#661 GP degli USA 2000, Schumacher vince e vola in testa alla classifica, Hakkinen si ferma



Dopo il ritorno alla vittoria a Monza, la Ferrari e Michael Schumacher puntano a ripartire proprio dalle ultime parole proferite dal tedesco prima di lasciare Monza. Con tre gare alla fine e due soli punti di svantaggio da Hakkinen, Michael rivolge la propria attenzione al nuovo circuito di Indianapolis, dove si svolgerà il Gran Premio degli Stati Uniti:


"Una corsa che è una grande incognita, perché si disputa su un circuito nuovo, dove nessuno ha punti di riferimento. Una cosa che può avvantaggiarci, perché io in passato non ho mai avuto problemi ad adattarmi alle piste nuove e non vedo perché dovrei averne ora. È accaduto anche l'anno scorso in Malesia. Nessuno ci aveva mai provato, noi siamo andati subito molto veloci".


Non a caso, proprio in Malesia si era registrata l'ultima prima fila tutta Ferrari, prima di Monza. Per Indianapolis sembra un particolare beneaugurante:


"Io sono convinto che negli Stati Uniti andremo molto forte. La crisi è superata, siamo di nuovo in grado di combattere per il titolo. Lo saremo ad Indianapolis e anche nelle ultime due gare, a Suzuka e in Malesia. È una lotta incandescente, perché io e Hakkinen siamo praticamente alla pari in classifica, siamo due piloti sullo stesso livello ed entrambi disponiamo di macchine molto competitive".


Prima di Monza si diceva che Hakkinen lo avesse oramai superato in quanto a velocità. E ora?


"I paragoni hanno un senso solo se si guida la stessa macchina. Mika è molto forte, l'ho sempre sostenuto. Ma penso di esserlo anch'io. E lo è la Ferrari. I circuiti possono fare la differenza. A Suzuka loro sembrano in vantaggio, noi dovremmo esserlo in Malesia. Se questo fosse vero, Indianapolis potrebbe risultare una tappa decisiva".


Hakkinen dispone di una valida spalla come Coulthard. La McLaren ora non potrà sottrarsi ai giochi di squadra:


"Anch'io ho un grande aiuto da Barrichello. A Monza sabato era stato bravissimo. Senza l'incidente avrebbe potuto puntare al podio".


Invece Rubinho è andato in vacanza a smaltire la rabbia contro Frentzen, colui che ha innescato la carambola spaventosa alla Variante della Roggia nel corso del primo giro del Gran Premio d’Italia. Dunque, a provare al Mugello martedì 12 Settembre 2000 c’è Luca Badoer, sostituito il giorno successivo da Schumacher.


Senza dubbio, l’immagine che maggiormente è rimasta impressa nella mente di tutti alla fine del Gran Premio d’Italia è quella del ferrarista che scoppia in lacrima durante la conferenza stampa, in seguito alla domanda che gli ricorda le quarantuno vittorie di Senna da lui raggiunte. Una crisi di pianto dovuta forse anche allo stress, ma di sicuro non meno autentica per questo. Il ricordo di Schumacher, durante una pausa nel corso dei test al Mugello, è soprattutto per Paolo Gislimberti, il vigile del fuoco volontario rimasto fatalmente coinvolto nell’incidente al via del Gran Premio:


"Alla fine della gara, quando ho saputo quello che era successo, ho avuto momenti di grande tensione. Sono state lacrime che mi sono venute spontanee perché sentivo che la gente che avevo di fronte, era in sintonia con il momento che stavo vivendo. Non è giusto cercare in tutti i modi di colpevolizzare qualcuno. Sappiamo benissimo di fare uno sport pericoloso. Lo sappiamo noi che siamo in pista, lo sanno coloro che lavorano attorno a noi e lo sanno anche quelli che assistono alle gare. È naturale che possano crearsi delle situazioni di pericolo. Nessuno corre per far male a qualcuno, però può accadere. Come può accadere di rimanere uccisi in fabbrica in un incidente. Per noi è un lavoro come gli altri ed io, come tanti miei compagni, continuerò ad impegnarmi perché i circuiti siano sempre più sicuri. Quanto è successo è tremendo. Soprattutto quando ho saputo che sua moglie aspettava un bambino, mi si è stretto ancora di più il cuore. Vi posso assicurare che l'Associazione Piloti farà il possibile per intervenire economicamente. Però non mi sembra giusto entrare nei particolari, non credo che sia il momento più opportuno. Una cosa è certa: non ci dimenticheremo di ciò che è accaduto a Monza".


Uno Schumacher particolarmente loquace, quello che incontra i giornalisti tedeschi ed italiani. Ogni tanto stacca le braccia che tiene quasi sempre appiccicate al corpo e accompagna con i gesti le parole. Parla in tedesco ed in inglese, non vuole sbagliare, non vuole che una parola errata, pronunciata in italiano, sia capita male.


Giovedì 14 Settembre 2000 sono Badoer, il capo ufficio stampa Claudio Berro e il direttore sportivo Stefano Domenicali a presenziare al funerale di Gislimberti; tra gli altri, c’è anche Heinz-Harald Frentzen.


Nella settimana successiva al Gran Premio d'Italia diverse squadre effettuano delle giornate di test in preparazione alla gara statunitense. Martedì 12 Settembre 2000 Williams e Benetton si recano sul circuito di Estoril, mentre Jaguar e BAR optano per Silverstone, mentre mercoledì 13 Settembre 2000 Ferrari, McLaren e Sauber si recano al Mugello, dove il team svizzero mette alla prova il giovane pilota finlandese Kimi Räikkönen, fresco vincitore del campionato inglese di Formula Renault. La Ferrari. che come detto aveva iniziato le prove già martedì, effettua dei test anche sul circuito di Fiorano, con Luca Badoer alla guida.


"Sono tuttora sorpreso del fatto che io abbia acconsentito a fare quel test, perché tre giorni di prove avevano un costo davvero rilevante. David Roberston mi contagiò però con il suo entusiasmo, e quindi decisi di dare a quel ragazzo una possibilità".


Commenterà a diciannove anni di distanza Peter Sauber, parlando del primo test svolto da Kimi Räikkönen a bordo della Sauber.


"E' pazzesco pensare che solamente dodici mesi prima di quel test Kimi fosse un pilota di kart. Era un ragazzo speciale, ovviamente. Mi era stato detto da persone molto competenti del mondo dei kart che lui era un’eccezione, un qualcosa di difficile da replicare. E' per tutto ciò che si diceva sul suo conto che Peter decise di fare quel test. Non era certo il tipo che avrebbe voluto raccontarti la tua vita tra un run e l’altro. Ti avrebbe parlato della frenata, dell’ingresso, della percorrenza e dell’uscita di ogni singola curva in maniera molto sintetica, concentrandosi sulle traiettorie e sui punti in cui credeva avrebbe potuto guadagnare tempo. Per noi ingegneri questo è un ottimo modo di lavorare. Dopodiché, alla sera, avrebbe fatto il suo solito debriefing. Una volta gli ho chiesto cosa avrebbe voluto che facessimo sulla sua auto, in modo da metterlo più a proprio agio. Mi guardò con i suoi occhi blu e mi disse: Non ne ho idea Jacky. Mi fido di te. Io mi limiterò a guidare la macchina".


Spiegherà Jacky Eeckelaert, ingegnere di pista della Sauber, mentre Kimi racconterà:


"Il mio primo test? Ricordo molto, ma non tutto. Rammento molto bene il fatto che non fossi affatto allenato. Non avevo sufficienti muscoli al collo, e a causa delle elevate forze G a cui ti sottopone il Mugello fummo costretti ad effettuare sempre dei piccoli, brevi run: due o tre giri cronometrati al massimo, ecco. Non era di certo la condizione migliore per provare, ma non volevo lamentarmi in occasione del mio primo test in assoluto a bordo di una Formula 1″.


Mentre i dubbi sulla sua tenuta fisica ancora aleggiano nel garage del team svizzero, Raikkonen si cala nell’abitacolo della Sauber C36, la stessa utilizzata il giorno precedente da Pedro Diniz, pilota titolare del team, per mettere a punto un set up che potesse andare incontro alle necessità del pilota ventenne alla prima esperienza a bordo di una monoposto di Formula 1: il brasiliano compie settantotto passaggi nel corso della sua giornata di test, fermando il cronometro sull'1'27″654.


Kimi scende in pista, segna tempi da esordiente, inizia a comunicare i propri feedback agli ingegneri della scuderia, e infine mette assieme trenta giri, il più veloce dei quali in 1'30″0, a 2″4 di ritardo dal miglior crono di Diniz.


"I suoi tempi erano decisamente migliori di quanto ci saremmo aspettati da un ragazzo che aveva alle spalle solamente venti gare di Formula Renault. Mi resi subito conto di quanto costante avrebbe potuto essere".


Dichiarerà Sauber.


"Anche nel corso della sua prima giornata riuscì ad impressionarci. Non aveva remore di usare il massimo della potenza disponibile in uscita di curva. Ricordo che sistemai la macchina in modo tale che avesse molto sottosterzo, per evitare che si ritrovasse a dover correggere reazioni brusche nei curvoni veloci. La cosa non gli piacque".


Dirà Eeckelaert.


"Mi ricordò il primo test che Senna fece a bordo di una Formula 3 sul circuito di Thruxton. Kimi chiese più ala anteriore, esattamente come fece Ayrton prima di demolire il record sul giro. Io a Thruxton c’ero, e al Mugello provai la stessa identica sensazione: Kimi si presentò e chiese di avere più ala anteriore, perché altrimenti la macchina sottosterza troppo. Decidemmo di dargli ascolto e così aumentammo l’incidenza dell’ala: al primo giro lanciato vedemmo che in percorrenza dell’Arrabbiata 1 era stato circa 20 km/h più veloce di quanto la nostra auto non fosse mai stata in quello stesso punto. Era pazzesco, andava flat out ovunque. Ricordo che a fine giornata, con il buio ormai prossimo a calare, rientrò ai box perché diceva di non riuscire più a vedere nulla. Aveva la visiera scura, quella da giorno con cui era effettivamente impossibile avere una buona visuale con quelle condizioni di luce, ma fino a quel momento non gli era importato nulla: dalla telemetria avevamo visto che dava full gas ovunque si potesse, come fosse giorno".


Spiega Sergio Rinland, Chief Designer di Sauber.


"Fu incredibile, abbassò il crono di Diniz con soli trentacinque giri di esperienza alle spalle. Pedro non era lento, quindi vedere Kimi fare quei tempi ci lasciò davvero a bocca aperta".


Aggiunge Eeckelaert.


"Kimi faceva esattamente i crono che volevamo noi. La cosa strabiliante è che noi non gli dicevamo in anticipo quale tempo ci saremmo aspettati con certe condizioni di carburante o gomme. Nel corso del Day two gli facemmo fare una brevissima simulazione di gara con circa cinquanta kg di carburante a bordo, dopodiché rientrò ai box e gli dissi che gli avremmo tolto trenta kg di benzina e messo gomme nuove per una simulazione di qualifica, ovviamente senza dirgli quale crono avremmo voluto da lui. Secondo le nostre migliori previsioni avrebbe dovuto abbassare i suoi tempi di 1″2, e indovinate un po'? Si migliorò esattamente di 1″2".


Racconterà Peter Sauber.


Kimi gira, in continuazione e con crono sempre migliori, sempre più veloci, sempre più costanti. Fin quando la sua traiettoria non si incrocia con quella della monoposto alla cui guida c’è Michael Schumacher, che lo nota, lo segue, lo studia e capisce di essere di fronte a qualcosa di speciale. Come racconterà Eeckelaert:


"Ero impegnato a stilare il programma della giornata successiva quando sentii qualcuno bussare alla porta del motorhome. Aprii la porta e mi trovai di fronte Michael Schumacher, che aveva seguito Eskimo in pista da vicino. Mi chiese chi fosse il nuovo pilota che stava guidando per noi, e risposi dicendo che si chiamava Kimi Raikkonen e che dodici mesi prima a malapena correva sui kart. Mi disse: Beh, sappi che diventerà molto, molto veloce. Solo anni dopo seppi che dopo aver cercato me andò da Peter Sauber, consigliandogli caldamente di prendere in squadra quell’ancora sconosciuto ragazzino...".



All’inizio della settimana che porta alla terzultima prova del Mondiale 2000, in un’intervista esclusiva al giornale tedesco Welt am Sonntag, Jean Todt conferma che la Ferrari e Schumacher sono intenzionati a prolungare ancora per molti anni il contratto che lega le parti fino al 2002. Tra le ragioni di un prolungamento del rapporto fra il pilota tedesco e la Ferrari, oltre a quelle sportive - Il tedesco in cinque anni è il pilota con più vittorie in Ferrari, ben ventidue - anche il fatto che, come sostiene Todt, Michael vede la factory di Maranello come una seconda casa.


Il francese si intrattiene a lungo proprio sul suo rapporto personale con il pilota e mette in risalto il fatto che, dopo l'incidente occorso a Schumacher a Silverstone, questo sia diventato davvero un rapporto d’amicizia. Circa il prosieguo del Mondiale, il responsabile della Ferrari vede una lotta appassionante con Hakkinen e la McLaren-Mercedes, che però riparte da una perfetta parità di valori:


"Sia per quanto riguarda i piloti, sia per i team, con sette vittorie per ciascuna su quattordici gare; io credo che diventerà Campione del Mondo chi riuscirà a vincere due delle prossime tre gare".


Su un altro giornale tedesco, Bild, appare un'intervista al presidente della FIA, Max Mosley, secondo il quale, dal 2001 le macchine di Formula 1 saranno meno pericolose:


"Minimizzare gli incidenti, prevenirli anche se la Formula 1 resta uno sport pericoloso".


Dichiara Mosley, annunciando interventi già decisi e resi più urgenti dalla tragedia di Monza. A proposito della gomma che si è staccata dalla Jordan di Frentzen dopo il maxitamponamento al primo giro, colpendo il povero Gislimberti, Mosley afferma che i giunti in fibra di carbonio che fissano le ruote al telaio dovranno evitare che le ruote possano volare come è successo a Monza. Dovranno resistere, a partire dal 2001, ad uno sforzo d'urto di dieci tonnellate, il doppio del limite attuale. Mosley si dice comunque soddisfatto dei progressi sul fronte della sicurezza in Formula 1:


"Dalla scomparsa di Ayrton Senna sono stati fatti straordinari passi avanti in favore dei piloti. Ora dobbiamo fare qualcosa di più per gli altri addetti ai lavori".


Alla vigilia del Gran Premio degli USA, sotto i riflettori c’è ovviamente anche Mika Hakkinen, reduce da un Gran Premio d'Italia dove ha perso quattro dei sei punti di vantaggio su Schumacher. Mika, prima di tutto deve constatare la superiorità della F1-2000 sul circuito monzese:


"Purtroppo, a Monza la Ferrari era decisamente più veloce. Anche se con una partenza perfetta fossi riuscito a balzare al comando, difficilmente sarei riuscito a contenere Michael. No, non ce l'avrei fatta a vincere e il secondo posto mi va abbastanza bene se penso che sono uscito indenne dal terribile incidente alla seconda variante. Negli specchietti ho visto una macchina gialla - la Jordan di Frentzen, ndr - che si avvicinava pericolosamente. Credevo mi centrasse, mi sono salvato per venti centimetri".


Hakkinen raggiunge Indianapolis soltanto dopo aver fatto sosta con la moglie a Vail, in Colorado:


"Gli Stati Uniti rievocano dolci ricordi: a Phoenix ho corso il primo Gran Premio con la Lotus, nel '91. Sono incuriosito da due aspetti: Indianapolis deve essere uno scenario eccitante e voglio vedere l'accoglienza della gente. Spero che il pubblico si diverta, e che il circuito ci consenta di dar vita a una corsa interessante e con tanti sorpassi".


Dal canto suo, nella lotta al titolo, Hakkinen ora dovrebbe poter contare sull'appoggio di Coulthard, che solo l'aritmetica tiene ancora in gioco. Mika preferisce glissare sull’argomento:


"Per me non cambia nulla: sarà come nei due anni passati. Vivrò tre gare di grande pressione psicologica e d'altronde anche a Monza il cuore mi batteva forte, ma ormai ci sono abituato. Sarà una battaglia dura e credo che Michael sappia già che non avrà regali da parte mia".


Lo Speedway di Indianapolis, un circuito famoso per la 500 miglia e per il fatto che la pista è un ovale con quattro curve sopraelevate e velocissime. Un tracciato completamente inadatto alle vetture della Formula 1, ma che gli americani non hanno voluto cancellare del tutto per il brivido e lo spettacolo che offre. Si correrà infatti su un misto: un pezzo dell'ovale e un tracciato tutto curve creato apposta per le Formula 1.


Un circuito nuovo, dunque, lungo 4195 metri quasi interamente circondato da tribune coperte all'interno e all'esterno, pronte ad accogliere sabato e domenica 300.000 persone. Ma com'è questo circuito, che insidie offre? Serve a poco parlarne con i piloti, che attendono con ansia il venerdì di prove libere per poter saggiare la pista. Schumacher si limita a dire:


"Sono rimasto impressionato dalla vastità degli spazi, ho camminato per un'ora e quasi mi sono perduto. Il circuito l'ho visto poco, non ne so nulla, che ne parliamo a fare? Ho visto qualcosa nelle simulazioni al computer ma non servono granché".


Anche Jacques Villeneuve, che negli USA ha corso e vinto nei campionati americani, se la cava con una battuta:


"Ho visto il nuovo circuito dall'aereo, mi sembra bello ma prima devo compiere un po' di giri per capirci qualcosa".


Due i problemi principali: le gomme e il carico aerodinamico: il curvone sopraelevato con un lungo rettilineo porterà i piloti a sfiorare i 330 km/h. Nel curvone ci sarà uno schiacciamento al suolo superiore a quello di tutti gli altri circuiti. Come si comporteranno pneumatici e sospensioni? Michael dice:


"Ci dobbiamo fidare dei dati che ci vengono forniti dal fabbricante di pneumatici, loro ne sanno più di noi, per il resto ognuno di noi dovrà trovare le traiettorie giuste".


Anche le sospensioni hanno bisogno di rinforzi e questa è un'altra incognita. Poi i motori: per ventotto secondi saranno sollecitati al massimo dei giri, perfino più che ad Hockenheim.


Le ultime due gare hanno mostrato valori in campo piuttosto divergenti, dato che a Spa si è vista una McLaren velocissima con le gomme tenere, esaltata da una prodezza di Hakkinen, mentre a Monza si è notata una Ferrari superiore con gomme più dure e su una pista tecnicamente povera. Cosa aspettarsi a Indy? Teoricamente la situazione dovrebbe presentarsi più favorevole alla Ferrari: due sole curve da appoggio, pneumatici Bridgestone duri o extra- duri.


Hakkinen e Schumacher si presentano entrambi caricatissimi e fiduciosi; il primo considera Monza un passo falso dovuto semplicemente a cattive regolazioni della macchina, il secondo ribadisce che l'ultima gara dimostra il potenziale che la Ferrari può esprimere in questo finale di stagione. Inoltre, Michael non ha dubbi:


"Questo sarà il venerdì più importante del mondiale. Si tratterà di verificare se le simulazioni fatte in preparazione a questo Gran Premio saranno servite. Se sì, avanti in quella direzione; altrimenti si ricomincia. Noi pensiamo di aver lavorato bene, dovremmo partire da basi buone per la messa a punto, ma lo sapremo dopo le prove. Più che alle simulazioni credo alle realtà".


Mercoledì 19 Settembre 2000, Rubens Barrichello è già a Indy, dove compie alcuni giri di pista su uno scooter in compagnia di Ricardo Zonta. Schumacher invece arriva giovedì mattina, in tempo per non beccarsi una multa salata per ritardo alla conferenza ufficiale FIA, alla quale partecipa indossando ancora gli stivaletti da cow-boy. Il tedesco arrivava dal Texas, dove ha trascorso alcuni giorni con Corinna ed alcuni amici:


"No, stavolta non ho fatto niente di pericoloso come lanci col paracadute o cose simili, solo arrampicate sulle rocce e lunghe gite a cavallo nelle praterie. Mi sento rilassato, sono stato davvero in pace, qui non sono conosciuto come in Europa, l'atmosfera americana mi piace".


Lasciando un po' stupiti gli americani, Michael dice di non essere mai stato interessato alle corse negli ovali:


"Non mi hanno mai appassionato, guardo al massimo gli ultimi dieci giri, non mi ritengo un amante dello sport dell'auto e della sua storia, solo un pilota. Senza dubbio qui è bellissimo, tutto grande, mi fa piacere correre a Indy, è una gara speciale perché è la prima volta in America e perché è un nuovo circuito. Farò alcuni giri e se ci sarà qualche punto da rivedere lo farò presente alla FIA, magari dopo le prime prove. Sì, di solito ho buone capacità di adattamento alle novità, mi riesce facile essere subito veloce, ma sarà così anche per gli altri, siamo tutti professionisti, capiamo le cose in fretta; semmai sarà più difficile ottimizzare subito i dati. Sul curvone e sul rettilineo c'è il muro vicinissimo e le nostre Formula 1 non sono fatte per andarvi a sbattere contro, quindi ci vorrà attenzione da parte di tutti. Sarà eccitante, se anche un po' pericoloso lo capiremo oggi".


Schumacher, infine, lancia un messaggio ai tifosi Ferrari:


"È il momento di avere gioia ed eccitazione, però non festeggiamo e non eccitiamoci se vinciamo questa gara, aspettiamo di farlo dopo l'ultima, se vinco il mondiale. Indy conta un terzo del campionato che resta. Naturalmente anche gli ordini di squadra e le strategie avranno importanza: Barrichello farà di tutto per aiutarmi perché lottiamo per il titolo piloti in primo piano, poi anche per quello dei costruttori. Si sono viste nel '99 le reazioni di stampa e tifosi alla vittoria del secondo alloro anziché del primo; quindi, saremmo degli stupidi se non ci comportassimo così, cioè con un efficace gioco di squadra".


Hakkinen, dal canto suo, ha tutta l’intenzione di riscattare Monza. Ma l'iridato sa che per poter centrare un simile obiettivo non bisogna perdere tempo:


"Se regolare perfettamente una Formula 1 è di solito complicato, su un tracciato nuovo lo è tre volte di più. Bisogna girare a piedi, osservare bene le curve e i cordoli per cercare di individuare la traiettoria migliore. Ci vorranno cinquanta-sessanta di giri per capire come affrontare la pista".


Una stima un po' esagerata se si pensa che secondo Coulthard e Schumacher ne basteranno dieci. E questo fa sorgere dubbi sul reale entusiasmo di Mika per questo tracciato. Lui stesso non esita ad ammetterlo, un po' come Schumacher:


"Non ho mai ambito a correre sugli ovali, e la 500 Miglia non è nei miei sogni. Forse se vivessi qui sarebbe diverso. Comunque, sono gare che non guardo nemmeno in televisione".


Questo distacco dal mondo americano non inficia l'ottimismo di fondo con il quale Hakkinen affronta il fine settimana:


"Abbiamo fatto un sacco di simulazioni e Panis ha svolto un ottimo lavoro al Mugello, non avremo problemi. Per quanto riguarda la pressione delle gomme ci sono dei parametri suggeriti dalla Bridgestone che seguiremo scrupolosamente: non c'è ragione di prendere rischi inutili".


Prima di cominciare a studiare il tracciato, Hakkinen è protagonista della conferenza stampa insieme al rivale per il titolo, e il discorso scivola sui loro rapporti. Mika esclama scherzosamente:


"Ah, sono davvero pessimi. La verità è che noi lottiamo per il titolo a volte senza esclusione di colpi, ma alla fine bisogna pensare che non esistono solo i Gran Premi e dunque ci stimiamo".


Una dichiarazione che Michael sottoscrive in pieno:


"Ci rispettiamo e spesso dopo le corse ci facciamo i complimenti a vicenda".


Le prove libere di venerdì 22 Settembre 2000 vengono ovviamente sfruttate dai piloti per prendere confidenza con il circuito (decisamente insidioso per il poco grip che l’asfalto offre), interpretare al meglio le traiettorie e trovare il setup più adeguato in vista della gara.


Le squadre si concentrano soprattutto sulla ricerca dell'assetto ideale per il nuovo circuito, caratterizzato da un lungo tratto percorso in pieno, ma anche da diverse curve lente. La mancanza di esperienze pregresse sul circuito porta ad alcuni esperimenti: venerdì la Arrows schiera le vetture con una configurazione aerodinamica a basso carico simile a quella impiegata a Monza, che permette di raggiungere velocità elevatissime sul rettilineo principale, ma che si rivela troppo penalizzante nel tratto guidato. Anche Williams e Sauber provano soluzioni simili, ma alla fine la maggior parte dei team sceglie una soluzione di compromesso, adottando la stessa configurazione aerodinamica utilizzata nel Gran Premio del Belgio.


Particolare attenzione viene riservata anche agli pneumatici, molto sollecitati sull'ultima curva. Per evitare possibili cedimenti, la Bridgestone impone di mantenersi in un intervallo di pressioni compreso tra i diciannove ed i ventitré psi e le scuderie adottano un'insolita asimmetria nel gonfiaggio degli pneumatici, con delle pressioni più elevate sul lato sinistro, quello maggiormente sollecitato.


Nel computo totale dei tempi sono le due McLaren Mercedes a comandare la classifica, con Coulthard che nel pomeriggio gira in 1'14"561, appena un decimo meglio del compagno di squadra Hakkinen. Michael Schumacher stabilisce la miglior prestazione al mattino (1'14"927), ma nel pomeriggio non migliora il suo tempo e deve così accontentarsi del terzo posto dietro le due Frecce d’Argento e davanti a Barrichello. Poco male, trattandosi delle prove libere, dove i tempi sul giro contano relativamente.


Sabato, durante la sessione di qualifiche, quando i tempi contano per davvero, i valori in campo cambiano: Schumacher ottiene la trentesima pole della carriera, e lo fa mettendo a segno un super-giro pochi minuti dopo l’inizio delle qualifiche. Un tempo imbattibile (1'14"266) che arriva anche grazie al contributo del compagno di squadra Barrichello, il quale permette a Michael di sfruttare la sua scia sul lungo rettilineo principale.


Nelle fasi finali Hakkinen prova un ultimo tentativo, ma nel suo caso il gioco di squadra funziona al contrario, poiché alle sue spalle gli si appiccica Coulthard, il quale nel superare il compagno effettua una manovra abbastanza spericolata, guadagnando, lui sì, la seconda piazza, ma costringendo Hakkinen a cercarsi una traiettoria più lunga e ad accontentarsi del terzo posto. L'occhiataccia che la prima guida di Ron Dennis riserva allo scozzese dice molto più di tante parole. In seconda fila, accanto a lui, l'altro ferrarista, Barrichello.


Michael si aggiudica autorevolmente la prima battaglia, ma non può dormire sonni tranquilli. Le prestazioni delle vetture sono assai vicine (tra la sua Ferrari in pole e quella di Barrichello quarta intercorrono appena 344 centesimi), e il tedesco, è noto, non è certo un fulmine alla partenza. In più, bisogna fare i conti con la variabile pioggia, una possibilità da non escludere alla domenica.


Ottima prestazione di Jarno Trulli, quinto davanti alla Williams-BMW di Jenson Button, futuro pilota Benetton dopo che la scuderia con sede a Grove ha ufficializzato alla vigilia del Gran Premio che nel 2001 il pilota che affiancherà Ralf Schumacher sarà Juan-Pablo Montoya.


L'unico team a introdurre una novità di rilievo è proprio la Williams, che porta in pista un nuovo alettone anteriore con un profilo principale a freccia, soluzione già adottata dalla Ferrari. E sono tempi duri proprio per la Benetton, che piazza Giancarlo Fisichella appena in quindicesima posizione. Un risultato che scontenta Flavio Briatore, il quale non le manda a dire:


"Le differenze tra i nostri guidatori sono evidenti Alex - Wurz, undicesimo sulla griglia, ndr - si è concentrato e ha studiato con cura i particolari, Giancarlo si affida al suo talento, che da solo non può certo sostituire il lavoro".


Domenica 24 Settembre 2000 la pioggia caduta nel mattino condiziona il warm-up, alla fine del quale Coulthard risulta essere il più veloce davanti a Hakkinen e Schumacher, e soprattutto la partenza della gara, poiché nel primo pomeriggio l’asfalto è ancora umido. Di conseguenza, i piloti sono costretti a prendere parte al via con gomme da bagnato. L’unico che tenta l’azzardo delle gomme d’asciutto fin dall’inizio è Johnny Herbert, dalla diciannovesima posizione.


Allo spegnimento dei semafori David Coulthard si muove con leggero ma evidente anticipo rispetto agli altri, ragion per cui alla prima curva è in testa alla corsa, davanti a Schumacher, Hakkinen e Barrichello. Si è appena concluso il primo giro quando la direzione gara mette sotto investigazione sia il pilota scozzese che Giancarlo Fisichella, anche lui autore di un jump start.



In attesa dell’inevitabile penalità, Coulthard mantiene la leadership davanti a Schumacher, e dopo alcuni passaggi sul traguardo comincia ad alzare i suoi tempi cronometrati per favorire il formarsi di un terzetto composto da lui, Schumacher e Hakkinen, con l’obiettivo di favorire il compagno di squadra.


Dietro c’è bagarre tra Button e Trulli per la quinta posizione. I due, già venuti al contatto a Spa in condizioni di pista pressoché identiche, si ripetono anche questa volta per la troppa veemenza del pilota della Williams. Entrambi finiscono fuoripista, riescono a rientrare ma devono tornare ai box poiché le rispettive vetture hanno subìto danni. La gara per i due giovani e promettenti piloti non dura ancora a lungo, poiché prima Trulli (a causa di un danno irreparabile ad una ruota) e poi Button (per la rottura del motore) sono costretti al ritiro rispettivamente nel corso del dodicesimo e quattordicesimo giro.



Più indietro si sviluppa la battaglia tra l’altra Williams di Ralf Schumacher e l’altra Jordan di Frentzen: alla prima curva, quest’ultimo ha la meglio sull’avversario, e conquista quella che poi diventerà la sesta posizione grazie all’incidente tra Button e Trulli.


Con Coulthard disposto a rallentare intenzionalmente il ritmo della corsa, Michael Schumacher fiuta il pericolo e cerca subito di sbarazzarsi della McLaren numero 2. Michael si fa vedere all’interno, e pressa con insistenza Coulthard nella parte guidata per indurlo all’errore. Alla fine del quinto giro il pilota tedesco ci prova all’esterno alla frenata della prima curva, ma Coulthard chiude con decisione. Nella ricerca di spiragli impossibili per avere la meglio, Schumacher rischia di fare il gioco delle due Frecce d’Argento, poiché per poco non rischia di farsi superare da Hakkinen.


La situazione si fa intricata, mentre in Ferrari nel frattempo si preparano per accogliere ai box Rubens Barrichello, apparso in difficoltà e pronto a montare gomme d’asciutto, dato che con l’asciugarsi della pista Johnny Herbert (partito con le slick) segna parziali record.


Al secondo tentativo sul rettilineo principale, Schumacher va nuovamente all’esterno, ma stavolta riesce a completare il sorpasso alla grande, tirandosi fuori da una situazione complicata. Coulthard, in men che non si dica lascia sfilare anche Hakkinen, conscio del fatto che gli sta per essere comminato uno Stop&Go, che prontamente gli viene comunicato pochi istanti dopo, sia a lui che a Fisichella.



Il giro successivo, Hakkinen imita Barrichello e monta gomme d’asciutto, a differenza di Schumacher che preferisce restare in pista. Il tedesco, infatti, riesce ad essere ancora estremamente competitivo con gli pneumatici da pioggia, tanto da arrivare a guadagnare oltre tre secondi al giro su Hakkinen, la cui scelta si rivela errata.


Al decimo dei settantatré giri previsti, la zona punti è completamente stravolta: Schumacher è leader della corsa davanti a Frentzen, Diniz e Mazzacane, che come lui non si sono ancora fermati. Hakkinen è quinto, e non riesce a superare la Minardi.


Inizialmente Mika fa un gesto di stizza credendo che il pilota argentino sia un pilota da doppiare, ma poi deve accettare il fatto che Mazzacane sta semplicemente difendendo la sua posizione, cosa che farà egregiamente per ben tre giri, prima di rientrare ai box.


In sesta posizione, a chiudere momentaneamente la zona punti, c’è Jacques Villeneuve, in lotta con un Barrichello in difficoltà e Ralf Schumacher. Il tedesco della Williams scavalca Rubens alla prima curva, e come se non bastasse, poco dopo arriva persino Herbert a sorprendere il brasiliano, che proprio non riesce a prendere confidenza con la vettura.


È il sedicesimo giro quando anche Schumacher, forte dei quaranta secondi di vantaggio accumulati su Hakkinen, effettua la sosta per il rabbocco di benzina e il cambio di pneumatici, passando da quelli da bagnato a quelli d’asciutto. Michael conserva agevolmente la leadership davanti a Hakkinen, Ralf Schumacher, Frentzen, Verstappen e Diniz. Barrichello è solamente nono, Coulthard, dopo aver scontato la penalità ed effettuato il pit-stop, è quattordicesimo.



La bagarre in pista non manca: Ralf Schumacher registra giri veloci e inizia a farsi ingombrante negli specchietti di Hakkinen, mentre Herbert lotta con Diniz per la sesta posizione. Il brasiliano della Sauber finisce lungo e deve cedere il passo sia alla Jaguar del britannico che a Villeneuve, mentre resiste fino al rettilineo principale su Barrichello, che poi ha la meglio.


In prossimità del ventesimo giro, Hakkinen riesce a distanziare Ralf Schumacher, per iniziare a dare la rincorsa a Michael, che è in testa. Il distacco che lo divide dal pilota della Ferrari si riduce rapidamente: prima dieci, poi otto, infine quattro secondi.


Il ricongiungimento sembra ormai solo questione di tempo, ma al venticinquesimo giro, il colpo di scena che segna pesantemente il resto della gara, e probabilmente anche il Mondiale. Dal retrotreno della McLaren Mercedes di Hakkinen fuoriesce del fumo bluastro, che in poco tempo si tramuta in fiamme. Hakkinen può solo rientrare mestamente ai box, o quantomeno provarci, poiché deve parcheggiare all’ingresso della pit-lane. Dopo una striscia di risultati utili consecutivi impressionante, ben dodici, Hakkinen è costretto al ritiro per un problema al motore Mercedes, che lo tradisce nel momento meno opportuno. Schumacher si ritrova da solo in testa, senza nessuno che possa rappresentare una seria minaccia nella sua rincorsa alla vittoria.



Intanto, Johnny Herbert, uno dei protagonisti principali della prima parte della corsa, rovina la sua ottima performance al momento del suo primo pit-stop, quando finisce lungo nel posizionarsi sulla piazzola, e così facendo colpisce un meccanico. L’incidente causa anche il danneggiamento dell’ala anteriore, che deve per forza di cose essere sostituita. La sosta va per le lunghe, dura ben ventisette secondi, e le speranze di conquistare punti per Herbert svaniscono inevitabilmente.


Al trentesimo giro, la corsa è animata dalla lotta per il quarto posto tra Verstappen, Villeneuve e Barrichello, racchiusi in pochi secondi. Anche l’olandese, però, sciupa un potenziale arrivo a punti con un’uscita di pista che si conclude contro le barriere.


Risalito ottavo, Coulthard deve confrontarsi con l’altra Arrows di De La Rosa, che ha una vettura che riesce a raggiungere alte velocità grazie alla motorizzazione Supertec: nonostante la scia, lo scozzese non si rende mai pericoloso alla prima curva, quindi per superare De La Rosa si inventa un bel sorpasso nella parte guidata, che coglie di sorpresa il pilota della Arrows.


Mentre Ralf Schumacher inaugura la seconda serie di pit-stop per poi alzare i propri tempi fino a doversi ritirare per problemi tecnici sulla sua Williams, Jacques Villeneuve è autore di un innocuo testacoda durante il suo inseguimento al secondo posto di Frentzen. L’errore consente a Barrichello di guadagnare una posizione.


L’ultimo ostacolo verso la doppietta Ferrari è rappresentato proprio da Frentzen. Per superare il tedesco, che è in seconda posizione, i meccanici Ferrari si preparano per accogliere ai box Barrichello; ciò provoca l’immediata reazione del box Jordan, che fa lo stesso col suo pilota. Frentzen rientra, mentre a Rubens viene ordinato di proseguire, con i meccanici che tornano all’interno del box. Un bluff, quello degli uomini di Maranello, che si rivela vincente, poiché grazie ai due giri in più effettuati prima del pit-stop, Barrichello torna in pista al secondo posto. A meno di venti giri dalla fine, per la Ferrari inizia a materializzarsi una doppietta pesantissima in chiave iridata.


Per Frentzen, invece, i guai non sono finiti, perché adesso dietro di lui rinviene un indiavolato Jacques Villeneuve, desideroso di conquistare il primo podio per la BAR-Honda. Il canadese tenta una manovra disperata alla prima curva nelle fasi finali, ma esagera e finisce lungo. Jacques non demorde, si riavvicina a Frentzen, ma non si rende più pericoloso.


Tutto solo in testa alla corsa, Schumacher è protagonista di un testacoda molto simile a quello di Villeneuve pochi giri prima. L’uscita di pista è innocua ma serve a svegliare il tedesco, forse rilassatosi un po' troppo.


Dopo il leggero spavento, Michael completa serenamente gli ultimi chilometri che lo portano a festeggiare la settima vittoria stagionale, nonché la seconda doppietta dell’anno per la Ferrari, grazie al secondo posto di Barrichello. Frentzen sale sul terzo gradino del podio, precedendo Villeneuve, Coulthard e Zonta, il quale ha la meglio su Diniz grazie ad un pit-stop non programmato di quest’ultimo nelle battute finali.



Il successo della Ferrari, in concomitanza alla debacle McLaren, cambia drasticamente la situazione nelle due classifiche generali, dove Michael Schumacher torna a dettare legge grazie ai suoi 88 punti, otto in più di Hakkinen, rimasto fermo a 80; nei costruttori, la Ferrari vola a 143, dieci punti in più rispetto alla McLaren-Mercedes. Con la leadership ritrovata, Michael non può che essere ottimista in vista delle due ultime gare:


"E' una vittoria fantastica, anche perché è la prima volta che veniamo negli Stati Uniti e non ci aspettavamo una simile accoglienza. È eccitante vedere così tante persone che celebrano con noi questa doppietta, è il massimo. Dopo la pressione di qualche Gran Premio fa, la situazione è migliorata. Anzi, direi che spinge a sognare. Ma vorrei pregare tutti di rimanere concentrati per raggiungere il grande sogno".


Quel sogno, per il quale da anni la Ferrari investe sul pilota tedesco aspettative e risorse, dopo il Gran Premio degli Stati Uniti sembra essere a un passo:


"Ma non è ancora il momento di festeggiare, per quello ci sarà tempo quando sarà fatta. Ai tifosi voglio mandare questo messaggio: incrociate le dita, aiutatemi anche nelle ultime gare, come avete fatto finora. Le mie emozioni sono le stesse che prova la gente. Quando sento che c'è tanto entusiasmo intorno a me, lo assorbo fino a rendermi conto che anch'esso fa parte delle mie emozioni. Vorrei riuscire a ripagarlo".


In teoria ci potrebbe riuscire già in Giappone, ma è meglio non cantare vittoria prima del tempo:


"So che otto punti sono un ottimo vantaggio, ma l'aritmetica non mi promuove ancora. Io penserò di essere campione solo alla fine del campionato, non prima. Sapete tutti cosa è successo nelle gare di luglio a Zeltweg e Hockenheim, quando non siamo andati a punti. Resterò concentrato fino al termine, non voglio distrarmi. So di avere più vittorie di Hakkinen, che mi bastano due secondi posti, ma non è facile raggiungerli. E comunque in Giappone non cercherò il secondo posto, ma la vittoria. In modo da chiudere definitivamente il mondiale".



Nessuna polemica con Coulthard circa la partenza, qualche parola in più, invece, circa la sua condotta di gara:


"Ha esagerato nel cercare di rallentarmi. Sapeva che forse gli avrebbero dato lo Stop&go così ha cercato di fare in modo che Hakkinen mi si avvicinasse. È giusto, è il suo compagno di squadra. Però forse ha esagerato, ci siamo anche toccati in occasione del sorpasso. Quello che mi chiedo è perché sia necessario attendere sette giri prima di decidere se una macchina deve essere penalizzata o meno".


Anche Jean Todt utilizza lo stesso tipo di critica circa la ritardata penalizzazione nei confronti dello scozzese. Ma, come il suo pilota, evita di fare polemiche esplicite.


Schumacher celebra anche la sua quarantaduesima vittoria in carriera, una in più del compianto Ayrton Senna. Michael cerca di minimizzare il risultato raggiunto, ricordando che senza la tragedia avvenuta ad Imola nel '94, il brasiliano avrebbe vinto sicuramente molte altre gare. Meglio, dunque, non perdere la concentrazione per le due gare rimanenti, sebbene sia difficile rimanere per terra dopo un risultato del genere. Il ferrarista spiega:


"Non penso ancora al titolo mondiale, preferisco concentrarmi sulle prossime due gare. Poi, alla fine, penserò al titolo".


La buccia di banana è in agguato, come dimostra il testacoda nelle fasi finali della corsa:


"Non stavo andando molto forte, anzi tenevo una velocità da crociera. Dai box mi dicevano di rallentare ancora e quindi è bastato che prendessi un po' d'erba e mi sono girato. A quel punto Ross Brawn via radio mi ha detto di mantenere la concentrazione, ed io gli ho risposto che mi ero svegliato".


Predica calma anche Jean Todt, secondo il quale è vietato mollare anche per un solo secondo:


"Una situazione che fa sognare. Però non bisogna ancora sognare, bisogna lavorare. Godiamoci questo successo a Indianapolis perché stabilire il nostro record di otto vittorie stagionali, in un circuito storico come questo, è comunque molto importante. Però restiamo con i piedi per terra. Mancano due gare alla fine, non possiamo rilassarci".


Nel giorno del grande ritorno in testa alla classifica di Schumacher, c'è però anche Rubens Barrichello, che ritrova il sorriso grazie al secondo posto ed un podio ritrovato dopo tre gare d’astinenza. Ma quanta fatica, a cominciare da quei primi giri, dal cambio di gomme che lo ha portato a perdere terreno dai primi:


"Forse sono rientrato troppo anticipatamente, cinque o sei giri prima del dovuto. Io però mi sono concentrato sul tenere la vettura in pista, sapendo che sarebbe arrivato il mio momento. Quando infatti Frentzen ha fatto il suo pit stop ho avuto la possibilità di spingere ed essere molto veloce, conquistando la seconda posizione".


Tanta frustrazione mista a delusione per Mika Hakkinen, che sintetizza con la parola disastro la sua giornata. Mika abbandona la speranza di battere il record di risultati utili consecutivi; era arrivato a dodici, tre gare in meno rispetto a Reutemann tra l'80 e l'81. Ma ancora peggio, rischia di dire addio al titolo mondiale, dato che due successi in Giappone e Malesia potrebbero non essere sufficienti. Il campione in carica cerca di farsi forza:


"La battaglia non è finita, otto punti non sono un distacco incolmabile. Non crediate che i giochi siano fatti. Tutto stava andando bene, riducevo il distacco da Schumacher, quando all'improvviso ho visto le fiamme e il motore ha perso potenza. Non potevo fare niente. Ma io non ho fatto nulla di diverso dalle altre corse. Non so a chi attribuire la responsabilità, ma Indianapolis non c'entra. E spero di non dover accusare nessuno. C'era un buco nel motore, ma ora, con la parte sopra bruciata, sarà difficile capire cosa sia successo. Questo motore in fiamme può costarmi tantissimo".


Quando si è ritirato era a quattro secondi da Schumacher, stava riducendo il distacco:


"Mi stavo avvicinando perché le gomme erano entrate nella temperatura giusta. Dovete chiedere ai meccanici poi perché è finito tutto. È un peccato; ora a Schumacher bastano due secondi posti. La mia è stata proprio una giornata storta: pensare che sono stato bloccato per tre giri dietro a Mazzacane, nonostante avessi una macchina estremamente veloce".


Disastrosa è stata la giornata dell'intera McLaren, se si considera anche la pessima gara di Coulthard, compromessa dallo Stop&Go. Penalità di cui Hakkinen non era a conoscenza:


"Non ho fatto nessun gioco di squadra quando David ha cercato di rallentare Schumacher. Non sapevo nemmeno che fosse penalizzato. Il problema è stata la curva 11, la maledizione, il punto in cui il motore ha ceduto. Eppure, questa McLaren sembrava indistruttibile".


Deluso?


"Sono triste, frastornato. Forse questo è il momento peggiore della stagione, perché siamo quasi alla fine del mondiale. Ora sono talmente in bilico, con una battaglia di nervi così violenta con Schumacher, che non posso permettermi di sprecare energie con la rabbia. Devo solo rimanere calmo, tranquillo, concentrato".


E se per Hakkinen il sogno di entrare nella storia con un terzo titolo mondiale si allontana, allo stesso tempo la lunga attesa dei tifosi della Ferrari sembra oramai prossima a terminare. A Suzuka, è Michael Schumacher ad avere la concreta possibilità di entrare nella storia, riportando a Maranello un titolo mondiale che manca da ventuno lunghissimi anni.


Davide Scotto di Vetta

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