#7 1955: GP di Gran Bretagna, finalmente Moss, Fangio è secondo, è dominio Mercedes



Giovedì 7 Luglio 1955 l'iniziativa del Presidente generale dell'Automobile Club d'Italia, principe Caracciolo, intesa ad ottenere concreti appoggi per la Casa Ferrari, specializzata nella costruzione di vetture da competizione, trova piena cordiale rispondenza nell'industria automobilistica torinese, che dà prova di uno spirito di colleganza e comprensione veramente ammirevole.


La Fiat offre alla Ferrari un contributo di cinquanta milioni di lire italiane annue per cinque anni, mentre la Lancia mette a disposizione della stessa fabbrica modenese le proprie recentissime macchine da corsa, accantonate dopo la perdita del suo campione Alberto Ascari.


In tal modo la Ferrari potrà disporre di materiale di prim'ordine pronto per essere senz'altro utilizzato e man mano aggiornato secondo le direttrici della continua evoluzione della tecnica automobilistica, in modo da poter efficacemente contrapporre i colori italiani alla possente offensiva germanica nei Gran Premi. Inoltre, il largo appoggio della Fiat consentirà alla Ferrari di superare con più ampio respiro le difficoltà che lo specializzatissimo genere di lavorazione determina.


La collaborazione della Fiat e della Lancia alla piccola e gloriosa azienda modenese viene salutata con profonda soddisfazione da quanti ritengono che lo sport automobilistico abbia un significato ben più alto del semplice fatto agonistico, che i suoi episodi e risultati esprimono.


Non è difficile anzi scorgere nel gesto delle due fabbriche torinesi un ideale collegamento col loro passato: lontano per l'una ma ricco di grandi ricordi e di grandi affermazioni sportive; più vicino per l'altra, ma ugualmente luminoso e fiorente di promesse fatalmente stroncate.


Mentre la Fiat mantiene vivo il ricordo delle sue famose vetture grand prix e dei suoi leggendari piloti, che costituirono la grande alba dello sport automobilistico nazionale, la Casa di via Monginevro, dopo un breve ma brillantissimo periodo di vittoriosa attività sulle piste e sulle strade del mondo, perso con Ascari il suo pilota di punta, e costretta di conseguenza a rinunciare alla difesa dei colori italiani nelle competizioni, trasferisce alla Casa modenese il prezioso bagaglio di esperienze tecnico-costruttive acquisite nelle corse.


Durante la serata di giovedì 7 Luglio 1955, Enzo Ferrari, massimo esponente della Casa automobilistica modenese, dopo aver appreso i particolari del simpatico gesto della presidenza dell'Automobile Club d'Italia, della presidenza della FIAT e di quella della Lancia, in favore della sua azienda, invia immediatamente il suo ringraziamento ai tre enti a mezzo di un lungo telegramma riportato integralmente:


"Notizia pervenutami sorprende e colpisce mio animo grato per aver solo recentemente esposto al presidente principe Caracciolo attuale mia situazione conseguente prolungato ostinato e isolato sforzo tecnico agonistico. Lieto aver constatato calorosa comprensione unitamente pronta generosa significativa solidarietà dimostratami per avere società Lancia offerto sostanziale apporto tecnico, che compendia fratto le più recenti esperienze e realizzazioni nel possibilità sono già chiaramente emerse, e società Fiat, capostipite di tutte odierne realizzazioni tecnico-sportive che generosamente conforteranno proseguimento attività mia piccola casa, fortemente spero che vecchi e nuovi collaboratori opereranno lietamente condividendo sacrifici e ansie onde rendere sempre più degne le espressioni pulsanti del lavoro italiano nel mondo onorando cosi tanti nostri caduti nello spasimo di un superamento la cui meta fu sempre tricolore. Con deferente riconoscenza, Enzo Ferrari".


Va infine rilevato che in questi giorni di disorientamento e di polemiche sull'utilità o meno dell'attività automobilistica sportiva, c'è nel gesto dei due complessi industriali un significato che non può sfuggire ad alcuno, e cioè che le corse hanno una precisa funzione tecnica e propagandistica che ne impongono la continuazione, purché svolte in condizioni organizzative tali da garantire la più ampia sicurezza per tutti.


Infatti, la voce secondo cui il ministero dei Trasporti si appresterebbe, con un progetto in corso di allestimento, ad avocare a sé tutti i poteri in fatto di manifestazioni automobilistiche, viene appresa con espressioni di vivacissima protesta da parte di tutti i componenti della commissione sportiva dell'ACI che si riuniscono venerdì 8 Luglio 1954 a Roma, per concordare le nuove norme che d'ora in avanti, in pieno accordo con le competenti autorità governative, dovranno regolare le gare motoristiche.


Il progetto, infatti, viene riguardato come il primo ed essenziale passo compiuto dal ministero per sferrare un colpo mortale all'Automobile Club, il quale, privato dei suoi poteri sportivi, perderebbe contemporaneamente anche quell'autonomia di cui esso gode e che ha sempre tanto gelosamente difeso.


Sembra dunque profilarsi un conflitto fra l'ACI e il potere esecutivo.


Tuttavia, stando alle impressioni di alcuni partecipanti del convegno, l'ipotesi non è affatto arbitraria; nondimeno non manca chi ritiene che la voce che tanto scalpore sta suscitando non abbia un serio fondamento e sia da considerarsi soltanto come una esagerata e pessimistica interpretazione dei sondaggi che il ministero dell'Interno - in accordo col ministro dello Sport e con quello dei Trasporti - sta effettuando presso gli organi competenti (Azienda Nazionale Autonoma della Strada, CONI, Associazioni Industriali di categoria, eccetera) al fine di stabilire, in base alle risposte ottenute, quali provvedimenti siano da ritenersi indispensabili alla sicurezza dei piloti e all'incolumità, del pubblico che assiste alle gare.


Secondo questa più ottimistica ipotesi, dunque, la CSAI e il ministero starebbero lavorando affiancati per un fine comune e non ci sarebbe alcun motivo di allarme, ma ciò non toglie che da più parti si sia inteso parlare di ricorsi al CONI, la cui giunta anche recentemente aveva ribadito il suo punto di vista favorevole alla continuazione delle corse.


L'essenziale, anche secondo alcuni alti esponenti dell'ACI, è che si stabilisca rapidamente una nuova ed efficace disciplina delle gare, tale da tutelare al massimo l'incolumità tanto del pubblico quanto dei concorrenti; che poi questa disciplina debba esser fatta valere dall'ACI in pieno accordo con le autorità di polizia, è un diritto che nessuno potrà mettere in dubbio, sempre che l'ACI ed i suoi organi diano la prova d'essere all'altezza del compito.


In questo senso del massimo interesse saranno le conclusioni cui perverranno le commissioni sportive, alle quali si offre così la migliore occasione per dimostrare che lo sport automobilistico sa individuare da solo in quali punti la sua regolamentazione sia stata superata dai progressi della tecnica e da solo sa imporsi nuovi e più severi limiti.


Mentre proseguono i dialoghi in Italia, sabato 16 Luglio 1955 il campionato del Mondo conduttori riprende ad Aintree, per il Gran Premio di Gran Bretagna.


È questo il sesto episodio valevole per il titolo iridato, e potrebbe essere il penultimo, visto che sono stati soppressi i Gran Premi di Germania, Svizzera e Spagna, e che quello di Francia non è ancora deciso se e a quale data verrà disputato.


Tutto ciò significa che Fangio è praticamente, e per la terza volta, Campione del Mondo, avendo totalizzerò finora 27 punti, contro i 13 del compagno di squadra Moss, gli 11,3 di Trintignant, i 10,3 di Farina.


Anche se le grandi prove di Formula 1 sono state questo anno sconvolte da una serie di gravi avversità che hanno sensibilmente deformato la fisionomia della stagione agonistica, bisogna riconoscere che il grande campione argentino il titolo se lo merita ampiamente, e che la Mercedes grand prix è stata davvero la miglior macchina di Formula 1 dell'annata.


Tuttavia non è detto che nelle poche restanti prove le vetture italiane non riescano a brillare di più che nel recente passato. Un percorso come quello di Aintree sembrerebbe di fatti abbastanza adatto alle possibilità delle Maserati e delle Ferrari. Le prime, anche nel Gran Premio d'Olanda a Zandvoort hanno fatto miracoli, e adesso che Behra si è completamente ristabilito possono aspirare a grandi cose nella prova di sabato.


Quanto alle Ferrari Super Squalo, è stato localizzato nella trasmissione l'inconveniente per cui la grande potenza, fornita dal motore in sala prove, calava sensibilmente nell'impiego pratico su strada.


Se a questo difetto di pretta natura meccanica i tecnici di Maranello sono riusciti a porre rimedio, anche la Ferrari potrà tornare ad essere dura avversaria per le Mercedes.


La CSAI, intanto, prende alcune disposizioni energiche in seguito alla serie di sciagure automobilistiche verificatesi. Pur considerando la fatalità di esse, e tenuto conto che una regolamentazione completa richiederà parecchio tempo per le applicazioni, viene stabilito:


  • Di sospendere tutte le manifestazioni di velocità su strada in calendario per il 1955;

  • Di consentire l'effettuazione delle sole corse in salita che per le caratteristiche del percorso siano esclusivamente tali e comunque di lunghezza limitata;

  • Di prescrivere obbligatoriamente un nuovo collaudo per tutti i circuiti.


Eccezionalmente viene consentita l'effettuazione della Aosta-Gran S. Bernardo, poiché questa corsa si trova già in fase di attuazione, purché sperimentalmente si introduca la norma di escludere dalla classifica quei corridori che in corsa riportino danni alla carrozzeria o al telaio, o che siano comunque incorsi colposamente in incidenti vari.


Sarà interessante vedere all'atto pratico quali effetti avrà la nuova norma sperimentale stabilita per l'Aosta-Gran San Bernardo. È possibile che essa susciti reclami o discussioni circa il danneggiamento alla carrozzeria, ma indubbiamente essa inviterà alla prudenza.


Infatti i piloti, pur rendendosi pienamente conto del criterio umanissimo che l'ha ispirata, si dichiarano piuttosto perplessi sulla sua reale efficacia. Senza arrivare a dire che è un principio antisportivo, si teme che questa nuova preoccupazione possa innervosire ancor di più, quando Invece si dovrebbe prendere il via in condizioni di spirito per quanto possibile serene, e si fanno ampie riserve sulle possibilità di applicazione pratica della disposizione.


Anche per questi motivi, parecchi dubitano che il bellissimo record della corsa, stabilito nel 1954 da Eugenio Castellotti, possa essere superato. Comunque, ci proveranno almeno in tre: Umberto Maglioli e Willy Daetwyler con la Ferrari 3000, e Franco Bordoni sulla Maserati pure di 3000 cm³.


Ancora una volta le tre litri delle due marche modenesi si affronteranno, e l'esito di questa lotta contro il cronometro è atteso coti vivo interesse.


Dei grossi nomi non ha potuto provare Daetwyler, la cui macchina si pianta appena passata la linea di partenza. Il guasto al motore si spera possa essere riparato nella notte, in modo da permettere al gigante elvetico di prendere regolarmente il via della gara. Inoltre non sono presenti Casella (l'assenza dì questo pilota, che avrebbe dovuto correre con una Mercedes 300 SL, toglie un po' di interesse alla gara della categoria gran turismo), e Salvatore Ammendola.


Sempre a proposito della famosa norma della CSAI, i commissari sportivi fanno firmare ai piloti una dichiarazione in cui questi si impegnano ad accettarne alla lettera i termini.


Inizialmente, il solo Maglioli si rifiuta di farlo perché, a suo parere, si tratta di una limitazione della propria libertà di corridore. Come si temeva, il comunicato numero 25 del massimo organo esecutivo dello sport automobilistico italiano è destinato a suscitare vaste polemiche.


Il percorso sarà chiuso domenica 16 Luglio 1955 a partire dalle ore 9:00, e la partenza verrà data alle ore 10:30.


Nel frattempo sabato 15 Luglio 1955 si corre ad Aintree, una località situate nelle vicinanze di Liverpool.


Il circuito semi-permanente è lungo 4.828 metri, ed è ricavato all’interno dell’ippodromo cittadino. Pista abbastanza veloce, con otto curve totali, si distingue per due rettilinei, quello di arrivo e della ferroveria, collegati da un tratto misto dove si trova la curva Country Loop. Il senso di percorrenza è anti-orario.


Il percorso della gara viene preparato con una cura ed un'attenzione davvero encomiabili: centinaia di balle di paglia lungo i bordi meno protetti, fittissimi collegamenti telefonici e radio, schieramento di forze dell'ordine quale mai si era visto.


Ed il pubblico potrà assistere alla manifestazione soltanto in pochi settori, a monte della strada.


Ad Aintree sono due gli ordini che giungono dalla direzione della Mercedes al team: in primis Moss dovrà essere il vincitore della gara. Sono trascorsi solo dieci anni dalla fine del secondo conflitto mondiale quindi a Stoccarda ritengono opportuno far vincere un pilota inglese in terra britannica.


Mentre la seconda direttiva impone un vero e proprio tour de force per i piloti e le vetture nei giorni antecedenti la gara. Ogni monoposto, durante le prove, dovrà essere spinta al massimo e deve percorrere almeno centottanta giri, ovvero il doppio di quelli previsti per il Gran Premio.


L’atto ha una doppia valenza: da un lato mostrare, ancora una volta se ce ne fosse bisogno, la superiorità della Mercedes, e dall’altro punto di vista raccogliere e ricavare dati utili per il settore produttivo, dato che dal 1956 la Casa tedesca rinuncia volontariamente al Motorsport, vero campo prova per le innovazioni automobilistiche.


Giovedì pomeriggio iniziano le prove: sono ventisei i piloti iscritti e che tentano l’assalto alla qualificazione.


La già citata Mercedes fornisce a Fangio e Moss due vetture a telaio corto con freni anteriori fuoribordo, mentre l’inglese dispone anche di un nuovo cofano anteriore.


Kling e Taruffi dispongono, invece, di due auto con telaio di media lunghezza e freni fuori bordo, come quelli utilizzati a Spa.


Tra le rivali la Maserati sembra essere l’avversaria più temibile, perché continua a portare aggiornamenti oltre ad aver già gareggiato ad Aintree. Le tre vetture tipo 1955 sono affidate a Behra, Musso e Mieres, con quest’ultimo che dispone di un cambio a cinque marce, mentre una vettura della stagione precedente viene data al sostituto dell’ultimo minuto André Simon, che qui rimpiazza Perdisa.


La Ferrari, per la trasferta britannica, sceglie di portare in pista tre monoposto modello 625, la generazione precedente rispetto la 555 Super Squalo, e le affida nuovamente a Trintignant, Castellotti e Hawthorn con le maggiori speranze ovviamente affidate a quest’ultimo, pilota locale che già conosce il tracciato.


La Gordini non riesce a portare ad Aintree la nuova vettura a otto cilindri, quindi non ci si aspetta molto dal punto di vista prestazionale. Manzon, Sparken e Hernando da Silva Ramos sono i piloti scelti per la trasferta britannica.


La pattuglia inglese è composta da Schell e Wharton su Vanwall, McAlpine su una Connaught aerodinamica, e Fairman e Rolt sempre su Connaught.


Ma, cosa più importante, i piloti partecipanti spicca il nome di un pilota debuttante, l'australiano Jack Brabham, che corre con una Cooper.


Quattro sono i piloti privatisti, e tutti guidano una Maserati 250F: Collins, Gould, Macklin e Salvadori.


Fin da subito tutti i protagonisti cercano di girare il più possibile per prendere confidenza con il tracciato, e per battere il record della pista che appartiene a Moss, su Maserati, in 2'00"6.


Bastano pochi minuti alle Mercedes per avvicinarsi al muro dei due minuti: da evidenziare il buono stato di forma di Taruffi, che si dimostra subito competitivo e prezioso. Infatti, l’italiano non è solo un abile corridore ma anche un valido progettista e spesso si ferma per scambiare due parole, in inglese, con l’ingegnere Uhlenhaut, per fornire informazioni utili alla propria squadra.


L’unico fastidio per la Casa di Stoccarda sembra provenire solo da Behra su Maserati: il pilota francese sembra davvero ispirato, mentre le Ferrari mostrano qualche difficoltà in più.


Alle ore 17:00 va in archivio la prima giornata di prove con i due alfieri Mercedes, Fangio e Moss, aventi ampio vantaggio sul gruppo.


Il giorno successivo la situazione rimane stabile; si registrano alcune piccole noie meccaniche come nel caso della Cooper, o al cambio sulla Maserati di Mieres e sulle Gordini.


Al termine della seconda giornata Moss è primo fermando il crono in 2'00"4, e precedendo di due decimi il compagno e idolo Fangio. Terzo a sorpresa, a causa di un errore da parte del servizio di cronometraggio, è Behra, mentre la seconda fila è tutta Mercedes, In terza troviamo due Maserati e la sorprendente Vanwall di Schell al settimo, segno che gli aggiornamenti portati dalla scuderia inglese funzionano.


Male le Ferrari, che non vanno oltre il decimo posto con Castellotti, mentre Brabham scatta dal fondo. Da segnalare che il giovane pilota italiano del Cavallino Rampante ha accusato problemi al cambio fin dall’inizio dell’evento.


Hawthorn e Trintignant sono rispettivamente dodicesimo e tredicesimo, a cinque secondi dal poleman, preceduti persino da Manzon su Gordini.


Nel giorno in cui Italia e Francia inaugurano il traforo del Monte Bianco, e ad Assen si disputa la tappa del motomondiale, sabato 16 Luglio 1955 Aintree è pronta a dare il via al sesto appuntamento della stagione di Formula 1.


Il caldo torrido caratterizza la giornata inglese, e questo invoglia ancor di più la folla ad invadere l’autodromo per riempire le tribune.


Dagli altoparlanti giungono messaggi di benvenuto in quattro lingue differenti, un bel segnale di distensione e di apertura verso il Vecchio Continente, dove il ricordo del secondo conflitto mondiale è ancora vivo.


I 100.000 spettatori presenti vengono intrattenuti dalla tradizionale parata dei piloti a bordo di alcune Austin-Healey tipo Sport, e giunti alle ore 14:30 si accendono i motori delle monoposto presenti in griglia.


Il rombo dei propulsori domina la scena, mentre l’attesa aumenta e si fa snervante.


La flotta argentea domina le prime due file, contrastata solo da una macchia rossa: la Maserati 250F di Behra.


Situazione simile qualche fila più indietro: nel tripudio di vetture rosse svetta, per la gioia del pubblico locale, la Vanwall di Schell nel caratteristico British Racing Green, e a seguire tutti gli altri, con Brabham a chiudere il gruppo. Tra i partenti assente Jack Fairman su Connaught Alta, nonostante il ventunesimo crono fatto registrare durante le prove.


Al via Juan Manuel Fangio sopravanza Moss, poiché l’inglese fa pattinare leggermente le ruote posteriori. Peggio fa Behra, che esita a dare gas e si fa risucchiare dal gruppo sprofondando al sesto posto. Tuttavia, con caparbietà il francese riprende la terza posizione al termine del primo giro.


Seguono Kling, Taruffi, Mieres e Musso.


Mentre la polvere e il fumo si dissolvono nell’aria, si notano Schell e Marr rimasti in stallo a centro griglia, sicché i rispettivi meccanici accorrono lestamente in loro aiuto ed entrambi i corridori possono partire.


Durante il primo giro Simon e Hawthorn subiscono dei contatti, rientrano ai box ma ripartono entrambi.


La coppia Mercedes è già in fuga, con Moss che prende il comando al terzo giro con il compito di dettare il ritmo, mentre Behra tenta disperatamente di rimanere attaccato al treno di testa. Kling e Taruffi non riescono a sorpassare il francese, e così Mieres ne approfitta e scavalca il pilota italiano per la quinta posizione.


Al quinto giro i due piloti della Mercedes iniziano ad incontrare i primi doppiati sul loro percorso, mentre Manzon nel frattempo si ritira a quarto giro per un guasto alla trasmissione sulla sua Gordini.


Al nono giro doppio ritiro in casa Maserati: Simon e soprattutto Behra sono costretti a fermarsi. Il primo ha avuto problemi al cambio, mentre il secondo si è ritirato a causa di una perdita l'olio eccessiva, fermandosi alla Waterway Corner.


In questo momento il duo di testa rimane a stretto contatto guadagnando trenta secondi su Kling, che è terzo. Hawthorn è risalito al settimo posto tallonato da Collins, mentre è leggermente più attardata l’altra Ferrari di Trintignant, con Schell in scia che cerca di rimontare dopo il guaio in partenza.


E' meno fortunato Eugenio Castellotti, che entra nei box lamentandosi dei problemi alla trasmissione, prima del definitivo abbandono al giro numero sedici.


La prestazione di Moss e Fangio è superlativa, poiché entrambi gestiscono l’auto con tecnica raffinata e nessuno dei due spreca tempo nelle fasi di doppiaggio. Tuttavia l’inglese non si può concedere nemmeno un attimo di distrazione per non perdere il comando della corsa e lasciare il primo posto al compagno e amico Juan Manuel Fangio.


Nel gruppo degli inseguitori continua la doppia sfida Mercedes-Maserati: Mieres agguanta il terzo posto per un paio di giri, mentre Musso passa Taruffi in questa fase di gara. Schell continua la risalita agganciando la coppia Hawthorn e Collins, con l’inglese della Ferrari sempre più in difficoltà a causa del caldo rovente che fa da sfondo alla giornata di gara.


Al giro diciassette Fangio balza in testa: l’argentino riprende abilmente il comando, Moss tenta il contrattacco alla Curva Tatts, ma senza successo.


Nel giri successivi la gara non subisce stravolgimenti, perché è sempre la coppia di campioni a dettare il ritmo con il resto del gruppo sempre più in difficoltà: in cinque tornate sono cinque i ritiri, tra cui figurano il già citato Castellotti su Ferrari e Schell su una sorprendente Vanwall, che per colpa del filo dell’acceleratore è costretto al ritiro nel corso del ventesimo giro.


Questo testimonia come il tracciato di Aintree metta a dura prova le vetture e pone un accento di merito alla prova della Mercedes.


Giro ventisei, Moss torna in testa sopravanzando Fangio in rettilineo: l’argentino obbedisce all’ordine di scuderia mentre l’inglese capisce che, nonostante gli accordi pre-gara, la vittoria sarà sudata.


Al giro quaranta, il debuttante Brabham si ritira dopo esser risalito fino alla dodicesima posizione con la sua Cooper; a tradirlo è il motore della sua vettura.


A metà gara viene esposto dal muretto della Casa di Stoccarda un cartello con scritto RG, invitando Moss e Fangio ad una guida accorta senza rischi inutili, mentre a Taruffi viene chiesto di passare Musso per conquistare tutti e quattro i primi posti, dato che pochi giri prima Mieres viene abbandonato da un pistone del sei cilindri della sua Maserati.


L’attacco decisivo avviene al giro cinquantacinque e da qui in poi la corsa ha poco da offrire. Si segnala al sessantesimo giro il rientro in pista di Castellotti, che sostituisce Mike Hawthorn stremato dall’anomalo caldo.


Brividi per Moss quando vede Macklin girarsi sulla sua Maserati: da proprietario di una scuderia, Moss pensa già ai danni economici conseguenti al ritiro del suo pilota, ma per fortuna di entrambi Macklin raggiunge i box e dopo qualche minuto torna a gareggiare.


Al traguardo arrivano in nove.


In volata vince Stirling Moss con solo tre decimi di vantaggio; mezza vettura separano i due assi, replicando la scena vista l’anno precedente in Germania a protagonisti invertiti.


Moss è il primo pilota britannico a vincere il Gran Premio di casa, ed è anche il primo trionfo per il giovane inglese che, dopo aver ottenuto pole position e aver fatto registrare anche il giro veloce, può fregiarsi del primo gran chelem.


A Fangio, secondo, viene riconosciuto il ruolo di protettore del giovane compagno e della sua vittoria, ma a gara terminata l’argentino dichiara che Moss oggi è stato semplicemente più veloce. Completa il podio Kling con circa un minuto di distacco dal vincitore, mentre Taruffi al debutto con Mercedes è quarto ad un giro, mostrando ancora una volta le sue abilità di adattamento e di settaggio.


Luigi Musso raccoglie gli ultimi due punti in palio con il quinto posto.


Se ad Aintree la Ferrari non raccoglie grandi soddisfazioni, in Italia Umberto Maglioli, pilotando magistralmente la potente Ferrari 3000, polverizza il record della corsa in salita Aosta-Gran San Bernardo, migliorando il primato di Castellotti e facendo registrare una media che è quasi di 90 km/h. Il superbo risultato tecnica della XVII Aosta-Gran San Bernardo ha come graditissimo corollario la più completa regolarità della corsa sotto l'aspetto maggiormente temuto: non si verifica il minimo incidente.


Gli organizzatori predispongono un servizio perfetto, proibendo per larghi tratti l'accesso al pubblico, dislocando imponenti forze dell'ordine, installando fittissimi collegamenti: centootto commissari di percorso, ventiquattro radiotelefoni, quindici posti di pronto soccorso, sette medici. Questo per l'incolumità degli spettatori, che sono ugualmente una massa imponente ma disciplinatissima.


Quanto alla maggior possibile sicurezza per i piloti, vengono sistemate centinaia di balle di paglia, e tutte le curve sono diligentemente segnalate. Inoltre i corridori, pur non risparmiandosi certamente, danno prova di un encomiabile senso di responsabilità, sottoscrivendo di buon grado la dichiarazione di sottomissione che suona testualmente così:


"Il sottoscritto concorrente alla XVII Aosta-Gran San Bernardo dichiara di essere a conoscenza del comunicato numero 25 emesso dalla CSAI e di accettarne integralmente il contenuto. Più specificatamente il sottoscritto accetta la esclusione dalla classifica dei concorrenti le cui vetture durante la gara avessero riportato danni alla carrozzeria e all'autotelaio per essere usciti di strada o, comunque, per aver urtato paracarri, muri, alberi, eccetera, o per colpevole collisione con altre vetture, salvo il caso di comprovata estraneità del corridore ai danni riportati alla sua vettura".


Dopo la conclusione della gara il direttore di corsa, dottor Mazzolini, dichiara:


"Se la circolare numero 25 non è servita a fare andar piano questi ragazzi, è stata senza dubbio una buona idea, almeno come scaramanzia. Il bello è che Maglioli è stato l'ultimo a piegarsi all'atto di sottomissione".


Infatti, fino a sabato sera Umberto non ne vuole sapere di firmare, ma mezz'ora prima del via, i patroni della corsa indicano con fermezza al pilota della Ferrari:


"O firmi o non parti".


Il biellese ci ripensa un minuto riempiendo lentamente una delle sue ventiquattro pipe, poi chiede una biro, e da questo momento il record della Gran San Bernardo avrà i minuti contati.


E all'arrivo Maglioli stesso dichiara:


"È un risultato superiore ad ogni mia aspettativa. Speravo di poter avvicinare il primato di Castellotti e forse anche di superarlo di qualche frazione di secondo, ma mai potevo pensare di raggiungere un record inferiore al precedente di ben ventidue secondi".


Gli altri primatisti della giornata sono il torinese Gatta, Fornasari e Leonardi. L'ing. Gatta ha subito un curioso incidente che poteva danneggiarlo seriamente ai fini della classifica: poco prima infatti del ponte di Etroubles un giornale, sfuggito a uno spettatore, si appiccica alla calandra del radiatore, arrestando l'aria di raffreddamento cosi che in pochi minuti la temperatura dell'acqua passa da 80 a 120 gradi.


In una curva un provvidenziale colpo di vento butta via il foglio di carta, permettendo a Gatta di giungere al traguardo:


"Per fortuna si trattava di un giornale, altrimenti avrei subito un guasto degno di squalifica".


Il più soddisfatto è il presidente dell'Automobile Club Valle d'Aosta e del comitato organizzatore, il commentator Vincent, non per il terzo posto di categoria conseguito, ma per l'esito della manifestazione:


"Tutto è andato bene per la accurata organizzazione. Questo prova che le corse automobilistiche si possono ancora fare purché siano organizzate con logici criteri. Speriamo che la CSAI possa guardare fiduciosa al futuro dopo questa corsa".


Effettivamente, l'apparato di servizio approntato per questa edizione è perfetto sotto ogni aspetto, tant'è vero che lo stesso presidente della Regione, l'avvocato Bondaz, che giunge nella notte da Roma, sale al valico del Gran S. Bernardo per seguire la corsa.


Passa una settimana, e domenica 24 Luglio 1955 a Lisbona e Messina la Ferrari ristabilisce l'equilibrio con la tradizionale rivale Maserati.


A parte la Formula 1, dove per il momento sembra ci sia poco da fare contro le Mercedes, la gloriosa casa modenese era stata recentemente messa in difficoltà dalla Maserati anche nelle corse per macchine sport. Un momento difficile, insomma, per la Ferrari, una situazione delicata che ha avuto come conseguenza il distacco dall'azienda di due o tre tecnici ben noti.


Ma pian piano le più evidenti difficoltà contingenti vengono superate: la recente concreta dimostrazione di fiducia verso Enzo Ferrari ha certo contribuito a rialzare la volontà di lottare, e le vittorie delle macchine fregiate con il cavallino rampante nelle ultime due domeniche ne sono la prova più evidente. Sia nella classe 3000 cm³ che in quella 2000 cm³, le Maserati erano riuscite negli ultimi mesi a precedere le vetture rivali in gare particolarmente importanti: a Bari, nel Gran Premio Supercortemaggiore di Monza, nel Gran Premio Shell a Imola; ora, però, sono giunti i netti successi dell'Aosta-Gran San Bernardo, di Lisbona, della 10 Ore notturna messinese.


In quest'ultima corsa, estremamente severa sia per la distanza che per la configurazione del tracciato, dinnanzi all'entusiasmo dei 10.000 spettatori che si radunano lungo il percorso dalle ore 8:00 del mattino, la Ferrari coglie l'affermazione, ristabilendo l'equilibrio delle forze con la Maserati. La coppia Castellotti-Trintignant conduce la tre litri di Maranello al traguardo dei 1200 chilometri percorsi in dieci ore, mentre le vetture degli avversari cedono una dopo l'altra, fiaccate dall'inesorabile durezza del circuito.


E il record della 10 Ore notturna cade abbondantemente.


Sotto un certo aspetto, l'affermazione della quattro cilindri Mondial è anche più importante di quella della tre litri, dal momento che la sei cilindri Maserati sembrava in questa classe pressoché imbattibile. Le Maserati non hanno dimostrato la resistenza di cui molte altre volte avevano dato prova, a conferma che negli sport del motore non c'è mai nulla di definitivamente acquisito.


Resta comunque a merito della bella tre litri Maserati il giro più veloce della corsa di Messina, realizzato da Franco Bordoni.


Nel Gran Premio di Lisbona, ancora la Ferrari, guidata dal californiano Gregory Masten, precede la Maserati di De Graffenried, ritornato con passione alle corse dopo la parentesi cinematografica.


C'è da attendere per vedere se, ormai nettamente superate nelle prove di Formula, 1, le vetture italiane riusciranno a prendersi una rivincita contro le Mercedes nelle tre importantissime gare di campionato mondiale ancor da disputare: Tourist Trophy, Targa Florio e Carrera Panamericana.


C'è però da dire che un forte aiuto alla Ferrari per il settore Formula 1 proverrà dalla Lancia, dato che a due mesi esatti dalla scomparsa di Alberto Ascari, martedì 26 Luglio 1955 la Scuderia torinese consegna i suoi materiali alla alla Casa di Modena.


La consegna materiale delle autovetture ha luogo verso le ore 11:00 nelle officine di via Caraglio, dopo che tre grossi autocarri giungono da Modena. L'ingegner Amorotti, che comanda il gruppetto di tecnici insieme al cavalier Bazzi, anch'esso delle officine Ferrari, giunto a Torino si accorge ben presto che tutto il materiale non poteva essere caricato.


Pertanto, anche il glorioso furgone attrezzato della Lancia, la grossa vettura che aveva compiuto oltre 90.000 chilometri seguendo la Carrera messicana e tutti gli spostamenti europei per trasportare le macchine da corsa, si affianca ai grigi autobus modenesi.


Gli operai in tuta azzurra incominciano le operazioni di caricamento mentre gli operatori della televisione dei giornali riprendono la scena.


Ricevuti dall'avvocato Jappelli, dal commendator Jano, da Mattei e da Pasquarelli della Lancia, giungono, per l'occasione, l'ingegner Arnaldo Trevisani, vice-presidente dell'ACI e presidente dell'AC di Torino, il conte Carlo Biscaretti di Ruffia, vice-presidente dell'AC di Torino, il dottor Pestelli, capo dell'Ufficio stampa Fiat, il dottor Piglione e il dottor Giovannetti in rappresentanza dell'Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica.


Alla Ferrari vengono consegnate sei vetture complete, due autotelai, di cui uno carenato che avrebbe rappresentato il frutto degli studi per le alte velocità ed avrebbe dovuto servire per i circuiti velocissimi tipo Reims, sei motori completi, altri due quasi ultimati, parti staccate per costruire ancora altri sei motori, ed infine sessanta casse di materiale vario.


La consegna del corredo completo della scuderia Lancia rappresenta una parte del contributo che l'industria torinese dà alla Ferrari per sottolineare l'utilità e gli sforzi del costruttori di vetture da corsa. Come è noto la Fiat, da parte sua, ha messo a disposizione della Ferrari la somma di 25.000 dollari all'anno per cinque anni.


L'ultimo atto ha un tono triste: mentre i bolidi granata se ne vanno da Torino, la pioggia leggera cade da un cielo imbronciato, completando il quadro adatto per esprimere lo stato d'animo dei presenti.


Le Formula 1 torinesi giungeranno in serata a Modena e verranno prese in consegna dai tecnici della Casa di Maranello, i quali le metteranno a posto per le prossime gare; tecnici della Lancia collaboreranno in proposito.


Tuttavia, non tutte le Formula 1 di via Monginevro partono per Modena, poiché una rimarrà a Torino. Con significativa iniziativa si è infatti deciso di consegnare una macchina completa al Museo dell'automobile. Essa si affiancherà cosi alle tre vetture sport che la Casa torinese ha già offerto al museo che pochi, troppo pochi, torinesi conoscono in relazione alla sua importanza ed al suo interesse.


Le tre sport sono la 3000 che giunse terza con Bonetto alla Mille Miglia, la 3300 vincitrice della Carrera messicana con Fangio, e di una Mille Miglia con Ascari, e la 3800 che ha concluso la serie del modelli sport, prima che la Casa passasse alla Formula 1.


Ora che la Lancia si dedica unicamente alla costruzione in serie, nel museo dell'automobile rimarrà cosi il ricordo di un breve ed intenso ritorno alle corse del lavoro torinese. Frattanto nel complesso Ferrari, al quale anche la Fiat ha portato il suo notevole contributo, le vetture da gara permetteranno ai colori italiani di affrontare più numerosi le concorrenze straniere nei Gran Premi.


Luca Saitta

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