#8 1955: GP d'Italia, Fangio chiude l'epoca della Mercedes con un'ultima vittoria



Domenica 7 Agosto 1955 il Gran Premio Automobilistico di Svezia, riservato alle macchine Sport, si risolve in una facile affermazione delle Mercedes che, condotte dai due assi Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, si classificano ai primi due posti battendo le Ferrari quattro litri del coraggioso Eugenio Castellotti, il quale tuttavia ha tagliato il traguardo con un distacco di circa 1'40", conquistando il terzo posto.


Fangio e Moss giungono all'arrivo separati l'uno dall'altro di pochi metri, esattamente come al Gran Premio d'Inghilterra dove però l'argentino aveva lasciato il primo posto all'inglese. È da notare che Moss durante la corsa è stato colpito al viso da un sasso schizzato dalle ruote di un'altra vettura e tuttavia è riuscito a continuare fino al traguardo.


Su nove macchine partite, otto portano a termine la prova, e soltanto Castellotti ed il francese Jean Behra, che è al volante di una Maserati, riescono a non farsi doppiare dai due campioni della Mercedes. L'unico ritirato è lo svedese John Kvarnetrom, su Alfa Romeo, il quale deve desistere dalla lotta verso il diciottesimo giro (poco dopo la metà gara) per noie meccaniche.


Oltre 100.000 persone assistono alla manifestazione a cui è presente anche il Principe Ereditario di Svezia, che, ossequiato dal dirigenti dell'AC svedese, prende posto nelle tribune d'onore. Il circuito di Krinstianstadt è lungo 6,527 chilometri, e si trova a circa cento chilometri da Malmoe: è un percorso difficile con strade strette ed in alcuni punti a saliscendi.


Data la ristrettezza della pista le misure di sicurezza sono eccezionalmente severe. Una continua barriera tiene la folla lontana almeno venticinque metri dalla strada, e poliziotti molto rigidi badano a mantenere immutato lo schieramento prudenziale del pubblico. Durante la gara, un fotografo non autorizzato che cerca di avvicinarsi ad una curva per ritrarre un passaggio viene addirittura arrestato.


Nel frattempo, come ogni estate, Enzo Ferrari passa la maggior parte del suo tempo in fabbrica a Maranello, mentre la moglie e il figlio trascorrono alcune settimane sulla riviera romagnola, nella modesta villetta che Enzo ha acquistato qualche anno prima a Viserbella e nella quale si reca di rado, mai per più di ventiquattro ore salvo a ferragosto.


In Agosto, lontano dalla fabbrica, ma sempre immerso in quelle questioni di carattere tecnico alle quali il padre lo ha incoraggiato anni prima, in una grafia che la malattia sta rendendo sempre più incerta, Dino dà al padre consigli per iscritto in merito ai nuovi motori in corso di studio.


Mercoledì 17 Agosto 1955 Modena, la Ferrari inizia le prove in vista del Gran Premio di Monza. Sulla pista dell'aerautodromo scendono, oltre alle squalo della Casa di Maranello, per la prima volta le Lancia recentemente donate alla Ferrari dalla Casa torinese. I risultati della prima giornata di collaudi - le prove proseguiranno pressoché ininterrottamente anche nei prossimi giorni fino alla vigilia del Gran Premio d'Italia - sono soddisfacenti, anche se mancano all'appuntamento i tre piloti della Scuderia.


Farina, Castellotti e Trintignant - forse in omaggio alla superstizione che porterebbe male a chi inizia una impresa nei giorno 17 - non si presentano, nonostante fossero stati convocati telegraficamente. Al volante della Ferrari squalo gira dapprima a lungo il collaudatore Sighinolfi.


Si tratta di verificare la tenuta dei nuovi organi, con l'apporto dei quali la macchina modenese è potenziata, del motore e della carrozzeria, specie per quanto riguarda le sospensioni. La linea del nuovo squalo è più snella per la riduzione di volume e di forma dei caratteristici serbatoi laterali incorporati e per l'aggiunta dì un terzo serbatolo in coda.


Sighinolfi compie una serie di giri a non forte andatura, con lo scopo di controllare la tenuta del motore dopo la lunga inattività. Il risultato è ottimo, pertanto in presenza dell'intero stato maggiore della Casa, compreso il commendator Jano della Lancia, nuovo consulente tecnico di Casa Ferrari, Sighinolfi porta la macchina a velocità elevatissima, facendo registrare tempi assai vicini ai record della pista. La sorpresa della giornata la si ha poco più tardi, quando giunge il giovane Perdisa, ex-maseratista, che accettando con entusiasmo l'invito di Ferrari sale prima sullo squalo e poi sulla Lancia, conducendo entrambe le vetture con sicurezza e segnando notevoli tempi.


La conclusione che si trae da questa prima giornata di collaudi preliminari è ottimistica.

A sera, quando per il buio le prove sono state forzatamente sospese, Ferrari e il commendator Jano sono visibilmente soddisfatti.


"Fare dei programmi è prematuro. A Monza parteciperemo con diverse vetture: non posso dire ancora con quali, perché lo dovremo decidere nei prossimi giorni. Le prove continueranno a ritmo intenso fino alla vigilia di Monza".


È previsione che alla disputa del Gran Premio d'Italia saranno probabilmente presenti sia le Lancia che le monoposto di Maranello, che per la prima volta correranno sotto gli stessi colori.


Martedì 23 Agosto 1955 sulla rinnovata pista di Monza sono di scena le Mercedes di Fangio e di Moss, per effettuare delle prove sulla pista che viene definita la nuova Indianapolis.


L'autodromo, che fu inaugurato nel 1922, è ora completamente trasformato e le medie ottenute dalla Maserati di Jean Behra, Sergio Mantovani e Bertocchi, giovedì 18 Agosto 1955, di circa 225 km/h, sono appunto una dimostrazione che sull'anello di Monza si potranno raggiungere tempi e medie di eccezionale valore. Com'è noto, al vecchio tracciato stradale monzese viene aggiunta la pista di velocità comprendente le due grandi curve nord e sud.


L'opera è realizzata dagli ingegneri Antonino Berti e Aldo Di Rienzo, per riprendere in maniera quasi fedele il precedente ovale caratterizzato da due curve sopraelevate e fondo cementato, da percorrere ovviamente in pieno.


Durante la giornata del 18 Agosto 1955 il tracciato aveva già subito un primo ufficioso collaudo, effettuato dallo stesso presidente dell'Automobile Club di Milano Luigi Bertett, a bordo di una Ferrari 3000, da Comaggia su Maserati 2000, e dai centauri Kavanagh e Lorenzetti su Guzzi.


Le prove della Mercedes incominciano alle ore 10:00, quando sull'assolato anello monzese scende il collaudatore, che percorre alcuni giri a velocità moderata prima di cedere il posto a Moss.


Entrambi non forzano, poiché gli ordini di scuderia non permettono oggi di toccare punte di notevole entità; Neubauer impartisce ai piloti disposizioni di non andare oltre i 6.000 giri, tenendo conto che le Mercedes arrivano a 8.500 giri.


Alle ore 10:10 è il turno di Kling, e poco prima delle ore 11:00 anche Fangio è in pista; anche l'asso argentino percorre alcuni giri sempre ad andatura non eccezionale.


Vengono altresì svolte prove d'ambientamento, che servono a conoscere la nuova pista monzese, specie per quanto riguarda l'innesto delle nuove curve sopraelevate.


Le prove proseguono anche nel pomeriggio.


Mercoledì 24 Agosto 1955 la Ferrari, con le Super-squalo e le Lancia, sperimenta per la prima volta il nuovo anello. I risultati sono positivi per entrambe le auto, che migliorano i primati ufficiali stabiliti da Behra su Maserati nel collaudo del circuito.


Sul circuito completo di 10.000 metri, Kling, che pilota una Mercedes carenata, ottiene il miglior tempo in 2'49", pari alla media oraria di 218,017 km/h. A lui si avvicina Fangio con 2'51". Sempre sul circuito completo, tra i piloti della Casa Ferrari prevale il torinese Farina, al volante di una delle vetture Lancia, con 2'52". Lo stesso Farina conquista poi una specie di primato sul cosiddetto anello veloce, che percorre, dopo reiterati tentativi, in 1'4"2, pari alla media di 240 km/h; in questo stesso tracciato Behra aveva girato in 1'6" e Kling nelle prove del mattino in 1'5".


Giovedì 25 Agosto 1955 Fangio abbassa ancora il tempo che era stato ottenuto dal tedesco Kling: il campione del mondo segna un ottimo 2'48"4, tempo che corrisponde, sui dieci chilometri del giro completo della pista, alla media di 213,270 km/h.


Successivamente anche Kling fa scattare i cronometri su un tempo di notevole valore, e cioè 2'49"4: entrambi questi piloti corrono sulla Mercedes carenata. Più tardi Taruffi, invece, su una Mercedes non carenata ottiene un tempo di 2'53"4.


Il miglior tempo complessivo delle Lancia-Ferrari è segnato da Castellotti con 2'56"2. Anche il milanese Villoresi si allena su una Ferrari ed uguaglia il tempo di Castolletti, mentre Farina e Maglioli, entrambi su Ferrari, segnano rispettivamente i tempi 2'57"7 e 3'00"7.


Nel mentre, agli organizzatori del Gran Premio d'Italia giungono le iscrizioni ufficiali delle Gordinì: la macchina francese assicura la presenza di tre vetture di 2500 cm³. Oltre ai due tipi sei cilindri già noti, il costruttore francese farà debuttare sulla pista di Monza la sua nuova otto cilindri, già provata in allenamento.


Tra i piloti della Mercedes è assente Stirling Moss partito per la Gran Bretagna.

Martedì 6 Settembre 1955 continua l'attività, seppur ridotta, sull'autodromo di Monza, in vista del Gran Premio d'Italia. Sul circuito è presente soltanto l'equipe della Ferrari, i cui piloti Farina, Hawthorn, Trintignant e Maglioli si avvicendano al volante del Super Squalo, senza però segnare tempi eccezionali.


Le prove sono ancora dedicate essenzialmente allo studio dei rapporti e della sezione di gomme più convenienti. Al termine delle prove si ha la sensazione che al riguardo i tecnici della Casa modenese abbiano perfettamente risolto questi problemi d'importanza fondamentale, data la nuova configurazione del circuito monzese, del quale manca ovviamente ogni esperienza.


Di prima mattina sul circuito monzese scende la pioggia, quindi soltanto dopo le ore 10:00 i piloti possono iniziare a girare, senza mai scendere sotto i 2'55" sui dieci chilometri del tracciato. Più tardi, con la pista perfettamente asciutta, Hawthorn ha provato un giro veloce.


Al termine delle prove, Giuseppe Farina racconta:


"Il tracciato di Monza è bellissimo. I raccordi sono perfettamente indovinati. Le curve sopraelevate, però, sono tremende. Il primo giorno di prove non ufficiali ho trovato Mike Hawthorn che voleva andarsene a casa. Mike è un inglese tipico: capelli biondi, pipa in bocca e soprattutto flemma, molta flemma. Eppure la parete verticale lo impressionava. Fangio, un altro asso, mi ha detto soltanto: Hai visto che roba? Il difficile è resistere ai tremendi sobbalzi che si sentono quando si è lanciati. Basta un dislivello di un centimetro o due e si vola. La prima volta credevo di venire scaraventato fuori della macchina".


"Vi è poi una complicazione. Dato che le quattro ruote non saltano tutte contemporaneamente, la macchina tende a mettersi di traverso. Infatti nelle curve la vettura è sottoposta ad una spaventosa forza centrifuga cui fa contrasto la pista. Quando l'auto compie un balzo, l'equilibrio si scompone ed il mezzo meccanico sbanda come un cavallo".


"Occorre calcolare tutto e tenere la rotta. Bisogna salire al massimo lungo la parete quasi verticale per affrontare la curva alla velocità più elevata possibile, ma, nello stesso tempo, si deve fare molta attenzione per non andare a finire contro il muretto esterno dal quale bisogna passare ad un metro, un metro e mezzo di distanza. Non so come potranno avvenire i sorpassi in simili condizioni. Nonostante queste difficoltà, correrò a Monza, perché questo è il mio mestiere. Fin d'ora dico però che quella di domenica sarà una gara durissima".


"Tra tutte le piste con curve sopraelevate, l'attuale di Monza mi ha impressionato di più. Sarà la novità, saranno i salti, saranno le tremende difficoltà, non so. Comunque, ripeto, il mio mestiere è di correre; e domenica difenderò bene le possibilità della Lancia che la Scuderia Ferrari mi ha affidato. Avrò il numero 2, lo stesso con cui ho vinto il Campionato Mondiale. La coincidenza mi fa piacere".


A quanto si apprende, sul nuovo circuito di Monza ogni pilota deve risolvere piccoli problemi. Lo specchietto retrovisivo adatto ai rettilinei ed alle curve piane, non serve nel teatino; è necessario applicarne un secondo regolato per le pendenze. Vi sono poi le questioni dei seggiolini, da imbottire convenientemente e da sistemare al millimetro, del volante da impugnare in un determinato modo piuttosto che in un altro, per non ripetere il problema-base delle sospensioni.


Nel corso della giornata compare un primo scaglione della squadra Mercedes - due autofurgoni con altrettante monoposto e una dozzina di meccanici - guidato da Neubauer, mentre le Maserati, attese nel pomeriggio, non giungono a Monza poiché la Casa modenese collauda sulla pista dell'autodromo di Modena la nuovissima vettura aerodinamica, uscita dopo un intensissimo lavoro dalle officine; la prova ha luogo poco dopo le ore 19:00, quando ormai le ombre della sera sono scese sulla pista modenese. Al volante si pone Jean Behra, il quale, nonostante il buio, realizza tempi intorno al minuto e cinque secondi, considerati ottimi.


La nuova e rivoluzionaria vettura, creata apposta per la nuovissima pista ad alta velocità del circuito di Monza, si avvale del classico motore sei cilindri da 2500 cm³.


La carrozzeria è completamente avvolgente: muso appiattito e sfuggente, una semi-cupola in plastica di tipo aeronautico che copre il posto di pilotaggio, sicché il conduttore è del tutto protetto dall'aria, pinne posteriori stabilizzatrici; delle gomme - che per il resto sono interamente carenate - appaiono solo le facce superiori.


Al termine della breve prova, quando l'oscurità definitivamente sopraggiunta interrompe la volata da brivido, Behra esprime al costruttore Orsi la sua piena soddisfazione per la nuova creazione, che definisce di guida facilissima.

Mercoledì 7 Settembre 1955 la diramazione dell'elenco ufficiale degli iscritti al XXVI Gran Premio d'Italia scioglie le incognite riguardanti il numero delle vetture iscritte dalla scuderia Ferrari, nonché la distribuzione dei piloti sui due tipi di macchine di cui l'organizzazione modenese dispone: le Ferrari ufficiali e le Lancia offerte dalla Casa torinese dopo il ritiro dall'attività agonistica. Dunque, tre Ferrari e tre Lancia correranno il Gran Premio, rispettivamente con Hawthorn, Trintignant, Maglloli, e con Farina, Castellotti, Villoresi. L'inedito binomio torinese Farina-Lancia e il ritorno dell'anziano Villoresi al volante della vettura che è stata l'ultima pilotata in corsa dal suo fraterno amico Alberto Ascari, costituiscono i due fatti più favorevolmente commentati negli ambienti della corsa.


Molta sensazione suscita l'inattesa presentazione della nuova Maserati completamente carenata, che - se l'esito delle prove di questi giorni sarà favorevole - sarà affidata al capo equipe della Casa modenese Jean Behra. Intanto, mentre la Scuderia Ferrari preferisce concedere un po' di riposo ai suoi piloti e completare la messa a punto delle macchine nella pace di Arcore - non appena la pista si asciuga dalla grande acqua caduta in mattinata - girano a lungo gli uomini della Mercedes: Fangio, Moss, Taruffi e Kling, facendo registrare risultati sbalorditivi.


Il Campione del Mondo ha infatti stabilito il nuovo primato sul giro completo di dieci chilometri, ottenendo un tempo di 2'45"4, al la media di 217,129 km/h. Taruffi per parte sua realizza sui 4250 metri della pista di velocità un tempo di l'00"3 (Fangio 1'01"2), a ben 252,475 km/h, e 2'49"1 sul giro. Meno veloci Moss (2'42"2) e Kling (2'51"3).


Tutti questi tempi sono ottenuti con la vettura carenata, mentre il cosiddetto sigaro non soddisfa e con ogni probabilità non verrà impiegato in corsa. I maseratisti, dopo una breve prova della nuova macchina aerodinamica, che ha lamentato lo strisciamento in curva della parte inferiore, hanno girato sul consueto modello, limitandosi però a un lavoro di affiatamento proseguito più tardi con delle due litri sport.


Il giorno dopo, giovedì 8 Settembre 1955, durante le prove a Monza Giuseppe Farina va incontro ad una delle più paurose esperienze della sua carriera tutt'altro che priva di emozioni: mentre sta ultimando un giro sul cosiddetto anello veloce ed è lanciato ad oltre 250 km/h, alle ore 16:30 circa da una ruota posteriore della sua macchina si stacca di colpo il battistrada. Soltanto l'eccezionale sangue freddo del pilota e la sua impareggiabile esperienza impediscono che l'incidente possa avere tragiche conseguenze.


Giuseppe Farina, infatti, invece di frenare come sarebbe istintivo, si limita a staccare.


La vettura compie allora due o tre testacoda in un vorticoso mulinello e quindi si arresta contro la barriera protettiva elastica, appositamente costruita sul modernissimo autodromo. Dopo l'incidente di Farina, i tecnici si mostrano piuttosto preoccupati sul temuto problema della tenuta dei pneumatici, che in caso di temperature elevate potrebbero avere un ruolo determinante sullo svolgimento e sul risultato della gara.


La macchina riporta danni piuttosto rilevanti, ma per fortuna Farina esce illeso:


"A bordo di una Lancia-Ferrari, nuova fiammante, avevo da poco compiuto i dieci giri regolamentari di prova, che sono obbligatori per tutti i concorrenti, quando venni invitato a compiere un assaggio di piena velocità sull'anello ridotto a curve sopraelevate. Partii di slancio e nel primo giro segnai il tempo di 1'01"3 corrispondente a circa 250 km/h: di poco superiore al tempo-record della Mercedes. Perciò decisi di ritentare la prova con un secondo giro: tutto andò benissimo sino al momento in cui stavo per uscire dal curvone prossimo ai box. In quel punto la gomma posteriore sinistra si staccò di colpo e la vettura si mise di traverso sulla pista. Ero sui 260 chilometri e di conseguenza lo sbandamento si trasformò in un paio di testacoda vorticosi. Due o tre testa-coda, non so esattamente, Era difficile contarli in un momento simile".


"Nulla di grave, per fortuna. La barriera protettiva elastica si è rivelata veramente provvidenziale. Non mi sono fatto nulla. La macchina ha riportato qualche danno, ma domattina ne avrò un'altra e riprenderò le prove".


Più tardi il popolare corridore torinese parte alla volta della sua città per tranquillizzare la moglie:


"Ma domattina sarò a Monza molto presto".


Analogo incidente accade al pilota Trintignant, ma per fortuna, mentre la macchina transita davanti ai box, i meccanici si accorgono che il battistrada di una gomma si sta staccando, quindi viene data tempestiva segnalazione al pilota francese che prontamente rallenta.


Poche parole sulle altre prove, durante le quali i piloti, in ottemperanza a quanto disposto dagli organizzatori, si limitano a girare sull'anello di alta velocità, onde approfondire la loro conoscenza con i due curvoni sopraelevati. Presenti al completo le squadre Ferrari, Mercedes, Gordini e Vanwall, mentre i cinque maseratisti non si sono presentati in pista.


La Gordini porta a Monza anche la nuova ed elegante otto cilindri a carrozzeria parzialmente carenata, che avrà al volante il francese Robert Manzon. Il bellissimo record sul giro di 4.250 metri realizzato da Taruffi su Mercedes viene migliorato di un decimo di secondo da Fangio, che registra ai cronometri un tempo di 1'00"2, alla media dì 254,152 km/h; il Campione del Mondo compie la prodezza con la Mercedes di tipo aerodinamico.


Venerdì 9 settembre 1955 iniziano le prove ufficiali per il XXVI Gran Premio d'Italia, che si svolgono dalle ore 14:00 alle ore 18:00.


Le prove si svolgono con la massima regolarità e non si verifica nessun incidente di gomme, come del resto avevano previsto i tecnici a motivo delle minori sollecitazioni e della maggiore possibilità di raffreddamento dei pneumatici sul tracciato completo, che non sulla acrobatica pista dove non c'è un attimo di sosta alla velocità. Anche durante le qualifiche Fangio risulta il più veloce al volante della Mercedes aerodinamica, ritoccata nella parte frontale da un posticcio muso allungato e affilatissimo.


Il Campione del Mondo realizza sul giro 2'46"5 a oltre 216 km/h, e Kling, pure su Mercedes carenata, segna 9/10 di secondo in più. Delle macchine italiane sono le Lancia della scuderia Ferrari a rivelarsi le più competitive con Castellotti e Farina.


Behra provato la bella Maserati a carrozzeria aerodinamica, ottenendo un tempo sensibilmente migliore dei compagni di squadra.


Sabato 10 Settembre 1955 il secondo turno di prove previste dalle ore 9:00 alle ore 13:00 per il XXVI Gran Premio d'Italia non viene disputato a causa della temuta pioggia caduta a rovesci fino ad oltre mezzogiorno. Sulla pista completamente bagnata hanno pertanto la buona volontà di girare soltanto tre piloti: Taruffi e Kling con la Mercedes, Musso con la Maserati.


Naturalmente i loro tempi sono di parecchio superiori a quelli realizzati durante la giornata di venerdì, ma è tuttavia dimostrato chiaramente che anche con la pioggia le vetture conservano sulla curva sopraelevata un'aderenza assolutamente perfetta, che però nulla ha a che vedere con il famoso saltellamento che tanto preoccupa i piloti.


Nel pomeriggio le condizioni atmosferiche migliorano inaspettatamente, ed un forte sole in un paio d'ore asciuga completamente la pista, e di conseguenza le prove riprendono a ritmo sostenuto, protraendosi una mezz'ora oltre l'orario prestabilito.


Naturalmente tutti i piloti scendono in pista, con la sola eccezione di Fangio che rimane nei box ad osservare il lavoro degli altri, forte del tempo record realizzato venerdì, rimasto intatto anche al termine dell'ultimo turno.


La Mercedes mette in pista quattro differenti modelli della sua otto cilindri ad iniezione: la carenata solita; quella con la parte anteriore allungata; il tipo svestito a telaio corto e quello a telaio medio, poiché i tecnici tedeschi vogliono provare tutte le possibili condizioni d'impiego dei loro mezzi.


Pertanto, se in gara piove partiranno verosimilmente quattro sigari più maneggevoli ma anche meno veloci, mentre se ci sarà il sole - e cioè la media prevista risulterà superiore ai 200 km/h - saranno al via le carenate. Le quali, tuttavia, destano qualche preoccupazione circa il comportamento delle gomme che racchiuse come sono nel corpo della carrozzeria risultano meno refrigerate.


È per altro interessante notare che Farina, Castellotti e Villoresi, tutti su Lancia - la più veloce tra le macchine italiane - realizzano performance presso a poco uguali; Maglioli scende di oltre un secondo rispetto a venerdì, mentre Trintignant e Hawthom preferiscono non forzare. Anche gli uomini della Maserati si mantengono entro limiti d'impegno piuttosto modesti, cosi da non dare luogo a risultati sensazionali.


Spingono invece i piloti della Gordini, che sono tuttavia rimasti a tempi irrilevanti al paragone degli altri. Dei piloti francesi Lucas sostituirà Manzon, trattenuto in Francia da un lutto familiare, al volante della nuova otto cilindri. Girano piuttosto poco anche le due Vanwall.


Nella valutazione preventiva delle possibilità di svolgimento della gara, intervengono a restituire incertezza e fascino diverse considerazioni. La prima e più importante, è, come si è detto, l'incognita dei pneumatici. Poi c'è il fattore della distanza, da compiere a termine di paragone, e che richiede quindi nei piloti doti di resistenza di cui non si possono prevedere i limiti.

In mattinata la commissione medica della CSAI nega a Sergio Mantovani, all'ultimo momento, l'autorizzazione ad allinearsi fra i concorrenti della grande competizione mondiale La misura, determinata dalle difficoltà che il celebre asso del volante potrebbe incontrare per la gamba amputata, deriva soprattutto dalle esigenze dell'alta velocità che caratterizza la corsa e produce in lui la più penosa impressione.


Sabato sera il Campione del Mondo Manuel Fangio si reca da Monza a Turbigo per passare la serata presso alcuni amici. Durante la sosta alcuni ladri asportano dalla macchina del campione una borsa di pelle contenente franchi francesi, sterline e valuta italiana per oltre 20.000 lire italiane.


Domenica 11 Settembre 1955, quando alle ore 15:00 esatte il corteo ufficiale con le macchine del Presidente della Repubblica e dell'Arcivescovo di Milano, monsignor Montini, fa il suo ingresso nell'autodromo di Monza vi è un colpo d'occhio stupendo.


Una folla di oltre 100.000 persone è schierata lungo il percorso, nelle tribune ed addirittura presso le grandi curve sopraelevate.


Nel cielo, divenuto azzurro dopo una mattinata incerta, splende un sole estivo, mentre le bandiere delle nazioni garriscono alte sui pennoni.


Poco prima della partenza, il pubblico presente a Monza viene a conoscenza di una notizia sensazionale: le macchine Lancia non sarebbero partite. Farina e Villoresi sono costretti a rinunciare alla gara per una questione di estrema importanza, riguardante i pneumatici.


Nei giorni precedenti sulla Lancia di Giuseppe Farina erano stati lamentati distacchi di battistrada, e per questo motivo una parte dei corridori aveva espresso esplicite riserve sulla funzionalità dell'anello a curve sopraelevate. Dal canto loro i tecnici delle gomme, che al pari della maggior parte dei costruttori di auto e dei piloti non potevano certo possedere esperienze della nuova pista di Monza, lavoravano sulle pressioni di gonfiaggio dei pneumatici, nella convinzione di trovarne l'optimum che eliminasse ogni pericolo.


Poi sabato, dopo le ultime prove, si è compreso che il problema da affrontare era diverso: occorreva maggiorare il diametro delle ruote e abbassare, a pari velocità, il numero dei giri delle ruote stesse, per raggiungere cosi la piena tranquillità a riguardo della tenuta dei pneumatici. Ma l'ostacolo era insuperabile, poiché non esisteva possibilità di rifornimento di cerchi-ruota del diametro adatto (17 pollici). Visto l'atteggiamento dei corridori, nessuno dei dirigenti la scuderia Ferrari se l'è sentita di assumersi la responsabilità di far prendere la partenza alle Lancia con i cerchi dello stesso diametro (e quindi la misura di gomme) sperimentati nelle prove.


Di qui il disappunto di Castellotti e quello non minore di Farina, che all'ultimo momento si è dichiarato disposto partire in qualsiasi condizione. Ma il commendator Jano e il maestro Ugolini hanno preso la loro decisione, del resto pienamente giustificata, soprattutto considerato che le corse automobilistiche si svolgono nell'atmosfera di psicosi che tutti conoscono.


Comunque i meccanici della Scuderia Ferrari, durante la notte, avevano provveduto a sostituire sul muletto di allenamento il motore con un altro nuovo, cosicché le Ferrari super squalo allineate in corsa risultassero quattro, proprio per mettere lo smanioso Castellotti in grado di partecipare al suo primo Gran Premio d'Italia.


Già mentre ancora si stava disputando la Coppa Intereuropa, dal recinto dei garage dove tecnici dirigenti e corridori si danno convegno quando le vetture non sono in pista, inizia a trapelare la voce che la scuderia Ferrari avrebbe deciso di rinunciare a schierare nel Gran Premio le tre vetture Lancia. Nei pressi dei grossi furgoni della casa modenese, il commendator Jano si aggira con il mento sul petto, Giuseppe Farina è accigliato, di pessimo umore, Castellotti salta come morsicato dalla tarantola e va ripetendo a destra e a manca che lui il super squalo Ferrari lo conosce appena e supplica che lo facessero partire con la fedele Lancia.


La notizia della rinuncia della Ferrari-Lancia, diramata in tal modo all'ultimo momento, suscita nella folla i più disparati commenti. Ma è questione di attimi, poiché ben presto viene dato il via e da questo momento il rombare del motori soverchia, simbolicamente almeno, ogni discorso di sapore polemico.


Debutta, invece, Jean Lucas su Gordini, unica gara in carriera per il francese, e il pilota americano John Fitch torna a Monza dopo due anni dal suo debutto in Formula 1: è per lui il secondo Gran Premio in carriera, e sarà anche l’ultimo ufficiale.


Un team privato italiano motorizzato Maserati, l’Arzani Volpini, che affida la propria vettura a Luigi Piotti, dovrebbe debuttare; tuttavia, un problema al motore ferma Piotti, che non riesce nemmeno a qualificarsi con la Arzani Volpini, e la favola non diventa realtà.


Poco prima della partenza, all'onorevole Giovanni Gronchi ed al monsignore Montini vengono presentati dallo stesso principe Caracciolo i venti partecipanti al Gran Premio.


A ciascuno di essi il Presidente della Repubblica stringe calorosamente la mano e quindi sale su una vettura sport, rossa fiammante, per compiere un giro della pista stradale e quindi dell'anello di velocità. Su di un'altra macchina - una vettura grigia, pure scoperta - prende posto monsignor Montini.


La folla saluta a lungo con scroscianti applausi il Capo dello Stato e l'Arcivescovo di Milano quando essi – alle ore 15:50 circa - prendono posto nella tribuna d'onore insieme alle altre autorità.


Uno spettacolo solenne e festoso, una degna inaugurazione per questo modernissimo autodromo che - secondo le parole pronunciate dal principe Caracciolo presidente dell'Automobile Club di Italia nell'allocuzione ufficiale - costituisce un vanto nazionale.


È il momento del via.


Le Mercedes scattano benissimo. Piero Taruffi, al termine del primo giro, è addirittura terzo, seguito da Kling; la condizione ideale per la Casa di Stoccarda per pianificare la fuga e celebrare l’addio alle corse di Formula 1 con un altro dominio.


Castellotti tenta eroicamente di tenere il passo sfruttando al meglio le scie del tratto ad alta velocità, tuttavia la superiorità delle Mercedes è evidente. Fangio primo, cede la vetta della corsa a Moss per un solo giro, l’ottavo, ma prontamente l’argentino riprende il comando e detta il passo.


Kling agguanta il terzo posto superando Taruffi.



Situazione stabile nelle prime fasi ma uno strabiliante Musso è sesto, dopo essere partito dalla decima casella ed essere sprofondato al sedicesimo posto nel giro d’apertura.


Dopo sette giri termina l’avventura della Vanwall: Wharton non riesce nemmeno a partire per noie alla pompa della benzina, mentre una sospensione tradisce Schell.


Contemporaneamente, anche Lucas su Gordini si ferma a causa della rottura del propulsore, ma il primo vero colpo di scena avviene alla tornata numero venti: Moss è costretto ad una sosta forzata per un danno al parabrezza.


L’inglese rientra in ottava posizione e tenta una rimonta rabbiosa con una serie di giri da qualifica. In questa fase Moss fa registrare il giro più veloce, che gli varrà la conquista il punto valido nella classifica mondiale, con il crono di 2'46"9 ad un solo decimo di secondo dal tempo ottenuto dall’alfiere della Mercedes durante le qualifiche.


Il ritmo è troppo elevato per la sua Mercedes W196: così, al ventisettesimo giro Stirling Moss è costretto ad alzare bandiera bianca e ritirarsi. Musso prosegue una cavalcata senza sosta e raggiunge il quarto posto, primo inseguitore dei Mercedes: una prestazione sontuosa per il pilota romano, che si trova costretto ad alzare il ritmo per noie all’accensione fino a costringerlo al ritiro.


Un vero peccato.


Fangio, Kling, Taruffi: tutto sembra scritto ma la guida irruenta del tedesco sollecita eccessivamente il cambio della W196 e dice addio ai sogni di gloria e al podio completamente argentato. Stessa sorte capita ad Hawthorn su Ferrari.


I piloti corsa rimangono soltanto nove.


Sale in seconda posizione Taruffi, mettendo ancora una volta in risalto le doti da abile collaudatore che rispetta il proprio mezzo. Terzo è Castellotti su Ferrari. Nelle retrovie tanti corridori approfittano dei molti guasti capitati agli avversari per la loro scalata personale: tra questi, i piloti Ferrari sono autori di una prestazione non brillante dal punto di vista velocistico, ma di grande affidabilità, cogliendo l’opportunità di lottare per la zona punti.


Oltre agli alfieri delle vetture di Maranello, chi approfitta della condizione favorevole è il pilota argentino Carlos Menditeguy, che partito sedicesimo è ora quinto.


Da qui al traguardo non succede molto altro.


Fangio vince scortato da Taruffi, Castellotti e Behra sono staccati di quasi quattro minuti.



Quinto Menditeguy, doppiato di un giro, così come Maglioli su Ferrari, conquista i due punti del quinto posto.


Completano l’ordine di arrivo Mieres, Trintignant e Fitch, su Maserati privata.


Al traguardo Fangio viene accolto e celebrato dalla squadra seguito da un Piero Taruffi, nero in volto a causa dei fumi di scarico che risalta maggiormente il sorriso e la soddisfazione del pilota romano. Da segnalare le prestazioni valorose di due giovani italiane dalle grandi speranze: Castellotti e Musso.


Tecnici, dirigenti della Mercedes, fotografi, giornalisti e sportivi corrono incontro all'asso argentino. Fangio tracanna una buona sorsata di acqua minerale e poi parla con voce rotta dall'emozione:


"Pista magnifica, anche se le curve sopraelevate vanno rivedute. La Mercedes è una grande macchina, docile e possente. Il mio compagno di squadra Taruffi è stato molto bravo e non mi ha dato respiro".


Giuseppe Farina e Luigi Villoresi, rimasti forzatamente nel ruolo di spettatori, vengono anch'essi attorniati dagli intervistatori:


"Sono molto dispiaciuto di quanto è accaduto: ma non c'era altro da fare. All'ultimo momento non era possibile trovare pneumatici del formato giusto per sostituire quelli che si erano rivelati pericolosi sulla pista asciutta. Non sono cose che si improvvisano. Peccato. Senza macchine adatte è inutile lottare contro le Mercedes: la gara è perduta in partenza".


Ammette l'ex Campione del Mondo torinese.


La gara non è avvincente nel senso che comunemente viene dato alla parola, in quanto - come risulta dalla cronaca - fin dai primi giri si profila l'epilogo, tuttavia per il pubblico non manca mai la ragione d'un appassionato interesse. Ogni spettatore sa che i piloti in gara sono lanciati a velocità-record, che ad ogni curva la loro audacia rasenta la temerità.


Ed ogni spettatore rimane con il fiato sospeso dal principio alla fine.


Ma per fortuna, nonostante la media sbalorditiva imposta dal vincitore, non accade nulla: il Gran Premio d'Italia batte un record anche in questo: che non si registra alcun incidente di rilievo.


Soltanto al mattino durante la disputa della Coppa Intereuropa il concorrente numero 34, Gaboardi, in conseguenza d'uno sbandamento, sfiora due carabinieri di servizio ai partecipanti al Gran Premio


Nonostante ciò, il dottor Keser, capo dell'ufficio stampa della Casa di Stoccarda, durante la serata afferma che la decisione di ritirarsi dalle corse del Campionato del Mondo - ma non da quelle sport - è confermata, asserendo che il provvedimento è stato preso unicamente per ragioni organizzative aziendali, non potendosi più oltre distogliere dal ramo della produzione tecnici e personale di cosi alte capacità.


Circa le preoccupazioni fugate, c'è da dire che quando tutto va bene, specie in questo momento in cui lo sport automobilistico è guardato con occhio sospettoso, si è naturalmente portati all'ottimismo. Tuttavia non sono pochi gli esperti che invitano a considerare la questione con freddezza, a non lasciarsi trasportare da eccessiva euforia.


I problemi delle incognite delle alte velocità sussistono ancora: la nuova pista di Monza si è bensì rivelata tecnicamente riuscita, ma affermare che girare a quasi 210 km/h media non presenti pericoli ideali di pista, significa ragionare quanto meno con leggerezza.


Comunque il nuovo circuito necessita di miglioramenti, già perfettamente individuati, che verranno apportati in primavera, quando si potrà constatare il comportamento del fondo stradale sotto l'azione del gelo invernale.


Lunedì 12 Settembre 1955 Giuseppe Farina rientra a Torino con non poca amarezza per non aver potato partecipare al Gran Premio d'Italia:


"Il commendator Ferrari ha annunciato un comunicato ufficiale per chiarire tutta la questione e sarebbe scorretto intervenire prima. Posso dire soltanto una cosa: se le Lancia fossero state in grado di correre, probabilmente non sarebbe mancata qualche sorpresa. Ieri si è visto chiaramente che la Mercedes di Moss appena è stata costretta a forzare ha ceduto".


I commenti modenesi ai risultati del Gran Premio d'Italia, corso a Monza, sono intonati a una rassegnata tristezza. La superiorità delle vetture di Stoccarda è unanimemente riconosciuta. Si contava però molto sulle Lancia-Ferrari, il cui forfait inaspettato suscita ancor oggi commenti e polemiche. Dagli stati maggiori delle due case modenesi non vengono prodotti commenti ufficiali di alcun genere.


In Ferrari si guarda con una certa soddisfazione all'ottimo risultato ottenuto da Castellotti con la super squalo modificata, che rivela ancora una volta, pur spremuta al massimo della sua potenza dal valoroso pilota, doti non comuni di stabilità e di tenuta.


Proibito invece parlare della questione Lancia-gomme, sulla quale il riserbo è assoluto.


Lunedì 12 Settembre 1955 Ferrari sta tutto il giorno nelle officine di Maranello, e nel corso della serata si ritira nella sua villa di campagna, eludendo cosi i giornalisti che lo attendono a Modena.


Anche alla Maserati analogo riserbo: la prova della vettura carenata di Behra, messa a punto solo alla vigilia della gara (si vuole altresì che il motore abbia dovuto essere sostituito proprio nella notte fra venerdì e sabato per una imperfezione rivelatasi nelle ultime ore) era considerata sperimentale, e il quarto posto non ha del tutto deluso.


Sottolineata anche la bellissima, se pur fortunata prova di Musso, che si è conquistato i galloni di pilota ufficiale della Casa e oggi e stato incluso come numero due subito dopo Behra nella lista del corridori che gareggeranno per i colori del tridente nel Tourist Trophy, riservato a vetture sport, che si correrà domenica prossima, a Belfast.


A Londra, il 17 Settembre 1955 una tragica catena d'incidenti funesta il Tourist Trophy sul circuito di Dundrod, presso Belfast, nell'Irlanda settentrionale. Tre corridori britannici perdono la vita, mentre il francese Jean Behra giace in ospedale straziato da terribili ferite all'addome e alla testa che potrebbero rivelarsi fatali.


Sono gravemente feriti altri sei piloti e due ispettori di gara. Soltanto un miracolo impedisce che l'odierno Trofeo - dove le Mercedes conquistano il primo, il secondo e il terzo posto, e una Maserati, pilotata da Musso, il quinto - si trasformasse in una seconda spaventosa Le Mans.


Alla gara partecipa cinquanta corridori, di varie nazionalità. L'Italia è rappresentata dalla Ferrari e dalla Maserati; la Germania dalla Porsche e dalla Mercedes, la cui equipe include ben quarantaquattro persone fra meccanici e tecnici.


Forte il concorso di pubblico, circa 150.000 persone, fortunatamente distribuito nei punti meno pericolosi del percorso, e tenuto a prudente distanza dalla strada per mezzo di alte tribune.


Le macchine prendono il via alle ore 10:30, e dopo appena mezz'ora avviene la prima sciagura: la più grave, la più sanguinosa. Il londinese Jim Mayres sta imboccando ad alta velocità la curva nota come Cochrane's corner quando, con assordante fragore, il motore della sua macchina - una Cooper - esplode. L'auto si apre in mille pezzi ed il pilota, orribilmente mutilato, perde la vita mentre un fiume di benzina in fiamme inonda la strada. Alle spalle di Mayers vi è Kretschman, la cui Porsche a piena velocità entra in questo inferno, restando intrappolata nei resti della macchina di Mayres.


Lo stesso avviene pochi istanti dopo alla Frazer Nash pilotata da Ken Wharton, e alla Cooper pilotata da Russell.


Il muro di fiamme divampa rapido e si allarga fino ad occupare tutta la strada, impedendo ai corridori che sopraggiungono ogni possibilità di manovra. In pochi secondi, altre tre macchine piombano quindi sul cumulo di rottami incandescenti, scontrandosi fra loro, rovesciandosi ai lati della pista, rimbalzando sulla strada e tra le fiamme. Due di queste macchine sono guidate dagli inglesi Smith e Rippon, la terza da un altro inglese, Lance Macklin, che già aveva sfiorato una tragica fine a Le Mans, quando Levegh lo aveva evitato di un soffio, un istante prima dell'incidente.


In questa orrenda sciagura perdono la vita Mayres e Smith; gli altri cinque piloti giacciono all'ospedale di Belfast, straziati da ferite e ustioni di preoccupante gravità.


Bill Smith non aveva che diciannove anni, e questa era la seconda gara automobilistica a cui partecipava. Egli prestava servizio militare ed aveva ricevuto una speciale autorizzazione dal Ministero della Difesa per poter correre a Dundrod. In tribuna sono presenti i suoi genitori. Essi non sono stati testimoni della disgrazia, ma appena appreso notizia, tentano di accorrere verso il luogo dell'incidente.


I due saranno dapprima trattenuti e poi condotti fuori dal circuito a viva forza.


Non è necessaria molta fantasia per immaginare cosa sarebbe avvenuto se attorno al Cochrane's corner si fossero trovati degli spettatori. Come a Le Mans essi sarebbero stati falciati dai brandelli del bolide di Mayres e decine di persone sarebbero state investite dalla benzina e trasformate in torce umane.


Tuttavia la tragedia desta tra il pubblico molto panico e migliaia di persone si dirigono immediatamente verso le uscite. La polizia fatica non poco a mantenere l'ordine e ad organizzare contemporaneamente le operazioni di salvataggio. I direttori di corsa, dopo un momento di comprensibili perplessità, decidono di far continuare la gara.

Una decisione discutibile che solleverà giustificate polemiche.


Ed infatti, forse in conseguenza della psicosi creatasi tra i concorrenti, altri tre incidenti di cui uno purtroppo fatale si verificheranno nel pomeriggio. A metà circa della gara, l'auto pilotata dall'inglese Mainwaring si scontra a 150 km/h contro un muretto laterale, quindi si ribalta più volte e prende fuoco.


Mainwaring resta bloccato sotto la macchina.


Impossibile prestargli soccorso: il pilota è preso in una trappola spaventosa.

Alcuni coraggiosi che nonostante tutto cercano di avvicinarsi al rogo vengono allontanati dalle fiamme crepitanti. Quando finalmente alcuni pompieri muniti di una tuta protettiva in amianto riescono a raggiungere la carcassa della macchina, ne estraggono il corpo dello sventurato pilota agonizzante e lo trasportano all'ospedale. Ma qui Mainwaring spira dopo pochi minuti per la frattura della colonna vertebrale e per le ustioni riportate.


Verso le ore 16:00 un altro incidente miete come vittima un pilota molto noto in campo internazionale: il francese Jean Behra che è a bordo di una Maserati.


Nell'abbordare una curva presso Leathemstown, il francese slitta ed esce di strada andando a schiantarsi contro una barriera protettiva; verrà raccolto esanime.


All'ospedale i medici gli riscontrano fratture multiple e lesioni interne; sullo stato del popolare campione i dottori non si pronunciano. Behra dovrà essere sottoposto ad intervento chirurgico, dopo il quale si potrà formulare una prognosi precisa.


Nell'ultima fase di questa gara luttuosa, anche l'inglese Hawthorn (lo stesso che dopo Le Mans fu al centro di molte polemiche sulle responsabilità della sciagura e che venne persino interrogato dal magistrato) esce di strada con la sua Jaguar con la quale aveva tentato di contrastare la vittoria delle Mercedes. Egli però riporta semplici contusioni.


Poche parole restano da dire sulla cronaca: la Mercedes conquista i primi tre posti, grazie alla vittoria di Stirling Moss, il secondo posto di Fangio, ed il terzo posto di von Trips. Musso su Maserati si classifica quinto, Taruffi su Ferrari è sesto, Maglioli ottavo.


Domenica 16 Ottobre 1955, sull'ormai definitivo tracciato del Piccolo Circuito delle Madonie, si svolge la trentanovesima edizione della Targa Florio.


Targa Florio, un nome sacro alle memorie dell'automobilismo sportivo, la più vecchia corsa tra quelle ancora disputate nel mondo. Nata nel 1906 per la passione di quello sportivo puro che è Vincenzo Florio, la Targa, pur tra inevitabili vicissitudini, alti e bassi di popolarità, è rimasta una delle più classiche corse di velocità. Sulle impervie strade delle Madonie sono passati piloti come Nazzaro, Mosetti, Nuvolari, Antonio Ascari, Bordino, Campari, Boillot, Materassi, Brilli Peri, Costantini, Varzi, Chiron, Borzacchini, Brivio, Villoresi, e tanti altri ancora.


Attraverso i suoi cinquant'anni d'esistenza, il tracciato della Targa Florio ha subito diverse modifiche, passando dal cosiddetto grande circuito delle Madonie, al medio e infine, dal 1932, al piccolo, salvo qualche edizione disputata sul percorso del Giro della Sicilia o nel Parco della Favorita a Palermo.


La Targa è quest'anno, e per la prima volta, prova di campionato mondiale vetture sport.


Anzi l'ultima prova, dopo la soppressione della Carrera Panamericana, e decisiva agli effetti dell'assegnazione del titolo. Difatti la situazione è oggi questa: in testa alla graduatoria la Ferrari con 19 punti, poi Mercedes e Jaguar con 16, Maserati con 13.


Per regolamento vengono assegnati 8 punti alla marca cui appartiene la vettura prima classificata, 6 a quella seconda, poi 4, 3, 2 e 1 alle altre. Ma ogni marca ha diritto soltanto al punteggio derivante dalla vettura che avrà ottenuto il miglior posto nella classifica generale, cioè non potrà cumulare punti per più vetture detta stessa Casa classificate in ciascuna prova.


Quest'anno la gara si disputerà su tredici giri, pari a 936 chilometri: una distanza tremenda, in considerazione dell'asprezza del tracciato. Per questo la Mercedes ha deciso di prendere parte alla Targa Florio con una squadra comprendente tutti i suoi assi quali prime guide (alla corsa sono iscritti equipaggi di due piloti che si alterneranno al volante).


Poiché può ancora conquistare il titolo Sport dopo quello conduttori nella Formula 1, le basterebbe infatti portare una delle sue 300 SLR alla vittoria, ma contemporaneamente occorrerebbe che la Ferrari non ottenesse quel secondo posto che le permetterebbe, per un solo punto, di aggiudicarsi por la terza volta consecutiva il campionato marche.


Insomma, la Casa tedesca deve puntare alla conquista delle prime due posizioni in classifica, mentre alla Ferrari è sufficiente un programma meno ambizioso.


Tutto questo a prescindere dal valore della vittoria assoluta nella Targa, che - campionato o no - è sempre un meraviglioso alloro. La trentanovesima edizione della corsa palermitana sarà dunque imperniata sul confronto diretto Mercedes-Ferrari, con l'outsider Maserati, una cui vittoria non stupirebbe affatto (la tre litri della marca del tridente sarà affidata alla coppia Villoresi-Musso) e che in tal caso potrebbe mandare all'aria tutti i conti preventivi sull'assegnazione del titolo.


Ci si può domandare perché, dopo tutti i provvedimenti presi contro l'effettuazione delle corse su strada, la Targa Florio possa svolgersi regolarmente, con l'ammissione anche di vetture di cilindrata minore. A prescindere da particolari situazioni locali, se l'autorizzazione è stata concessa significa che sono state rispettate le prescritte misure di sicurezza; senza contare che il pubblico siciliano è tradizionalmente tra i più disciplinati nelle prove motoristiche.


Quanto al pericolo rappresentato dai sorpassi delle macchine più lente, si può dire che praticamente è ridotto al minimo, essendo i giri da compiere solo tredici, e venendo i concorrenti a trovarsi frazionati su ben settantadue chilometri.


Senza contare che la partenza non viene data in linea ma singolarmente, a distacchi.


Domenica 16 Ottobre 1955 ha inizio la Targa Florio.


Moss prendere il comando, seguito da vicino da Castellotti. Poi, però, a metà del quarto giro, nell'imboccare il rettilineo di Bonfornello, il britannico esce di strada danneggiando il fianco destro della macchina. Con l'aiuto di alcuni spettatori il pilota della Mercedes riesce a riportare la macchina in pista e a riprendere la gara. Ma nell'incidente perde circa cinque minuti. Cosicché la classifica al quarto giro risulta largamente mutata: in testa vi è Castellotti, seguito a quasi un minuto da Fangio; Moss è adesso terzo a quasi quattro minuti, e Musso sulla Maserati 2000 è quarto.


Al quinto giro scompare definitivamente di scena la Maserati 3000: Villoresi, che ha preso il posto di Musso, accusa la rottura del ponte ed è costretto a ritirarsi, cosi la Mercedes di Titterington assume il quarto posto.


Le posizioni cambiano al sesto giro: Castelletti è costretto a fermarsi ai box per cambiare le gomme e Fangio balza in testa guadagnando pochi secondi sulla Ferrari. Moss è sempre terzo ma all'ottavo giro riesce nuovamente a sopravanzare gli avversari prendendo in breve un buon minuto di vantaggio. Il finale è un trionfo per la Mercedes.


Primo sfreccia Moss, secondo Fangio a cinque secondi, terzo è Castellotti, quarto Titterington.


Non passa la macchina di Maglioli, che si è ritirato per guasto al motore alla fine dell'undicesimo giro. E così, anche questo Campionato del Mondo è vinto dalla Mercedes, che ha lanciato sul circuito delle Madonie un vero esercito di tecnici e di meccanici. Il trionfo della Casa tedesca in questa trentanovesima edizione della Targa Florio è stato ancora una volta indiscutibile e completo.


Le tre Mercedes partite sono giunte regolarmente alla fine riconfermando le note qualità di tenuta.


Non è stata sufficiente la disperata generosità di Eugenio Castellotti per difendere nella Targa Florio il titolo mondiale Sport in possesso della Ferrari dalla veemente, organizzatissima offensiva della Mercedes. C'è soltanto un rammarico: che a Castellotti non sia stato possibile affiancare Taruffi, che il tracciato delle Madonie conosce come pochi.


Proprio l'assenza di Piero Taruffi dalla corsa siciliana ha suscitato commenti per nulla teneri.


Come è noto il pilota romano ha corso la maggior parte delle gare al volante della Ferrari Sport (soltanto a Montecarlo con la Formula 1) e due Gran Premi - Inghilterra e Italia - con la Mercedes.


Evidentemente il contratto che lo lega alla Ferrari per la stagione 1956 riguarda esclusivamente le prove sport, con possibili altre gare da esaminare caso per caso; sarebbe dunque interessante sapere se nel contratto stesso esiste qualche clausola per cui il corridore può rinunciare a questa o a quella prova. La Ferrari afferma che Taruffi doveva presentarsi alla Targa, ma l'interessato è convinto del suo buon diritto in virtù dell'interpretazione di un certo codice.


Comunque sia, ne è uscito mortificato lo sport, e spiace per Taruffi che ci sia chi ne ha tratto qualche illazione poco simpatica, da respingere recisamente, ma la folla ama i generosi, quelli che ancora credono in una bandiera da difendere.


Retorica, forse.


Però sempre meglio che i cavilli sull'interpretazione di un contratto.


Domenica 23 Ottobre 1955, la vittoria della Connaught a Siracusa mette in allarme le Case automobilistiche italiane, dato che un nugolo di Maserati (la Ferrari era assente) è stato battuto dalla inglese Connaught, pilotata dall'inglese Brooks, due nomi pressoché sconosciuti ai non iniziati. Passi ancora per la macchina, che qualche comparsa sul circuiti continentali aveva fatta, ma Brooks è un autentico sconosciuto.


L'unica cosa che si sa di lui è che ha poco più di vent'anni, e che proviene dalla scuola dei racers, vetturette da corsa della Formula 3 azionate da motori motociclistici. In gara il giovanotto ha battuto piloti come Musso e Villoresi, nonché tutti i primati del veloce circuito siracusano.


Ci si chiede dunque se sarà stato un semplice exploit senza seguito (negli sport del motore il caso è abbastanza raro ma nient'affatto impossibile) oppure è spuntato un nuovo campione e una macchina-spauracchio?


È presto per dirlo, ma sarà bene non sottovalutare la portata di quello che deve essere considerato un monito per l'avvenire, cioè che le capacità tecniche nel settore delle costruzioni sportive non sono un privilegio nostro e del tedeschi. Resta il fatto che la sconfitta italiana, che l'assenza delle Mercedes rende assolutamente inattesa, costituisce un monito d'allarme.


La Connaught è costruita in una piccola officina del Surrey da un gruppetto di appassionati. Il modello di formula 1 è dotato di un motore Alta, prodotto a sua volta in una fabbrica specializzata, a quattro cilindri con sistema di alimentazione a iniezione meccanica indiretta, da non confondersi con il dispositivo adottato dalle Mercedes, che è a iniezione diretta nella camera di scoppio; la potenza è di 240 CV e il peso a vuoto di 720 Kg.


Tra le innovazioni interessanti della Connaught sono i freni a disco e il cambio elettromagnetico a preselezione. La vettura che ha vinto a Siracusa è dotata di una carrozzeria ortodossa, ma con minore fortuna ha gareggiato pure il tipo a carenatura aerodinamica integrale tipo Mercedes.


Sabato 22 Ottobre 1955 la direzione generale della Mercedes-Benz, dopo aver deciso l'astensione dai Gran Premi dei prossimi anni, lasciando la porta aperta per un possibile ritorno in occasione del rinnovo della Formula 1, previsto per il 1958, annuncia che la Casa di Stoccarda rinuncerà per qualche tempo anche alle corse disputate con vetture Sport.


La notizia dell'abbandono, sia pure temporaneo, dell'attività nella formula Sport sorprende gli stessi piloti della Casa, al corrente della realizzazione di una nuova vettura tre litri che si afferma già persino collaudata sul circuito di Solitude, nonché di un'inedita due litri che avrebbe dovuto invadere una cilindrata in cui gli italiani sono, per lunga tradizione, maestri.


Fangio sembra sia legato da un compromesso con l'Alfa Romeo, ma siccome è improbabile un rientro agonistico a breve scadenza della Casa milanese, è facile un accordo dell'argentino con la Maserati, cui è legato da antica amicizia. Per contro Stirling Moss dichiara di voler essere avversario, e non compagno, di Fangio.


Resterà forse appiedato Kling, la cui classe - fuori della Germania - è discussa, mentre si dà per certo il passaggio di Musso alla Ferrari, e di Trintignant alla Bugatti. A proposito di quest'ultima Casa dal nome glorioso, continua ad essere rinviato il collaudo sulla pista di Monza della nuova rivoluzionaria macchina (pare a motore posteriore) progettata da Gioachino Colombo, il tecnico già dell'Alfa Romeo e della Ferrari.


Si afferma che il rinvio dei collaudi - in un primo tempo previsti in settembre - sia dovuto a difficoltà di messa a punto del motore, per cui è stato chiamato a Molsheim un altro tecnico italiano di grande esperienza: Meazza, ex capo meccanico della Ferrari.


A movimentare ulteriormente questo particolare inverno automobilistico ci pensa il miliardario italo-americano Tony Parravano, un pugliese emigrato come muratore nel 1933 negli Stati Uniti, che nel 1955 è titolare di sessantadue imprese edilizie, il quale giunge ad inizio Novembre a Modena con l'intento di acquistare vetture delle varie formule della Maserati e della Ferrari, per potenziare la sua scuderia di macchine da corsa.


Parravano acquista tre Ferrari, di cui una 121 LM, una 750 Monza ed una 410 Sport, una coppia di Maserati, vale a dire una 300 S e una 150 S, ed una Mercedes 300 con carrozzeria in lega SL Gullwing, più altre auto per un totale di ventidue unità, sborsando un'ingente somma di denaro.


Poi, venerdì 18 Novembre l'italo-americano giunge all'aeroautodromo di Modena con le nuove vetture da corsa in compagnia di un eccezionale terzetto di assi del volante: Stirling Moss, Peter Collins e il tedesco barone Von Frankenberg.


Le prove di questi tre piloti si susseguono per l'intera giornata: il primo a scendere in pista è Moss, alternandosi su vetture monoposto e di formula, e successivamente prendono il suo posto Collins e Von Frankenberg.


Durante la giornata si assiste perfino ad un duello emozionante tra Moss e Collins, per la gioia e l'entusiasmo delle centinaia di tifosi accorsi a vedere i due, mentre Parravano, al box, soddisfattissimo, batte le mani per la gioia.


Verso sera cominciano a girare alcune indiscrezioni: si apprende che Parravano è riuscito, a colpi di milioni, in quello che era l'intento di molti titolari di scuderie automobilistiche, ingaggiare cioè i più forti piloti del momento.


L'italo-americano si assicura le adesioni degli italiani Scarlatti, Mancini, Perdisa, degli americani Gregory e Shelby, e del tedesco Von Frankenberg.


Parallelamente anche la Ferrari inizia un ciclo di prove della nuova otto cilindri che si avvale di altrettanti collettori di scarico, e che fin dai primi giri sulla pista dà la sensazione di poter abbassare ogni record, poiché Musso gira nel tempo di 1'06, un tempo considerato addirittura sbalorditivo.


Nel corso della serata prenderà vita, per altro, una riunione tra tutti i piloti presenti a Modena, tra cui Moss, Collins, Brooks e Castellotti, nel corso della quale Parravano proporrà a costoro un ingaggio; il sorridente e serafico Tony propone a Moss un contratto di ingaggio con un premio iniziale di 20.000 dollari e partecipazioni ai premi di gara. Dinanzi a tale proposta l'asso inglese non dice né sì né no, ma a Modena si dà per certo che si deciderà per il sì, perché nessun altro in questo momento potrebbe proporgli condizioni altrettanto vantaggiose.


Sabato 19 Novembre, Tony Parravano annuncia di avere offerto 25.000 dollari a Eugenio Castellotti a titolo di ingaggio per la sua scuderia di vetture sport, lasciandolo libero di correre per altre Case le gare di Formula 1. La risposta di Castellotti non è nota, ma a Modena si dice che sia assai probabile che il popolare corridore accetti l'offerta, cosi come si vocifera l'abbia accettata Stirling Moss, a proposito del quale Parravano sottolinea che i milioni offerti sono gli stessi proposti a Castellotti.


Ma non è questa la sola sorpresa della giornata: il sempre sorridente miliardario annuncia anche di avere assunto a Stoccarda numerosi tecnici tedeschi, e che intende apportare alle vetture Maserati e Ferrari - da lui acquistate nei giorni scorsi - importanti modifiche sia ai telai che ai motori.


Parravano vuole trasformare i motori delle vetture modenesi installando l'alimentazione diretta, cosi felicemente utilizzata dalla Mercedes. A Stoccarda, nella visita compiuta una decina di giorni prima, Parravano ha anche acquistato il brevetto di un nuovo cambio che dice di voler adottare per le sue macchine.


Mai, in campo automobilistico, erano corse cifre simili: neppure Fangio aveva dalla Mercedes un trattamento così, dato che i contratti della Casa di Stoccarda con i suoi piloti prevedevano di lasciare a questi i totali ingaggi di partenza e i premi conquistati per ogni corsa, più una diaria fissa di circa sette dollari al giorno per tutto l'anno.


L'ambiente rimane sbalordito da queste bordate di denaro.


Perché è vero che la Scuderia Parravano intenderebbe dedicarsi esclusivamente alle corse Sport, e che quindi i suoi piloti sono teoricamente liberi di accordarsi con altre Case per le prove di Formula 1, ma è anche vero che con tali legami è difficile tenere i piedi in due staffe e la Ferrari, così come la Maserati, non sono in grado di offrire a chicchessia cifre simili.


Inoltre, questo inatteso mecenate delle corse ha nel frattempo esposto e subito messo in esecuzione un torrente di idee. Si è messo in testa di trasformare le vetture acquistate per farle andare più forte: ha pensato all'iniezione e al particolare sistema di distribuzione delle Mercedes, e senza perdere un istante si è precipitato a Stoccarda per comperare brevetti e assicurarsi l'assistenza tecnica di specialisti tedeschi, ha preso accordi per la fornitura degli speciali cambi di velocità Porsche, e conta di realizzare una macchina per Indianapolis accoppiando un motore Ferrari 4600 all'autotelaio americano Kurtiss. È insomma un vulcano di idee.


Come andrà a finire?


Nei giorni successivi, sgonfiatosi l'entusiasmo iniziale, si ha l'impressione che Parravano abbia avuto troppa fretta, e che i suoi concetti tecnici siano parecchio approssimativi, per non dire dilettanteschi. Questa presunzione di poter modificare drasticamente macchine studiate e realizzate da gente specializzata, può riservare amare sorprese, come l'esperienza fatta da molti orecchianti prima di Tony Parravano insegna.


E infatti, gli assi del volante non si accorderanno con Parravano.


L'italo-americano tornerà negli USA, dove rimarrà fin quando nel 1957 l'IRS scopre che l'impero edilizio di Parravano ha avuto fortuna perché quest'ultimo non ha mai pagato praticamente alcuna tassa aziendale.


Così, dopo un inizio anno di successo per la sua squadra corse, nel Giugno del 1957 Parravano fugge improvvisamente in Messico, e cerca di introdurre di contrabbando nove auto da corsa Ferrari e Maserati, oltre ai camion carichi di ricambi. Cinque auto verranno sequestrate al confine, ma le restanti quattro riusciranno a passare.


Le confiscate 121 LM, 750 Monza, 250 GT Berlinetta, 150 S e 450 S più autocarri, rimorchi e pezzi di ricambio saranno messe all'asta in una vendita autorizzata dall'IRS nel Giugno del 1958.


Parravano si consegnerà spontaneamente nel Febbraio del 1960, ma fuggirà nuovamente venerdì 8 Aprile 1960, poiché l'italo-americano è atteso in tribunale il lunedì successivo per presentare una richiesta di evasione fiscale. L'FBI proverà a cercarlo, ma Tony Parravano non sarà mai più trovato.



Martedì 6 Dicembre 1955, al parco del Valentino, l'Automobile Club di Torino ricorda Alberto Ascari. Nel silenzio della mattina, sono presenti i presidenti degli Automobili Club di Torino e di Milano, Pasquarelli, Cagno, Jano, Farina, Gino Valenzano che pensa a Piero, il fratello scomparso in macchina anche lui, la signora Luisa Lancia, Castellotti, che poco prima ha firmato per la Ferrari, Ammendola, Giusti, Rabezzana, Macchieraldo, Piodi, Amoretti, Gatta, Daco, Unterrichter, Marsaglia, Jappelli, Carraroli, Carlo e Rodolfo Biscaretti di Ruffia, Chriettillin, Della Chiesa, Carli, i dirigenti dell'A C. Torino.


E tanti fiori, donati dalla Fiat, la Lancia, la Ferrari, la Città di Torino, gli A. C. milanese e torinese, l'ANFIAA, l'U. S. Automobilisti italiani, il Racing 10, Gianni Lancia e Panigadi, Piodi, la Shell, La Stampa, il Moto Club Torino.


E una giovane donna che piange, la signora Ascari, sorretta dalla signora Farina; l'una capisce l'altra, senza parole si rinnova l'angoscia di tanti attimi tremendi.


Parlano brevemente l'ingegner Trevisani dell'A. C. Torino e Pevron, sindaco della città.


Poi un minuto di silenzio, rotto da una macchina che passa sul corso lanciata a tutta velocità.


E passa sul gruppo un brivido freddo straziante.


Non è presente il marchese Alfonso De Portago, dato che domenica 11 Dicembre 1955 partecipa e vince a Nassau il Trofeo del Governatore riservata alle vetture Sport, a bordo di una Ferrari tipo Monza. Anche il secondo posto è appannaggio di un'altra Ferrari, quest'ultima pilotata dall'americano Phil Hill.


La vittoria di De Portago è senza dubbio spettacolare e a tratti imprevista, dato che al sedicesimo giro la vettura dello spagnolo si scontra con la Jaguar dell'americano Johnston e compie tre impressionanti testa-coda mentre la vettura inglese gira anch'essa come una trottola nella direzione opposta. L'incidente si è prodotto proprio di fronte alla tribuna principale, dove sono presenti il Governatore generale dell'Isola, il conte di Kanfurly, e lady Banfurly.


Nonostante quest'incidente, il marchese riesce a rimettere in linea la vettura e ripartire all'inseguimento degli altri concorrenti che avevano approfittato della circostanza favorevole per superarlo. De Portago taglia per primo il traguardo, mentre l'asso britannico Stirling Moss non è mai riuscito a minacciare seriamente le Ferrari e le Jaguar, più potenti e più veloci della sua Austin Healey.


Mercoledì 14 Dicembre 1955, Giuseppe Farina confessa al giornale La Stampa di aver deciso la partecipazione alla 500 Miglia di Indianapolis per l'annata 1956:


"Questa volta, forse, ci sono. Mi ha scritto proprio oggi Ferrari i termini della mia partecipazione sarebbero questi: a Modena, fin dall'anno scorso, c'è un telaio Kurtls Kraft. Già nel 1955 si doveva correre ad Indianapolis, ma la spedizione andò a monte per cause varie. Adesso una casa americana, che a dire il vero non so di che Stato sia la Bardati, ha deciso di partecipare con motore Ferrari, montato sul telaio che già è nelle officine di Maranello. Il pilota proposto dallo stesso Ferrari sono io".


"Sono entusiasta, ho sempre desiderato tentare l'avventura che prima di me corsero Varzi, Villoresi e Ascari. Il primo non riuscì nemmeno ad inserirsi tra i primi trenta nei giri di prova, e non poté quindi partecipare alla finale. Villoresi finì settimo ed il povero e caro Alberto finì fuori pista, causa la rottura di una parte meccanica. Ed era quell'asso che tutti sappiamo. Bastano questi particolari per rendere l'idea delle difficoltà della competizione per un pilota europeo".


"Ad essere cinico si potrebbe osservare che il vincitore di Indianapolis, incassando oltre cinquanta milioni di lire, guadagna di più in una corsa di quanto riceva il Campione del Mondo rischiando durante tutta una stagione. Ma non basta la pioggia di dollari a spiegare il desiderio di gareggiare laggiù. C'è il piacere di affrontare un nuovo modo di correre. Ogni concorrente europeo, anche se è uno sportivo super-affermato, deve lasciarsi istruire in una specie di scuola-guida per Indianapolis. Si tratta di incominciare a girare ad una determinata media per poi aumentare gradatamente la velocità. C'è il puntiglio di misurarsi con i concorrenti statunitensi. Ci sono insomma molti fattori. La conclusione è questa: per quanto mi riguarda sono dispostissimo ad allinearmi alla partenza il 30 Maggio. Ho perfino ottenuto l'autorizzazione più difficile, quella di mia moglie. Posso immaginare le ansie di chi sta a casa. Ma, senza retorica, io vivo per le corse".


Intanto, però, Giuseppe Farina si recherà presto in montagna a prepararsi per la nuova stagione automobilistica e intanto perfezionerà gli accordi. Non ha bisogno di allenamenti alle grandi velocità. A Monza, sebbene fosse rimasto tre mesi lontano dalle gare, segnò nelle prove nel catino il secondo miglior tempo a pochi decimi di secondo da Fangio, senza aver effettuato una preparazione speciale. Ad Indianapolis dovrà soltanto abituarsi alla pista. Per questo motivo, appena tutto sarà deciso, Giuseppe non tarderà un istante a partire verso Indianapolis: il sogno di tutta la sua carriera di pilota fuori classe.


Nel frattempo l'attività delle scuderie modenesi va accentuandosi in vista della temporada argentina che si correrà verso la fine di Gennaio, inaugurando la tradizionale stagione automobilistica. Inizialmente vi erano dubbi circa l'effettuazione delle gare di Buenos Aires, ma martedì 20 Dicembre 1955 le autorità d'oltre Atlantico confermano che lo corse si svolgeranno secondo il programma.


Il 22 Gennaio 1956 verrà disputato il Gran Premio della Repubblica per vetture di Formula 1: a questa competizione sono iscritte la Ferrari e la Maserati, vale a dire le case più forti attualmente. Sulle vetture del Cavallino Rampante correranno l'argentino Fangio, l'italiano Musso, il belga Gendebien, il francese Trintignant e l'inglese Collins.


Maserati dovrebbe iscrivere l'inglese Moss, Il francese Behra, gli Italiani Fiotti, Gerini e Cornacchia, ed altri piloti. Gli schieramenti non sono però definitivi perché proprio il 20 Dicembre, a Modena, Giuseppe Farina, Luigi Villoresi e Piero Taruffi svolgono una serie di colloqui sia con i dirigenti della Maserati che con quelli della Ferrari.


Di conseguenza si sparge la voce che il pilota torinese possa passare alla Casa del fratelli Orsi, ma in realtà nulla è deciso in proposito, poiché lo scopo primo di Farina è la partecipazione alla gara di Indianapolis con vetture della casa americana Bardhal, telaio Kurtlss-Kraft e motore Ferrari.


Farina, che nel frattempo riceve proposte anche dall'Inghilterra, giovedì 22 Dicembre 1955 rientra dal viaggio effettuato in Emilia ed in Toscana, e presenzia a Torino alla conferenza stampa in cui viene esposto il programma del Rally del Sestriere, la grande manifestazione di regolarità automobilistica attesa, come ogni anno, con molto interesse non solo in Italia, ma anche all'estero. Farina è molto soddisfatto dei colloqui avuti a Modena, Bologna e Firenze.


A Modena, Farina parla con Enzo Ferrari, ed ottiene la conferma della partecipazione alla corsa di Indianapolis con una vettura che monta un motore Ferrari 4900 a sei cilindri su di un telaio Curtis Kraft. La vettura ha solo due marce, la prima e la seconda, e monta gomme speciali: queste, infatti, hanno una curvatura rovesciata, paragonabile grosso modo all'affilatura alla francese dei pattini. I bordi sono cioè più altri del centro, in modo che consumandosi il battistrada la ruota tocca tutta per terra aumentando l'adesione. Anche il motore, sistemato tutto a sinistra, e la trasmissione sono speciali.


Insomma è la prima volta che in Europa si prepara con tanta cura una macchina apposta per Indianapolis.


L'ex campione mondiale è successivamente invitato alla Maserati, dove si intrattiene con l'ingegner Orsi; al pilota torinese vengono fatte proposte per l'imminente stagione di gare, ma Farina declina l'offerta, essendo la attenzione rivolta solamente ad Indianapolis.


Luca Saitta

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