#61 GP di Gran Bretagna 1957, ad Aintree vincono Moss e Brooks con la Vanwall



Venerdì 12 Luglio 1957, a Reims, in Francia, Juan Manuel Fangio scommette con gli organizzatori della manifestazione cento bottiglie di champagne contro un tempo che superasse i 200 km/h di media. Polverizzando tutti i primati, Fangio sulla sua Maserati vince la scommessa girando a 209,141 km/h di media.


Un tempo che a Reims nessuno aveva mai realizzato.


In prologo al Gran Premio di Reims, che si disputerà domenica 14 Luglio 1957 verranno disputate altre due importanti prove. La prima sarà la dodici ore, la cui partenza sarà data domani à mezzanotte: corsa riservata alla categoria Gran Turismo speciale. L'altra corsa quella che precederà immediatamente il Gran Premio di velocità, sarà riservata alle vetture Formula 2 e sarà disputata sulla distanza di 307 chilometri, pari a trentasette giri dei circuito.


La partenza di questa prova sarà data alle ore 14:00, e per la prima volta quindici vetture tra Ferrari, Osca, Porsche e Cooper, si affiancheranno in corsa in questa nuova formula.


La Formula 2, di recente creazione, è destinata a sostituirsi un giorno all'attuale Formula 1, secondo una prassi non nuova, suggerita da necessità tecniche facilmente individuabili. Questa formula cadetta limita la cilindrata dei motori a 1500 centimetri cubici, e parecchi costruttori, specialmente inglesi, hanno da tempo affrontato la realizzazione di macchine rispondenti al requisito tecnico richiesto.


In Italia la Ferrari ha preparato una brillante e leggera sei cilindri, già collaudata con successo a Posillipo. Appunto tra la Ferrari, affidata a Maurice Trintignant, e le numerosissime macchine inglesi Cooper e Lotus si avrà domani il primo confronto assoluto nell'ambito della Formula 2. La vettura modenese è certamente la più potente del lotto, ma le inglesi - e in modo particolare la Cooper con motore posteriore - vantano nella estrema leggerezza e nella buona profilatura aerodinamica le loro migliori doti.


In gara anche due Osca, con Maglioli e Cabianca; ma le vetturette bolognesi sono per ora delle Sport modificate per l'occasione.


Dopo il Gran Premio corso domenica 7 Luglio 1957 a Rouen, dove Fangio e la Maserati hanno messo in carniere altri otto preziosissimi punti per quel titolo mondiale 1957 che invano i piloti nordamericani non vogliono riconoscere, segue il Gran Premio di Reims, interessantissimo anche se estraneo alle vicende per il massimo titolo.


Sabato sera Juan Manuel Fangio, riceve un'offerta di 6.590 dollari per partecipare alla 500 Miglia di Indianapolis del 1958, avanzata da Floyz Clymer, editore di libri sull'automobilismo, quale conseguenza della assenza di Fangio e di altri grandi corridori europei dalla 500 Miglia di Monza e delle relative polemiche.


Clymer specifica che egli darebbe a Fangio 500 dollari all'atto dell'iscrizione, altri 1000 dollari se si qualifica, e 2509 se arriva tra i primi cinque con un'auto da corsa americana o altri 5000 dollari se arriva tra i primi cinque con un'auto da corsa straniera.


Clymer aggiunge di essere pronto a depositare il denaro nella banca che gli verrà indicata da Fangio. L'offerta fatta a Fangio è interessante ma vi è da rilevare che l'asso argentino ha ricevuto proposte anche superiori per partecipare a gare europee cui è abituato. Clymer annuncia infine di aver versato 100 dollari in un fondo destinato a coprire le spese per far venire negli Stati Uniti Fangio, qualora egli volesse raccogliere la sfida.


Quanto a Luigi Musso, la splendida gara di domenica al Gran Premio di Francia deve averlo convinto di quali sono le sue effettive possibilità. Una grande vittoria equivarrebbe alla definitiva consacrazione del migliore dei piloti italiani, erede di una tradizione che sembrava troncata.


A Reims, sabato 13 Luglio 1957, sul circuito di Gueux, appena a qualche ora dalla partenza della prima delle tre prove piove a dirotto sulla capitale della Champagne, e la scura cappa del cielo non lascia sperare un miglioramento della situazione.


A mezzanotte prendono la partenza quarantacinque macchine, di cui ben diciotto italiane: dodici Alfette Giulietta-veloce e sei Ferrari. Una partecipazione italiana importante, come forse mai si è vista in una prova di regolarità francese per vetture gran turismo. Giova notare però che le corse di Reims sono certamente le meglio dotate d'Europa, in quanto un totale di cento milioni di franchi sarà distribuito fra i vincitori delle singole prove.


Le Alfa Romeo prendono il via nonostante le riserve che i loro piloti avevano mosse sulla dubbia regolarità delle caratteristiche meccaniche delle Lotus iscritte alla corsa: il fatto che questi tipi di macchine siano state omologate dal Reale Automobile Club di Gran Bretagna, nelle due categorie sport e gran turismo, ha chiuso in definitiva la vertenza, ma nemmeno i commissari sportivi che si sono occupati della faccenda avrebbero potuto risolvere la situazione senza lo spirito sportivo e il far-play che in questa occasione hanno dimostrato gli italiani.


Tuttavia, le due Lotus vengono escluse dalla corsa, poco prima della partenza, per decisione dei commissari sportivi. Il motivo che determina tale decisione è che le due vetture si sono presentate ai loro stand di partenza in ritardo. Due Alfa Romeo le hanno sostituite nella corsa.


Nella Formula 2, corsa che sarà disputata in prologo al Gran Premio Formula 1 da ventun concorrenti, solo la Ferrari pilotata da Trintignant e l'Osca di Umberto Maglioli saranno alla partenza a contrastare la vittoria alle Lotus e alle Cooper inglesi.


Una coalizione, cioè, ben difficile a battere. Nonostante l'indubbio interesse sportivo delle due prime corse, la maggiore attrazione di questo week-end motoristico di Reims resta tuttavia il Gran Premio di Formula 1, sia per il tono di rivincita che sarà dato alla corsa dai battuti di Rouen, Ferrari e Vanwall, sia perché le velocità realizzate negli allenamenti dai prestigiosi piloti che ne saranno i protagonisti, lasciano prevedere una battaglia severa e ardente.


Per Manuel Fangio, favorito d'obbligo, il compito non sarà comunque facile, che anche domani l'argentino troverà sulla sua strada, oltre gli inglesi Collins e Hawthorn ed il francese Behra, anche Luigi Musso. Il pilota romano, che a Rouen ha sorpreso per la maestria e l'autorità che aveva dimostrato, è in gran forma.


Domenica 14 Luglio 1957, nella gara di Formula 2, non appena il mossiere abbassa la bandierina, alle ore 14:00 i bolidi si lanciano con rabbiosa irruenza per conquistare le posizioni di testa. E' in pieno svolgimento questa fase iniziale della competizione, quando al secondo giro la Cooper guidata da Whitehouse ha compiuto all'improvviso, ed in pieno rettilineo, un pauroso testacoda, dopo che un pneumatico scoppiato anche in conseguenza del caldo torrido.


Il pilota tenta invano di correggere con lo sterzo la deviazione della sua Cooper, ma a velocità impressionante investe la barriera di protezione e si capovolge, ricadendo in un'enorme fiammata.


"Si udì un boato, spaventoso e si ebbe l'impressione che fosse scoppiato un missile atomico".


Racconteranno più tardi alcuni testimoni.


Whitehouse viene sbalzato fuori dall'abitacolo di guida e ricade nel prato fiancheggiante il circuito, tra i rottami infuocati. Il caso ha voluto che proprio in quel punto e in quel preciso momento stesse compiendo alcune evoluzioni un elicottero a bordo del quale si trova un operatore cinematografico.


Resosi conto della sciagura, il pilota manovra in modo di atterrare con grande precisione quasi accanto al corpo del povero pilota inglese. Whitehouse si contorce comprimendosi il petto, mentre il suo viso è sfigurato da una terribile ustione.


Raccolto da alcuni gendarmi, viene caricato sullo stesso elicottero che subito dopo, alzandosi in volo, si dirige verso l'ospedale principale di Reims. E' forse il primo caso nel quale il modernissimo mezzo aereo sia stato impiegato per soccorrere un corridore automobilista, ma purtroppo nemmeno tanta tempestività ha potuto scongiurare il crudele destino.


All'ospedale i medici si rendono conto che il caso è disperato, e quindi suggeriscono ai dirigenti della casa automobilistica Cooper di chiamare accanto al capezzale del pilota la moglie, una giovanissima signora, che è rimasta a Parigi.


Viene avvisata telefonicamente e con una macchina, nel volgere di meno due ore, raggiunge l'ospedale di Reims appena in tempo per assistere al trapasso di suo marito.


Nel frattempo la gara continua e già sta volgendo alla fine quando si ha una seconda sciagura. Vittima, questa volta, l'americano Herbert MacKay-Fraser, da molti anni residente in Gran Bretagna. Mentre sta affrontando la curva di-Muizen, dove un anno prima perse la vita la coraggiosa automobilista Annie Bousquet, Fraser ha la sventura di finire su una chiazza d'olio.


Il pilota perde il controllo della vettura e di schianto finisce contro la barriera, riportando ferite gravissime. MacKay-Fraser viene immediatamente soccorso e trasportato all'ospedale, lo stesso nel quale giace ormai il povero Whitehouse.


Sarà tuttavia vano ogni tentativo di soccorso: Fraser si spegne senza aver ripreso conoscenza, prima ancora che i chirurghi lo sottoponessero ad un intervento operatorio.


Nella tribuna del circuito di Reims è presente sua moglie; ad essa viene detto in un primo tempo che il marito aveva subito lievi lesioni, ma all'ospedale apprende la verità e crolla al suolo svenuta. Quando riprende i sensi, accanto a lei vi è la moglie di Whitehouse.


Si spengono così due piloti che si dedicavano all'automobilismo per pura passione.


Whitehouse, proprietario di un garage a Londra, e Fraser, titolare di un'impresa brasiliana per l'importazione di caffè. Per entrambi i casi si può parlare di drammatica fatalità. Le doti sportive delle due vittime erano fuori discussione.


Whitehouse, in particolare, era considerato pilota di sicuro avvenire, tanto che domenica scorsa, a Rouen, gli era stata affidata una B.R.M.


Sul circuito di Reims, che è il più rapido del mondo, escluse le piste di Monza e Indianapolis, le macchine possono marciare quasi senza interruzione al limite della loro velocità. Sui rettilinei queste 1500 raggiungono velocità molto alte, ed è chiaro che quando si parla di oltre sessanta metri al secondo il pericolo è permanente.


Con l'attuale livello delia tecnica automobilistica, la riduzione delle cilindrate da molti auspicata non è sufficiente a contenere le velocità in limiti di relativa sicurezza.


Il week-end motoristica di Champagne si conclude con un trionfo dell'industria italiana.


La Ferrari vince con chiara superiorità tutte le tre differenti prove dell'incontro francese: la 12 Ore per vetture gran turismo con la coppia belga Gendebien-Frère, la gara per macchine della nuova Formula 2 con Maurice Trintignant, e quella di Formula 1 - che costituisce il clou della domenica - per merito di Luigi Musso.


Nella sola 12 Ore il successo delle Ferrari era dato per scontato, in considerazione della riconosciuta superiorità delle vetture di Maranello nei confronti della produzione mondiale della stessa categoria. Più caute previsioni si facevano per la prova di Formula 2, dove la sola Ferrari iscritta si trovava a dover fronteggiare una poderosa coalizione inglese di vetture Cooper e Lotus: lotta durissima e successo della nuova sei cilindri modenese grazie anche alle sue superiori doti di tenuta.


Per quanto riguarda la Formula 1, era molto tempo che il nome di un pilota italiano non compariva più in cima alla graduatoria di una corsa automobilistica. Praticamente da quando scomparve Alberto Ascari. A infrangere questa lunga serie è Luigi Musso.


Si diceva che la bella tradizione dei drivers italiani di fama mondiale si fosse ormai esaurita, sia pure anche a causa della serie di sciagure che avevano fermato Ascari e Castellotti. Ora il corridore romano ha dimostrato che esiste la continuità di questa tradizione, e se si tiene conto che Fangio è ormai verso la conclusione della sua gloriosa carriera, che Moss ha espresso più volte propositi di ritiro, che Collins sembra, dopo il matrimonio, meno disposto ad osare, se ne può concludere che se un pizzico di fortuna assisterà Musso, il titolo di Campione del Mondo, che fu già di Farina e di Ascari, può esser suo a cominciare dalla prossima stagione.


Sempre che non salti fuori qualche altro inglese dal fiorentissimo vivaio d'oltre Manica.


La vittoria di Luigi Musso nella Coppa Internazionale di Reims ha in primo luogo questo significato di rinnovata fiducia nei corridori italiani.


Reims rimarrà memorabile per aver segnato un completo trionfo della Ferrari in tutte le tre corse della giornata. Oltre a Musso e alla coppia belga Gendebien-Frère, si è infatti affermato nella gara per vetture di Formula 2 il francese Maurice Trintignant, al volante della nuova sei cilindri 1500 costruita nelle officine di Maranello. Trintignant era il solo difensore della Ferrari contro un nugolo di Cooper e Lotus inglesi, ed ha dovuto duramente lottare prima di poter aver ragiono di Salvadori e Brabham.


La Ferrari è così riuscita a cancellare con tre colpi di spugna il ricordo delle prove sfortunate di questa stagione. Particolarmente importante la vittoria nella corsa di Formula 1, dove finora aveva dominato la Maserati di Fangio. Tornate a misurarsi su un terreno di gara singolarmente favorevole alle loro possibilità velocistiche, le Ferrari otto cilindri hanno dimostrato di essere sempre macchine di enormi risorse, anche se la sola monoposto di Musso è arrivata in fondo.


Le Maserati sono invece rimaste in ombra, benché Behra, dopo il ritiro di Fangio, sia riuscito a superare nel finale il sorprendente Lewis-Evans su Vanwall, piazzandosi al secondo posto. Bisogna riconoscere che la Vanwall si è nuovamente rivelata pericolosissima per le macchine italiane.


E' mancata ancora una volta alla distanza la bella vettura inglese, ma che abbia molti cavalli è indubbio. Bisogna tenere presente che alla squadra di Vandervell manca in quest'occasione sia Moss che Brooks, e che il giovane Lewis-Evans ha certo delle grandi doti, ma manca di esperienza e per ora non può vantare la classe di un Fangio o di un Musso o di un Behra.


La minaccia, insomma, continua a venire d'oltre Manica.


Soltanto sei giorni più tardi, il 20 Luglio 1957, si disputerà il Gran Premio di Gran Bretagna, che quest’anno viene conteggiato anche come Gran Premio d’Europa, quinta prova delle otto programmate in calendario, valida per il Campionato mondiale di Formula 1, dando così il via alla seconda metà di stagione.


La gara avrà luogo nel circuito di Aintree, nei pressi di Liverpool, che torna ad ospitare una corsa di Formula 1 dopo un anno di stop dovuto alla tradizionale alternanza con l’autodromo di Silverstone.


Nell’edizione del 1955 l’idolo locale Stirling Moss ha colto la sua prima vittoria in carriera proprio qui ad Aintree, infiammando il tifo inglese che, pure per quest’anno, spera in un’altra prima volta: La prima vittoria di una squadra britannica; infatti, durante la annate 1956 e 1957 la crescita della scuola inglese è stata esponenziale, con una folta presenza di pilota in griglia e scuderie sempre più competitive a cui manca davvero poco per affermare le loro ambizioni.


I tempi sembrano maturi per il grande evento anche perché nel Campionato mondiale vetture Sport le Aston Martin e la Jaguar hanno già fatto la voce grossa vincendo rispettivamente la 1000 Chilometri del Nürburgring e la leggendaria 24 Ore di Le Mans.


Il Campionato di Formula 1, tuttavia, sembra già archiviato: Juan Manuel Fangio è avviato al suo quinto titolo personale dopo aver colto tre primi posti su quattro corse.


L’unica gara non vinta dall’argentino è stata la 500 Miglia di Indianapolis, che come da tradizione rappresenta un’anomalia nel calendario mondiale con la partecipazione di soli piloti statunitensi.


A differenza dell’appuntamento precedente, tenutosi in Francia, tornano tutti i principali corridori che si sono ripresi da piccoli infortuni: i più attesi sono i piloti della Vanwall.


La scuderia inglese ritrova Brooks e Moss, che affiancheranno Lewis-Evans, e fornisce a tutti e tre i piloti vetture nuove per ambire alla massima prestazione. Per le prove viene utilizzata anche una quarta monoposto, quella ancora integra che fu di Salvadori e utilizzata a Rouen.


Maserati, per mantenere il vantaggio sulla concorrenza, porta quattro 250F per i suoi alfieri Fangio, Behra, Schell e Menditeguy. Quest’ultimo utilizza una monoposto tipo Spa 1956, con telaio più pesante e radiatore canalizzato, mentre i titolarissimi possono disporre di una vettura dal telaio alleggerito, scatola sterzo montata sul telaio anziché che sul motore, e freni migliorati.


La Maserati decide di non portare il propulsore sperimentale da dodici cilindri, mantenendo la classica configurazione a sei cilindri in linea.


In Ferrari, Collins, Hawthorn e Musso hanno a disposizione una Ferrari 801 con carrozzeria tipo Siracusa, mentre il francese Maurice Trintignant ne utilizza una con sospensione anteriore a spirale della Super Squalo. Questa monoposto è la prima delle D50 modificate e ha ancora il telaio Lancia, mentre le altre tre vetture sono Ferrari al cento per cento, con i tubi del telaio a sezione maggiore rispetto alla monoposto torinese dalla quale deriva.


Le altre squadre ufficiali, ma con scarse possibilità di successo, sono le britanniche B.R.M. e la Cooper.


La British Racing Motors, rispetto alla gara di Rouen, porta degli aggiornamenti alle sospensioni posteriori mentre la Cooper partecipa alla corsa di casa con tre vetture di proprietà differenti: Salvadori guida la T43 ufficiale, Jack Brabham è l’alfiere della RRC Walker Racing Team a bordo dell’altra Copper T43 mentre il privatista Bob Gerard affida le proprie speranze alla Cooper Special, ovvero una normale Formula 2 costruita e modificata dallo stesso pilota.


Ultimi ma non ultimi, gli altri tre privatisti che scelgono tutti la Maserati 250F; i corridori sono Bonnier, Bueb e Gould.


Giovedì 18 Luglio 1957 inizia la prima giornata di prove.


Un clima cupo e poco accogliente ospita i piloti ai garage. Ad accentuare il clima tetro si aggiunge un problema tecnico al sistema degli altoparlanti di Aintree, che non permette agli addetti cronometristi di fare la cronaca del vivo segnalando al pubblico presente sugli spalti le informazioni necessarie, oltre a non poter riempire i momenti di stallo con musica di sottofondo come avviene di consuetudine negli autodromi continentali.


Inoltre, la campagna e le fabbriche attorno a Liverpool sono un contorno paesaggistico non d’aiuto per creare un contesto più invitante.


Ciononostante i corridori non sembrano farsi distrarre da questi fattori e tutti, fatta eccezione per i privatisti Bonnier e Gerard, calcano il tracciato.


Le condizioni non sono quelle ideali, chiaramente, tuttavia è un’ottima occasione per le varie scuderie per fare prove ed esperimenti con i vari piloti interni che collaudano tutte le monoposto ed aiutano i compagni a trovare l’assetto più idoneo per affrontare la gara.


I piloti della Vanwall, i primi ad entrare in azione per dettare il ritmo, si scambiano le vetture, sicché Moss ha l’opportunità di provare tutte e tre le monoposto schierate, ottenendo il suo miglior tempo con la macchina assegnata a Brooks e battendo Lewis-Evans sulla propria vettura.


Tony Brooks, leggermente attardato rispetto ai compagni, rimane comunque soddisfatto per la ritrovata confidenza alla guida dopo il piccolo infortunio di Le Mans.


La scuderia britannica prova anche gli pneumatici Dunlop, confrontandoli con i Pirelli di cui solitamente è equipaggiata, a causa dell’imminente ritiro dell’azienda italiana dal mondo delle corse.


Altro segno dei tempi che stanno cambiando.


Trovare e recuperare le ruote prodotte dalla società milanese sta diventando sempre più complicato e costoso, ed a soffrire questa situazione è principalmente la Maserati, nonostante il rassicurante vantaggio in classifica generale.


E' curioso quanto accade all'interno della Casa modenese, con Behra che batte Fangio sulla 250F numero 2 assegnata all’argentino, mentre il Campione del Mondo in carica ottiene il suo miglior crono alla guida della monoposto affidata al francese.


Pure in casa Ferrari si decide di mischiare piloti e vetture alla ricerca della miglior performance, ma Luigi Musso non concorda con questa strategia e decide di non condividere la propria vettura con i compagni di scuderia. In maniera del tutto casuale si scopre che la Ferrari più rapida è quello di Trintignant e si decide in corso d’opera di fare uno scambio di piloti: la monoposto del francese viene data a Mike Hawthorn, mentre il francese siederà sulla 801 originariamente consegnata al pilota inglese.


Al netto di scaramucce interne e improvvisi cambi di programma nessuna delle Ferrari sembra tenere il passo dei principali rivali: infatti, il miglior tempo viene fatto registrare da Behra in 2'04, eguagliando il record fatto registrare da Stirling Moss nel 1955.


Secondo Fangio in 2'06, che precede di quattro decimi proprio l’idolo locale Moss.


Da segnalare l’eccellente lavoro dei cronometristi inglesi che riescono ad annotare in maniera corretta tutti i tempi fatti segnare dai piloti nonostante gli svariati cambi vettura interni, facendo così spegnere sul nascere eventuali polemiche di classifica relative al corretto assegnamento dei crono registrati dai corridori.


Più arretrate le B.R.M. che, oltre a testare un nuovo tipo di pneumatico Dunlop, deve tenere conto nel normale periodo di adattamento da parte dei piloti; infatti, sia Fairman che Leston sono al debutto su questa monoposto.


La giornata si chiude con un nubifragio, che tuttavia non spegne l’entusiasmo dei presenti ad Aintree.


Meccanici e piloti trovano tutt’altro scenario climatico venerdì 19 Luglio 1957, con sole e pista asciutta a caratterizzare la giornata, anche se un vento pungente soffia proprio in senso contrario al rettilineo disturbando i corridori alla caccia del miglior tempo.


Protagoniste ancora la Vanwall e la Maserati, che confermano di avere un qualcosa in più rispetto ai rivali e si giocano il ruolo di favorite per il successo.


Il circuito esalta le monoposto dal comportamento neutro e ben bilanciato.


Vedere le Maserati scivolare in maniera controllata all’uscita delle curve è semplicemente spettacolare, con gli alfieri della Casa modenese che riescono a scaricare la piena potenza del sei cilindri in maniera relativamente semplice, nonostante l'asse posteriore quasi mai allineato con il resto della vettura.


Anche le Vanwall si comportano molto bene, compensando una leggera sofferenza nel tratto misto con una maggior potenza in rettilineo.


Inoltre, Stirling Moss ha disposizione una nuova vettura, mentre quella utilizzata nella giornata precedente viene tenuta come riserva ai box.


Più in difficoltà le Ferrari, che riscontrano problemi di sottosterzo costringendo i piloti a modulare il gas in uscita di curva, onde evitare una perdita di controllo dell’anteriore. Di conseguenza i corridori devono tagliare la potenza per poter mantenere la traiettoria ideale.


Un grattacapo analogo capita anche ai piloti della B.R.M. ma è interessante analizzare come i due alfieri affrontino il problema in maniera differente: Fairman percorre le curve a gas costante, mentre Leston da tre o quattro colpi di acceleratore per non sprecare troppo tempo. A complicare la situazione sono i problemi riscontrati all’impianto frenante; comunque sia, la sfida interna è vinta da Leston.


La configurazione della pista non favorisce le piccole Cooper, con Salvadori e Brabham nelle posizioni più arretrate.


Durante la sessione i piloti devono fronteggiare un ulteriore fattore di disturbo.


Infatti, in pista è presente un’ Aston Martin DB3S che trasporta un operatore con tanto di cinepresa per catturare immagini e video direttamente dal campo. Nonostante la vettura Sport stia facendo del suo meglio per non ostacolare i corridori, il disturbo all’azione è evidente perché i piloti guidano in maniera più accorta e cauta, ingannati anche dalla bandiera bianca sventolata dalla Aston Martin e che solitamente indica la presenza di un’ambulanza.


Nel pomeriggio Brooks eguaglia il tempo fatto registrare il girono prima da Behra, mentre Moss sigla il miglior crono in 2'02, che gli valgono pole position e record di velocità.


I rivali Behra, Fangio, Collins e Hawthorn tentano l’assalto alle verdi Vanwall ma senza successo.


Questa la prima fila: Moss, Behra, Brooks; in seconda fila, a sorpresa, si trova un Fangio leggermente sottotono e la prima Ferrari, quella di Mike Hawthorn. Ad onore di cronaca il Maestro di Balcarce questo fine settimana soffre di piccoli acciacchi fisici, però stupisce sempre vederlo soltanto in seconda fila nonostante sia solo a quattro decimi da Moss.


Sesto, settimo e ottavo posto in griglia per Lewis-Evans, Schell e Collins rispettivamente alla guida di Vanwall, Maserati e Ferrari; quarta fila tutta della Ferrari, con Trintignant e Musso che occupano la nona e la decima piazza.


Tra i privatisti è notevole la prestazione di Gould, che ottiene la quindicesima posizione precedendo persino l’ufficiale Fairman su B.R.M. Chiude il gruppo Bueb, diciannovesimo, ad oltre quindici secondi dal primo posto.


Sabato 20 Luglio 1957, al mattino pioggia e vento sono i veri protagonisti che fanno presagire ad una gara bagnata e complicata sulla falsariga del giovedì di prova.


Tuttavia, proprio poco prima dell'inizio della gara cessa la pioggia, e il vento fa il suo dovere soffiando sul circuito e asciugando il tracciato.


Alle ore 14:00, l'orario previsto di partenza, le condizioni si possono ritenere buone.


Nel mattino una gara per vetture Sport ha fatto da antipasto per il grande evento di giornata ma nei diciassette giri previsti ci sono state poche emozioni con la facile vittoria di Scott-Brown su Lister-Jaguar, davanti a Salvadori (Aston-Martin) e Hamilton (Jaguar).


Ancor prima della partenza l’ottimo Gould è costretto a mancare la partecipazione alla corsa poiché, nel tentativo di aiutare Gerard a spegnere un piccolo incendio al motore della propria Cooper, si infortuna ad un piede.


Saranno diciotto i piloti al via, sui diciannove iscritti.


Aintree, circuito semi-permanente, è lungo 4.828 metri ed è ricavato all’interno dell’ippodromo cittadino. Pista abbastanza veloce, con otto curve totali, si distingue per due rettilinei, collegati da un tratto misto dove si trova la curva Country Loop.


Il senso di percorrenza è antiorario.


Alcuni piloti ne criticano la piattezza generale, senza i saliscendi che esaltano i corridori più talentuosi, e il forte odore di fabbrica, collocate nelle vicinanze.


Verrà percorso per novanta volte prima di decretare il vincitore.


In prima fila risalta la rossa Maserati di Behra accerchiata dalle due verdi Vanwall. Questa volta il francese non ha nessuna esitazione, e al momento della partenza il suo scatto è fulmineo.


Behra balza al comando prima della curva Waterway.


Ma già nel corso del primo giro Moss riprende la testa, e la prima tornata vede i principali protagonisti giungere in questo ordine: Moss, Behra, Brooks, Hawthorn, Collins, Schell, Musso e Fangio, sceso in ottava posizione.


Sin dalle prime fasi Stirling Moss cerca di attuare la fuga per distanziare Behra, e per farlo impone subito un ritmo importante alla corsa, ma il francese non demorde, seguendo la scia dell’asso britannico.


Più coinvolgente è la lotta per la terza posizione, dove un convalescente Brooks si fa passare al giro due da Hawthorn su Ferrari. Il duello tra i due piloti inglesi è emozionante: l’alfiere del Cavallino Rampante attacca le curve in maniera aggressiva per guadagnare metri e decimi preziosi, che perde inevitabilmente in rettilineo quando la superiorità della Vanwall di Brooks si fa evidente.


Alla quinta tornata, però, lo stesso Tony Brooks capisce che la sua gamba, ancora in fase di guarigione, non può reggere questo ritmo per altri ottantacinque giri e inizia un inevitabile ma inesorabile rallentamento. Questo permette a Mike Hawthorn su Ferrari di poter pensare solamente alla fase di attacco, con l’obiettivo di raggiungere Behra.


Al momento abbiamo una Vanwall, una Maserati e una Ferrari nelle prime tre piazze, e due di queste vetture sono guidate da piloti inglesi, seguite da Brooks e Collins, rispettivamente quarto e quinto su Vanwall e Ferrari.


Per il pubblico locale si prospetta una gran giornata.


Il gruppo dei primi dieci, fatta eccezione per Moss in fuga, è abbastanza compatto ma si nota il passo insolitamente lento delle Maserati, con Fangio e Schell che perdono posizioni scendendo all'ottavo e nono posto a favore di Musso e l’ottimo Lewis-Evans, sesto e settimo, con l’inglese partito in undicesima posizione.


Nel gruppo di fondo Leston tiene testa alle Cooper, mentre più attardato il suo compagno Fairman è in balia dei privatisti, complice un’uscita sull’erba.


Al decimo giro Moss comanda il gruppo con sette secondi e mezzo di vantaggio su Behra, mentre Musso sorpassa Brooks ed è quinto. Tuttavia, la gioia per il pilota romano dura solo un giro perché alla tornata successiva scende all’ottava posizione, a causa di un’incertezza in curva.


Ben cinque piloti sui primi sei in classifica ora sono nati nel Regno Unito, tre vetture verdi e la fuga di Moss sembra già inarrestabile, quando al giro ventidue un colpo di scena tiene il pubblico con il fiato sospeso.


Si vivono attimi di tensione e angoscia ai box Vanwall quando il leader Stirling Moss inizia ad essere vittima di noie al motore, nonostante abbia a disposizione una monoposto nuova. I meccanici tentano una rapida riparazione e fanno ripartire il pilota britannico, invano: al giro successivo Moss è ancora ai box, riparte nuovamente ma ora è in sedicesima e penultima posizione, perché al diciottesimo giro Bonnier si era ritirato a causa della trasmissione.


Data la situazione la scuderia inglese decide di far fermare Brooks per affidare la vettura numero venti a Moss. Tony Brooks accetta di buon grado la sosta, così può far riposare la gamba ancora indolenzita continuando la corsa sulla vettura del compagno di squadra, senza la necessità di forzare il ritmo oltre il dovuto.


Di tutt’altro impeto è la rimonta di Moss: il pilota inglese è furioso per l’episodio sfortunato di cui è stato vittima, e si lancia in una rimonta poderosa dalla nona posizione a suon di giri veloci.


Nelle retrovie si mettono in evidenza le Cooper che, dopo essersi liberate della B.R.M., vanno all’attacco della Ferrari, con Salvadori che sorpassa Trintignant.


Al trentacinquesimo giro Menditeguy abbandona la corsa a causa di problemi alla trasmissione della sua Maserati, mentre Moss sorpassa Fangio senza esitazioni. Behra è saldamente in testa, ma è chiaro che gli uomini Maserati siano preoccupati dal passo di Moss alla guida della Vanwall di Tony Brooks.


Collins, quarto su Ferrari, inizia ad avvertire dei piccoli problemi proveniente dalla vettura e viene subito braccato da Lewis-Evans che stava mantenendo un ritmo solido e costante, dando l’idea di essere in gestione.


Trascorrono altre due tornate e Collins perde il terzo posto in favore di Lewis-Evans, mentre al trentanovesimo giro si registra il secondo ritiro in casa Maserati: Schell abbandona con il motore in ebollizione.


Poco prima della metà di gara anche Leston si ferma per un problema analogo.


Giunti a metà della distanza da percorrere questa è la classifica: Behra primo con nove secondi di vantaggio su Hawthorn, e a seguire Lewis-Evans terzo, a venti secondi dal ferrarista. Poi quarto Collins, quinto Moss già in zona punti, seguito da Musso, Fangio e un sorprendente Salvadori.


La corsa inizia a farsi selettiva, e in poche tornate sono tre i corridori che abbandonano la scena tutti a causa di noie al propulsore, tra cui Fairman al quarantaseiesimo giro, Fangio al quarantanovesimo e Brooks, che nel mentre era risalito in undicesima posizione, che si ferma nel corso del cinquantunesimo giro.


Per l’argentino Campione del Mondo questa è una battuta d’arresto che fa male più all’umore che alla classifica generale; tuttavia, oggi l’asso di Balcarce, mai protagonista del Gran Premio, nulla ha potuto contro la scarsa competitività della sua Maserati 250F.


In questa fase sono undici i piloti rimasti in gara sui diciotto partenti; manca ancora molto al traguardo, ma il dato indica come il tracciato di Aintree metta a dura prova i mezzi meccanici.


Collins si aggiunge, a suo malgrado, all’elenco dei piloti che non terminano il Gran Premio: a tradirlo è un tubo flessibile, che causa una perdita d'acqua nel corso del cinquantatreesimo giro. Con l’inglese fermo ai box, i meccanici della Ferrari richiamano Trintignant, per affidare la monoposto numero sedici al corridore inglese.


Collins torna in pista, ma dopo soltanto tre giri rientra ai box, riconsegnando la 801 al suo compagno di squadra perché non soddisfatto del comportamento della vettura.


Moss continua a comandare il ritmo di gara, segnando continuamente giri record, ma Behra risponde colpo su colpo: i due sono distanziati da tre posizioni e da quarantacinque secondi, ma è chiaro che sono i contendenti alla vittoria e i protagonisti della gara. Hawthorn secondo, mantiene il proprio passo ma inevitabilmente perde contatto con la testa della corsa.


Nel corso del sessantaseiesimo giro, con il tempo di 1'59"2 Stirling Moss segna un nuovo record che gli vale il punto extra in palio: è ancora quarto in classifica dietro al compagno Lewis-Evans ma adesso le due Vanwall stanno mettendo pressione alla Ferrari in seconda posizione, quella di Hawthorn. Il quinto pilota, Musso, è già doppiato dal capoclassifica Behra che ha un vantaggio di ventidue secondi sugli inseguitori.


La corsa, nonostante sia nel suo terzo finale di percorrenza, regala ancora emozioni e la tornata numero sessantanove è decisiva per determinare gli sviluppi di gara perché succede di tutto.


Proprio nel momento in cui Moss agguanta la terza posizione ai danni del compagno di squadra Lewis-Evans, Behra, saldamente al comando, rompe la frizione ed è costretto ad alzare bandiera bianca.


Hawthorn, passando sui detriti lasciati in pista dalla Maserati numero quattro, fora la ruota posteriore sinistra e di conseguenza rallenta per raggiungere i suoi meccanici al garage e riparare la vettura.


Di conseguenza le due Vanwall balzano al comando con Moss di nuovo primatista, terzo Musso ad oltre un giro di distacco, quarto Hawthorn dopo aver sostituito la ruota, quinto un sorprendente Salvadori sulla piccola Copper a motore posteriore.


Il pubblico è in estasi e saluta il duo di testa con entusiasmo e applausi, sognando una prima doppietta tutta britannica.


Al settantatreesimo giro i sogni vengono bruscamente interrotti: Lewis-Evans riscontra un problema mai visto prima. Il filo di collegamento dell’acceleratore si rovina, e il pilota inglese è costretto a perdere posizioni su posizioni scivolando all’ultimo posto.


Non capendo inizialmente la causa del problema, in Vanwall richiamano Moss ai box per un rabbocco aggiuntivo di benzina. Questa azione riduce il distacco di Musso, ma il primo posto rimane ben saldo con un margine di quaranta secondi. Tutti i presenti, meccanici e tifosi, incrociano le dita, sperano e pregano che la Vanwall numero venti guidata da Moss non faccia i capricci in queste ultime fasi.


Al giro successivo si ferma anche Brabham a causa del malfunzionamento della frizione, sicché i piloti in pista rimangono solo otto.


Lewis-Evans riparte all'ottantesimo giro, ultimo e senza speranza di agguantare nessuno, mentre Salvadori rimane senza benzina due tornate dopo. L’ottima prestazione del pilota inglese viene ulteriormente danneggiata dalla rottura del carter del cambio; tuttavia, Salvadori in qualche modo raggiunge la linea del traguardo e parcheggia la vettura, in attesa di spingerla oltre la linea del traguardo appena sarà sventolata la bandiera a scacchi.


Dopo oltre tre ore e novanta giri, Stirling Moss su Vanwall taglia il traguardo per primo, e la festa può esplodere abbandonando il solito aplomb inglese. Sembra quasi di essere in Italia, ad eventi come la Targa Florio o Monza, che vengono solitamente presi d’assalto dai tifosi.


Secondo Musso su Ferrari, ad oltre venticinque secondi di distacco, terzo il compagno di squadra Mike Hawthorn, unici corridori a pieni giri.


In quarta posizione si classifica Trintignant, che è risalito nelle posizioni di vertice ma non divide i punti conquistati con Collins perché quest’ultimo ha percorso troppi pochi giri sulla 801 numero sedici.


Quinto, meritatissimamente, Salvadori su Cooper-Climax.


Il trionfo della coppia Brooks-Moss, su Vanwall, è la vittoria soprattutto di Tony Vandervell, fondatore della scuderia, capace in pochi anni di far nascere vetture forti, competitive e adesso vincenti.


Per l’automobilismo britannico questo rappresenta un successo inseguito sin dal lontano 1948 ma che ormai da un anno abbondante sembrava imminente, merito della grande crescita di prestazione delle vetture verdi. Al netto di una giornata negativa dei principali rivali come Fangio e la Maserati, e di alcuni episodi davvero sfortunati come la foratura di un pneumatico sulla vettura di Hawthorn, il successo è del tutto meritato e il fatto che sia condiviso da due piloti inglesi e icone del movimento automobilistico, due corridori appena rientrati da due piccoli infortuni, aggiunge un pizzico di romanticismo a questa favola sportiva.


A metà stagione stagione ci si chiede quanto può crescere ancora la vettura inglese, quante vittorie può cogliere da qui al termine dell’annata 1957 e, perché no, vedere se riesce a lottare per la conquista del titolo, anche se il vantaggio accumulato da Fangio sembra incolmabile.


In casa Maserati, nonostante le quattro vetture ritirate, si può tirare un sospiro di sollievo: Juan Manuel Fangio rimane saldamente al comando della classifica con venticinque punti, ben dodici in più rispetto al secondo corridore che è Luigi Musso.


Sono invece preoccupanti le continue rotture per le vetture Maserati, spesso nascoste dall’abilità del pilota argentino che nel corso della stagione è sempre riuscito a limitare i danni.


La Ferrari è sembrata sottotono, ma con ben due vetture a podio: la 801 si dimostra meno veloce delle concorrenti ma più affidabile, e quindi riesce a cogliere punti importanti. Da rivedere alcune piccole scaramucce interne come quelle avvenute in prova con Musso, e in gara con Collins, che hanno anteposto gli interessi personali al bene della Scuderia di Maranello.


Sempre di maggiore interesse le prestazione della piccola Cooper-Climax a motore posteriore che sta crescendo in maniera esponenziale, guadagnandosi le posizioni di rincalzo e dimostrando di essere in grado di giocarsela con le squadre italiane, quando queste non sono in forma.


Prossimo appuntamento in Germania, al Nürburgring, l’inferno verde dove solo i migliori emergono; e chissà se l’edizione del 1957 riserverà qualche sorpresa, oppure le solite certezze.


Luca Saitta

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