Ferrari scende dalla vettura col volto imbrattato di sangue, i presenti hanno immediatamente la sensazione che fosse stato ferito seriamente, ma per fortuna il pilota italiano presenta solo di superficiali escoriazioni al viso.

Fangio e Ascari, intervistati durante il ricevimento, dichiarano di essere soddisfatti delle loro macchine, ed entrambi sperano naturalmente di cogliere il successo che permetta loro di vincere il titolo. In definitiva, nelle prime prove ha sorpreso il brillante comportamento dei bolidi delle due case italiane, con le Alfa che hanno dimostrato velocità lievemente superiori alle Ferrari, ma non si sa se hanno spinto a fondo tanto le une che le altre, e non si può ipotizzare quale margine rimanga loro da sfruttare, fino al giorno successivo.


A Barcellona, il 27 Ottobre 1951, concluse le prove ufficiali, il rombo dei motori si può sentire soltanto nelle officine in cui sono custoditi i bolidi che domenica daranno vita alla più attesa competizione automobilistica della stagione.


Le avarie riportate dalla macchina di Taruffi nel pauroso incidente vengono riparate, cosicché anche il pilota romano potrà prendere il via, mentre gli impianti del circuito ricevono gli ultimi ritocchi: particolari cure vengono dedicate agli apparecchi del cronometraggio elettrico, che segnano tempi nettamente al di sotto di quelli reali.


Comunque, i tempi ufficiali valgono ugualmente ed è da ritenere che abbiano stabilito un primato sul giro che difficilmente verrà superato in gara: 2'10"59, che garantiscono la pole position ad Ascari, che compone la prima fila assieme a Fangio, Farina e González, mentre in seconda si qualificano Villoresi, Taruffi, de Graffenried e Bonetto, ed in quelle successive i rimanenti dodici piloti.


La stampa dedica al grande avvenimento intere pagine e titoli vistosi, esaltanti l'incertezza del risultato.


Per affinità, il pubblico spagnolo farà il tifo per i due corridori argentini, la cui gara sarà presenziata anche da un folto pubblico di connazionali, appositamente giunti in Europa per assistere alla grande consacrazione del loro campione. All'interno dei due team italiani non si vogliono formulare previsioni riguardo la gara, ed è doveroso ammettere che la prudenza è più che giustificata dall'equilibrio delle forze in campo.


Meglio stare zitti ora, come dicono Ascari e Fangio, e parlare poi a vittoria conseguita.


La corsa, che avrà inizio alle ore 11:00, dinnanzi alla presenza di quasi 300.000 spettatori, tra cui anche l'ambasciatore d'Italia a Madrid, il marchese Taliani de Marchio, il console generale Scaglione e il marchese Trevisani, vice presidente dell'Automobll Club d'Italia, in rappresentanza del presidente principe Caracciolo, dirà quale dei due più quotati aspiranti al titolo di campione del mondo aveva con maggiori ragioni diritto a sentirsi ottimista.


Al via, già alla prima curva le Ferrari e le Alfa guadagnano un notevole vantaggio sui rimanenti partecipanti. Ascari è in testa, seguito da Farina, Fangio, Bonetto, Gonzales, de Graffenried, Villoresi e Taruffi.


In questa prima fase la Ferrari sembra essere più performante, ma al sesto giro cominciano a palesarsi i primi problemi alle gomme sulle vetture della casa automobilistica di Maranello: il primo a fermarsi per il cambiarle è Taruffi.


Nel frattempo, Fangio che è terzo al termine del primo passaggio, passa in seconda posizione al terzo giro, ed assume il comando al quarto, per non lasciarlo più fino alla fine, effettuando una marcia trionfale condotta ad elevata velocità, che farà crollare tutti i precedenti primati.


Alberto Ascari, invece, è costretto a cedere le armi all'avversario che ha a disposizione un più efficiente mezzo meccanico, vedendosi estromesso dalla lotta per la vittoria per cause di indole meccanica, che nulla hanno a che fare con le sue doti pilota di eccezione.


Al settimo giro, Villoresi si ferma ai box per il distacco del battistrada, e due tornate dopo è la volta di Ascari: a questo punto, la gara sembra prendere una direzione ben precisa.

Probabilmente, a causa delle apprensioni suscitate in essi dall'usura di organi meccanici, i tecnici della Ferrari danno preferenza a un tipo di pneumatici, consigliato anche dalla casa produttrice, che però in gara non resistono: Ascari sarà costretto a tornare ai box per il cambio gomme ogni nove giri.


Dopo che Ascari, passato dal primo al secondo posto nel corso del quarto giro, retrocede al sesto durante il decimo giro a causa delle prime avarie alle gomme, Farina, che lo incalza da vicino, passa ad occupare il secondo posto dietro il compagno di squadra, e in tale posizione si mantiene fino a quindici giri dalla fine, quando verrà superato da González, allorché una banale avaria alla frizione gli farà perdere trentadue secondi.


Dal canto suo, González, passato in terza posizione durante il diciannovesimo giro, tallona Farina, salvo i giri dal quattordicesimo al diciannovesimo, durante i quali deve arrestarsi anch'egli per cambiare una gomma.


Anche Bonetto riesce a proseguire, seppur con la frizione difettosa, mentre de Graffenried è costretto sei volte ai box per delle perdite al radiatore, Villoresi si ritira per un guasto alla trasmissione, e Taruffi deve fermarsi per la rottura di un semiasse.


Dal cinquantacinquesimo al sessantatreesimo giro, sembra che la corsa possa entrare in una fase emotiva a causa dell'attacco portato da González a Fangio, ma questa si rivelerà un'illusione, poiché il connazionale, il quale viaggia sul giro ad una media di 2'22", aumenta la sua andatura, e nel volgere di pochi giri il suo vantaggio, che al sessantatreesimo era disceso a ventisei secondi, al sessantottesimo è nuovamente di quarantuno.


Nelle posizioni retrostanti, Taruffi è protagonista al trentesimo giro di un pauroso incidente, dal quale esce incolume, causato dalla rottura del semiasse posteriore che gli ha fatto perdere una ruota, mentre Villoresi, vittima come il compagno di squadra di problemi legati al consumo delle gomme, abbandona al quarantasettesimo giro, dopo aver marciato in quarta e quinta posizione durante quasi tutta la sua gara.


Ascari è costretto ai box per ben quattro volte a causa dell'usura anomala delle gomme, e per portare a termine la corsa è costretto a diminuire la propria velocità, rinunciando ad ogni combattività. Bonetto, che è protagonista di una corsa regolarissima, segna il miglior tempo alla velocità di 274,810, mentre de Graffenried lamenta un guasto al radiatore e per tale ragione perde oltre quattro minuti.


Tra le rimanenti macchine in gara, in funzione di incolori comparse, emerge nuovamente la Talbot di Étancelin, la quale all'arrivo è tuttavia in ritardo di oltre un giro nel confronti dell'ultima Alfa Romeo.


l’assegnazione del titolo è ormai decisa: la corsa si conclude con una trionfale affermazione dell'industria italiana e con la conquista del campionato del mondo da parte di Fangio, cui l'Alfa Romeo ha fornito l'ammirato mezzo meccanico che gli ha permesso di realizzare il grande sogno della sua carriera.

Al traguardo, seguono González secondo, Farina terzo ed Ascari soltanto quarto, con Bonetto che chiude in zona punti e raccoglie gli ultimi punti messi a disposizione del quinto arrivato.


Indescrivibile la gioia del numerosi argentini presenti alla vittoria del loro idolo.


D'altra parte, la vittoria dell'Alfa Romeo si presta a delle considerazioni di carattere tecnico, ed è venuta a dar ragione a coloro che, non a torto, sostengono la resistenza dei mezzi sovralimentati nei confronti di quelli aspirati.


Ludovico Nicoletti

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