#7 1982: GP di Monaco, Riccardo Patrese vince un incredibile Gran Premio all'ultimo giro



Giovedì 13 Maggio 1982 la Ferrari interrompe il silenzio in cui si è rinchiusa dopo il drammatico incidente di Zolder. Questo il comunicato rilasciato dalla scuderia di Maranello:


"La Ferrari ricorda il suo grande e generoso campione Gilles Villeneuve, tragicamente perduto in Belgio. Aderendo prontamente ad una richiesta di Enzo Ferrari, il sindaco di Fiorano ha deciso in Consiglio comunale di intitolare al pilota canadese la via di accesso alla pista di Fiorano. Il programma della squadra riprenderà martedì prossimo, con la preparazione per il Gran Premio di Monaco, al quale la Ferrari parteciperà con il pilota Didier Pironi".


Ora per la Casa modenese comincia il periodo più difficile, quello della ricostruzione della squadra. Un compito arduo perché non è semplice sostituire un Villeneuve, sotto tutti i punti di vista. La decisione di gareggiare a Monte Carlo con una sola vettura indica che a Maranello si è preso tempo per pensare, poiché il mercato piloti in questo momento non offre molto.


E' improbabile che in simili frangenti si voglia affidare una macchina difficile come la 126 C2 ad un giovane con poca esperienza, mentre tutti gli altri possibili candidati hanno già un contratto per la stagione. Fra i liberi ci sono Reutemann, Jones e Tambay.


Tuttavia, Carlos Reutemann respinge l'offerta della Ferrari per sostituire Gilles Villeneuve. L'argentino comunica la sua decisione, rivelando che si tratta di un'offerta economicamente allettante, ma riaffermando che la sua decisione di abbandonare l'automobilismo è irreversibile. Reutemann, che fu pilota della Ferrari per due anni e che si è ritirato quest'anno dalla Formula 1 lasciando la Williams dopo il Gran Premio del Brasile, precisa che proprio il tragico incidente di Villeneuve ha rafforzato la sua decisione:


"I pericoli aumentano e nessuno si preoccupa dei piloti. Ringrazio Ferrari per essersi ricordato di me, ma non ho intenzione di tornare sulle piste".


Domenico Cutuli, un oriundo calabrese rappresentante e manager di Reutemann, conferma le dichiarazioni del pilota:


"Per Carlos la Formula 1 è ormai un libro chiuso, egli si sta dedicando completamente alle sue tenute agricole di Santa Fé e non ha alcuna intenzione di tornare alle corse automobilistiche".


Questo è il primo no che la Ferrari riceve da un pilota interpellato per sostituire il povero Villeneuve, ma in realtà anche Tambay se ne è andato dopo il Gran Premio del Sud Africa, per correre nella serie Can-Am, e pare non essere intenzionato a tornare in Europa.


Secondo fonti inglesi, anche Alan Jones non sarebbe disponibile per guidare la Ferrari, ma al momento la questione dovrebbe essere ancora aperta. La Ferrari correrà il 23 Maggio a Montecarlo soltanto con Pironi; se le eventuali trattative con Jones non approdassero a risultati positivi, per la doppia trasferta nordamericana di Detroit e Montreal una soluzione accettabile potrebbe essere costituita da un altro ex ferrarista, l'italo-americano Mario Andretti.


Si sono fatti nei giorni scorsi alcuni nomi come quello dell'argentino Oscar Larrauri, Eddie Cheever, e Michele Alboreto; tutte proposte interessanti, ma per la stagione 1983.


Ad ogni modo, adesso si dovrebbe trovare una soluzione di ripiego, che potrebbe essere eventualmente riconfermata in caso di esito positivo.


Si apprende intanto da Montreal che il circuito di Île Notre-Dame, dove ogni anno si svolge il Gran Premio del Canada di Formula 1, è stato ribattezzato con il nome di Gilles Villeneuve. La decisione viene presa dal Consiglio comunale di Montreal il 14 Maggio 1982.


Lunedì 17 Maggio 1982, l'approccio dei giornalisti con Didider Pironi è triste, anche se il francese trascorre il pomeriggio alla Mostra dell'Alimentazione dolciaria, invitato da uno dei suoi sponsor, il produttore di liquirizie bon-bon.


Il pilota della Ferrari non si è ancora ripreso dallo shock per la tragica scomparsa di Gilles Villeneuve:


"Ho sempre di fronte il volto del mio compagno di squadra. Soprattutto mi dispiace di averlo lasciato cosi, dopo il litigio di Imola. Sono certo che entro breve tempo avremmo ritrovato l'accordo di prima, perché avevamo dei legami profondi che andavano al di là del nostro rapporto pubblico. Quando ci si stima, sono coinvolti i sentimenti, un contrasto è più difficile da appianare ma credo che Gilles avrebbe finito per capire, per farsi una ragione di quel secondo posto".


Visto come sono andate le cose, ora a Didier dispiace di non aver lasciato che Villeneuve vincesse il Gran Premio di San Marino?


"No, questo no. Quando si corre in macchina a certi livelli non si può far posto ai sentimenti. Cosi come non me la sono sentita di gareggiare a Zolder, con il pensiero rivolto a quanto era successo a Gilles".


Ora Didier sarà da solo a Monte Carlo:


"Credo che la corsa di domenica sarà la più difficile della mia carriera. Sentiremo per la prima volta concretamente la sua mancanza. So che la gente mi chiederà di vincere. Ma non prometto nulla, farò il massimo. Il mio vero obiettivo è quello di arrivare al titolo mondiale, per me, per la Ferrari ed anche un pochino per Villeneuve. Ma non domandatemi di tentare di sostituire Gilles nel cuore della gente. Non ho la stessa personalità".


Dopo Monte Carlo non è escluso che la Ferrari scelga un secondo pilota:


"Sinceramente non ci ho pensato ancora. In ogni caso sarà Enzo Ferrari a decidere. Per quanto mi riguarda, e lo dico serenamente, vorrei tornare nella situazione di prima, avere accanto il miglior pilota del mondo. E' la mia regola, una regola dettata anche da principi egoistici. A fianco di un vero campione si ha tutto da guadagnare e nulla da perdere. Si ha la possibilità di misurarsi veramente ai limiti del possibile. E se riesci ad essere all'altezza è già un grosso risultato".


Adesso si riparla della sicurezza, cosa sta facendo l'Associazione piloti?


"Abbiamo chiesto l'immediata abolizione delle gomme da qualificazione ma non ci hanno ancora dato una risposta. Questa comunque è la cosa più facile da fare, basta essere d'accordo. Il problema più importante è eliminare l'effetto suolo per riportare le macchine ad essere delle macchine".


Mezza pagina bianca nel programma ufficiale del Gran Premio di Monaco non basta a testimoniare il vuoto lasciato in Formula 1 da Gilles Villeneuve. E neppure l'accorato saluto firmato da Clay Regazzoni sullo stesso opuscolo - dove il ticinese, dal suo lettino d'ospedale di Washington, rammenta l'amore comune con il canadese per le corse e per la Ferrari - lenisce lo struggente ricordo lasciato dal pilota scomparso.


Un ricordo che non è solo sentimentale ed umano, ma anche agonistico e spettacolare.


Villeneuve riusciva a supplire con il proprio coraggio, con le doti di guida e di spericolatezza, anche ad eventuali carenze della macchina, cosa che Didier Pironi non ha la possibilità di fare.


Nel 1981 il canadese ottenne in prova il secondo tempo alle spalle di Piquet in 1'25"78, mentre il suo compagno di squadra girò in 1'28"26, diciassettesimo fra i venti piloti qualificati; anche per questo motivo, durante una riunione della Gpda, i piloti decidono di proporre alla Fisa di non assegnare in futuro il numero 27 in ricordo del pilota canadese.


Giovedì 20 Maggio 1982, nel primo turno di prove, Pironi ottiene un tempo di 1'27"36, un risultato che gli vale la tredicesima posizione, a quasi tre secondi dal più veloce, René Arnoux in 1'24"54. E' pur vero che la Ferrari, colpita dalla tragedia, non ha avuto il tempo di preparare la macchina come avrebbe voluto, ma è anche indiscutibile che Didier non riesce a mettere nulla di suo in questi casi.


La Ferrari risulta essere la più rapida di tutte le monoposto nel rettilineo dei box (244,600 km/h) ma appare sottosterzante in curva, nonostante la Casa di Maranello utilizzi un motore speciale (il turbo dà una risposta prontissima e la coppia massima è molto bassa), adatto allo stretto circuito monegasco.


Per le prove di qualificazione di venerdì verranno cambiati i rapporti al cambio e si cercherà di sistemare anche la tenuta di strada. Certo, i tecnici di Maranello sentono già la necessità di un confronto. Due macchine e due piloti consentono di avere maggiori ragguagli. Per il momento la Casa modenese non ha ancora confermato contatti diretti, anche perché il mercato non offre molto. Sembra comunque che ci sia un interessamento per Niki Lauda, che è stato visto a Modena, il quale ha un contratto a termine con la McLaren e potrebbe forse liberarsi dalla scuderia inglese per un clamoroso ritorno in Ferrari.


L'austriaco, ovviamente, tace.


Intanto, la Renault si prende la bella soddisfazione di ottenere il miglior tempo.


Anche la Casa francese prepara un turbo speciale, con un nuovo sistema di iniezione elettronica, e grazie a ciò Arnoux infrange il record del circuito (che era di Piquet, 1'25"71) con un eccellente 1'24"54, alla media di 141,031 km/h.


Ma il pilota francese è contento e nello stesso tempo preoccupato:

"Non mi attendo una gara facile perché Williams, Brabham, Alfa Romeo e McLaren daranno battaglia. Ma spero di avere almeno la possibilità di lottare sino in fondo. Dal ruolo di possibile protagonista non escluderei neppure la Ferrari, che è sempre un'avversaria da prendere In considerazione".


"Fino ad ora sono quello che ha condotto più giri in testa di tutti dall'inizio della stagione, e non ho ancora avuto alcun risultato positivo. Naturalmente, per risultato positivo intendo una vittoria, perché i piazzamenti non contano. Mi piacerebbe molto vincere qui a Monte Carlo per tanti motivi, tutti comprensibili. La Renault è una macchina con motore turbo e su un tracciato di questo genere trova solitamente molte difficoltà. Corriamo quasi in casa e un successo sarebbe di grande prestigio. Spero che mi vada tutto bene, perché abbiamo lavorato molto ed abbiamo preparato un motore fantastico proprio per correre in questa occasione".


Dietro ai piloti della Renault si qualificano De Cesaris, ormai abituato ai vertici dello schieramento, e Riccardo Patrese. Il padovano gira con la Brabham BT49D con motore Cosworth, mentre Piquet guida la Brabham BT50 con motore Bmw turbo.


I due italiani sono separati solo da un millesimo di secondo: 1'24"928 per il romano, 1'24"929 per il padovano. Dopo le prove, i due danno vita ad uno show fuori programma, ripreso in diretta dalla televisione, audio compreso.


Patrese urla al collega:


"Mi hai ostacolato due volte, impedendomi di superarti. Ricordati che in pista chi la fa l'aspetta. Ti renderò la pariglia appena possibile. Mi hai visto arrivare alla curva della piscina, hai rallentato apposta".


E De Cesaris risponde per le rime:


"Prima non ti ho visto, poi ho decelerato. Non è colpa mia se il circuito è stretto. Non cercare scuse se sei più lento".


Un episodio, davvero antipatico.


Successivamente, il padovano ha ammesso:


"Spero di conquistare una vittoria per dimostrare quello che valgo, ma tutte le volte che sono sul punto di battere i miei avversari me ne capita sempre qualcuna. Mi auguro proprio di non avere nessun problema e di poter disputare una prova completa senza dovermi fermare prima. Sono contento di aver un motore aspirato perché nostro turbo Bmw, guidato d Piquet, non si è dimostrato molto competitivo a Monte Carlo. Può anche darsi che Nelson possa fare una buon corsa, ma io sono più sicuro i questa maniera".


Anche se l'Alfa Romeo può essere considerata una delle macchine favorite per la gara, grazie al motore a dodici cilindri. Le 182 di De Cesaris e Giacomelli tenteranno di partire in pole position, ma nella squadra milanese si pensa soprattutto alla gara.


Dopo tante delusioni, le probabilità di salire sul podio aumentano di volta in volta.


La Ferrari sembra per il momento tagliata fuori: Didier prova di tutto per fare un tempo migliore, ma non c'è verso: la macchina è velocissima sui brevi rettilinei, ma in curva non tiene come le altre. Adesso i tecnici della Ferra si impegneranno al massimo per mettere a punto sospensioni ed aerodinamica.


Prova a spiegare più volte il responsabile tecnico della Ferrari, l'ingegner Mauro Forghieri:


"Purtroppo lo sviluppo delle macchine in Formula 1 è continuo e non si può essere certi di nulla, di corsa in corsa. Ovviamente avere due macchine e due piloti a disposizione per prove e gare è un vantaggio, almeno per una squadra come la nostra che ha la possibilità di seguirne l'evoluzione. Non chiedetemi però come risolveremo la situazione, non è mio compito".


Anche se la 126 C2 di Pironi in questo momento, sulla pista di Montecarlo, non sembra particolarmente competitiva, il pilota francese è convinto di poter puntare al titolo mondiale:


"Qualche pista non ci sarà particolarmente favorevole. Qui, e forse anche a Detroit, cercheremo di difenderci per un piazzamento. Ma in circuiti più veloci cercheremo di ripetere il dominio dimostrato a Imola. E mi auguro che in quel momento gli avversari siano tutti presenti. Perché cosi sarà anche più bello batterli".


Non mancano, ovviamente, altre polemiche.


Prima delle qualifiche ufficiali, a causa dell'alto numero di iscritti, e del fatto che solo venti vetture potevano affrontare la gara, e ventisei le prove, sono necessarie le prequalifiche a cui sono costretti i tre piloti della March (Jochen Mass, Raul Boesel, ed Emilio de Villota, che nel corso della sessione, avrà un incidente in cui distruggerà la sua March, senza soffrire però conseguenze fisiche), i due dell'Osella (Riccardo Paletti e Jean-Pierre Jarier), i due della Toleman (Derek Warwich e Teo Fabi) e Chico Serra della Fittipaldi.


Nella mattinata, durante le prove di pre-qualificazione, passate da Jarier, Warwick e Mass, il tedesco riesce ad entrare fra i migliori grazie ad un trucco della March, girando per quarantacinque minuti con una vettura regolare e poi ottiene il tempo con un'altra, presumibilmente più leggera, ma i commissari sportivi non si accorgono del sotterfugio e respingono il reclamo della Toleman.


Inoltre la Ligier porta all'esordio il modello JS19, ma gli alettoni della vettura francese non sono regolamentari, pertanto il team francese è costretto a modificarne la larghezza, mentre la March abbandona l'uso degli pneumatici Pirelli per utilizzare gli Avon, come già testato nelle settimane precedenti, e la Theodore Racing, invece, sostituisce gli Avon con i Goodyear.


E' un discorso diverso per la Tyrrell, che fino a questo momento non credeva di poter portare avanti la propria attività, tant'è vero che a Monte Carlo la Ferrari prova a contattare Alboreto per ingaggiarlo.


Amareggiato, Ken Tyrrell confessa:


"Se mi avessero detto che saremmo sopravvissuti così a lungo, non ci avrei creduto. Sapevamo di vivere alla giornata e di dover stare molto attenti. Avevamo un budget estremamente ridotto, che controllavo personalmente su base settimanale, e non lo abbiamo mai superato. Controllavo ogni fattura e ogni bolletta, che fosse di dieci o di diecimila sterline, e tagliavo tutto all'osso. Abbiamo ridotto lo staff da quarantatré a trentatré persone e abbiamo smesso di fare i test. Facevamo lo stretto necessario".


"Usavamo i motori il più a lungo possibile. Invece di ricostruirli ogni 800 chilometri, ne abbiamo portato uno fino a 1450 chilometri. E' rischioso, ma non abbiamo mai rotto un motore per eccessivo chilometraggio, pur avendo subito due gravi danni in Belgio su motori del costo di 30.000 sterline l'uno. Questo porta altre complicazioni. Abbiamo un disperato bisogno di andare bene a Monte Carlo, ma siamo a corto di motori".


"Due sono tornati dal banco di prova subito dopo che il camion è partito per Monaco. In genere non sarebbe un problema, basterebbe farli arrivare in aereo fino al sud della Francia. Ma questi non sono tempi normali. Così li abbiamo fatti viaggiare su strada. In questo modo, però, abbiamo occupato il tempo di lavoro di una persona che sarebbe stata necessaria in officina. Avremmo dovuto caricare i motori sul nostro furgone ma, per dirla tutta, dubito che ce l'avrebbe fatta a raggiungere Monte Carlo".


"Avremmo dovuto sostituirlo tempo fa, ma per ovvie ragioni non abbiamo potuto. Per fortuna ogni anno mi danno una macchina della Ford Motor Company, ed è stato così fin da quando siamo entrati in Formula 1. E' una Granada familiare, così abbiamo abbattuto il sedile posteriore e siamo partiti. Se non altro abbiamo risparmiato il costo di una macchina a noleggio".


"Per noi è del tutto normale in questo momento. Capita spesso che io prenda la Granada per andare a ritirare dei motori. Evito che qualcun alto debba lavorare nei week-end. Non ha senso starmene seduto in quel maledetto giardino senza muovermi".


"Ma la riduzione delle spese ci impedisce di fare test nella galleria del vento. E' stato molto doloroso per i nostri tecnici, che si sentono frustrati perché non possono fare tutto ciò che vorrebbero. Inoltre, ho sempre fatto in modo di richiamare i meccanici dai Gran Premi la sera stessa della corsa, in modo che abbiano uno o due giorni di riposo prima del ritorno delle vetture".


"Attualmente, invece di usare l'aereo, viaggiano in macchina. Abbiamo risparmiato tra le quattrocento e le cinquecento sterline in questo modo, ma significa che non arrivano prima delle sei della mattina del lunedì, senza dormire per tutta la notte. Non è bello dopo aver trascorso tre giorni id duro lavoro in pista".


"E' dura per tutti. Il motorhome è stata una delle prime cose ad andarsene. Teniamo le riunioni sul camion e invece di mangiare pasti caldi, i meccanici pranzano con i panini. Non è piacevole, non è affatto piacevole. Ma possiamo farne a meno, anche se è difficile se hai uno sponsor che viene a trovarti e hai bisogno di un posto dove parlare in privato. Siamo stati costretti a fare questi tagli. Candy e il nostro altro sponsor, Imola Ceramica, se ne andranno dopo Monaco. Significa che torneremo a zero. E' difficile una squadra ha bisogno di un milione di sterline per far correre due auto per una stagione sperando di raggranellare punti".

Sabato 22 Maggio 1982, potrebbe essere una giornata trionfale per gli italiani se René Arnoux, proprio negli ultimi cinque minuti, non riuscisse a sottrarre la pole position a Riccardo Patrese, spingendo Bruno Giacomelli al terzo posto.


Il pilota francese costringe gli avversari alla resa.


Il francese gira in 1'23"28, alla media di 143,168 km/h, una velocità incredibile in questo circuito. Ovviamente si tratta del nuovo record del tracciato, che cancella quello di 1'25"71 ottenuto nel 1981 da Nelson Piquet con la Brabham. E' vero che nel 1981, in regime di mono-gomma Michelin, non c'erano pneumatici da qualificazione, ma è altrettanto vero che due secondi e mezzo in meno sono la dimostrazione di quanto progrediscano le vetture in fatto di velocita in curva.


René Arnoux è convinto di poter vincere.


Lo confortano la potenza della sua macchina, e soprattutto l'elasticità del nuovo turbo preparato proprio per questa gara dalla Renault. Ma il francese dovrà subito guardarsi dagli attacchi di Patrese, che non nasconde, a sua volta, la speranza di un primo successo In Formula 1 dopo tanti anni di anticamera. Conta sulla sua Brabham BT49D con motore Cosworth, che è stata sempre competitiva in questa stagione, cosi come le Williams di Rosberg e Daly, anche se qui relegate in file arretrate. Nei primi posti si sono inseriti Giacomelli in vena di rivincite, ma per l'Alfa Romeo è meglio parlare di un ruolo di outsider, l'altro pilota della Renault, ed un sorprendente Didier Pironi.


Il quinto tempo della Ferrari (1'24"58) deve essere considerato ottimo per numerosi motivi: primo, perché significa che problemi di sottosterzo emersi giovedì sono spariti, secondo perché il pilota è stato capace, in un momento cosi difficile, di mostrare una grande combattività.



Si era detto che Didier in passato aveva perso il confronto con Gilles Villeneuve sul piano delle performance, ma ora Pironi ha una splendida occasione per dimostrare che certe critiche non erano giustificate.


La Ferrari, nei confronti delle vetture spinte da motori Cosworth, ha inoltre un'altra carta favorevole per la solita questione del peso, dato che nelle prove molte squadre hanno mandato in pista macchine più leggere dei 580 kg minimi consentiti, mettendosi poi in regola con rabbocchi d'acqua prima delle verifiche; e Frank Williams litiga con un commissario.


E' quindi presumibile che in gara, con controlli più semplici e efficaci, queste stesse monoposto rendano meno di quanto non abbiano fatto nelle qualificazioni.


Oltre a Patrese e Giacomelli, che partono in prima e seconda fila, l'attenzione si concentra su De Cesaris, che segna il settimo tempo, e Alboreto, nono, dato che in qualifica il romano è rallentato dalla rottura dell'alberino della distribuzione sulla sua Alfa da gara, mentre il milanese, che aveva ottenuto il secondo risultato nelle prove libere, non riesce a ripetere l'exploit per un'uscita di pista con cedimento di una sospensione.


Rimane indietro Lauda, alle prese con una McLaren quasi inguidabile.


Non sarà in gara l'Osella che non è riuscita a qualificarsi con Jarier; la macchina dotata di un nuovo telaio rimane ferma lungo il circuito per una banale rottura, il filo dell'acceleratore, e con il muletto non c'è nulla da fare.


René Arnoux esprime la sua convinzione di poter conquistare la sua terza vittoria in Formula 1:


"Ho una macchina e un motore fantastici. Solo la sfortuna potrebbe battermi, come è già accaduto in altre occasioni. Dovrò stare solo attento alla partenza, il momento cruciale della gara. Ma avverto i miei rivali: il turbo che ho a disposizione non è quello di una volta. Ora la risposta e l'accelerazione sono immediate, tanto veloci che a volte sono io stesso a essere sorpreso".


Ma le dichiarazioni di Arnoux non sembrano turbare gli avversari, dato che Riccardo Patrese annuncia propositi battaglieri:


"Certo, sarebbe stata una bella soddisfazione partire davanti a tutti a Monte Carlo. Ma non sono i tre metri di distanza da Arnoux che mi fanno paura. Io attaccherò per andare in testa. Poi saranno gli altri a dover inseguire. L'importante è essere fuori dalla mischia al momento del via e io ci sono. La macchina va bene e spero di non avere problemi di gomme. Non sarà facile vincere: l'Alfa Romeo è sempre più competitiva e prima o poi riuscirà a portarsi al vertice. Poi ci sono le Williams che sono dei martelli. Insomma una bella bagarre. Non credo molto nei turbo, a meno che Arnoux non riesca ad andare al comando e faccia da tappo, come successe lo scorso anno con il povero Vllleneuve".


La scarsa considerazione per i motori sovralimentati non è condivisa da Didier Pironi:


"Era determinante non partire troppo indietro. Ed era ancora più importante mettere a punto la macchina. Credo di esserci riuscito nel migliore dei modi. La mia Ferrari ora è molto competitiva. Se avessi trovato meno traffico in pista sarei sceso sicuramente sotto l'1'24". In gara si girerà al massimo intorno all'1'25" e quindi io sono abbastanza ottimista".


Per Bruno Giacomelli, invece, la corsa è ancora un'incognita:


"Sono stato talmente perseguitato dalla sfortuna che non voglio fare pronostici. La mia Alfa Romeo è veloce e tiene bene. Ma siamo ancora a livello di ricerca per la macchina, dobbiamo scoprirne i limiti e le debolezze".


Un po' di preoccupazione segna lo sguardo di Michele Alboreto:


"Avrei preferito essere un po' più avanti nello schieramento. Sarà come al solito una gara a eliminazione e i sorpassi saranno determinanti soprattutto nella parte finale, quando gli organi meccanici e le gomme delle macchine saranno duramente provati".


Fra le tante doti di Niki Lauda, uomo e pilota, c'è anche II senso dell'equilibrio. Non è la capacità di stare in bilico ma quella di saper usare, in molte occasioni, il cervello.


E' difficile sentire il campione austriaco lanciare giudizi avventati, accusare o difendere qualcuno senza cognizione di causa o almeno senza avere analizzato in profondità i fatti. Certo le sue opinioni possono non essere condivise in taluni casi, ma sempre si può avere la certezza di un parere il più obiettivo possibile, pronunciato dall'alto di un'esperienza che in questo momento non ha eguali in Formula 1 per quanto riguarda i piloti.


Il campione della McLaren sa che vincere a Monte Carlo è difficile, soprattutto per le caratteristiche del circuito, nonostante abbia già trionfato due volte con la Ferrari:


"Mi pare che ci sia la famosa regola del non c'è il due senza il tre. Comunque, io mi batterò al massimo ma non sarà sicuramente un'impresa semplice. Tutti corrono per vincere, particolarmente a Monte Carlo. E poi i miei successi appartengono al passato: è cambiata la pista, sono cambiati i piloti, sono diverse le macchine. Non sono affatto sicuro di farcela".


Lauda non fa pretattica, ma dietro alla sua incertezza ci sono una volontà terribile, e una preparazione meticolosa. Mentre molti altri piloti nei giorni scorsi erano occupati nelle maniere più disparate, chi andava a pesca, chi provava una nuova barca, chi faceva la pubblicità alle caramelle, Niki rimane nella sua casa di Hof, vicino a Salisburgo, per prepararsi fisicamente e psicologicamente.


Ogni mattina fa otto chilometri di corsa, poi ginnastica, training mentale, biciclette, alimentazione speciale:


"Sono tornato alla Formula 1 dopo due anni di assenza. A dirigere una compagnia aerea mi sono divertito abbastanza, ma le gare automobilistiche sono un'altra cosa, un impegno molto più eccitante. Bisogna fare del sacrifici ed io non sono certamente rientrato per fare la figura del principiante. E neppure solo per partecipare a qualche gara".


Un impegno totale, dunque.


Niki Lauda non dice altro, non fa né programmi né proclami per il futuro. Le sue idee sono chiare e lasciano la porte aperte a ogni possibile soluzione, e se gli si parla del motori turbo, li difende:


"E' una scelta tecnica sviluppata nel pieno rispetto dei regolamenti. E' ingiusto cercare di trovare degli handicap per una macchina solo perché è diventate troppo competitiva. Bisogna pensarci prima. Mi auguro entro l'anno di poter disporre di una vettura con motore sovralimentato".


La Formula 1, pur recando con sé un fardello di problemi e di polemiche, domenica 23 Maggio 1982 ritrova nel piccolo principato un momento magico, quel successo che l'ha fatta diventare uno degli sport più popolari. Lo conferma il tutto esaurito, tra biglietti e posti-letto, che il Gran Premio di Monaco offre al tifosi.


Almeno centomila spettatori per la gara, un giro d'affari di milioni di dollari: è un risultato che non si può contestare. E, bene o male, c'è anche il motivo agonistico, una lotta serrata, l'incertezza di una corsa sempre imprevedibile.


Al via René Arnoux mantiene il comando seguito da Bruno Giacomelli, Riccardo Patrese e Alain Prost. Al secondo giro Prost, sul rettilineo d'arrivo, riesce a superare Patrese e si porta al terzo posto; Giacomelli, due giri dopo, è costretto ai box, a causa della rottura del semiasse: le due Renault si trovano così a comandare la gara. Seguono Patrese, Didier Pironi, Andrea De Cesaris, Michele Alboreto e Keke Rosberg.



Al quindicesimo passaggio Arnoux perde il controllo della sua Renault alle Piscine, finendo in testacoda: il motore si spegne ed il pilota francese è costretto al ritiro. Alain Prost passa così a condurre.


Al ventiduesimo giro Keke Rosberg passa Alboreto.


Il gruppetto di testa si trova, al trentatreesimo giro, a doppiare Elio De Angelis: Prost e Patrese lo superano senza problemi, mentre Pironi prova a infilarlo alla Rascasse; nella manovra la monoposto del francese urta la ruota della Lotus e danneggia il musetto.


Il danno tuttavia non è importante, tanto che il francese prosegue la sua gara.



Nelle prime posizioni la classifica non vede mutamenti fino al sessantaseiesimo giro, quando Rosberg, quinto si ritira per un problema alle sospensioni, dopo aver ingaggiato con De Cesaris un lungo inseguimento durato parecchi giri. Rosberg tenta di passare l'italiano alla curva del Portier, ma la manovra non riesce. Quattro giri dopo si ritira anche Alboreto.


Passa così in quinta posizione Derek Daly, ed in sesta Elio De Angelis.


La classifica vede quindi in testa Alain Prost con la sua velocissima Renault turbo, e a seguire Patrese, Pironi, De Cesaris, Daly e De Angelis, tutti staccati uno dall'altro di pochi secondi.


Tuttavia, una corsa che sembra non offrire nulla sul piano dello spettacolo a causa del dominio della Renault turbo, si trasforma a tre giri dalla fine in una specie di danza ad eliminazione con continui colpi di scena: complici alcune gocce di pioggia, esattamente in quattro minuti succede di tutto, in una alternanza senza respiro con una serie di possibili vincitori che si fermano di colpo.

Il primo a sparire è Daly, che aveva ingaggiato un furioso duello con Alboreto, lo aveva superato poiché l'italiano era in difficoltà e poi è stato fermato dalla rottura di una sospensione, e cerca di recuperare.


Nel frattempo Prost guida da maestro, seguendo traiettorie precise, ma in qualche punto del circuito cadono gocce di pioggia e l'asfalto è molto scivoloso.


La Renault esce dalla chicane bassa preceduta dalla Arrows di Surer, molto più lenta: Alain cerca di passare sulla sinistra, verso il mare, ma forse si accorge che lo spazio è ridotto al minimo; rientra nella scia e probabilmente toglie piede dal gas.


Basta questo per far deviare improvvisamente la vettura a destra.


In un attimo la Renault batte di muso contro il guard-rail, rimbalza al centro, piroetta, e finisce sulle protezioni dall'altra parte: è una scena drammatica, la vettura è distrutta, ma il pilota è salvo.


Gli inseguitori passano a fatica tra i rottami.


Patrese è in testa e viaggia molto forte, Pironi è a circa tre secondi.


E' l'ultimo giro.


Il padovano passa davanti al box, sale verso il Casinò, scende, e al tornante del Mirabeau commette un errore per troppa confidenza: tocca i freni sulla strada scivolosa e la macchina va in testa-coda, senza danneggiare la vettura, ma con il motore spento, in mezzo al circuito.


Sopraggiunge Pironi, la Ferrari va in testa e i tifosi del Cavallino impazziscono.


Pironi procede lentamente, si pensa che il francese stia guidando con prudenza, poiché ha un vantaggio notevole su De Cesaris e può amministrarlo. Ma non è prudenza la sua, è la macchina che non va. Ed infatti si ferma sulla sinistra, proprio dentro il tunnel a circa un chilometro dal traguardo.


Alcuni commissari volenterosi spingono la macchina sulla destra, cercano di rimetterla in moto. Ma non c'è nulla da fare: è un problema elettrico. In questo momento è teoricamente in testa De Cesaris. Ma il giovane romano non arriverà mai a superare Pironi fermo nel tunnel. Anche lui, con il serbatoio della sua Alfa Romeo rimasto vuoto, si accosta al margini della pista all'imbocco della curva del Massenet.



Ci si chiede, a questo punto, se vincerà Mansell o Derek Daly, che era attardato di un giro, ma il pilota della Williams aveva toccato le barriere e si era fermato alla Rascasse, prima di iniziare l'ultimo giro.


Invece ecco comparire una i monoposto bianca e blu: è Riccardo Patrese.


Poiché la sua macchina si era fermata al centro della carreggiata, i commissari l'hanno girata a braccia e spinta giù dalla discesa. II motore riprende a girare e l'ignaro pilota va verso il suo primo il successo in Formula 1.


Poco prima che venisse ufficializzato l'ordine d'arrivo ufficiale James Hunt, che commentava la gara per la BBC, esclama:


"Ebbene noi siamo in questa situazione ridicola in cui siamo tutti seduti sulla linea del traguardo in attesa dell'arrivo di un vincitore e non ci sembra di averne uno".


Nel caos finale non è subito chiaro chi avesse vinto, tanto che alla Lotus spingono anche De Angelis ad andare sul podio e lo stesso Patrese, solo una volta concluso il giro d'onore ed aver arrestato la macchina davanti al podio, viene informato della vittoria.



Una gara incredibile con un finale che neppure uno scrittore di fantascienza avrebbe potuto immaginare. Vince per la prima volta nella lunga storia del Gran Premio di Monaco un pilota italiano, Riccardo Patrese. In Formula 1 non succedeva dal 1975, quando sotto la pioggia di Zeltweg trionfò il funambolico Vittorio Brambilla, che un pilota italiano riuscisse a salire sul gradino più alto del podio.


Ed è curioso come Michel Ferry, direttore di corsa, a tre giti dalla fine, quando Alain Prost si trovava ancora in testa e stavano cadendo le prime gocce di pioggia, decide di sospendere la corsa preparandosi ad esporre la bandiera rossa, dato che sia Prost che Pironi avevano segnato a gesti che l'acqua rendeva pericolosa la pista.


Ma mentre i commissari aspettano ordini, pronti ad intervenire, giunge la notizia che Prost è uscito di pista e che al comando è passato Riccardo Patrese, pertanto la bandiera rossa viene riposta, e la gara prosegue.


Didier Pironi viene classificato secondo con la Ferrari e Andrea De Cesaris terzo con l'Alfa Romeo poiché i due, pur ritirati, avevano compiuto settantacinque giri su settantasei in un tempo minore dei doppiati Mansell e De Angelis, che occupano la quarta e la quinta posizione; sesto viene classificato Daly, malgrado il ritiro a due giri dalla fine.


Patrese dedicherà il suo successo, tra gli altri, anche a Gilles Villeneuve.



E' una settimana veramente, fortunata per Riccardo Patrese. In sette giorni il pilota padovano è riuscito a vincere due gare mondiali: domenica scorsa a Silverstone con la Lancia nel campionato iridato marche (in coppia con Alboreto) a Monte Carlo con la Brabham.


Un'impresa veramente singolare che conferma l'ottimo momento del ventottenne italiano, capofila di una scuola che sta facendo molta strada nell'automobilismo, con Corrado Fabi, leader della classifica europea di Formula 2, e Emanuele Pirro, secondo in quella di Formula 3. E le prospettive per il futuro sono ottime. Lo dice lo stesso Patrese, straboccante di felicità per la vittoria conquistata, seppure in maniera rocambolesca:


"E' vero, riconosco di essere stato aiutato da una buona stella. Ma posso anche dire senza timore di smentite che mi meritavo questo successo per l'impegno che ho sempre profuso e per le delusioni che ho saputo combattere in molte altre corse. La mia vittoria è ancora più bella perché al secondò posto c'è una Ferrari ed al terzo un'Alfa Romeo con il giovane De Cesaris. Con De Angelis quinto, siamo in tre italiani ai primi cinque posti".


"Una classifica che si commenta da sola. Adesso mi verranno a dire che se Prost non avesse avuto un incidente ora non saremmo qui a parlare del mio successo. Ma io posso rispondere che conosco l'amarezza di un'affermazione sfuggita quando già vedevo il guardo".


A chi gli chiede se questo può rappresentare un episodio isolato, il veneto risponde con estrema sicurezza:


"No, certo. La mia Brabham è competitiva su tutti i circuiti ed io potrò ripetere questo risultato. Avevo detto alla vigilia di Montecarlo che il Campionato Mondiale cominciava solo ora. Non credo di essermi sbagliato. Nella prossima corsa, sul circuito cittadino di Detroit, avrò le stesse chances che ho avuto nel Principato. Non mi sono montato la testa: al titolo mondiale ho sempre pensato, sin dagli inizi della mia carriera. Se un pilota non ha un obiettivo fa meglio a stare in casa".


Il trionfo di Patrese non ha mancato di suscitare polemiche. Qualcuno avrebbe voluto anche fare reclamo perché la Brabham di Riccardo è stata spinta a mano dai commissari di percorso quando è rimasta ferma in mezzo alla pista ad un giro dal termine della corsa. E' infatti vietato compiere simili manovre: secondo il regolamento in caso di guasto o di uscita di pista il pilota deve ripartire con i propri mezzi altrimenti viene squalificato. E' stato lo stesso direttore di corsa, Michel Ferry, a spiegare perché la Brabham è stata spostata e non sono stati presi provvedimenti disciplinari.


"Per un motivo di forza maggiore gli addetti alla sicurezza sono autorizzati ad intervenire. La vettura di Patrese costituiva un pericolo, ferma in pista, ed è stata tolta di mezzo. Il fatto che il pilota poi, approfittando della discesa, sia riuscito ad avviare il motore ed arrivare al traguardo, questo è considerato normale. La vittoria è valida a tutti gli effetti".


Il secondo posto per la Ferrari non è un risultato negativo, anche se, come racconta l'ingegner Mauro Forghieri:


"Abbiamo appena fatto in tempo ad urlare dalla gioia, quando abbiamo visto sul monitor dei box che Pironi si fermava. Per noi è stata una giornata incredibile, cominciata e finita male, se cosi si può dire, con un secondo posto".


In effetti, la Ferrari corre già un grosso rischio prima della partenza.


Nel giro di ricognizione sulla 126 C2 non funziona il pulsante che disinserisce il motorino di avviamento. Viaggiando con il dispositivo bloccato, il motorino stesso si deteriora e la vettura non si mette più in moto. Non era mai successo un fatto del genere. Da notare che la scuderia di Maranello è l'unica in Formula 1 a montare questo sistema, dato che le altre macchine partono tutte con un compressore ad aria.


La Ferrari, invece, per dare la possibilità al propri piloti di ripartire in pista, monta il motorino che in gara sarà causa di tanti guai. I meccanici di Maranello, quando scatta il segnale per accendere i motori, sono costretti a spingere la macchina.


A tal riguardo, il regolamento prevede che i commissari sportivi intervengano a seconda dei casi: se la manovra viene considerata irregolare, si può andare dalla squalifica ad un minuto di penalità. Evidentemente in questo caso, visto che non sono intervenuti (dovevano segnalare eventuali provvedimenti subito), è stata ritenuta una causa di forza maggiore.


Ma alla Ferrari si vivono attimi di preoccupazione, e si chiede a Pironi se preferisce partire con la vettura di riserva in fondo allo schieramento. Il francese però preferisce tentare il tutto per tutto:


"Per questo mi è andata bene. Non altrettanto si può dire per la conclusione della corsa. Sono stato in testa per un giro e mezzo, ma sul più bello sono rimasto a piedi. Quando pensavo di essere il più forte, è arrivata la doccia fredda. E' stata comunque dura. Ho disputato metà gara senza il musetto della macchina. Accusavo un grosso sottosterzo e con tutta probabilità perdevo mezzo secondo al giro".


"Il fatto è avvenuto alla Rascasse, quando abbiamo dovuto doppiare De Angells. Sono passati Prost e Patrese, mi sono infilato anche io ed ho trovato la strada chiusa. E' stato un tamponamento inevitabile. Il Campionato Mondiale? E' troppo presto per parlarne".


L'incredibile conclusione del Gran Premio dì Monaco ripropone un vecchio interrogativo delle gare di Formula 1: come è possibile che sovente, negli ultimi giri, alcune macchine si fermino per mancanza di benzina? Per quanto riguarda la corsa di domenica bisogna precisare che la Ferrari di Pironi non ha avuto un problema di carburante, bensì è stato un guasto elettrico a fermare il francese, probabilmente un contatto, una guaina rovinata dal calore o staccata dalle vibrazioni.


I commissari tecnici, infatti, prelevano al termine della gara ben dodici litri di benzina dal serbatoio della Ferrari per l'analisi del liquido ormai praticata dopo ogni prova di Formula 1. La mancanza di carburante blocca, invece, Andrea De Cesaris, quando con la sua Alfa Romeo ha la possibilità di aggiudicarsi la gara.


Come mai? E' stato un errore?


"Nulla di tutto questo, eravamo partiti con venticinque litri in più per sicurezza. Il ritmo impresso alla corsa e con tutta probabilità il funzionamento squilibrato del motore hanno provocato un consumo anormale".


Spiega Gerard Ducarouge.


"Le vetture turbo bevono un po' più delle altre. Noi abbiamo un serbatoio che può arrivare a 220 litri. Il consumo varia da quaranta a sessanta litri per cento chilometri, cioè da 1,6 a 2,5 chilometri per litro a seconda delle caratteristiche della pista. Le vetture con propulsore aspirato hanno un serbatoio leggermente meno capace - duecento litri - e consumano un dieci per cento in meno. Ovviamente c'è differenza fra un dodici cilindri ed un otto. Il primo beve di più".


Dice Mauro Forghieri, direttore tecnico della Ferrari.


Poiché i consumi vengono sempre calcolati in base alle prove su ogni pista, si può concludere che una mancanza di benzina può essere provocata da due fattori: un assorbimento anormale dovuto ad un guasto, o il tentativo di far scendere in gara la macchina più leggera possibile, immettendo nel serbatoio - a proprio rischio e pericolo - un quantitativo limitato di carburante.


Comunque, un terzo posto per l'Alfa romeo è un'ottimo risultato-


Ed anche per Andrea De Cesaris, ventitré anni fra una settimana, è il primo risultato concreto, dopo essersi più volte dimostrato uno dei piloti più veloci in prova ed in gara. Nel clan della squadra milanese c'è soddisfazione, anche se non si nasconde, visto come sono andate le cose, che si poteva anche ottenere qualcosa di più. Il presidente Ettore Massacesi confessa:


"Sono soddisfatto sia per il team che ha lavorato molto, sia per il ragazzo che sta crescendo di prova in prova".


De Cesaris appare piuttosto provato dalla fatica e anche dalla delusione finale:


"Ho visto Patrese intraversarsi, Pironi era fermo nel tunnel, sono stato primo per poche centinaia di metri poi sono rimasto senza benzina. Avevo tirato come un disperato perché il motore non rendeva al massimo, raggiungendo appena 11.000 giri invece di 12.500. La gara è stata dura, una autentica battaglia per me".


Il giovane romano è stato protagonista di uno dei più bei duelli della corsa.


Dal principio alla fine ha lottato con un accanito Keke Rosberg che lo inseguiva; il finlandese ha cercato più volte di superarlo, quando il propulsore dell'Alfa Romeo, a trenta giri dal termine, ha iniziato a rendere di meno.


De Cesaris però si è difeso molto bene:


"In pochi passaggi Rosberg si è portato nella mia scia. E da quel momento mi ha tormentato. Per fortuna però ad un certo punto l'ho visto rallentare senza capire cosa fosse successo. Avevo paura che poi mi accusasse di averlo urtato. Invece, probabilmente, a forza di rischiare ha rotto un tirante della sospensione anteriore, sbattendo contro i cordoli della pista".


In mezzo tanti volti felici, sono presenti anche le facce scure degli uomini della Renault, Prost e Arnoux che hanno fatto sognare i propri tifosi sin quasi al termine, e quelli di Niki Lauda e Nelson Piquet. Alain Prost, subito dopo il brutto incidente nel quale è stato sballottato da una parte all'altra della pista, corre in ospedale per sottoporre il ginocchio sinistro, colpito durante la carambola, a una radiografia. Per sua fortuna l'esame esclude ogni lesione. Il francese non sa spiegare l'accaduto se non con la scivolosità della pista:


"La macchina ha fatto tutto da sola. Improvvisamente è diventata incontrollabile ed ho dovuto assistere, dopo essermi preso una bella paura, da spettatore al trionfo degli altri. E dire che pur senza rinunciare alla lotta, avevo cercato di risparmiare la vettura per il finale".


La delusione di René Arnoux è ancora più grande. Sembra che il pilota di Grenoble sia accomunato nella sfortuna a Bruno Giacomelli: non ne va bene una:


"Sono partito come un razzo, li avevo staccati tutti, ormai controllavo la corsa tranquillamente, quando una minigonna mi ha tradito. Forse si è consumata in maniera anormale, fatto sta che è cominciato a venire fuori un forte sottosterzo che mi faceva rallentare molto nelle curve. Arrivato alla Piscina come ho alzato il piede per rallentare, la macchina è diventata di colpo sovrasterzante ed è partita come una trottola".


Niki Lauda, che era uno dei più attesi dopo il successo nel circuito cittadino di Long Beach e per la sua esperienza, con due vittorie a Monte Carlo, è stato costretto al ritiro:


"Già nelle prove la macchina era inguidabile. Tanto è vero che sono stato costretto a partire indietro nello schieramento. Non avevo speranze. Ed infatti mi sono trovato a lottare nelle retrovie. Perdevo un secondo al giro e non riuscivo a stare in strada. Poi è venuta a mancare la pressione dell'olio ed ho dovuto rientrare ai box. Tanta fatica per niente".


Ancora più abbattuto il Campione del Mondo Nelson Piquet. L'esperienza con la Brabham-Bmw turbo si è dimostrata finora negativa:


"Una corsa da dimenticare; il motore non è mai andato bene. Già alla partenza ho commesso un errore: credevo di avere innestato la prima, invece la marcia non era entrata. In ogni caso voglio continuare con il turbo per non buttare via questi mesi di lavoro. Per il titolo mondiale c'è poco da fare: a questo punto non ho più speranze".


Della stessa idea di mantenere la fornitura dei motori turbo BMW è anche Ecclestone, che intima alla Casa tedesca di firmare un contratto di fornitura fino al 1983, altrimenti sarà costretto a montare i classici Cosworth a partire dal Gran Premio che si correrà a Detroit.


Durante la serata, Riccardo balla la samba con Grace di Monaco, indossando un elegante smoking nero. La principessa gli confessato che aveva previsto la sua vittoria, dopo aver interrogato i tarocchi. Lui rivela che aveva messo nella valigia l'abito da sera perché era convinto di conquistare questo tanto sospirato successo.


Cosi, nella veste di ospite d'onore al Gran Galà dello Sporting Club, Riccardo Patrese trascorre la serata del suo trionfo nel Gran Premio più prestigioso della Formula 1:


"Auto, sci e nuoto sono i miei amori in campo sportivo. Forse ieri ho chiuso un periodo nero e penso che un po' di fortuna me l'abbia anche portata la presenza a Montecarlo di Novella Calligaris, mia compagna di squadra ai tempi in cui, ragazzino, frequentavo le piscine. Solo chi mi ha voluto bene chi mi è stato veramente vicino può sapere quanto ho sofferto per arrivare a questo successo".


"Sono stato aiutato dalla buona sorte ma ho anche lottato. E' stata una gara durissima. La Brabham era leggermente sottosterzante e ho sempre attaccato per cercare di raggiungere le Renault. In più dovevo difendermi dagli attacchi di Pironi, il quale però non mi ha impensierito molto".


"Ho solo un rimpianto, quello di non avere una Ferrari per correre. Ho sognato e sperato per tre anni, ma non siamo riusciti a trovare un accordo. Sarebbe stato bello vincere con una macchina italiana. Ho avuto anche contatti con l'Alfa Romeo, ma poi ho preferito la Brabham che era più competitiva. In questa squadra mi trovo bene. Ecclestone è un uomo duro ma è anche abile e gentile. E Piquet è un ottimo compagno".


Questa affermazione lancia Partese anche nella lotta per il titolo mondiale?


"Troppo presto per dirlo. Ci sono molti piloti in lizza. Il campionato è appena cominciato. Adesso ci sono le due gare americane. Io spero di non avere terminato il mio ciclo, anzi sono convinto che potrò ancora battermi al vertice. Il momento decisivo sarà al ritorno in Europa. Nei circuiti veloci sarà difficile battersi con i motori turbo. Noi comunque abbiamo il Bmw che è forse il più potente di tutti. Ci vuole solo tempo per lavorare e renderlo più elastico. Il mio favorito è Prost con la sua Renault".


"Giovedì parto per il Nurburgring, dove domenica correrò con la Lancia nella 1000 Chilometri per il mondiale marche. E' un bel campionato anche quello e ci stiamo prendendo altre grosse soddisfazioni. Per il resto nulla è cambiato, sono sempre lo stesso con la stessa voglia di vincere. Mi alleno molto, non ho tempo per leggere, colleziono trenini e sono credente. Il mio protettore è Sant'Antonio da Padova. L'unica cosa mutata è che, a ventotto anni compiuti, dopo quasi dieci di automobilismo e cinque di Formula 1, non mi sentirò più chiedere ai caselli dell'autostrada: Patrese quando è che vincerai una corsa?"


Simone Ghilardini

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