#7 1954: GP Germania, Fangio torna alla vittoria, scompare Marimon durante gli allenamenti



Una settimana dopo il Gran Premio corso a Silverstone, in attesa di partecipare alla gara prevista per il 1° Agosto sul circuito del Nurburgring, domenica 25 Luglio 1954 la Ferrari partecipa e vince il Gran Premio automobilistico del Portogallo, svoltosi sul circuito di Monsanto, presso Lisbona, con González, Hawthorn e Gregory che conquistano i primi tre posti, mentre contemporaneamente Maurice Trintignant vince il Gran Premio di Caen, sempre a bordo di una Ferrari.


Soltanto il Campione del Mondo in carica, Alberto Ascari, non partecipa al Gran Premio di Germania, che prende anche la denominazione di Gran Premio d'Europa, nella quale si rinnova il duello tra le Mercedes e le Ferrari, preferendo declinare l'invito a correre con la Maserati per trascorrere un periodo di riposo con la famiglia, ma assicurando che non mancherà alla successiva prova in Svizzera, a Berna. La Casa tedesca mette in campo quattro vetture, e per l'occasione viene abolita la bella ma ingombrante carrozzeria aerodinamica, mentre la Ferrari - dal canto suo - iscrive tre vetture che vengono affidate a González, Trintignant e Hawthorn. I colori della Maserati sono invece difesi da Villoresi, Marimon e Mieres.


Sul percorso del Nurburgring, intanto, il 27 Luglio 1954 si allena giovane pilota torinese Roberto Piodi, che non correrà la gara di Formula 1, ma parteciperà il 29 Agosto alla 1000 chilometri, una competizione che suscita vivissimo interesse tra gli appassionati di automobilismo. In essa, infatti, è previsto che si allineino le nuove Mercedes Sport con carrozzeria speciale, una delle quali sarà guidata da Fangio. La Lancia, da parte sua, farà correre per la prima volta la 3800 che già in prova a Monza ha dato eccellenti risultati, così come Ferrari e Maserati, che completeranno lo schieramento italiano con le loro macchine migliori.


A sfidarsi saranno gli assi più abili: da Ascari a Fangio, da Villoresi a González.

Solamente Farina, ancora a riposo a causa del noto incidente, non potrà misurarsi contro i forti avversari. Lo squadrone della Lancia sarà formato da Ascari, Villoresi, Taruffi, Castellotti, Manzon e Piodi. Appunto in vista della 1000 km. il torinese, che ha appena trent'anni, si è portato al Nurburgring per un periodo di allenamento, e rientrerà in Italia verso il 4 o 5 Agosto dopo aver preso buona conoscenza dei ventitré chilometri del percorso di gara, prima di tornare in Germania nell'imminenza della 1000 Km.


Giovedì 29 Luglio 1954 ha inizio il week-end di gara nella Germania Occidentale, che parte con l'argentino González, al volante della Ferrari, subito in cima alle classifiche dei migliori tempi, favorito dal fatto che le Mercedes non partecipano agli allenamenti.


Il recente vincitore del Gran Premio del Portogallo, nonostante che in diversi punti la pinta fosse bagnata, percorre l'intero circuito in 10'15"5. Oltre all'argentino si distinguono i piloti della Maserati che con Marimon e Villorcsi realizzano tempi validi.


Contrariamente a quanto annunciato, la Mercedes non si presenta al primo turno di prova, rimandando l'inizio degli allenamenti al giorno seguente, assieme alla Gordini.


Nonostante questo, l'atmosfera è festosa in Germania Ovest, dato che erano molti anni che le corse automobilistiche non destavano più cosi alto interesse, anche tra i profani, e questo conferma la teoria, già altre volte sperimentata in questo periodo storico, che negli sport del motore l'attrattiva maggiore è determinata più dalla lotta tra marche diverse - soprattutto quando diversa è anche la nazionalità - che non dalle vicende che hanno quali protagonisti i soli piloti.


Il ritorno alle corse della Mercedes, trionfale prima, annebbiato da riserve poi, è stato il lievito di questa nuova fase dello sport automobilistico nella sua espressione più evoluta.


Venerdì 30 Luglio 1954 scende in pista la Mercedes, e con Fangio segna perfino il miglior tempo (10'05"1) verso sera, quando il tempo va schiarendosi dopo che raffiche di pioggia ed a tratti un vento gelido avevano reso la pista piuttosto infida, bagnando tutto il tratto sud.


Tempo che, peraltro, viene uguagliato da Stirling Moss, su Maserati.


Questo, però, avviene con con il modello aerodinamico, dato che - si sussurra - nelle officine di Untertürkheim si lavora febbrilmente per poterle ultimare entro la notte.


Le modifiche riguarderebbero anche un motore più potente di dieci cavalli e cinquanta chilogrammi in meno sul peso complessivo; tanta più leggerezza comporta una manovrabilità notevolmente migliorata, e su un circuito da oltre ventidue chilometri non è un vantaggio da poco. Tuttavia, tra i piloti Mercedes solo Fangio può contare sulla vettura aggiornata, mentre Hermann, Kling e Lang continueranno a utilizzare la versione con ruote carenate.


L'attesa per le nuove Mercedes che debuttano sabato 31 Luglio 1954 viene tragicamente spezzata dall'improvvisa scomparsa del pilota argentino Onofre Marimon venuto a mancare durante le prove per il Gran Premio.


Sulla dinamica dell'incidente si hanno pochi dettagli: la macchina di Marimon viene trovata orribilmente contorta all'esterno di una difficile curva.


Al termine della lunga discesa che tocca il punto più basso della capricciosa altimetria del Nurburgring, in prossimità della curva chiamata Kling poiché due anni or sono il pilota della Mercedes ebbe in questo punto un pauroso incidente senza gravi conseguenze, pare che Onofre Marimon non sia riuscito a cambiare marcia prima di affrontare la predetta curva (e lo dimostrerebbe la leva del cambio trovata in posizione di folle).


Sembra, quindi, che il pilota argentino si sia trovato nella necessità di affidare il rallentamento della macchina ai soli freni, ma evidentemente la manovra non gli è riuscita, ed il bolide ha sfondato la siepe che costeggia la strada, rotolando lungo la profonda valletta sulla sinistra, fino a colpire un albero - tranciato di netto - che ha fermato la corsa del bolide.


In questa dinamica, il pilota viene sbalzato dal posto di guida, cadendo rovinosamente a terra, a pochi metri di distanza dalla macchina.


Del terribile incidente, secondo alcuni piloti, ci sarebbero tuttavia altre possibili spiegazioni.


Villoresi, ad esempio, sostiene che talvolta, quando la frenata appare lunga, ci si continua ad appoggiare sul pedale del freno senza tentare altre manovre, come inchiodati senza possibilità di reagire, e si finisce per rimanere vittime della traiettoria della macchina, cioè uscire di strada, magari anche a velocità ridotta.


Non appare tuttavia probabile che questo sia stato il caso dello sfortunato pilota argentino, altrimenti la vettura, se non avesse avuto ancora un'enorme forza viva da smaltire, nel suo volo non avrebbe potuto abbattere una pianta di ben venti centimetri di diametro.


Secondo il parere di Mantovani, il collega avrebbe sbagliato pedale tra freno e acceleratore, cioè si sarebbe appoggiato col piede a entrambi i pedali, che in realtà sulla vettura sono abbastanza vicini: quindi, nel tentativo di frenare avrebbe anche dato un'accelerata alla macchina.


Ma anche questa versione lascerebbe dei dubbi, poiché la posizione del cambio di velocità della vettura danneggiata, come detto, viene trovata in folle. Una cosa che appare certa è che la scomparsa di Marimon potrebbe essere stata istantanea: difatti, dopo l'urto contro la pianta che con ogni probabilità ha fatto sì che il volante gli sfondasse la cassa toracica, il pilota è stato sbalzato fuori, tanto è vero che è stato trovato a pochi metri di distanza dall'automobile. I primi soccorritori giunti sul posto immediatamente affermano che il povero pilota argentino non dava più segni di vita, anche a causa della frattura della base cranica, e lo stesso riferiscono gli infermieri dell'autoambulanza subito accorsa.


Il padre di Marimon, dopo avere composto le spoglie nella camera mortuaria del cimitero di Adenau, tornerà sul circuito per ritirare gli effetti personali del figlio.

Il pilota argentino era nato il 19 dicembre 1923 a Buenos Aires e abitava a Coaquin (Cordova). La passione per l'automobilismo lo aveva acceso quando ancora era ragazzo.


Suo padre era ai suoi tempi uno dei più abili corridori argentini, un autentico specialista delle corse e più volte si era laureato campione nazionale della Categoria Sport.


Ammiratore fanatico di Fangio, Onofre finì per diventare uno dei più fedeli sostenitori di questi.


Nel dopoguerra si presentò a lui chiedendo di poter diventare un suo allievo. Fangio accettò il compito di maestro, come del resto aveva fatto per molti altri giovani piloti argentini e nel 1947 prestò a Marimon una vettura da turismo con la quale il ventiquattrenne allievo vinse una gara in montagna a La Cumbre e si piazzò in diverse altre competizioni. Successivamente Marimon corse con delle Chevrolet e con vetture di altre marche e riuscì a imporsi all'attenzione dei tecnici.


Nel 1950 Fangio decise di affidargli una Wayne 4500, monoposto con la quale Marimon doveva correre in Argentina anche nelle stagioni 1951 e 1952. In questi tre anni egli conseguì otto vittorie e quattro secondi posti. I successi più significativi sono quelli conseguiti al circuito di Junín (paese natale di Evita Peron) e a La Cumbre, gare queste che egli vinse due volte, circuito di Mar del Plata, Buenos Aires (gara d'inaugurazione per corridori argentini), S. Nicolas o Esperanza in cui conseguì il primato assoluto. Nell'estate del 1951 Marimon andò in Italia con Fangio e disputò tre gare in cui, dopo aver messo in luce la sua spregiudicatezza, dovette abbandonare. Più esattamente egli corse al Gran Premio di Modena con una Ferrari, al Gran Premio d'Europa disputato a Reims con una Maserati, e alla 24 Ore di Le Mans - in coppia con Gonzales - con una Talbot.


Nel 1952 Marimon restò in Argentina e infine l'anno dopo è ritornato in Europa, dove ha corso la Mille Miglia a bordo di un'Alfa 1900 con la quale uscì di strada a una curva insidiosa pochi chilometri dopo la partenza. Anche nelle stagioni successive egli aveva colto lusinghieri successi, tanto che era stato ingaggiato dalla Maserati.


La scomparsa di Marimon getta un'ombra sull'attesa per la gara, portando gli addetti ai lavori a dimenticare per qualche ora il fatto che per la prima volta la grande Casa di Stoccarda si presenta di fronte al suo pubblico, che da anni attende questo giorno.

L'attesissimo Gran Premio automobilistico d'Europa si svolge ora sotto il segno del lutto.

Onofre Marimon lascia la moglie e due figli.


Nel tardo pomeriggio giunge ad Adenau anche il ministro d'Argentina a Bonn, il quale porta al padre di Marimon, che aveva accompagnato, come di consueto, il figlio, le condoglianze del suo governo e del presidente Perón. Con lo stesso Perón, in precedenza, aveva parlato telefonicamente Fangio, al quale il Presidente aveva dato disposizioni per l'imbalsamazione della salma del povero corridore, che verrà trasportata per via aerea in Argentina il mercoledì successivo, partendo da Francoforte.


La notizia della sciagura crea inevitabili conseguenze psicologiche sui piloti impegnati nella più importante giornata di prove, nelle quali si deve stabilire lo schieramento di partenza per il Gran Premio: costernati, gli uomini della Maserati, ed in particolare gli argentini, subito sospendono gli allenamenti. Soltanto i piloti della Mercedes proseguono ancora a lungo, essendo frattanto giunte da Stoccarda due delle nuove vetture con la carrozzeria a ruote scoperte.


Su una di queste, Fangio ottiene il nuovo record assoluto del Nurburgring in 9'50"1, alla media di oltre 139 chilometri orari, battendo il primato che Lang aveva realizzato, sempre con una Mercedes, nel lontano 1938 in 9'52"2 alla media di 138,500 chilometri orari. Segue Hawthorn su Ferrari (9'53"3), Moss su Maserali (10'00"7), Hermann (10'01"8), poi Gonzalez, Frére su Gordini e Trintignant; più lontani gli altri, compresi Lang e Kling che completano lo squadrone della Mercedes.


Dopo la scomparsa di Marimon, in base alle risultanze delle prove, e tenuto conto di altri fattori, psicologici e tecnici, è difficile formulare previsioni per la gara, anche se si dovrebbe, a rigore, considerare Fangio quale uomo da battere, ma la corsa presenta tante incognite (difficoltà del tracciato, lunghezza della prova, qualche incertezza sulla tenuta dei pneumatici) che seguire questa tesi troppo semplicisticamente potrebbe riserbare grosse sorprese. Tanto più che, in campo italiano, tanto le Ferrari quanto le Maserati durante le prove dimostrano di essere perfettamente a loro agio su un percorso tanto tormentato. Molto potrà dipendere dalle condizioni di spirito dei piloti più vicini al povero Marimon, specie di González da una parte, e di Fangio dall'altra.


Inoltre, bisogna pur prendere atto che di fronte al colosso tedesco sono presenti le due piccole industrie italiane della Ferrari e della Maserati, con tanta fede e tanta volontà, ed anche con macchine che, in fin dei conti, hanno dovuto inchinarsi soltanto una volta davanti ai piloti di Stoccarda.


Domenica 1° Agosto 1954, nonostante la pioggia della mattinata la pista è asciutta, dato che spira da nord un forte vento.


Come accennato, in segno di lutto per la tragica scomparsa di Marimon, la Maserati decide nella notte di sabato di ritirare la squadra ufficiale, lasciando tuttavia facoltà ai proprietari di vetture (e cioè Moss, Mantovani e Mieres) di partecipare alla gara, mentre la Mercedes riunisce non due ma tre vetture di nuovo modello: su quella carenata sale alla guida il pilota tedesco Hans Hermann.


Al via scattano le macchine, con González e Fangio a contendersi il primo posto, fin tanto che il pilota della Mercedes passa definitivamente al comando. Per tre o quattro giri pare che il rappresentante dei colori della Ferrari possa mantenere il contatto con la vettura di Fangio, ma è illusione di poco, dato che mentre quest'ultimo riesce ad andarsene, prima Lang e successivamente Kling superano González. Intanto si ritirano Moss e Hawthorn, che accusa problemi al cambio.


Dal canto suo González, partito in condizioni di spirito estremamente depresse per la perdita dell'amico Onofre, non riesce a reagire. È a questo punto che sembra profilarsi un'autentica disfatta dei colori italiani. Invece cominciano i problemi anche per le Mercedes, culminati nella fermata ai box di Kling, che concede a Hawothorn (che nel frattempo ha sostituito González, che decide di rientrare ai box e di lasciare la sua monoposto al compagno Hawthorn, probabilmente per via della notte insonne che ha causato nell'argentino stanchezza e insonnia) e a Trintignant di rimontare rispettivamente in seconda e terza posizione. Tocca a Fangio la responsabilità di portare vittoriosa - e soprattutto intatta - la Mercedes al traguardo, cosa che il grande vantaggio in precedenza conseguito, gli permette di riuscirci abbastanza tranquillamente, nonostante le prodezze di Hawthorn letteralmente scatenato dalle incoraggianti segnalazioni che riceve dai box della Ferrari, dove l'ex re Leopoldo del Belgio, la principessa De Rethy e Alberto, principe di Liegi, si trattengono lungo facendo il tifo per il Cavallino rampante.


Quando Juan Manuel Fangio taglia vittorioso il traguardo del Gran Premio d'Europa, seguito da Hawthorn, Trintignant, Kling, e Mantovani (oltre a Taruffi, Schell, Rosier, Manzon e il principe Behra, che concludono la gara fuori dalle posizioni che retribuiscono il punteggio valevole per la classifica mondiale), l'ovazione dei 300.000 spettatori rappresenta la fine di un incubo, perché a un certo punto della corsa, e precisamente quando mancava soltanto più una mezz'ora alla fine, delle quattro Mercedes che avevano preso il via e che fino a quel momento erano state le protagoniste della gara, solamente quella dell'argentino è esente da guai, e - pur marciando in testa con largo vantaggio - da qualche sintomo che non era sfuggito ai più attenti osservatori, pare anche questa in lieve difficoltà.


È sufficiente dire che a un certo momento, essendo in testa tre Mercedes, le vetture italiane sembrano relegate a un ruolo secondario di comparse. Poi, uno dopo l'altro i bolidi color alluminio abbandonano la lotta per il primato: Lang per un testacoda con il motore che si spegne e conseguente impossibilità di rimetterlo in moto; Hermann, ritiratosi anch'egli in seguito a gravi noie meccaniche (rottura del sistema di alimentazione, con la benzina che gli schizza continuamente in faccia) e Kling, giunto egualmente al traguardo nonostante le precarie condizioni della sua macchina a causa di un condotto difettoso che lo aveva costretto ai box, privando le Frecce d'Argento di una sicura doppietta.


Questo accenno è sufficiente a far immaginare lo stato d'animo degli spettatori, che pregustano per quasi tre ore uno di quei coreografici arrivi a macchine affiancate.

Al Nurburgring vince nuovamente la Mercedes, ma la Ferrari esce dall'incontro molto onorevolmente, nonostante per la classifica conduttori, il successo finale di Fangio sembra ormai sicuro. L'asso argentino, con la vittoria ottenuta al Nurburgring, guida la graduatoria con 36 punti, mentre il suo compatriota González, diretto competitore, vanta 18,5 punti.


Il che equivale a dire che, per superare Fangio, González dovrebbe imporsi in tutte tre le restanti gare valevoli per il titolo.


Simone Pietro Zazza

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