#6 Hall of Fame: Jim Clark



Jim Clark nasce a Kilmany, piccolo centro della regione del Fifeshire in Scozia, il 4 Marzo 1936, da una famiglia di origine pastorale e contadina. Il giovane Jim guida la sua prima auto all’età di sette anni, una Austin Seven del padre James Clark Sr., mentre all’età di dieci anni si cimenta al volante di una Alvin Speed Twenty, dimostrando sin dalla più tenera età una smisurata passione per i motori. Jim fa esperienza di guida con i mezzi più disparati e inizia a gareggiare in competizioni locali contro il volere dei propri genitori, e a loro insaputa, a bordo della personale Sunbeam.


La partecipazione ai primi eventi di gara coincidono con l’occasione per il giovane ragazzo di mettersi in mostra e di dimostrare il proprio prematuro talento, tanto da attirare l’attenzione di personaggi più abbienti che gli offrono la possibilità di cimentarsi in confronti via via più competitivi: è il caso di Ian Scott-Watson, pilota amatoriale e amico di Jim, con il quale cresce insieme tra le fattorie della regione del Fife condividendo lo stesso incondizionato amore per le corse. Dopo le prime gare amatoriali è lo stesso Ian a riconoscere il talento di Jim, raccontando in seguito:


"Durante le sue prime gare amatoriali Jim era tre secondi più veloce di chiunque altro, me compreso. Ecco perché non sembrava ci fosse motivo per me nel continuare a correre".


Lo stesso Clark racconterà di sé:


"Spesso mi sento come un poeta: il mio ruolo non è quello di stare ai margini, defilato o estraniato dalla vita. Quando mi danno una macchina e accendo il motore mi sento un leone. Ho poco tempo per guardare e per pensare; devo correre, scappare e arrivare primo al traguardo. E devo stare attento a non sbagliare mai. Il mio ruolo dipende da come sei e dal coraggio che hai".


Ian convince così il giovane Clark a prendere parte alle prime competizioni ufficiali, la prima delle quali avviene all’interno dell’abbandonato campo di aviazione di Crimond, nella regione di Aberdeen, affidandogli per l’occasione il volante della propria DKW Sonderklasse, una vettura con un motore di 856 cc, ben al di sotto del potenziale a disposizione dei propri avversari. I palesi limiti di potenza della vettura non gli permettono di andare oltre l’ultima posizione ma il giovane Clark sfrutta al meglio l’occasione per mettere a segno dei tempi sul giro sbalorditivi, impressionanti, a tal punto che il team di Scott-Watson viene squalificato a fine corsa sospettato di aver infranto le regole.


Sedici mesi più tardi sul circuito di Chaterhall, a bordo di una Porsche 1600 S, Clark partecipa a tre gare del Trofeo BMRC finendo rispettivamente in terza, seconda e prima posizione, battendo il ben più esperto e quotato fondatore della Border Reivers, John McBain, e issandosi in cima alla classifica finale vincendo la competizione.


La vittoria appena ottenuta permette ad Ian di introdurre Jim al Berwick & District Motor Club all’interno del quale ha la possibilità di partecipare ad alcuni test di guida e, ottenuti degli ottimi risultati, entra a far parte del team di Border Reivers diventandone anche il pilota più rappresentativo. Nel 1958 vengono organizzate le prime gare sul circuito di Winfield con lo stesso Clark a dimostrare una volta di più le proprie smisurate doti di guida segnando il record sul circuito di Full Sutton, gareggiando ad una media superiore alle cento miglia orarie, primo in assoluto a riuscirci, a bordo di una Jaguar D-Type.


Nel Maggio dello stesso anno il giovane scozzese ha un primo assaggio delle competizioni continentali gareggiando a Spa-Francorchamps a bordo di una Lotus Elite, dove giunge a pochi centimetri da Colin Chapman a bordo della stessa vettura: è l’occasione per i due di conoscersi e dello stesso Chapman di accorgersi del talento di Clark con il quale stringerà in futuro una delle più strette collaborazioni nella storia del Motorsport.


Il 1959 è l’anno della definitiva affermazione di Clark come pilota emergente: l’occasione si presenta in una delle più gloriose competizioni in assoluto, la 24 Ore di Le Mans: il giovane scozzese partecipa a fianco di John Whitmore a bordo di una Lotus Elise, giungendo secondo di categoria e decimo totale. Una prestazione maiuscola che gli vale un contratto con Aston Martin, con cui però Clark non gareggerà mai in quanto non verrà mai costruita una vettura per le competizioni. Chapman fiuta l’opportunità e, memore dell’esperienza sul circuito di Spa dell’anno precedente, mette sotto contratto il pilota dando inizio ad uno dei binomi più vincenti che il mondo delle corse abbia potuto apprezzare.


Il 1960 rappresenta un cruciale punto di snodo nella carriera di Clark, il quale immediatamente si afferma nel Campionato Formula Junior, vincendolo, e costruendosi così l’opportunità di esordire in Formula 1. Nel Giugno dello stesso anno partecipa dunque al Gran Premio d’Olanda sul circuito di Zandvoort a bordo di una Lotus 18, andando ad affiancare i britannici Innes Ireland e Alan Stacey. Il primo appuntamento con la classe regina del Motorsport è però evidentemente di rodaggio e il giovane scozzese non va oltre l’undicesima posizione in griglia, con oltre tre secondi di distacco dal poleman Stirling Moss, per poi ritirarsi in gara per i problemi alla trasmissione della propria monoposto.



Il mese successivo il Circus fa tappa in Belgio, sul circuito di Spa, con Clark che entrerà in top ten al termine delle qualifiche e giungerà in zona punti il giorno successivo, giungendo quinto al traguardo, in una gara ricordata come una delle tante pagine nere della storia dell’epoca per via delle scomparse di Chris Bristow a bordo di una Cooper-Climax e di Alan Stacey, compagno di scuderia dello stesso Clark.


Dopo un ulteriore piazzamento in zona punti grazie al quinto posto nel Gran Premio di Francia e un deludente esordio assoluto sul circuito di Silverstone, con l’alfiere scozzese piazzato in sedicesima posizione finale, si giunge in Portogallo. Sul circuito di Oporto, Clark è protagonista di un brutto incidente durante le prove, con la sua Lotus 18 che va a sbattere contro le barriere di protezione uscendone gravemente danneggiata.


I danni riportati sono tali da mettere a serio rischio la partecipazione all’evento dell’alfiere scozzese e le riparazioni non vanno oltre qualche rattoppo tramite l’utilizzo di colla o nastro adesivo di carta. Le disastrose condizioni della vettura tuttavia finiranno per esaltare Clark, il quale si qualificherà in ottava posizione e in gara farà ancora meglio issandosi al terzo posto al termine di una stoica resistenza che gli permetterà di mantenere la posizione dal ritorno della Ferrari del tedesco Von Trips.



L’incredibile prova del Gran Premio di Oporto permette a Clark di ritagliarsi una non indifferente fama di pilota veloce e caparbio, ma allo stesso tempo capace di mettere in pratica una guida chirurgica che non inficiasse la tenuta meccanica del proprio mezzo. A tal proposito si pronuncerà qualche anno più tardi Jackie Stewart:


"Molti ottimi piloti hanno guidato per la Lotus rimettendoci in alcuni casi le penne e questo perché le Lotus erano vetture molto fragili, ma Jim era così preciso nella guida che non metteva mai troppo stress nell’area della vettura che avrebbe potuto cedere".


Questa innata dote risulta maggiormente importante e utile in una gara di lunga durata e tra queste la 24 Ore di Le Mans si presenta come il palcoscenico più provante. Clark partecipa all’edizione del 1960 a bordo di una Aston Martin DBR1 del team Border Reivers affiancando Roy Salvadori, andando a contendere lo scettro alle incredibilmente veloci Ferrari 250 TR59.


Il duo mette in scena una prova di incredibile costanza lungo tutto l’arco della competizione e quando la stessa corre verso l’ottava ora di corsa, il duo viaggia addirittura in seconda posizione.


Con il trascorrere dei giri, tuttavia, un’intensa pioggia inizia a scendere copiosa sul tracciato francese, avvantaggiando la maggiore potenza a disposizione delle vetture di Maranello. Clark e Salvadori giungono così terzi, lasciando il passo a Gendebien e Frère della Scuderia Ferrari, e agli alfieri Pilette e Ricardo Rodrìguez, ma interrompendo un dominio del team di Maranello che posiziona le proprie vetture fino alla settima posizione.


A partire dal 1961, Clark diviene il pilota di spicco della compagine guidata da Chapman, prendendo parte al Campionato di Formula 1 sin dalla prima gara. La casa inglese presenta per la stagione che si appresta a cominciare una nuova vettura, la Lotus 21, dotata di motore centrale e telaio in tubi ricoperti di fibra di vetro, spinti da un propulsore Coventry Climax FPF.


La stagione che si appresta a cominciare vede tuttavia un cambio di regolamento con il passaggio a motori aspirati a cilindrata massima di 1500 cc e peso minimo di 450 kg; i migliori interpreti di queste nuove vetture sono gli ingegneri di Maranello i quali, prendendo spunto dai motori Dino 156 F2, mettono a punto la velocissima Ferrari 156, passata alla storia oltre che per la sua velocità anche per le prese d’aria ovoidali presenti sulla zona anteriore che le varranno il soprannome di Muso di squalo.


All’interno di questo contesto si colloca la stagione di Clark, contrassegnata da un continuo aleggiare a metà classifica con qualche spunto improvviso, come il terzo posto in griglia nella gara d’apertura sul circuito di Monte-Carlo e i due terzi posti al termine dei Gran Premi d’Olanda e di Francia, sui tracciati di Zandvoort e Reims.


Lo scozzese chiuderà con undici punti totali e il settimo posto in classifica generale un campionato in chiaroscuro che passerà alla storia, sfortunatamente, soltanto per l’incidente di cui si renderà protagonista con von Trips durante il Gran Premio d’Italia quando i due, viaggiando ad oltre 200 km/h, entrano in collisione prima di affrontare la curva di Vedano: il risultato di questa tragica fatalità è il cappottamento della Ferrari del tedesco che, uscendo dal terrapieno e radendo la rete di recinzione, va a finire sulla folla. Il drammatico resoconto parlerà di più di una decina di morti tra cui lo stesso pilota della scuderia di Maranello.


Si giunge dunque alla stagione 1962, caratterizzata da una svolta epocale nel mondo della Formula 1: il merito è ancora una volta di Colin Chapman e della stessa Lotus. Gli ingegneri della casa inglese mettono a punto una vettura dal telaio in monoscocca, prendendo spunto da quanto già accaduto nel 1915 ad Indianapolis e nel 1923 durante il Gran Premio di Francia, quando Harry Blood e Gabriel Voisin sperimentarono per la prima volta questa soluzione.


Lo stesso Chapman non è nuovo a simili trovate, avendo già sperimentato un simil telaio qualche anno prima su una Lotus Elan. Viene dunque creata una struttura unitaria che permettesse di ricavare lo spazio necessario per il pilota e per il serbatoio di carburante, con il propulsore posto nel mezzo tra l’assale posteriore degli pneumatici e il pilota che avrebbe dovuto gareggiare in una posizione reclinata, quasi sdraiato. Il risultato di questa soluzione permette alla scuderia di incrementare la rigidità torsionale del telaio, di ridurne significativamente il peso e di ottenere un’area frontale decisamente più ridotta. La maggiore rigidità del telaio permette, inoltre, di utilizzare delle sospensioni molto più flessibili, ottenendo una maggiore velocità nelle curve lente e strette.


Un curioso aneddoto in fase di progettazione della vettura racconta di un Colin Chapman protagonista della prima prova sedile della vettura: una volta calatosi dentro l’abitacolo, il visionario ingegnere inglese nota immediatamente una notevole comodità, dichiarando:


"Questo abitacolo è troppo grande, levate un altro pollice e mezzo".


Dick Scammell, uno dei meccanici che partecipa alla realizzazione della prima vettura in seguito dichiarerà:


"Nessuno di noi sapeva esattamente ciò che stava facendo, ma il tutto prese forma con grazia e alla fine il risultato fu notevole".


L’inizio di stagione, tuttavia, mette a nudo i limiti di un progetto non ancora vincente: La Lotus 25 è incredibilmente veloce ma pecca di affidabilità, costringendo i propri piloti a cedere il passo agli avversari. E’ il caso, per esempio, del secondo appuntamento stagionale sul circuito di Monte-Carlo quando Clark ottiene la sua prima pole position in carriera, precedendo Graham Hill e Bruce McLaren, prima di essere costretto al ritiro in gara a causa di un problema alla frizione.


Il terzo appuntamento stagionale si svolge sul circuito belga di Spa: le qualifiche relegano un deludente Clark in dodicesima posizione con il proprio compagno di scuderia, Trevor Taylor, in terza posizione dietro il poleman Graham Hill e McLaren. In gara è ottimo lo spunto di Taylor e della Ferrari del pilota di casa Willy Mairesse, con i due alfieri che si contendono la prima posizione fino al nono giro, quando uno splendido Clark, in rimonta, si prende con forza il comando della corsa.


Senza problemi di affidabilità, il binomio Clark-Lotus 25 risulta inarrivabile per tutti: lo scozzese si immola in solitaria e conduce la gara fino al traguardo, andando a cogliere la prima vittoria in carriera in Formula 1 con un abissale vantaggio (+44.1 secondi) su Graham Hill e con più di due minuti sul terzo, Phil Hill su Ferrari. La netta affermazione nella corsa mista alla crescente notorietà varranno a Clark l’appellativo di scozzese volante.



Si giunge in Francia, sul tracciato di Rouen, e per la seconda volta in stagione Clark conquista la pole position precedendo la solita B.R.M. di Hill e McLaren ma, durante una corsa molto tirata, la sospensione della Lotus dello scozzese cede costringendolo al secondo ritiro in quattro gare.


Sul circuito di Aintree in Gran Bretagna, quinto appuntamento stagionale, Clark conquista la terza pole position davanti a Surtees e Ireland e domina la gara dal primo all’ultimo giro infliggendo anche in questo caso profondi distacchi a tutti gli avversari con Surtees, primo degli inseguitori, a cinquanta secondi e McLaren a quasi due minuti, riaprendo la lotta per il mondiale con la testa della classifica occupata da Graham Hill, distante ora solamente un punto.



Le successive gare però allontaneranno definitivamente i sogni di corona iridata dello scozzese, poiché terminerà al quarto posto il Gran Premio di Germania e si ritirerà a Monza dopo aver segnato la quarta pole position stagionale; ad approfittarne sarà proprio Hill, che firmerà entrambi i successi e scaverà un profondo solco tra sé e i suoi inseguitori.


Inutile e quasi beffardo risulterà il moto d’orgoglio di Clark il quale, durante le ultime due gare della stagione, firmerà due pole position e una vittoria nel Gran Premio degli Stati Uniti con un accenno di rimonta vanificata dall’ennesimo ritiro durante l’ultimo appuntamento stagionale sul circuito sudafricano intitolato al Principe Giorgio.



Jim Clark termina al secondo posto in classifica generale, dietro il Campione del Mondo Graham Hill, una stagione che lo vede affermarsi come incontrastato dominatore delle sessioni di qualifica, risultati a cui spesso mancherà un seguito in gara a causa dei troppi problemi di affidabilità della sua Lotus 25.


Le potenzialità del progetto della nuova monoposto sono tuttavia evidenti e alla scuderia inglese manca solamente un ultimo step prima di affidare a Clark una vettura nettamente superiore rispetto agli avversari. Chapman decide così, per la stagione del 1963, di richiamare con sé Len Terry, designer e ingegnere, con cui aveva collaborato fino al 1958, quando lo stesso Terry era stato licenziato dal manager inglese in seguito ad una collaborazione con il costruttore di motori Brian Hart con il quale era riuscito a creare una versione vincente della Jaguar MKII.


Tornato alla base di Hethel, Terry si concentra in uno scrupoloso lavoro di messa a punto della vettura e di affinamento dell’iniziale progetto della 25, nel tentativo di eliminare i problemi meccanici che hanno fatto svanire le pretese al titolo di Clark.


Ai nastri di partenza della nuova stagione, sul circuito di Monte-Carlo, si riprende da dove ci si era lasciati: Clark firma un’altra pole position davanti al solito Graham Hill e a Ginther, entrambi su B.R.M. In gara lo scozzese perderà immediatamente la testa della corsa sopravanzato da i due piloti su B.R.M. ma si riprenderà la vetta nel corso del diciottesimo giro per iniziare una solitaria cavalcata verso la vittoria, interrotta al giro settantotto dal cedimento del cambio. Per la Lotus tornano così gli spettri della stagione precedente, finendo con lo scoraggiare l’intero ambiente attorno al pilota scozzese.


Per il secondo appuntamento stagionale si giunge in Belgio, che come di consueto si disputa sul circuito di Spa. Clark delude le aspettative in qualifica concludendo la sessione solamente all’ottavo posto, con oltre tre secondi di distacco dal poleman Graham Hill. In gara però si assiste ad una performance magistrale: lo scozzese rimonta e alla fine del primo giro è già primo, dando il via ad una delle sue solite fughe in solitaria.


Ciò che rende incredibile la gara è però il solito problema meccanico, ancora una volta al cambio, che si mette di mezzo tra Clark e la gloria. Il pilota tuttavia decide di non mollare e prosegue la gara sotto la pioggia battente mantenendo con una mano il volante della sua Lotus e con l’altra la leva del cambio in posizione, il tutto ad una velocità di 160 miglia orarie. Un rischio enorme ma che alla fine paga: Clark non solo vince una gara in condizioni a dir poco avverse, ma lo fa precedendo di ben cinque minuti il primo degli inseguitori, Bruce McLaren su Cooper-Climax. E’ una vittoria che relega il pilota britannico di diritto nell’olimpo dei piloti della classe regina del Motorsport, proiettando il suo nome nel mito.



Da questo momento in poi i problemi di affidabilità si risolvono, dando inizio ad una cavalcata inarrestabile: Clark domina le successive tre gare in Olanda, Francia e Gran Bretagna, firmando tutte le pole position e vincendo le gare con spropositati distacchi, addirittura doppiando tutti i piloti a Zandvoort.


In Germania, sesto appuntamento stagionale, firma nuovamente la pole position ma si dovrà arrendere a Surtees su Ferrari in gara mentre nel Gran premio d’Italia, a Monza, parte terzo per poi vincere con oltre un minuto e mezzo di vantaggio su Ginther, coronando il sogno di laurearsi Campione del Mondo con ben tre gare di anticipo.



Nelle restanti tre gare arriveranno due ulteriori pole position e due vittorie in Messico e Sudafrica, terminando in terza posizione il Gran Premio degli Stati Uniti sul circuito di Watkins Glen.


Nella stagione 1963 vince sette gare su dieci e ottiene il massimo dei punti ottenibili in una stagione in base alle regole vigenti che contavano solamente i migliori sei piazzamenti stagionali. Al termine della stagione giunge anche una delle sue rare dichiarazioni:


"Ho cominciato a guidare da amatore senza avere la minima idea di diventare Campione del Mondo. Sono semplicemente stato curioso di scoprire cosa significasse guidare così al limite, di mettermi alla prova in questi circuiti, di guidare queste vetture".


Una superiorità imbarazzante che il binomio Clark-Chapman spera nello stesso anno di replicare nella mitica 500 Miglia di Indianapolis. Per l’occasione, l’ingegnere Terry, Chapman e Clark decidono di progettare una vettura sulla base dell’imbattibile modello 25: la nuova vettura, in seguito soprannominata Lotus 29, viene costruita sulla base di un telaio monoscocca, ora più largo per poter permettere l’adozione di un motore Ford V8 da 4000 cc, adottando inoltre un carburatore Weber ed un cambio Colotti T.37.


La sfida principale diviene quella di permettere ai propri piloti di competere contro le vetture americane dotate di motore all’avantreno, più veloci nei rettilinei ma sostanzialmente più lente lungo le curve, tentando di imporre un cambio di filosofia nella costruzione delle vetture puntando sulla maggiore efficienza aerodinamica e resistenza del telaio. La strategia di Lotus è quella di effettuare un solo pit-stop al contrario dei due o tre programmati dalle vetture americane, tentando così di ovviare al gap che inevitabilmente si sarebbe creato lungo i rettilinei del circuito ovale.


Giunti in gara si concretizzano tutte le premesse che hanno preceduto l’inizio della competizione: parte in pole position il favorito alla vittoria finale, Parnelli Jones, e le Lotus di Clark e Gurney, che in questa occasione affianca lo scozzese, si mettono a ruota del leader con distacchi di poco superiori ai venti secondi. Al sessantaduesimo giro comincia la prima serie di pit-stop delle roadster americane, con Jones che riprende la corsa in terza posizione dietro le Lotus che invece continuano fino alla sosta prevista al giro novantacinque e novantasei.


Al ritorno in pista il vantaggio del leader Jones aumenta fino a raggiungere i quaranta secondi, e rimane pressoché invariato fino al momento della seconda sosta ai box, a trenta giri dal termine. Ritornato sul tracciato mantenendo la leadership, il vantaggio si riduce a dieci secondi. Jones intanto comincia a patire la perdita di potenza causata da una perdita d’olio cominciata intorno all’inizio della seconda metà di gara, favorendo il prepotente ritorno di Clark il quale, con la gara che giunge verso il termine, accorcia il distacco ad una manciata di secondi.


Da qui parte una veemente controversia che si consuma in pit-lane con Joshua C. James, proprietario del team di cui Jones ne è pilota, che sminuisce l’inconveniente meccanico tentando di evitare la bandiera nera per il proprio pilota. Dopo una discussione durata una manciata di minuti, i direttori di gara decidono di non penalizzare Jones e scatenando l’ira di Chapman, il quale accusa la direzione gara di favoritismi nei confronti dei costruttori a stelle e strisce, a discapito di quelli d’oltre oceano. La gara termina con la vittoria della roadster di Parnelli Jones, mentre Clark deve accontentarsi della seconda posizione, pur cogliendo un memorabile risultato.


La strepitosa prestazione in terra americana, mista al presunto scippo di cui lo stesso Clark e Lotus sono stati protagonisti, non fa altro che aumentare la popolarità del costruttore inglese e del pilota stesso, il quale - una volta di più - dimostra con forza le proprie doti di guida e la propria versatilità all’interno di competizioni completamente differenti. Un talento, quello di Clark, e una velocità estremamente naturali, come in seguito raccontato da Cedric Selber, ingegnere di pista del Team Lotus:


"Jimmy era un assoluto talento naturale, basti pensare al fatto che lui stesso guidava senza pensare troppo: lui, in realtà, non sapeva perché guidasse con quel determinato stile, o con quelle esatte dinamiche di guida. Nel periodo di cui stiamo parlando, avevamo delle vetture con motori da 1.5 litri e 200 cavalli di potenza. Se queste auto si guidano troppo al limite si perderebbe paradossalmente velocità ma se allo stesso tempo si perde un po' di velocità sarebbe troppo difficile riportarsi nuovamente al limite. Il talento di Jimmy fu proprio quello di mantenere lo slancio dell’auto. Non credo che alcuno dei piloti moderni avrebbe potuto guidare l’auto minimamente veloce nel modo in cui ci riusciva Jimmy, e questo perché era così troppo preciso nel farlo".


Terminata una trionfante stagione è però il momento di buttarsi a capofitto in una nuova sfida, in un nuovo Campionato del Mondo. Ai nastri di partenza della stagione del 1964, il Team Lotus si presenta con il solito modello 25, così nettamente superiore alle contendenti avversarie che, con l’esperienza maturata nella stagione appena conclusa, lavorano assiduamente per tentare di ridurre il gap dal team inglese.


La Ferrari, in particolare, lavora ad una nuova monoposto ispirandosi alla stessa Lotus 25. La nuova nascitura della scuderia di Maranello è la Ferrari 158 che, con struttura in monoscocca e telaio in tubi d’acciaio unita ad un nuovo ed innovativo propulsore V8 da 190 cavalli di potenza e inusuali cerchioni da 15" in lega di magnesio, promette di dare filo da torcere a Clark e agli uomini del team britannico.


Il via della stagione prende come di consueto inizio sul circuito monegasco e, come si era conclusa la stagione precedente, Clark firma la prima partenza in pole della stagione davanti alla nuova Brabham BT11, alla B.R.M. di Graham Hill e alla Ferrari 158 di Surtees.


Tuttavia, dopo aver dominato la corsa per trentasei giri, lo scozzese inizia ad accusare una perdita di potenza che lo costringe a cedere il passo a Gurney e Hill per accontentarsi, infine, del quarto posto finale.


In Olanda è ancora una volta monologo Lotus: Clark parte in seconda posizione dietro la Brabham di Gurney, ma domina la gara vincendo con oltre cinquanta secondi di vantaggio sulla Ferrari di Surtees e sul britannico Peter Arundell.


Giunti in Belgio, si consuma una delle gare più emozionanti della Formula 1 di quest'epoca: Clark si qualifica solamente in sesta posizione, dietro ai rispettivi avversari per il titolo, Gurney, Graham Hill, Brabham e Surtees. In gara Gurney comanda la classifica ma è costantemente insidiato da Clark e Hill, con i tre che si scambiano più volte la leadership del Gran Premio, mentre Brabham è più attardato e segue in quarta posizione.


Le posizioni rimangono invariate fino al finale di corsa, ricco di colpi di scena: Gurney è costretto a rientrare ai box per un rifornimento di carburante ma, una volta giunto in pit-lane, non può effettuare il rabbocco per mancanza di benzina ed è costretto a ripartire per poi fermarsi poco dopo lungo il tracciato.


Prende la vetta Hill, il quale però è costretto al ritiro a metà dell’ultimo giro per un problema alla pompa di benzina. La testa della corsa viene dunque presa da McLaren, il quale però patisce la rottura della cinghia dell’alternatore all’imbocco dell’ultima curva. Il neozelandese tenta comunque di arrivare al traguardo a motore spento, sfruttando la discesa che porta alla linea del traguardo, ma viene superato al fotofinish da Clark, che conquista una spettacolare vittoria davanti allo stesso McLaren e a Brabham che, tenutosi lontano dai guai, sale sul gradino più basso del podio.



Al Gran Premio del Belgio seguiranno altre due pole position per lo scozzese, convertite in vittoria solamente in occasione del Gran Premio di Gran Bretagna, a Brand Hatch, mentre sarà costretto al ritiro per noie al motore Climax in occasione del Gran Premio di Francia.


Al giro di boa della stagione Clark si issa in prima posizione nella classifica iridata, con un esiguo margine di quattro punti su Hill, mentre nettamente più attardato è Surtees, con un distacco di venti punti. Sembra il preludio di un’altra stagione trionfale per lo scozzese il quale, tuttavia, nella seconda parte del campionato pagherà un azzardo dello stesso Team Lotus: la scuderia del patron Chapman decide, in piena lotta per il titolo, di buttare nella mischia la nuova Lotus 33, monoposto sviluppata sulle orme della vincente 25.


La nuova vettura del team britannico tuttavia risulta ancora acerba soprattutto nella messa a punto e nell’affidabilità, con Clark costretto al ritiro nei due successivi appuntamenti del Gran Premio di Germania e d’Austria dove ad imporsi saranno le Ferrari di Surtees prima, e dell’Italiano Bandini dopo.


Chapman decide dunque di tornare sui propri passi e di riproporre il modello 25 per il Gran Premio d’Italia, ma anche in questa occasione Clark è costretto al ritiro per problemi al motore. Dopo tre ritiri consecutivi, tuttavia, la prima posizione rimane a portata di mano e, complice la rimonta dai bassifondi della classifica di Surtees, Clark si ritrova in seconda posizione attardato di due punti da Hill, e con due punti di vantaggio sul britannico della Ferrari.


Si giunge dunque alla penultima e cruciale corsa sul circuito di Watkins Glen. Clark parte dalla pole position ma, ancora una volta, è costretto al ritiro a otto giri dalla conclusione; le speranze di titolo sono ora appese ad un filo, con lo scozzese obbligato a vincere l’ultima corsa in Messico e a sperare che Surtees non vada oltre il terzo posto e Hill oltre il quarto.


In Città del Messico Jim Clark segna come di consueto il miglior tempo in qualifica, ed in gara lo scozzese parte subito bene, prendendo il comando, mentre Surtees ha un problema che lo fa retrocedere al tredicesimo posto; già al diciottesimo giro, comunque, l'inglese della Ferrari ha rimontato fino al quinto posto, dietro a Clark, Gurney, Hill e Bandini. In questa situazione il titolo Mondiale è saldamente nelle mani del pilota scozzese della Lotus.


Al trentunesimo giro, Bandini, insidiando Hill per il terzo posto, tampona il pilota della B.R.M. e lo manda in testacoda, costringendolo ad una sosta ai box che lo fa retrocedere in fondo al gruppo, e avvicinando così di fatto ulteriormente Clark alla vittoria del Mondiale; Bandini non subisce danneggiamenti e continua così in terza posizione davanti a Surtees.


Ma al sessantatreesimo e terz'ultimo giro il motore si guasta sulla Lotus-Climax di Clark, che fino a questo momento aveva dominato la gara, e lo scozzese perde diverse posizioni, riuscendo comunque a concludere al quinto posto. Gurney prende così il comando, davanti a Bandini e Surtees; in questa situazione il titolo andrebbe a Hill, al momento in undicesima posizione, a due giri dalla testa della corsa, ma Bandini cede la sua posizione a Surtees, permettendo al compagno di squadra di ottenere i punti necessari per vincere il suo unico, rocambolesco Mondiale.



La delusione dei troppi ritiri nel campionato appena concluso proietta il team inglese alla stagione del 1965 con una ferocia sportiva mai vista prima. Il lavoro di Terry e degli altri ingegneri Lotus è minuzioso, alla ricerca della perfezione in ogni singolo elemento della nuova monoposto. La Lotus 33 era stata, nel 1964, buttata nella mischia con troppa leggerezza e superficialità: Chapman ha insolitamente sbagliato le valutazioni, probabilmente ingolosito dall’idea di disporre di una vettura più potente rispetto alla precedente.


Il nuovo motore Coventry Climax a otto cilindri a V sprigiona infatti una potenza massima di 220 cavalli, una decina in più rispetto alla B.R.M. P261 guidata da Graham Hill, diretta rivale al titolo appena sfumato. Il lavoro degli ingegneri inglesi mira dunque a rinforzare e ingrandire il telaio della Lotus 25 per poter inserire il nuovo e più voluminoso motore, optando per sospensioni e pneumatici più grandi.


Il risultato consegna una monoposto solida, precisa in inserimento curva e veloce lungo i rettilinei, resa ancora più veloce da Jim Clark il quale dominerà la scena in lungo e in largo, spazzando via gli avversari con una fame di vittorie impressionante.


Lo scozzese volante conquista la pole position in quattro dei primi sei appuntamenti stagionali e vince tutte le gare dominando dal primo all’ultimo giro, eccetto che per le prime cinque tornate del Gran Premio d'Olanda a Zandvoort. Un dominio assoluto e imbarazzante che permette a Clark di vincere il Mondiale con tre mesi di anticipo senza neanche aver preso parte all’appuntamento di Monte-Carlo, causa impegno negli Stati Uniti per la 500 Miglia di Indianapolis.



La sfida americana è diventata una specie di ossessione per Chapman e Clark: lo scippo, così come viene soprannominata l’edizione del 1963, rappresenta una ferita ancora profonda e non rimarginata nel cuore della coppia Chapman-Clark. A seguire, anche l’edizione del 1964 ha rappresentato un altro tentativo mal riuscito di imporre il cambio di filosofia tanto auspicato, con la rottura della sospensione a vanificare la pole position agguantata durante le qualifiche.


Nel 1965, tuttavia, nulla viene lasciato al caso: la vettura con cui andare all’assalto della corona americana viene sviluppata sulla base della Lotus 34, con l’aggiunta di un nuovo propulsore Ford V8 da 195 cc; vengono modificate anche le sospensioni, con il team britannico che vira su una scelta alquanto inusuale di un sistema con bracci di lunghezza asimmetrica tra lato destro e sinistro, con l’intento di favorire la maneggevolezza sui circuiti ovali in cui si sterza solamente a sinistra.


Chapman decide inoltre di ingaggiare i fratelli Wood, meccanici specializzati nelle corse Nascar e famosi per la loro capacità di effettuare i pit-stop nella metà del tempo impiegato dagli avversari.


I presupposti per un risultato incoraggiante ci sono tutti ma, giunti alla gara, il risultato supera ogni più rosea aspettativa: Clark parte in seconda posizione dietro Foyt, anch’egli su Lotus-Ford, e a partire dal terzo giro comincia la tipica fuga in solitaria che lo ha caratterizzato fin dalle prime corse in Europa. Lo scozzese volante cede la leadership solamente in occasione del pit-stop di Foyt e vince la gara precedendo lo storico avversario Parnelli Jones, lasciando solamente cinque piloti a pieni giri.


La gara, che prevede anche un premio aggiuntivo di 150 dollari per ogni giro trascorso in testa, permette allo stesso Clark di tornare in Europa con un bottino alquanto consistente, confidando al giornalista Walter Hayes:


"Era come giocare con un registratore di cassa. Io facevo un giro e quello click, 150 dollari, poi click, altri 150 dollari".


La vittoria della 500 Miglia di Indianapolis è la prima affermazione di una vettura non statunitense e la prima di una monoposto con motore montato al retrotreno. Clark, inoltre, riscrive ancora una volta ogni record del libro del Motorsport, essendo l’unico pilota ad aver vinto il Campionato del Mondo di Formula 1 e la leggendaria gara statunitense nello stesso anno.



Il dominio del binomio Clark-Lotus tuttavia si interrompe bruscamente al termine della memorabile stagione appena terminata a causa di un drastico cambio di regolamenti che obbliga le scuderie a dotare proprie vetture di motori da 3.0 litri, mandando in pensione quelli da 1.5 litri. La Coventry Climax, che già nel 1963 aveva minacciato di lasciare il mondo del Motorsport nel caso di nuovi e drastici cambiamenti, si ritrova totalmente impreparata ad affrontare un simile passaggio generazionale e la conseguenza è la netta perdita di competitività di Clark e della Lotus.


La scuderia di Chapman si presenta ai nastri di partenza della nuova stagione con un motore inadatto, arrangiato per l’occasione ad una cilindrata di 2000 cc ma, nonostante l’ampio deficit, Clark riesce a firmare la prima pole position stagionale sul circuito di Monte-Carlo, dimostrando di essere campione non per caso.


La prima posizione delle qualifiche dell’appuntamento monegasco è tuttavia il punto più alto di una stagione tormentata e costernata di ritiri: Clark è in costante lotta con i limiti della propria vettura ancor prima che con gli avversari, ed è costretto ad una continua ricerca del limite per rimanere competitivo. E' il caso del Gran Premio di Zandvoort, momento in cui l’esasperata ricerca della prestazione finisce con lo spaventare i propri colleghi, tra cui anche Peter Arundell che così racconterà di lui:


"A un dato momento lo vidi sbucare in cima al colle con la macchina in diagonale lanciata a tutto gas. La mantenne in quella posizione per tutto il tratto che lo separava dalla curva destra di Schievlak, dove fu costretto a frenare con la macchina per traverso. Se bisogna guidare a quel modo per poter vincere preferisco arrivare ultimo".


La stoffa del campione tuttavia la si nota soprattutto nei momenti difficili e Clark ne da una dimostrazione giunti all’appuntamento statunitense di Watkins Glen. Con il definitivo addio al circus della Coventry-Climax, Lotus equipaggia il nuovo motore H16 della B.R.M. Lo scozzese sfrutta una ritrovata competitività e, dopo esser partito in seconda posizione dietro il neo Campione del Mondo Brabham, vince la gara rifilando il consueto giro di distacco al secondo classificato, l’austriaco Rindt su Cooper-Maserati.



Nonostante la vittoria di Clark a Watkins Glen, ben presto negli ambienti Lotus si capisce che il nuovo propulsore B.R.M. è inadeguato per via del suo eccessivo peso, decidendo così di avviare un nuovo progetto che porterà alla costruzione della Lotus 49.


La nuova monoposto di Chapman monta un nuovo propulsore Ford-Cosworth DFV che diventa vero e proprio elemento strutturale della vettura, riprendendo una soluzione ideata e portata per la prima volta in pista dalla Ferrari nel 1964. La soluzione adottata dalla Lotus permette di implementare compattezza strutturale e di essere limitare allo stesso momento il peso della monoposto, raggiungendo elevati standard di efficienza.


Sebbene l’ideazione è altamente innovativa per il Motorsport di quest’epoca, la scuderia deve fare i conti con un propulsore non propriamente ottimizzato, i cui improvvisi scatti di potenza compromettono ampiamente la guidabilità della monoposto.


La nuova vettura viene affidata per la stagione del 1967 a Clark e Graham Hill, lo storico rivale ora compagno di scuderia, ma solamente a partire dal terzo appuntamento stagionale, che si disputa in Olanda, sul circuito di Zandvoort. Il risultato è la pole position per Hill, ritirato poi in gara, e la vittoria di Clark davanti al duo Brabham-Hulme.



La competitività della Lotus 49 è evidente e i due alfieri si dividono le partenze in pole nei successivi cinque appuntamenti, ma i problemi di affidabilità continuano a martoriare il team britannico e lo scozzese ne fa le spese in Francia, Germania e Canada, nei quali è sempre costretto al ritiro. Quando invece la vettura riesce a terminare i giri previsti il risultato è la vittoria, e questo è il caso del Gran Premio di Gran Bretagna, sul circuito di Silverstone, dove ad imporsi sarà nuovamente Clark.



Si giunge a Monza, dove va in scena una delle gare più emozionanti dell’intero decennio. Clark firma la pole position, ma sono ben otto i piloti dietro di lui chiusi in un solo secondo e la conseguenza è che in gara si assiste ad un gruppo di piloti che si scambiano continuamente le posizioni in pista.


Al tredicesimo giro, tuttavia, Clark è vittima di una foratura ed è costretto a ripartire dal fondo della classifica con un giro di ritardo sul gruppo di testa. Lo scozzese comincia però una rimonta che ha dell’incredibile: scatenato, recupera le posizioni in un susseguirsi di sorpassi, si sdoppia e a pochi giri dalla fine si riprende incredibilmente la testa della corsa. Quando si appresta a coronare una vittoria inimmaginabile rimane senza benzina e, all’altezza della curva Ascari, viene superato da Surtees e Brabham finendo in terza posizione. Qualche ora più tardi Hayes racconterà:


"Clark è nato lo stesso giorno di Einstein o Strauss. Oggi a Monza ho capito il perché".



Il genio dello scozzese non si ferma qui e a Watkins Glen è ancora protagonista di un finale di gara folle: le due Lotus monopolizzano la prima fila e viaggiano in solitaria per gran parte della gara, con Hill davanti a Clark. Intorno a metà gara i due alfieri si scambiano la testa, con Clark che prosegue incrementando il vantaggio sul compagno di squadra fin quando, a due giri dal termine, rompe la sospensione posteriore destra e la gomma si inclina pericolosamente verso l’interno.


Lo scozzese volante però non si ferma ai box e decide di proseguire e terminare la corsa disegnando ad ogni curva traiettorie perfette che gli permettono di spuntarla per una manciata di secondi su Hill. E' una vittoria incredibile, praticamente su tre ruote, il culmine di una carriera vissuta costantemente al massimo, molto spesso oltre il limite stesso. Clark vince anche la gara finale in Messico e chiude la stagione al terzo posto in classifica piloti, trascinando il Team Lotus al secondo in quella costruttori.



Il successivo Campionato del Mondo di Formula 1 ricomincia da dove era appena terminato: sempre alla guida della Lotus 49, Clark conquista pole position e vittoria della gara inaugurale in Sud Africa, sul circuito di Kyalami, ponendo le basi per un’altra stagione da assoluto protagonista.


Tuttavia, tra la prima e la seconda gara della stagione lo scozzese decide di partecipare ad una delle tante competizioni al di fuori del Campionato del Mondo di Formula 1, scegliendo in questa occasione una gara di Formula 2 ad Hockenheim, in alternativa ad un'altra corsa sul circuito di Brands Hatch.


E’ il 7 aprile del 1968, è la pista di Hockenheim è bagnata; l’atmosfera è umida e nebbiosa, ed è difficile portare le gomme in temperatura. Chapman non è in pista, si è concesso un po' di vacanza sulla neve mentre Clark è evidentemente poco interessato all’evento, stranamente triste e silenzioso. Gira attorno alla propria vettura e prima della partenza si avvicina al proprio meccanico esclamando:


"Non ti aspettare nulla da me oggi. Tienimi solamente informato dove mi trovo e quanti giri mancano".


Delle frasi che non ti aspetteresti mai provenire da un amante delle corse e della velocità. Parole che risultano quasi una premonizione di ciò che di lì a poco sarebbe successo. La gara prende il consueto via e si giunge al quinto giro: Clark imbocca una curva a destra ma perde il controllo della sua vettura che finisce oltre le recinzioni e sbatte contro un albero. E' un impatto terribile in cui lo scozzese non può nulla.


Varie saranno le testimonianze che seguiranno alla fatalità: Chris Amon racconterà di come ci fossero pozze d’acqua dappertutto, Derek Bell dirà che la curva dell’incidente era lunga, dolce e larga e la si poteva percorrere appaiati a 240 km/h anche sotto la pioggia, mentre ancora Max Mosley ricorderà come gli spruzzi d’acqua sollevati dalle monoposto non permettevano alcuna visibilità e che l’unica cosa da fare fosse curvare seguendo le auto davanti, ma senza sapere esattamente dove mettere le ruote.


I racconti sono discordanti, le ricostruzioni ancora più confuse: si vaglieranno le ipotesi di un Clark costretto ad evitare l’accidentale passaggio di un animale, di un ragazzino che stava improvvisamente attraversando la strada o, ancora, uno pneumatico che si stava progressivamente sgonfiando. Non si avrà mai una risposta ad una tragedia che non troverà mai testimoni, ma ciò che rimane è la scomparsa di uno dei più limpidi talenti che la storia del Motorsport abbia mai incontrato. Numerosi gli attestati di stima di alcune delle più illustri personalità del mondo dei motori. Così racconterà di lui Enzo Ferrari:


"Jim Clark era senza dubbio un grande. Uno di quelli che si contano sulla punta delle dita. Me lo descrivevano come non molto loquace, intelligente, spregiudicato in corsa. Era un pilota come Alberto Ascari. Odiava vedersi le ruote intorno. Partiva in testa e andava via. Ma se doveva rimanere nella mischia, a battagliare, il gioco si faceva più duro per lui. Meglio solo, attardato, a rimontare. Come a Monza nel 1967, quando fece impazzire d’entusiasmo gli appassionati. Mi sarebbe piaciuto affidargli una Ferrari. Qualcuno mi disse che potevo portarlo nella mia squadra. Io non ci ho mai creduto. Clark non avrebbe mai corso su una macchina non inglese. Per lui, come per gli altri che non avevano avuto seri incidenti, o perlomeno guai fisici, il primo è stato anche l’ultimo".


"Come Bandini. Tutti ancora continuano a chiedersi perché. Ne abbiamo lette e sentite tante: dall’avaria meccanica, che una radiografia vuole imputare agli ammortizzatori, alle condizioni della pista di Hockenheim, alla gomma, a un giovane spettatore incauto. Lo dissero anche di Ascari a Monza. Purtroppo, di quegli attimi supremi manca sempre la fondata testimonianza. Forse nemmeno il pilota, se fosse sopravvissuto, avrebbe potuto spiegarlo".


Eloquenti le parole di Chris Amon:


"Se è potuto succedere a Jimmy, che speranze ha il resto di noi? Penso che questo sia un sentimento comune. Sembra come se avessimo perso il nostro leader".


Luca Varano

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