#8 1982: GP degli Stati Uniti Est, vince Watson partendo diciassettesimo, Ceever è secondo



Mercoledì 26 Maggio 1982 Joanna, la moglie dello scomparso Gilles Villeneuve si reca a Maranello, presso la Ferrari, dove riceve una commossa accoglienza in particolare nel reparto corse, quando incontra i meccanici che avevano lavorato con il pilota canadese.


La presenza di Joanna Villeneuve, che pranza con l'ingegner Enzo Ferrari, è dovuta anche a questioni burocratiche e legali per le definizioni dei contratti. Sulla pista di Fiorano, intanto, s'iniziano le prove per la doppia trasferta americana delle prossime gare; giovedì 27 Maggio 1982 Pironi prova le due Ferrari da inviare in Nord America e anche la 126 C2 modificata.


Intanto, la scuderia modenese starebbe completando anche un giro d'orizzonte informativo per conoscere le disponibilità dei vari piloti. Sarebbero stati contattati, fra gli altri, anche l'olandese Jan Lammers e l'inglese Derek Warwick, ma i nomi più probabili per la sostituzione di Villeneuve a partire dalle gare europee paiono però essere quelli dello svizzero Marc Surer e del francese Patrick Tambay.


Due giorni dopo, venerdì 28 Maggio 1982, viene resa pubblica l'indagine della commissione d'inchiesta costituita dalla Federazione internazionale dello sport automobilistico (Fisa) dopo l'Incidente di cui è rimasto vittima il pilota canadese della Ferrari l'8 Maggio scorso nel circuito di Zolder, nel corso delle prove ufficiali per il Gran Premio del Belgio.


Errore di guida da parte di Gilles Villeneuve.


Le conclusioni della commissione sono rese note con un comunicato che tra l'altro precisa:


"A causare l'incidente è stato un errore di guida di Villeneuve. Jochen Mass e stato completamente scagionato da ogni responsabilità.


La commissione d'inchiesta - secondo quanto ha reso noto la Fisa - non ha inoltre trovato alcuna pecca nei sistemi di sicurezza della macchina di Villeneuve e ha raccomandato misure immediate per ridurre i rischi causati dall'uso di gomme speciali nel corso delle prove e per il miglioramento delle norme di sicurezza generale.


"E' ingiusto dare tutta la responsabilità dell'incidente a Villeneuve. A mio avviso non ci sono prove sufficienti per un giudizio del genere: per quanto si è potuto vedere e capire, c'è stata un'incomprensione tra il pilota canadese e Mass. Insomma, una fatalità per la quale è assai incauto esprimere dei giudizi così pesanti. Certo che è facile dare delle sentenze quando qualcuno non si può difendere. Io ho passato dei momenti molto difficili proprio per questo motivo e capisco benissimo l'intera questione".


Riccardo Patrese commenta, a caldo, la notizia della conclusione dell'inchiesta della commissione tecnica della Fisa, a Parigi, sul tragico incidente di Zolder. il pilota padovano è fra i più qualificati per esprimere un'opinione su questa triste vicenda, essendo stato accusato, e assolto con formula piena, dopo l'incidente mortale di Ronnie Peterson a Monza, di essere stato il maggiore responsabile per l'incidente sulla pista italiana.


"Io non mi sarei comportato come Gilles. In queste occasioni dipende molto dal temperamento del pilota. Villeneuve era un generoso, un uomo che non voleva mai essere secondo a nessuno. E probabilmente il suo temperamento lo ha portato a non valutare esattamente il sorpasso. Al suo posto, io avrei frenato e cercato di bloccarmi, senza pensare che quello era l'ultimo giro utile per fare un tempo di qualificazione con le gomme speciali. Ma questo è un pensiero soggettivo, e se dovessimo interrogare dieci piloti avremo probabilmente dieci risposte differenti".


"E' vero che la traiettoria più veloce era sulla sinistra e che Mass, spostandosi a destra, ha cercato di agevolare la manovra di superamento. Quindi approvo il fatto che il pilota tedesco non sia stato incolpato di nulla. Nello stesso tempo, però, dare tutta la responsabilità a Villeneuve mi sembra almeno un po' esagerato. E' stata una fatalità. Se dovessimo ripetere molte volte la stessa meccanica, probabilmente finirebbe sempre in una maniera diversa. Sono cose che purtroppo capitano nell'automobilismo".


A chi fa presente a Riccardo che la commissione d'inchiesta ha anche lanciato un appello per la sicurezza, il pilota padovano risponde con estrema onestà:


"Questo è un altro discorso che va al di fuori dell'incidente di Villeneuve. Il problema della sicurezza dev'essere trattato a tavolino e non sotto la spinta di un avvenimento tragico. Ho saputo che, con tutta probabilità si è trovato un accordo tra Ecclestone e gli altri costruttori per portare il peso delle macchine a 550 kg. Non voglio commentare questo, ma voglio soltanto dire che non mi interessa. Si deve soltanto cercare di fare delle macchine più sicure, che non abbiano una velocità troppo alta in curva e che non costringano i piloti a guidare in maniera innaturale, come succede ora".


Nel frattempo continuano le prove della Ferrari, che lunedì 31 Maggio 1982 sperimenta una vettura con nuovi accorgimenti tecnici: si tratta di una 126 C2, dotata di nuovo cambio longitudinale che modifica quindi buona parte della distribuzione dei pesi e dell'aerodinamica posteriore del mezzo. Didier Pironi compie il collaudo, coprendo soltanto una quindicina di giri, di cui il migliore in 1'08"12.


Verso le ore 18:40 un principio di incendio ferma la vettura.


Domenica 6 Giugno 1982 si correrà nel circuito cittadino di Detroit negli Usa la settima prova del campionato mondiale di Formula 1. La Ferrari sarà in gara, cosi come nella corsa successiva a Montreal la settimana dopo, con una sola macchina affidata a Pironi, ma dal prossimo Gran Premio di Olanda, in previsione per il 26 Giugno, il francese Patrick Tambay piloterà la seconda Ferrari nelle restanti prove del campionato del mondo di Formula 1.


La notizia ufficiale viene data il 1° Giugno 1982 dalla Ferrari, in un comunicato in cui si ringrazia il conte Van der Straten, la cui sensibilità sportiva ha consentito a Tambay di interrompere la stagione agonistica Can-Am con la scuderia Vds.


Tambay giunge a Maranello di mattina, per incontrarsi con i dirigenti della Ferrari.


Pochi giorni dopo, Niki Lauda confermerà di avere avuto dei contatti con la Ferrari per ritornare nella squadra di Maranello. Il campione austriaco dirà:


"Si, è vero, sono stato avvicinato dalla Ferrari a Monte Carlo e abbiamo parlato di questo possibile ritorno, io però non ho ancora deciso nulla, bisognerà aspettare a Settembre".


Se questo passaggio si concretizzerà, la Ferrari ha già pronta la squadra per il 1983 con la conferma di Didier Pironi ed il clamoroso ingaggio del due volte Campione del Mondo austriaco, dopo che quest'ultimo aveva divorziato in maniera piuttosto brusca dopo l'ultimo titolo.


Nel frattempo, negli Stati Uniti, ed esattamente nella capitale mondiale dell'automobile dove operano Ford, General Motors e tutte le più importanti marche automobilistiche americane, giunge anche la Formula 1. Ma il circuito cittadino preparato con grandi mezzi fra i grattacieli che costeggiano il Detroit River trova molte contestazioni.


Le misure di sicurezza approntate non sono ritenute sufficienti dalla maggioranza dei piloti che domenica dovranno disputare il Gran Premio degli Usa valido quale settima prova del campionato mondiale:


"Le vie di fuga sono insufficienti. Un muro di cemento e qualche vecchio pneumatico a dieci metri dalla possibile strada di uscita sono autentiche trappole. Se non si fanno delle modifiche, non salgo in macchina. Ci vorrebbero delle reti come quelle usate sulle portaerei per fermare gli aeroplani".


Sostiene Michele Alboreto.


"La curva al termine della Jefferson Drive è pericolosissima".


Gli fa eco Niki Lauda.


E poi ci sono un tunnel, binari del tram che attraversano la pista, tombini, salti, ondulazioni, il fondo stradale che a volte è in cemento e a volte in asfalto, unito da strisce più alte di due o tre centimetri. Insomma, tutto quello che non ci dovrebbe essere, almeno per delle macchine ad effetto suolo. I piloti si riuniranno per decidere un atteggiamento comune.


Inoltre, mercoledì 2 Giugno 1982 non si sa nemmeno se verranno effettuate le prove libere, in quanto il tracciato non è stato terminato.


Ancora polemiche, dunque, che si aggiungono a quelle che certamente susciterà un tentativo di accordo approntato la settimana precedente tra Enzo Ferrari ed Ecclestone per i regolamenti, del quale si viene a conoscenza solo dopo.


Prevenendo qualsiasi azione della Federazione interna, e cambiando rotta con una retromarcia inspiegabile, le due parti preparano un piano che ha come scopo quello di far terminare le liti ma non sembra tenere conto dei problemi della sicurezza, tanto è vero che non si parla neppure della eventuale soppressione delle minigonne, che cosi resterebbero in vigore.


Dopo aver posto tanti veti col suo direttore sportivo Marco Piccinini, per la diminuzione dei pesi, Ferrari avrebbe accettato di trovare un punto d'incontro per salvare il motore turbo: l'unica a mantenere la propria posizione, per il momento, sembra essere è la Renault.


Più in generale, per bloccare le pericolose iniziative del presidente della Fisa Jean-Marie Balestre, i costruttori cercano di trovare un accordo tecnico valido fino al 1985, poiché in tale anno scadranno gli attuali regolamenti, bloccati dal Patto della Concordia.


Di fronte all'unanimità delle parti, Balestre non potrà intervenire fino alla scadenza del contratto.


Proprio per questo motivo, domenica 6 Giugno 1982 a Detroit si svilupperà un'altra riunione dei responsabili delle varie scuderie, in cui i tecnici della Formula 1 si mostrano orientati ad abbassare il peso delle vetture da 585 a 565 kg a partire dal 1° Luglio, per poi ridurlo dal 1° Gennaio 1983 a 535 kg. Dovrebbe essere confermata anche la riduzione della capacità massima del serbatoio del carburante, 225 litri, allo scopo di infliggere un modesto handicap ai motori turbo, che consumano di più.


Questo accordo tra Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella e Ats da una parte e i costruttori Foca dall'altra, potrebbe offrire un autentico compromesso per riequilibrare i valori in campo, e rendere competitive quasi tutte le macchine.


Ovviamente, tra le clausole sono previsti controlli di peso anche durante le prove.


Si continua, però, a non accennare ai problemi sulla sicurezza ed in particolare all'abolizione delle minigonne e dell'effetto suolo per ridurre la velocità in curva considerata tra le maggiori cause degli incidenti più pericolosi.


Risulta, tuttavia, che la Ferrari ha fatto presente il problema in recenti comunicazioni alla Fisa e agli altri costruttori.


Nel frattempo a Detroit, dopo le polemiche alzate dai piloti, gli americani si riducono a lavorare ventiquattro ore su ventiquattro negli ultimi giorni precedenti il Gran Premio, e le prove subiscono inevitabili ritardi. Giovedì, ad esempio, gli allenamenti vengono cancellati in quanto gli organizzatori, per terminare i lavori di messa in sicurezza del tracciato, propongono di posticiparne l'inizio alle ore 16:30, ma l'orario viene considerato troppo avanzato dalle scuderie.


La responsabilità è della Federazione internazionale, che ha concesso il nulla osta per la corsa senza i necessari controlli.


Ciononostante, la gara sembra sollevare un grande interesse per gli statunitensi.


Venerdì mattina, anche se non si sapeva quando le macchine sarebbero scese in pista, le tribune sono quasi piene e nessuno fa troppo caso alla rappresentanza dei trentanove dipendenti del Renaissance Center (l'enorme complesso che promuove la manifestazione) licenziati che manifestano davanti all'ingresso del Westin Hotel, quartier generale dell'organizzazione. Ma la gara è un vero affare: 800.000 dollari per realizzare la pista, 2,8 milioni di spese generali in totale e un incasso previsto di quattro milioni.


"La Formula 1 è ancora un impegno redditizio per tutti. Ma questo non significa che si debbano accettare certi rischi, soprattutto da parte nostra. Se non ci opponevamo, in questi giorni, ci avrebbero fatto correre in una autentica trappola. Cosi come è concepito, il circuito è fuori legge, completamente. Bisognerebbe far le valigie ed andarsene, Ma come si fa? Poi tutte le colpe sarebbero nostre. Ed allora cerchiamo di limitare i danni, suggerendo delle modifiche provvisorie. Il discorso però deve essere continuato in linea generale su tutto il problema della sicurezza".


Spiega Didier Pironi, presidente dell'associazione dei piloti, che poi risponde alla domanda relativa ad un possibile accordo dei costruttori per il peso ed i regolamenti fino al 1985:


"Queste proposte debbono essere ancora, approvate dal comitato della Formula 1 e tendono soltanto a riequilibrare la situazione, cioè a porre fine alle polemiche. Sarebbe già un passo avanti, ma non basta. Ci siamo riuniti venerdì, noi del direttivo del piloti, io, Laffite, Prost, Lauda, Mansell e Alboreto, alla presenza di Balestre, proprio per discutere. Abbiamo rinnovato le nostre richieste che riguardano in particolare l'abolizione delle minigonne".


Il problema della sicurezza è sentito dai responsabili delle scuderie?


"Non so se tutti i costruttori hanno gli stessi scrupoli. Alla Ferrari si è sempre fatto tutto il possibile per costruire delle macchine robuste. Talora si è rinunciato ad alcuni vantaggi pur di essere tranquilli. Ma certe volte neppure l'accurata scelta e prova del materiali, le realizzazioni tecnicamente più valide possono evitare i danni. Quando si gareggia su certe piste, quando si è costretti, per essere competitivi e non farsi prendere per il naso, a seguire delle strade pericolose, bisogna anche fare i conti con l'imprevedibile. Purtroppo".


A partire dal Gran Premio d'Olanda, il 3 Luglio, Didier avrà un nuovo compagno di squadra, è soddisfatto della scelta della Ferrari?


"Sono stato io stesso a caldeggiare l'ingaggio di Patrick Tambay. E' un ottimo pilota, anche se per molto tempo non ha avuto la possibilità di dimostrare il suo valore. Con le macchine di Maranello, che sono sempre uguali per i due conduttori, potrà giocare le sue carte. Per me sarà in ogni caso un vantaggio nella messa a punto delle vetture, con il lavoro diviso in due. Io credo che la Ferrari sia arrivata ad essere molto competitiva. Sono ottimista. La nuova sospensione anteriore e il cambio longitudinale dovrebbero regalarci ottimi risultati. Il nostro punto debole era la tenuta di strada e il deterioramento delle gomme. Con i nuovi sistemi dovremmo avere risolto questo importante problema".


Se da una parte il direttivo del piloti sembra molto unito, ora che ha vinto il suo primo Gran Premio, Riccardo Patrese è ancora più solo. Il successo provoca invidie ed il padovano, con il suo carattere introverso, non ha mai fatto nulla per essere simpatico.


E' uno sforzo che probabilmente gli costa troppe energie nervose e molti piloti non gli perdonano questa apparente alterigia. Con De Cesaris, dopo il bisticcio di Monte Carlo, non si parla più; con Piquet ha rapporti di scuderia ma non di vera amicizia.


Forse per emergere, per essere i primi della classe, ci vuole anche questo, o almeno una certa durezza è necessaria per dare il massimo. Ma, in realtà, a Patrese l'avere finalmente raggiunto il successo in Formula 1 ha fatto bene:


"Monte Carlo fa parte del passato. L'unica cosa cambiata è che adesso so di poter vincere. Ho rotto un incantesimo. Da questo momento scendo in pista senza paure, conscio delle mie possibilità, visto che ho una macchina, la Brabham competitiva. Purtroppo, in questo sport non conta soltanto essere bravi, preparati, ci vuole soprattutto una buona vettura, il mio merito maggiore sinora era stato quello di farmi apprezzare come pilota anche quando avevo un mezzo assai scarso. E' stata questa la mia prima vera affermazione".


Riccardo ha vissuto parecchio tempo nella Formula 1 con rabbia, con la voglia insoddisfatta di vincere una corsa: ora che ha raggiunto l'obiettivo non teme di essersi scaricato?


"Al contrario. Sono in pace, ma più concentrato. Monte Carlo mi ha fatto capire che si può sempre sperare, cosi come molte volte sono stato disperato. Ma io non mi limiterò ad accettare ciò che arriverà, andrò a cercarlo".


Come pilota si paragona a qualcuno?


"Sinceramente no. Posso dire che non mi sembra di assomigliare al povero Villeneuve. L'incidente di sabato scorso al Nurburgring mi ha dato un'altra dimostrazione di come non bisogna mai farsi dominare dalla macchina. Questi sono aggeggi pericolosi e il modo migliore per sopravvivere è quello di non andare mai oltre il limite. In quella discesa del circuito tedesco io ho commesso un errore: non di guida, ma di valutazione. Volevo fare il record e non mi sono controllato. E' più facile, in un certo senso, superare le possibilità della macchina e le proprie, che non arrivare a un livello ottimale. E si paga. Un incidente come quello non si può raccontare due volte".


Formula 1 e mondiale Endurance, non è troppo il rischio?


"Io sono un pilota di Formula 1 in maniera prioritaria. Poi ho un impegno con la Lancia per le gare di durata, perché sono un professionista. Il secondo però è subordinato al primo. In ogni caso non penso ai titoli mondiali, almeno per momento. In teoria posso vincerli entrambi, ma tutto si deciderà solo a fine stagione".


Il circuito cittadino di Detroit potrebbe far fare dei passi avanti a Riccardo?


"Lo spero, ma non sarà facile, anche se la Brabham mi permetterà di lottare nelle prime posizioni. Ci sono sei o sette macchine e altrettanti piloti in lizza per la vittoria. La Renault, Niki Lauda con la McLaren, l'Alfa Romeo, la Williams e anche la Ferrari. Insomma siamo appena all'inizio. Mi sembra che, malgrado tutto, si prospetti un bel campionato, avvincente".


Un pronostico per domenica?


"Mi rifiuto di farne. Diciamo che mi attendo qui e a Montreal di salire due volte sul podio. Il massimo sarebbe ottenere punti, ma mi accontenterei anche di meno. Questo non significa che io parta con l'idea di puntare a un piazzamento comodo. Si scende in pista sempre con l'idea di tagliare per primi il traguardo. Questo però lo fanno tutti, anch'io quando riuscivo a malapena a qualificarmi".


Insensibile a qualsiasi ragionevole preoccupazione, la Formula 1 continua la sua marcia e domenica 6 Giugno 1982 proporrà la settima prova del Campionato Mondiale sulle strade della capitale dell'automobile, fra grattacieli, reti, guardrail, marciapiedi, muretti di cemento e qualche mucchio di vecchi pneumatici.


Basteranno, tuttavia, pochi vecchi pneumatici accatastati nei punti più pericolosi del circuito per far diminuire le critiche e soprattutto scongiurare qualsiasi pericolo per lo svolgimento del Gran Premio. Alla luce di ciò, Didier Pironi dirà:


"Quasi tutte le modifiche che abbiamo chiesto sono state eseguite. Io personalmente preferirei il Nurburgring. Una corsa di questo genere non ha molto contenuto tecnico e sarà anche molto importante il ruolo della fortuna".


Ma per Niki Lauda il problema maggiore rimane nei salti che si incontrano lungo il tracciato:


"Si deve sovente cambiare traiettoria per non sollecitare troppo la macchina su certe ondulazioni del terreno. La pista non mi entusiasma, ma non può essere molto pericolosa perché si va piano. E' comunque peggiore di quella di Long Beach".


E' addirittura sorpreso positivamente Elio De Angelis, il quale si affretta a dire:


"E' meglio di quanto pensassi. Ci sono curve impegnative e bisogna cercare di evitare i tranelli dei salti. Credo comunque che si potrà fare una bella gara".


Un'analisi più approfondita è invece quella dei piloti dell'Alfa Romeo, che si dimostrano meno diplomatici ma più sinceri. Andrea De Cesaris è piuttosto severo:


"Non mi piace. Trovo che la pista non è assolutamente sicura. Mancano le vie di fuga e, in genere, lo spazio nelle curve. Il percorso, poi, dice ben poco sul piano tecnico. Sembra di viaggiare in coda in città, tra un semaforo e l'altro. Continue accelerate seguite da frenate violente. C'è anche il rischio di tamponamenti. Non c'è una curva veloce che impegni il pilota e la macchina al limite. Bisogna solo fare attenzione a non dare troppa confidenza alla macchina per non finire contro un muretto".


Ed anche Bruno Giacomelli è dello stesso avviso:


"C'è molta improvvisazione ed un circuito simile è in antitesi con le tendenze tecniche attuali. Si fanno delle macchine che sono sempre più veloci in curva, e poi si va a correre nei vicoli di una città. Per disputare questo genere di gare sarebbe necessario tornare alle, vetture di vent'anni fa e allora, forse, ci divertiremmo tutti".


Piuttosto preoccupato pare anche Riccardo Patrese, il quale non ritiene che il fatto di non raggiungere alte velocità sia un fattore di sicurezza.


"In caso di errore del pilota non dovrebbero esserci particolari problemi perché la macchina, in ogni caso, sarebbe sotto controllo. Il rischio peggiore è quello di un guasto meccanico, che ingigantirebbe ogni minimo incidente".


La giornata potrebbe riservare sul piano strettamente tecnico e sportivo, uno di quei Gran Premi combattuti dall'inizio alla fine, o almeno con una conclusione a sorpresa di quelle che piacciono.


Potrebbe essere la corsa dell'Alfa Romeo, della sua prima vittoria: la casa milanese, dimostrando i recenti progressi, ha nuovamente i suoi piloti nelle prime file.


Al contrario, sembrano variare i rapporti di questi ultimi anni con un piccolo calo delle Williams e delle Brabham. In mezzo a tanti pretendenti si inserisce bene anche la Ferrari. Didier Pironi sembra aver acquisito una nuova fiducia e una grinta che non era riuscito ad esprimere accanto al povero Villeneuve, almeno fino all'episodio di Imola.


La vettura di Maranello, data ormai per scontata l'affidabilità del potente motore turbo, è ora sottoposta ad un'accurata serie di modifiche e di miglioramenti che vanno dalle nuove sospensioni anteriori ad una aerodinamica più efficace, e non sarebbe una grossa sorpresa se il pilota francese portasse nuovamente a casa punti preziosi per la sua personale conquista del titolo mondiale.


La stessa efficacia della Ferrari, con una punta maggiore in velocità, è raggiunta anche dalla Renault. Si sosteneva, agli inizi, che i motori sovralimentati non erano adatti ai percorsi lenti e tortuosi come quelli cittadini, ma questa è ormai una favola da dimenticare. L'avvento dell'elettronica, per la regolazione dell'alimentazione e il conseguente aumento della velocità di risposta del motore consentono di sfruttare a pieno la maggiore potenza.


Per questi motivi Alain Prost e René Arnoux possono anche essere considerati fra i maggiori favoriti per la vittoria. Ed è infatti il piccolo ma indomabile Prost, ancora dolorante al piede destro per il terribile incidente di Monte Carlo, a conquistare la pole-position nella prima tornata di prove di qualificazione che si disputa sabato mattina, anziché venerdì, dalle ore 9:00 alle ore 10:00.


Nell'ora di tempi cronometrati, interrotta per dieci minuti a causa di un incidente tra Watson e Serra (entrambi i piloti sono rimasti illesi, danneggiate le macchine; va peggio a Jan Lammers, che nel corso delle prove libere del venerdì, con la Theodore, va a muro, infortunandosi il polso, non riuscendo a prendere parte alle qualifiche del sabato) non si ripete l'esaltante dominio italiano di venerdì.


De Cesaris scende al secondo posto, mentre Giacomelli è sesto, De Angelis è ottavo, Patrese quattordicesimo, Albereto due posti più indietro, Paletti e Baldi rispettivamente ventitreesimo e ventiquattresimo. Lauda, decimo, non appare troppo a suo agio, cosi come Laffite che si trova davanti Eddie Cheever.



Terzo e quarto sono Rosberg e Pironi, mentre Arnoux è parecchio attardato, essendo quindicesimo al termine delle qualifiche.


La Toleman non è presente in quanto ha deciso di non affrontare la trasferta nordamericana per migliorare la TG181B, mentre la Ensign, presente con Roberto Guerrero, inizia a utilizzare le gomme della Pirelli, in sostituzione delle Avon.


Più in crisi di tutti, però, è Nelson Piquet, che con l'ultimo tempo avrebbe dovuto rimandare al secondo turno la possibilità di qualificarsi con la sua Brabham spinta dal nuovo turbo Bmw.


Ma il maltempo si scatenato su Detroit durante la seconda sessione di prove prevista dalle ore 14:00 alle ore 15:00, e la pioggia impedisce ai piloti di migliorarsi.


Così il Campione del Mondo rimane incredibilmente fuori gara.


Nelson Piquet, a malincuore, dovrà osservare un giorno di riposo.


Appoggiato al muretto del box, il brasiliano assisterà alla gara senza dare l'impressione di divertirsi troppo, dopo aver spiegato i motivi dell'esclusione:


"Sono rimasto appiedato per il cedimento del motore dopo pochi giri di prova, dall'altra parte del circuito. Ho impiegato molto tempo per rientrare al box e quando ho messo in moto il motore del muletto mi sono subito accorto che c'erano altri problemi. Ho pensato di qualificarmi con la macchina spinta dal motore Cosworth nel turno del pomeriggio. Purtroppo, si è messo a piovere e non ho neppure potuto tentare di ottenere un tempo valido".


Non è umiliante per un Campione del Mondo rimanere fuori da una corsa?


"Perché? Non è colpa mia. Abbiamo scelto di intraprendere la strada del motore turbo con la Bmw ed ora siamo in fase sperimentale. E' logico che ci siano degli inconvenienti".


Ma deve essere proprio Nelson Piquet a fare tutti i collaudi?


"Ho cominciato io ed è normale che prosegua. Del resto, se si fosse obbligato Patrese a prendere il mio posto sarebbe successo il finimondo, almeno in Italia. A me non importa: un titolo l'ho già vinto e siccome correrò sino a quarant'anni, ho tutto il tempo che voglio per tentare di riconquistarlo".


Sarebbe piaciuto a Nelson scendere in pista a Detroit per cercare almeno un successo parziale?


"Se debbo essere proprio sincero, mi dispiace sempre non partecipare ad una gara. E' la prima volta nella mia carriera, fin da quando ho cominciato a fare il pilota, che mi capita una cosa del genere. Questa corsa, però, non mi attirava molto, i motivi li sappiamo tutti. Non è certo il circuito di Le Castellet o di Imola, Un tracciato pericoloso e neppure troppo divertente".


Visto che ormai è fuori gara, qual è il pronostico di Piquet per il mondiale?


"Io continuo a puntare su Prost. E' un ragazzo che viaggia forte ed ha cervello. Non commette mai scorrettezze ed è un ragazzo umile e simpatico".


E Patrese?


"Riccardo non ha bisogno di incoraggiamenti, sa quello che vuole. Teoricamente ha delle chances per lottare per il titolo e non credo che se le lascerà sfuggire".


Qualcuno sostiene che a fine stagione potrebbe passare all'Alfa Romeo. C'è qualcosa di vero?


"Non ne so nulla. Sto bene alla Brabham e se non capita qualcosa di imprevisto non avrei intenzione di cambiare, Come scuderia è certamente fra le migliori e le più competitive".



Domenica 6 Giugno 1982, nonostante le difficoltà, la gara ha inizio.


Non per Paletti, che durante il warm-up è uscito di pista con la sua Osella a causa della perdita di una ruota, mentre il compagno di squadra Jarier durante il giro di ricognizione fora un pneumatico, e sarà costretto a tornare al box, prima di ripartire in ritardo.


Al via il più veloce è Prost, mentre De Cesaris è bravo a respingere l'attacco di Rosberg.


Fin dai primi minuti è impressionante vedere sfrecciare le monoposto nel toboga ricavato nelle vie di Detroit. Le macchine sfiorano i muretti di cemento e i guardrail, i piloti sono costretti ad affrontare alcune curve cieche.


La pista è strettissima, e questo miete subito le prime vittime: nel corso del primo giro Alboreto si tocca con Daly ed entrambi devono sostare al box.


Poi si fermano anche Baldi e Boesel a causa di una collisione, e Winkelhock, che nelle prove era emerso con la Ats, dopo aver urtato un guard rail. Al secondo giro termina anche la corsa di De Cesaris, poiché il giovane pilota romano è costretto al ritiro a causa del cedimento di un semiasse sulla sua Alfa Romeo, e di Jean-Pierre Jarier con l'Osella.


Pertanto, alle spalle di Prost si porta Rosberg. Il finlandese precede Pironi, Mansell, Giacomelli, Cheever, Arnoux, Lauda e Laffite, che viaggiano sgranati, a pochi metri l'uno dall'altro.


Rosberg cerca di avvicinarsi a Prost, ma il francese resiste bene.


Al settimo giro il Gran Premio degli Usa Est viene fermato dal direttore di gara con bandiera rossa, poiché alla fine del rettilineo dei box De Angelis, con a Lotus, cerca di infilare la Ensign di Guerrero, ma il sudamericano gli chiude il varco. Le due macchine si toccano, l'italiano va avanti, Guerriero si gira. Arrivano Watson e Patrese: il nord-irlandese con una frenata allo spasimo si blocca, ma il padovano, preferendo evitare l'ostacolo, finisce contro le gomme accatastate davanti a un muretto di cemento come ulteriore protezione.


Le vetture ingombrano parzialmente la pista.


Inoltre, sul lato sinistro della Brabham di Patrese si verifica un principio d'incendio e i commissari di servizio entrano in azione piuttosto affannosamente con gli estintori.


Nuvole bianche oscurano la scena, e la situazione diventai paurosa.


Lo stop evita conseguenze drammatiche.


I minuti trascorrono lenti e la sosta dura più di un'ora, mentre si prepara una seconda partenza del Gran Premio, che risulterà cosi diviso in due manche, vista anche la difficoltà che gli organizzatori trovano nello spostare le vetture incidentate.


I piloti si allineeranno sullo schieramento in base al posto in classifica che occupavano al momento dello stop, e la classifica sarebbe stata stilata per somma dei tempi.


In questa fase, molte squadre approfittano per rimettere a punto le vetture già danneggiate.


"Ho fatto un tagliando".


Racconterà Niki Lauda, scherzando.


Winkelhock, Patrese e Guerrero si riposizioneranno sulla griglia di partenza coi rispettivi muletti, ma la direzione di corsa non permetterà a loro di riprendere la gara.


Alla nuova, partenza è ancora Prost a prendere il comando seguito da Rosberg, Pironi, Giacomelli, Cheever, Arnoux e Lauda. In pochi giri il francese della Renault accumula un vantaggio che lo mette per il momento al sicuro dalle offensive di Rosberg.


Alle loro spalle Pironi, Giacomelli e Cheever ingaggiano una battaglia accanita.


La Ferrari di Didier sembra più lenta ma i sorpassi su questa pista risultano impossibili.


Dopo la ripartenza Nigel Mansell perde rapidamente diverse posizioni, tanto da crollare in ottava posizione. Chi ne approfitta è soprattutto René Arnoux, che prende una posizione a Lauda, ponendosi sesto dietro a Cheever.


Al dodicesimo giro Arnoux rallenta a causa di alcuni problemi alla centralina elettronica dell'iniezione del motore turbo, e Lauda lo passa. Ancora pochi giri e anche la Renault di Prost entra in crisi. Il francese inizia a perdere terreno nei confronti di Rosberg, che finisce col raggiungerlo. Il colpo di scena è nell'aria: il finlandese tenta un paio di volte il sorpasso in punti impossibili, poi trova un varco giusto al ventitreesimo giro, ma Prost rimane primo nella classifica per addizione dei tempi.


Tuttavia, già al ventiquattresimo giro il vantaggio del finlandese sale fino a cancellare il vantaggio di Prost al momento dell'interruzione della gara.


Dietro è in difficoltà anche Giacomelli: il pilota italiano sbanda alla curva Atwater, e Cheever non si lascia sfuggire l'occasione di superarlo; alla curva successiva anche Lauda passa il bresciano dell'Alfa Romeo.


Intanto proseguono le difficoltà per Prost, che nel giro di pochi passaggi viene superato sia da Didier Pironi che da Eddie Cheever e Niki Lauda. Il francese, però, grazie al vantaggio accumulato nella prima parte di gara, resta comunque terzo, prima di essere superato anche da Giacomelli e Watson, che dalle retrovie, con sorpassi da brivido, sta iniziando ad emergere.



Al trentesimo passaggio il pilota della McLaren passa Giacomelli, che tenta di ripassarlo all'interno, ma il nord-irlandese chiude la traiettoria e le due monoposto collidono: sull'Alfa Romeo si rompe una sospensione e Giacomelli finisce contro le barriere.


"Il nord-irlandese aveva compiuto due errori nelle curve precedenti e credevo che fosse in difficoltà".


Spiegherà Bruno Giacomelli.


Ma il nord-irlandese della McLaren è tutt'altro che in difficoltà, e prosegue una rimonta che lo porta a superare prima Lauda, dopo aver duellato con lui per tre giri ed essersi passati a vicenda due volte, poi Cheever e quindi Pironi, sempre più in difficoltà.


Anche Lauda sorpassa la Ferrari del francese.


Nuovo colpo di scena al trentottesimo giro: Rosberg perde terreno e Watson lo supera.


Due giri dopo, al quarantunesimo giro, Lauda sbaglia la manovra di sorpasso su Rosberg, finendo a muro: ne approfitta Cheever, che riesce a superare il finnico.


Più dietro Pironi è autore di un testacoda, in cui perde una posizione in favore di Laffite.


Al quarantatreesimo giro Watson riesce ad accumulare un margine sufficiente su Rosberg per essere considerato effettivamente primo in classifica.



Al quarantottesimo giro un leggero contatto tra Laffite e Rosberg non costringe il francese al ritiro che, anzi, è anche capace di passare il pilota della Williams. Un giro dopo Pironi passa anch'egli Rosberg e, al cinquantaduesimo giro, anche Laffite, dato che la sua Ligier è danneggiata.


Laffite verrà ripassato da entrambe le Williams, mentre Rosberg viene passato anche da Daly: il finlandese, sesto in pista, è quarto in classifica.


Al sessantaduesimo passaggio viene dichiarata la fine del Gran Premio, per il raggiungimento delle due ore di gara, e John Watson, scattato in diciassettesima posizione, poi in tredicesima quando si è dovuto ripetere il via per l'incidente fra Patrese e Guerrero, vince per la quarta volta nel mondiale, davanti a Eddie Cheever, Didier Pironi, le due Williams di Rosberg e Daly e Jacques Laffite.



Watson, trentasei anni, si considera semplicemente un uomo tranquillo, un professionista del volante lontano dall'immagine stereotipata e pubblica del protagonista della Formula 1. Ha vinto quattro gare in quasi dieci anni di carriera con centoventotto Grandi Premi sulle spalle.


Quando era nelle formule minori si dimostrava aggressivo, poi é quasi sempre stato considerato un gregario, un compagno di squadra ideale per chi aveva maggiori ambizioni; i colleghi lo ritengono un intellettuale perché legge molti libri gialli.


Quando, all'inizio della stagione, seppe che doveva condividere la McLaren con Niki Lauda, non se ne fece un cruccio:


"Io faccio la mia strada".


Ed ecco che all'improvviso Watson diventa un candidato al titolo mondiale. E' l'unico ad avere vinto quest'anno due corse in pista (a parte Prost, che si è visto assegnare una vittoria) e il suo vantaggio in classifica, sei punti sul secondo che è Pironi, è abbastanza consistente.


Ma Watson non fa progetti:


"Neppure un pensierino, perché è troppo presto".


E a chi gli chiede qual è il segreto di questo successo tardivo risponde:


"L'esperienza. Sono il più vecchio nella Formula 1 dopo Laffite. Ho vinto perché ho corso un rischio calcolato con le gomme, scegliendo le mescole più dure, come avevo fatto a Zolder. Lauda le ha volute più morbide ed ha sbagliato".


Non è imbarazzante per Watson insidiare la posizione di leader all'ambizioso austriaco in squadra?


"E' più imbarazzante per lui e per la McLaren. Comunque fra noi non c'è rivalità e mai ci faremmo una scorrettezza. Darci battaglia si, ma onestamente".


Come mai John ha aspettato parecchio ad uscire allo scoperto durante la gara?


"Per venti giri ho studiato i punti buoni per sorpassare. Poi, quando ho visto che qualcuno cominciava ad avere dei problemi ho attaccato. Mi è andato tutto bene; alla partenza non ero ottimista".


Cosa cambia ora per Watson?


"Nulla, ho solo qualche dubbio in più. Mi piace guidare e non vorrei mai andare in pensione. Ma un giorno dovrò pure farlo. E per prendere una simile decisione ci vorrebbe qualcosa di speciale, un appagamento totale".


Il titolo mondiale? Watson non si sbilancia. C'è però qualcuno che gli sta a cuore, Barbro Peterson, la vedova del pilota svedese scomparso, sua compagna da tempo, che gli ha posto delle condizioni: lo sposerà solo quando smetterà di correre.


Undici macchine classificate su ventisei partite, la gara spezzata in due da un incidente, una serie impressionante di eliminazioni. Per fortuna nessun pilota è rimasto ferito e così il primo Gran Premio di Detroit viene esaltato come una grande corsa, resa più emozionante dalla vittoria a sorpresa del nord-irlandese John Watson, dall'ottimo secondo posto del giovane Eddie Cheever, dal terzo posto della Ferrari di Didier Pironi, dopo che al termine della gara al pilota americano viene condonata un'irregolarità sulla sua vettura.


Cheever teme di essere squalificato, dopo che al controllo tecnico si scopre che l'alettone posteriore risulta irregolare di sette millimetri, ma i commissari addetti alle verifiche chiudono un occhio, ed infliggono al team francese un'ammenda di 10.000 dollari per un rabbocco di benzina.


Il piazzamento di Cheever a Detroit fa certamente piacere alla Talbot ed ai suoi sponsor, ma apre anche gli occhi a chi, nella scuderia, detiene il potere, cioè il suo compagno Laffite, e il direttore sportivo Jabouille, cognati ed alleati da sempre. A chi chiede qual è la cosa migliore della squadra, Cheever risponde candidamente:


"Laffite e Jabouille. I loro consigli mi sono preziosissimi".


Prima della gara negli Stati Uniti, Lauda, alla ricerca di una conferma per le sue scelte dei pneumatici, andò a consultarsi con Eddie. E Cheever, che aveva optato per la mescola più dura dei suoi Michelin, rispose che andavano così così, perché sono un po' duri.


Lauda, incerto, opta per le gomme più tenere e sbaglia.


Cheever poteva passare alla Williams, se avesse aspettato, lo scorso anno a Las Vegas, a firmare per la Ligier. Ma preferì il certo all'incerto, perché la squadra inglese doveva ancora completare i propri programmi.


"Io spero soltanto di fare del buoni risultati sino alla fine della stagione. Poi si vedrà. Mi diverto a guidare, accumulo esperienza. La Ligier ha il potenziale per arrivare nuovamente al vertice. Nel 1981 a Montreal vinse Laffite. Fu una gara sulla pista bagnata, ma la nostra macchina su questo tracciato dimostra sempre di andare bene. Quindi mi auguro di arrivare a punti anche domenica".


Un passo alla volta, dunque, in attesa di sviluppi. Quattro anni prima Cheever, giovanissimo, riuscì anche ad ottenere un contratto con la Ferrari per utilizzare i motori di Formula 2.


La strada è sempre aperta.


Doveva essere un'altra corsa per gli italiani, invece Patrese è stato subito eliminato, De Cesaris ha rotto un semiasse, Giacomelli ha pagato nel duello con Watson, Baldi è volato sopra altre tre macchine per un urto con Boesel, e De Angelis, dopo aver pasticciato con Guerrero, ha rotto il cambio.


L'Osella, che aveva ottenuto la qualificazione di entrambe le macchine, non ha praticamente gareggiato: Paletti è rimasto vittima di un incidente nella mattinata, durante il warm-up, distruggendo la macchina, ed è stato appiedato dal costruttore torinese che lo ha visto sotto shock, mentre Jarier, dopo aver forato nel giro di ricognizione, è rimasto subito fermo per problemi elettrici.


Un vero disastro.


Bilancio in attivo solo per la Ferrari con i quattro punti mondiali conquistati da Pironi.


Il motore turbo di Maranello è l'unico a non avere problemi, e il risultato su un circuito che teoricamente era sfavorevole viene considerato ottimo:


"Abbiamo fatto il massimo, la nuova sospensione anteriore si è comportata in maniera perfetta. La vettura era un po' sottosterzante ma l'inserimento in curva è migliorato. Le piste cittadine possono essere interessanti e spettacolari. Si dovrebbe però prendere esempio da Monte Carlo e Pau, dove l'organizzazione è eccezionale. Abbiamo dovuto lottare parecchio per la messa a punto delle protezioni di sicurezza e si è rischiato di non correre".


Sul campionato, Pironi dichiara:


"Sono sempre più ottimista perché ho ottenuto quattro piazzamenti su sei corse disputate. Ora si arriverà anche su circuiti più veloci dove il motore turbo dovrebbe avere maggiori vantaggi. Potevo puntare al secondo posto, ma Laffite tamponandomi, mi ha fatto perdere dieci secondi".


Lo stesso Laffite e Giacomelli accusano il pilota della Ferrari di averli ostacolati irregolarmente nella prima parte della gara.


"Non mi sembra di avere commesso delle scorrettezze. Altrimenti non mi avrebbero superato cinque macchine. E' chiaro che in rettilineo recuperavo".


Ma i rischi sono stati molti, troppi per non criticare la disinvoltura con cui la Formula 1 viene messa in piazza.


Simone Ghilardini

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