#6 1982: GP del Belgio, a Zolder si spegne Gilles Villeneuve



Enzo Ferrari non parla, non commenta né la bella vittoria, anzi la doppietta ottenuta ad Imola, né la polemica furiosa scoppiata fra i suoi due piloti:


"L'ingegnere domenica si è divertito a guardare la televisione".


Dai cancelli della fabbrica, alle ore 12:00 in punto, escono a frotte operai e impiegati, ma è difficile capire se sono contenti del successo di Pironi davanti a Villeneuve.


Uno confessa:


"Siamo talmente abituati agli alti e bassi delle corse che ieri mi sono addormentato davanti al video, prima che Arnoux si ritirasse. Non ho visto nulla. Era ora comunque che Didier arrivasse una volta primo. E' stato molto sfortunato in precedenza".


Mercoledì a Fiorano riprenderanno le prove in vista del Gran Premio del Belgio, e ci sarà l'incontro fra i compagni di squadra divenuti avversari con Ferrari, che anche se è molto occupato a seguire le vicende del congresso Fia, cercherà di chiarire la situazione.


Didier Pironi, comunque, non sembra essere molto preoccupato della rivalità sorta con Villeneuve, dato che prima di partire per Ginevra ammette:


"Sono sicuro che tutto si appianerà. Gilles è stato sfortunato una volta, io tante. Ho dimostrato a chi mi credeva finito di essere sempre lo stesso Pironi. Sono venuto alla Ferrari proprio per avere la possibilità di puntare al titolo. Il successo ad Imola ha rilanciato le mie possibilità. E le possibilità della Ferrari: non dimentichiamo che siamo arrivati primo e secondo, mentre la Renault ha rotto tutti e due i motori. Segno che a Maranello si lavora bene".


"Abbiamo fatto tutti molti sacrifici per arrivare a questo risultato. Lo dedico anche a Balestre. Sono contento per lui: ha visto che la Formula 1 non è finita. Non abbiamo bisogno delle squadre della Foca".


A Didier non ti dispiace che Villeneuve se la sia presa tanto a male?


"Non ci sono contratti secondo i quali io debbo arrivare secondo e Gilles primo. Mi rammarica il fatto che qualcuno non abbia gradito la mia vittoria. La Ferrari comunque è una squadra esperta, ed ha dimostrato di non voler fare delle ingiustizie. Non si favorisce uno o l'altro dei due piloti alla quarta gara della stagione".


Pironi, la cui astuzia non si scopre certo oggi, cerca di buttare acqua sul fuoco.


Nel 1981, per un episodio del genere, seppure in situazioni diverse perché la Williams aveva esposto un cartello indicando le posizioni che dovevano tenere i piloti, in base ad accordi presi in precedenza, Reutemann e Jones litigando fra loro, consegnarono il titolo su un piatto d'argento a Nelson Piquet.


Ma non si può neppure pretendere di telecomandare le corse a distanza, altrimenti lo spirito sportivo dove andrebbe a finire?


Fatto sta che lasciato il suo riserbo, Enzo Ferrari, fra le tante valutazioni sul comportamento del suoi piloti nel Gran Premio di San Marino, martedì 27 Aprile 1982 rilascia una dichiarazione a favore di Gilles Villeneuve:


"Quando a Imola la competizione era praticamente decisa, Pironi ha sottovalutato l'invito al senso di responsabilità rivolto dai box ai piloti con il cartello esposto costantemente dal quarantacinquesimo giro. Comprendo il legittimo disappunto di Villeneuve, e ho condiviso le sue preoccupazioni per i rischi affrontati. Sono stato pilota anch'io, e penso che pure nell'epoca odierna i sentimenti di chi corre per vera passione non si sono modificati".


Ma il riconoscimento di Ferrari trova un Villeneuve per nulla tranquillizzato.


Il canadese è un uomo che non sa nascondere i propri umori, e da Monte Carlo, anche se a volte sarebbe meglio risolvere in famiglia certi problemi, risponde:


"Mi ha fatto piacere che si sia capito che ho ragione. Ma io resto secondo e questo giudizio non cambia le posizioni, né appiana la situazione con il mio compagno di squadra. Non voglio più parlare con Pironi: mi ha fregato una volta e non mi fregherà più in avvenire".


Didier Pironi, da Ginevra, si difende arrampicandosi sugli specchi:


"Non capisco perché sia stato fatto questo commento due giorni dopo la corsa. La responsabilità è anche della stampa che ha esasperato l'episodio più del dovuto. La dichiarazione di Ferrari può anche essere obiettiva, ma io ho vinto in maniera indiscutibile".


Forse il francese, per evitare la polemica, avrebbe dovuto, una volta sceso dalla macchina, imbavagliare Villeneuve e impedirgli di parlare: le dichiarazioni del canadese sono state riportate in forma persino attenuata in quanto non era possibile, per questioni di decenza, riferire esattamente le parole usate nei confronti del compagno di squadra.


E' difficile, comunque, valutare esattamente quanto è avvenuto ad Imola, poiché non si conoscono con precisione quali erano i patti prima della gara e per il campionato in generale.


Mercoledì 28 Aprile 1982, a Fiorano, la Ferrari prova le macchine per Zolder.


Fino alle ore 12:00 è il turno di Gilles, nel pomeriggio tocca a Didier. Entrambi vengono salutati da Enzo Ferrari, che va incontro ai due piloti, ovviamente in momenti differenti, per congratularsi della gara svolta a Imola: con Gilles al mattino, con Didier poco prima che inizino i test.


Nel mentre, Gilles viene intervistato fuori dai cancelli del Circuito di Fiorano, e dichiara:


"Come ho detto a fine gara, mi ha rubato la vittoria. Non cambio idea. Se guardate i tempi della gara vedete che ho ragione su questo".


"C'è sempre un accordo, da quattro anni, da quando sono alla Ferrari. Piccinini ha detto che non bisognava fare una battaglia e che se le due macchine, per esempio, si trovano in testa e non ci sono avversari dietro, bisogna andare piano e finire così".


"Se io vado lento, e l'altro non va lento, è sicuro che mi passa. Io giravo in 1'37"5, 1'37"8 per la benzina, la macchina, e perché ho quarantacinque secondi di vantaggio su Alboreto; quando è Pironi davanti, giriamo in 1'35"5".


Da una polemica all'altra, mercoledì 28 Aprile 1982 l'attenzione del mondo della Formula 1 si sposta in un grande albergo di Casablanca, nell'incanto del Marocco turistico, dove i rappresentanti della Federazione Internazionale dell'Automobile e della sua emanazione sportiva, la Fisa, si riuniscono per l'assemblea generale.


Fanno parte della Fia ben cinquantanove Paesi, e 211 membri del comitato esecutivo della Fisa, il cui presidente è Jean-Marie Balestre, curioso personaggio con mania di grandezza.


Un'assemblea che alla gente interesserebbe, in fondo, ben poco se non fosse trattata la questione della Formula 1. Casablanca rappresenta l'ultima sponda per il circus dopo anni di polemiche e guerre interne, il cui più recente atto si è consumato domenica a Imola con un Gran Premio di San Marino boicottato dal team inglesi capeggiati da Bernie Ecclestone per ripicca, più o meno velata, alla condanna patita per le vetture sottopeso.


In Marocco il presidente della Fisa, oltre a un misterioso dossier sulle presunte malefatte di Ferrari e Renault, ree di possedere vetture sovralimentate più potenti delle altre e di voler difendere i loro turbo e le conquiste tecniche e tecnologiche sviluppate In questo campo, presenta un suo piano sulla Formula 1.


Un piano regolatore, verrebbe da dire, ma non c'è da scherzare.


Balestre, prendendo a pretesto alcuni punti su cui tutti possono concordare (ripristino delle sospensioni sulle monoposto, riduzione della velocità in curva, contenimento del costi, maggior sicurezza eccetera), intende in realtà cambiare il regolamento, violando quel Patto della Concordia che nel 1981 aveva inteso stabilizzare le norme sino al 31 Dicembre 1984.


Il presidente della Fisa, legato a doppio filo a Ecclestone dopo la guerra degli anni scorsi, aggirerebbe l'ostacolo proclamando l'istituzione di un Campionato del Mondo monoposto Fia in luogo dell'attuale Mondiale di Formula 1. Un trucco che gli permetterebbe di varare nuove norme, e quindi di silurare il turbo, vero oggetto della querelle. In più, secondo alcune voci, Balestre vorrebbe far passare la sentenza del tribunale Fia relativa al Gran Premio del Brasile e riabilitare Piquet e compagni, nonché togliere la validità alla corsa di Imola.


Il problema è che Balestre può anche vincere, perché è appoggiato da Paesi che fanno parte della Fia pur non essendo costruttori, e quindi non al corrente, in tutte le sue pieghe, della vicenda.


Se il presidente della Fisa riuscirà nella sua impresa, lo sport automobilistico probabilmente crollerà, in quanto le grandi case hanno proprio a Imola manifestato l'Intenzione di lasciare tutte le corse, non solo la Formula 1; ma se perderà, Balestre ha già annunciato le dimissioni.


Ebbene, giovedì 29 Aprile 1982 il presidente della Fisa compie l'ennesima marcia indietro e pur di non dimettersi, come aveva preannunciato, ed accetta un nuovo compromesso che non modifica la sostanza dell'Accordo della Concordia, secondo la linea voluta dai costruttori. Balestre, molto accomodante, almeno in apparenza, rinuncia a richiedere l'applicazione immediata del suo piano e non dà vita alle minacce che aveva lanciato con il comunicato presentato ad Imola, nel quale aveva annunciato la presentazione di un dossier su presunte irregolarità compiute dai suoi avversari.


"Ho intenzione di rispettare e far rispettare le decisioni del Tribunale d'Appello della Fia, e di mantenere la validità della convenzione della Concordia".


Di fronte a questo atteggiamento, il Comitato Esecutivo della Fisa ha approvato con diciassette voti favorevoli e quattro astensioni (Italia, Germania, Costa d'Avorio e Grandi Costruttori) un progetto di studio, che sarà elaborato dalle varie commissioni tecniche della sicurezza e di Formula 1. Questo programma dovrà essere preparato entro il 1° Settembre e sottoposto nuovamente al giudizio del Comitato esecutivo dopo aver ricevuto l'approvazione, all'unanimità, di tutti i rappresentanti delle squadre.


La Formula 1, insomma, si siederà nuovamente intorno ad un tavolo per cercare di risolvere i problemi e porre termine alle ultime laceranti polemiche.


Di fronte a queste decisioni ed al fatto che con molta probabilità la sentenza del Tribunale della Fia e la validità mondiale del Gran Premio di San Marino non verranno messe in discussione, il campionato dovrebbe riprendere al completo a Zolder, in Belgio, con la partecipazione delle squadre della Foca.


Tuttavia, una missione di conciliazione composta da Bernie Ecclestone e Max Mosley per l'Associazione dei Costruttori britannici e Gerard Larousse e Marco Piccinini per Renault e Ferrari, sorvegliata dall'arbitraggio del portoghese Cesar Torres, vicepresidente della Fia, si scioglie il 30 Aprile 1982 a notte inoltrata senza essere giunta ad una soluzione.


La commissione è formata dal comitato esecutivo della Fisa con lo scopo, secondo Jean-Marie Balestre, di ricondurre la pace nel Campionato Mondiale, di tentare di eliminare ogni forma di eventuale conflitto, e di presentare le conclusioni all'assemblea plenaria.


Secondo Larousse i costruttori britannici avrebbero posto come condizione l'annullamento della disposizione Fia sull'obbligo del peso minimo per vettura di 580 chilogrammi in ogni momento della corsa, norma che Ecclestone considera in violazione dell'Accordo della Concordia della Formula 1:


"Rimettere in causa la decisione del Tribunale d'Appello della Fia è inaccettabile, e lo stesso Comitato Esecutivo l'ha precisato".


La presidenza e il Comitato esecutivo della Fia, intanto, confermano la validità della sentenza del Tribunale di Parigi, e fanno sapere che i concorrenti che hanno disertalo la gara di San Marino dovranno pagare le ammende previste dai regolamenti, 20.000 dollari per macchina, e fare fronte a eventuali richieste di danni degli organizzatori.


Insomma, sembra lontana ogni possibilità di accordo, ma per il regolare svolgimento del Gran Premio del Belgio di domenica 9 Maggio a Zolder, essendoci grosse pressioni da parte degli sponsor, non sembra che ci siano grossi ostacoli.


Dopo aver disertato per rappresaglia la corsa di Imola, tutte le squadre inglesi di Formula 1 appartenenti alla Foca riprenderanno a gareggiare regolarmente.


Ma a questa decisione positiva fa riscontro un'indiscrezione allarmante.


Alcune scuderie dell'Associazione costruttori, per avere ancora del vantaggi, avrebbero intenzione di presentare vetture di peso regolamentare durante la gara, ma disputerebbero le prove sotto il minimo consentito di 580 kg, approfittando delle difficolta di controllo durante i due giorni di qualificazione. Se questo proposito verrà messo in atto, certamente si andrà incontro ad altre polemiche.


Sicuramente Bernie Ecclestone, minacciato da un ultimatum della Bmw, che non è più disposta a cedergli i suoi motori se non saranno impiegati a Zolder, farà scendere in pista due BT50 turbo, affidandole a Nelson Piquet ed a Riccardo Patrese. Dato il peso maggiore del turbocompressore, le Brabham non dovrebbero avere difficoltà a soddisfare il limite regolamentare di peso, ma le squadre inglesi che erano precedentemente sotto peso hanno preparato una zavorra per le loro macchine con lastre di piombo o con altro carico supplementare.


La Williams, vittoriosa l'anno scorso a Zolder con Reutemann, è fiduciosa di rinnovare il successo con l'inedita FW0B, di cui avrà tre esemplari a disposizione del finlandese Keke Rosberg, e dell'irlandese Derek Daly alla sua prima gara con la Williams.


Il direttore sportivo della McLaren, Ron Dennis, ci tiene a precisare che le macchine di Lauda e Watson non hanno mai violato il peso regolamentare, pur avendo i presunti serbatoi d'acqua per il raffreddamento freni. Lauda, che vinse due volte in passato il Gran Premio del Belgio con la Ferrari 312T, nel corso della settimana antecedente al Gran Premio, a Zolder, prova la McLaren MP4, dichiarandosi soddisfatto.


La Lotus, dopo un collaudo a Silverstone, invia a Zolder tre JPS 91 per Elio De Angelis e Nigel Mansell. Le vetture sono le stesse che avrebbero dovuto correre nel Gran Premio di San Marino. Nella Arrows, insieme a Mauro Baldi, dovrebbe rientrare Marc Surer, ancora zoppicante per l'incidente avuto a Kyalami.


Inoltre, sembra che Frank Williams, prima di ingaggiare Derek Daly, che correrà sulla macchina che fu di Reutemann a Long Beach e di Andretti, abbia proposto a Tyrrell un passaggio immediato di Michele Alboreto alla sua scuderia per un milione e 300.000 dollari.


A Zolder è presente anche Balestre, il presidente della Fisa: dopo aver ripetuto tutta la storia degli ultimi anni, il dirigente francese sostiene di aver vinto a Casablanca e di essere l'unico padrone del Campionato Mondiale di Formula 1.


Ma forse è il solo ad essere di questa opinione, dato che non passa giorno che non scoppi una polemica in Formula 1.


Ecclestone che se ne era andato da Casablanca dicendo che avrebbe distrutto la Formula 1, ha acquisto un nuovo lussuosissimo Motorhome, che pare gli sia costato più di 150.000 dollari, e fa sapere di non essere a conoscenza dell'abbandono della Parmalat per il prossimo anno, rinuncia smentita anche dal rappresentanti dello sponsor italiano che si trovano a Zolder.


Venerdì 7 Maggio 1982 le scuderie della Foca non accettano di rispettare i regolamenti, e partecipano alle prove con vetture nettamente più leggere dei 580 chili minimi consentiti.


Infatti, al termine delle prove ufficiali vengono controllate quattro vetture, ma la Tyrrell di Brian Henton, sorteggiata per le verifiche, risulta irregolare, a quota 577 chili.


La Ferrari si vede costretta a fare reclamo per assicurarsi che fossero seguite le procedure previste dal codice sportivo, e affinché la macchina inglese fosse depennata dalla classifica delle qualificazioni. Questo sconfortante episodio è solo in parte una conferma di quanto il presidente dell'Associazione costruttori, Bernie Ecclestone, aveva detto nella mattinata in una speciale intervista concessa alla stampa italiana.


Perché tanto riguardo?


Qualche ora più tardi la risposta è chiara.


Il manager inglese intende cercare nuove armi per combattere gli avversari e tenta la carta della discordia. Ecclestone cerca di mettere la Ferrari contro il suo direttore sportivo, Marco Piccinini, di creare attriti tra la Casa di Maranello, la Renault e l'Alfa Romeo, di lusingare Balestre e soprattutto di fare annullare la sentenza del tribunale d'appello della Fia, con la relativa squalifica di Piquet e Rosberg e la chiarificazione che impone il minimo di 580 chilogrammi per tutte le monoposto:


"Quando trattavo direttamente con Ferrari tutto andava bene, e trovavamo sempre un accordo. Ora che sono costretto a vedermela con un impiegato, ci vediamo chiudere tutte le porte. Non è più Ferrari che comanda, ma Marco Piccinini che manovra la Ferrari stessa".


"A Casablanca eravamo pronti per trovare una soluzione positiva alla crisi. Anche la Renault era disposta a rivedere la questione del peso. Ci siamo trovati di fronte all'intransigenza di questo Piccinini e non abbiamo potuto parlare. Non hanno nemmeno interpellato l'Alfa Romeo prima di decidere d'interrompere le trattative".


"Le scuderie che fanno capo alla Ferrari, con la complicità dei rappresentanti delle autorità sportive italiane, tedesche, monegasche e portoghesi, avevano intenzione di attuare un golpe contro Balestre".


A chi chiede ad Ecclestone cosa farà adesso la Foca e perché sono venuti a correre a Zolder dopo essersi rifiutati di gareggiare a San Marino, il manager inglese risponde:


"Dobbiamo rispettare i nostri contratti, ma la situazione non è cambiata; la sentenza del tribunale della Fia ha modificato i regolamenti irregolarmente. Faremo appello, cercheremo di arrivare, all'arbitrato dell'Alta Corte di Losanna, un tribunale civile. Nel frattempo accetteremo le regole dell'accordo della concordia".


Una frase sibillina, quest'ultima, perché, secondo l'interpretazione della Foca, con la concordia le macchine potrebbero correre sottopeso, con gli speciali serbatoi d'acqua per il raffreddamento dei freni, proibiti dalla Fia. Questo significa che in questi giorni nasceranno nuove polemiche, forse a squalifiche e reclami.


C'è da registrare, comunque, che la difesa di Ferrari e del suo team non accenna a cedere. A tal proposito, risponde Piccinini:


"Ecclestone mi fa troppo onore. Secondo lui io, meno di trent'anni, sono l'unico a tenere in scacco la Foca e tutte le altre squadre, a manovrare Enzo Ferrari, a piegare la Fisa. Mi attribuisce un'abilità che purtroppo non ho ancora".


Più secca ancora la risposta della Renault, tramite il direttore generale Larrousse:


"Abbiamo sempre condiviso e portato avanti la linea comune con la Ferrari, e non è assolutamente vero che eravamo disposti a fare delle concessioni. Vogliamo che la Formula 1 proceda nella legalità".


La Casa di Maranello, dopo la bella vittoria di Imola, apporta diverse modifiche alle proprie vetture, in particolare nell'aerodinamica inferiore, nei freni, nei portamozzi e nelle sospensioni anteriori e posteriori.


Ma Gilles Villeneuve non fa misteri del fatto che intende prendersi una pronta rivincita sul compagno di squadra Pironi:


"La pista di Zolder non è particolarmente adatta al turbo, ma sembra andar bene alla Ferrari. Non voglio più parlare di Pironi, anche se non nascondo che le cose tra me e il mio compagno non sono cambiate dopo la beffa del Gran Premio di San Marino. Vedrete un Villeneuve determinato, concentrato, con tanta voglia di vincere".


E parlando del direttore sportivo, aggiunge:


"L'ambiente della Ferrari oggi è impossibile, guardate cosa è successo a Imola, il direttore sportivo Piccinini non ha saputo condurre la squadra come andava fatto, e ha cercato di minimizzare quanto accaduto: io non mi lascio mettere i piedi in bocca da nessuno, ho parlato chiaro con il commendatore, il quale ha capito e mi ha dato ragione".


E alla domanda relativa alle possibili voci che lo darebbero in direzione della Williams o della Renault, risponde:


"Le smentisco, però è piacevole tanto interesse, perché significa che sono ancora un pilota valido".


Infatti, nel cassetto della scrivania di Enzo Ferrari c'è un contratto firmato da Gilles, che scade il 31 Ottobre 1983.


Intanto, in pista, dopo il duello Pironi-Villeneuve se ne prepara un altro, forse altrettanto emozionante. Questa volta, però, da parte dei piloti della Renault, che venerdì 7 Maggio 1982 sono nettamente i più veloci nel primo turno di qualificazioni del Gran Premio del Belgio. La pole position provvisoria è conquistata da René Arnoux, che stabilisce il nuovo record del circuito con 1'15"90, infrangendo per primo il muro dei 200 km/h, alla media di 202,142 Km/h.


Il suo compagno di squadra Prost, tuttavia, non è da meno e registra un tempo di soli sei centesimi di secondo superiore. Al terzo posto un altro motore turbo, ma non quello della Ferrari. Nella posizione di rincalzo si stabilisce Nelson Piquet con la Brabham Bmw, staccata però di più di un secondo dalle imprendibili Renault.


Il problema del Campione del Mondo non riguarda tanto le performance, quanto la tenuta del motore. Quarto e primo dei piloti con vetture spinte da motori aspirati l'astro nascente della Formula 1, Michele Alboreto. Il milanese cresce di gara in gara e presto, macchina permettendo, lo vedremo lottare per la vittoria, sempre che la Tyrrell non si faccia squalificare per il peso.


Dietro ad Alboreto, è presente Villeneuve, per la verità non molto soddisfatto.


La Ferrari, che non ha effettuato prove libere la settimana precedente a Zolder, ha avuto del guai per il sottosterzo delle vetture e per la messa a punto generale delle sue macchine.


I due piloti della Ferrari, i quali continuano ad ignorarsi, tenteranno di migliorare il tempo nella seconda sessione di prove.


"Anch'io a volte ho paura. Ma non penso alla morte. Fa parte del gioco, è il rovescio della medaglia. Se un pilota si preoccupa di certi rischi, è meglio che stia a casa. L'unica cosa che chiedo, se mai dovesse succedermi qualcosa di grave, è di non soffrire. Ho orrore del dolore, della menomazione fisica. Non potrei mai vedermi relegato in un letto o su una carrozzella. Preferirei finirla subito, un colpo secco e chiuso. In ogni caso mi sono già premunito per il futuro della famiglia, di mia moglie e del miei figli affinché abbiano tutto ciò di cui hanno bisogno se verrà loro a mancare il marito e il padre".



Questo è il testamento spirituale di Gilles Villeneuve, confidenze raccolte in un momento di relax a Monza, nel 1981, prima del Gran Premio d'Italia. Il pilota della Ferrari si spegne sabato sera, alle ore 21:12 nella sala di rianimazione dell'ospedale Saint Raphael di Lovanio, a venticinque chilometri da Bruxelles, dov'era stato trasportato in seguito a un terribile incidente, avvenuto quasi al termine delle prove di qualificazione sul circuito di Zolder del Gran Premio del Belgio di Formula 1.


Una tragica uscita di pista dopo un urto con la March del tedesco Jochen Mass, a una velocità forse superiore ai 250 km/h, e per il trentenne canadese è la fine.


La notizia che è accaduto qualcosa di grave a Villeneuve si diffonde in un baleno.


Le prove vengono interrotte, mentre scattano soccorsi con la massima efficienza e rapidità. Gli uomini della Ferrari corrono sul posto dell'incidente, e quando tornano ai box sono sconvolti. SI è capito che le speranze di salvare il pilota sono minime, tant'è vero che quasi immediatamente, dopo un consulto con Didier Pironi, la squadra modenese carica il materiale e le vetture sul camion e lascia Zolder ritirandosi dal Gran Premio.


La cronaca di questa giornata luttuosa comincia esattamente alle ore 13:52, al momento del terribile impatto avvenuto nella zona opposta al box, nel curvone lungo circa 250 metri che precede una curva più decisa a destra, chiamata Terlamenbocht, dal nome della famiglia che era proprietaria del terreni dov'è sorta la pista.


L'ultimo turno di qualificazione era cominciato regolarmente alle ore 13:00.


I giochi sono già quasi fatti: il miglior tempo è segnato da Prost, davanti ad Arnoux, Rosberg, Lauda, Alboreto, Pironi, De Cesaris e Villenueve. Com'è noto, tutti i piloti, per le prove di qualificazione che servono per formare lo schieramento di partenza delle gare, dispongono di due set di gomme speciali da tempo, particolarmente tenere, che consentono di compiere al massimo tre-quattro giri, prima di usurarsi completamente.


In genere i concorrenti compiono un passaggio lento di lancio per scaldare e rodare i pneumatici, e poi spingono al massimo per ottenere la performance più elevata possibile.


Villeneuve è fermo al box da una ventina di minuti, cosi come Didier Pironi.


Entrambi utilizzano la prima serie di gomme ed attendono il momento buono, con il minor traffico possibile sul tracciato, per cercare di migliorare il loro tempo. Il francese è stato più veloce del canadese: Didier è sesto con 1'16"50, e Gilles ottavo con 1'16"61.


Adesso ci sarà chi sosterrà che la rivalità nata ad Imola tra i due compagni di squadra può essere stata la causa indiretta dell'accaduto: si dirà che il piccolo focoso nordamericano, per superare il rivale, ha commesso un'imprudenza fatale.


Ma è una tesi, questa, che non ha controprove e che difficilmente corrisponde alla verità.


Villeneuve ha sempre cercato di essere il più veloce in assoluto e la rivalità con Pironi, mal nascosta e più volte ribadita in questi giorni, non può averlo distratto e avergli fatto compiere l'errore decisivo.


I giornalisti lo vedono, anzi, poco prima di uscire per l'ultima volta dalla pista con lo sguardo fisso, gli occhi circondati dalla cuffia ignifuga puntati nel vuoto, com'era sempre quando cercava di concentrarsi il più possibile.


La sua Ferrari transita al primo passaggio, quello di riscaldamento, in 1'29"37.


Al secondo, il cronometro si ferma a 1'17". Il terzo giro dev'essere quello buono, per ottenere il tempo migliore. Ed infatti Gilles spinge sull'acceleratore: nel breve rettilineo che precede la chicane opposta ai box, c'è una stazione di rilevamento con fotocellula.


La Ferrari passa con la più alta velocità ottenuta in tutte le prove, 272 km/h.


Il più veloce, in precedenza, era stato Prost con 268 km/h, una prova tangibile che il canadese stava tirando al massimo. Superata la collinetta che si trova dopo la chicane, Villeneuve vede davanti, a una trentina di metri circa, la March di Jochen Mass.


Il tedesco, che è stato piuttosto lento nei due precedenti passaggi - ha segnato un tempo di 1'25"10 e 1'27"74 - sta ulteriormente rallentando, probabilmente per tornare ai box. Nell'immettersi nel velocissimo curvone che porta alla Terlamenbocht, Mass mantiene la traiettoria più veloce, vale a dire che si porta prima all'interno e poi si sposta all'esterno.


Questa manovra trae in inganno Villeneuve, il quale, evidentemente, essendo molto più rapido, almeno quaranta o cinquanta km/h in più, pensa di passare sulla destra per tentare il giro-record. La March, invece, si allinea ancora più all'esterno e la ruota anteriore sinistra della Ferrari tocca quella posteriore destra della macchina inglese.


Se il canadese avesse pensato di trovarsi la strada sbarrata, quasi certamente si sarebbe buttato magari nel prato, rischiando un incidente che, con ogni probabilità, sarebbe stato meno grave di quello che è successo.


Jochen Mass, ancora sconvolto, dopo essere stato il primo a tentare di soccorrere lo sfortunato canadese, racconterà:


"Ho visto nello specchietto retrovisore Villeneuve arrivare velocissimo. Mi sono spostato a destra per facilitargli il sorpasso all'interno. Purtroppo non ci siamo intesi, anche lui è andato dalla stessa parte e ha finito per tamponarmi. E' volato sulla mia ruota e la Ferrari mi ha superato, disintegrandosi davanti ai miei occhi. Una scena terribile".


E poco dopo, atterrito per quanto accaduto, il pilota tedesco deciderà di tornare a casa, ma mentre carica i sui bagagli in auto, la polizia - che ha iniziato le indagini sull'incidente - lo blocca.


La meccanica della collisione è impressionante: la Ferrari tocca - come conferma Mass - la March nella parte posteriore. La vettura di Villeneuve, lanciata ad oltre 250 km/h, salta come su un trampolino. Con il musetto si alza di circa quarantacinque gradi, sollevata dall'impatto dell'aria contro la parte inferiore della vettura. Prima la Ferrari punta verso il cielo, finendo quindi con la coda sul prato sabbioso esterno del curvone, dove traccia un solco profondo una trentina di centimetri. Poi il bolide continua a volteggiare fin quando un urto contro il guard-rail, sulla destra, la respinge al centro della pista, quasi all'imbocco della curva Terlamenbocht.


A questo punto inizia un'allucinante carambola: sbattendo davanti, dietro, di fianco, compiendo almeno tre giri completi per aria e ricadendo sull'asfalto, la monoposto si disintegra spandendo pezzi da tutte le parti.


Tre ruote staccate, l'abitacolo spezzato, il volante a un centinaio di metri di stanza.


Dal rottame in aria si vede il corpo del pilota espulso dall'abitacolo con il seggiolino ancora legato sulla schiena attraversare tutta la pista, a quattro o cinque metri d'altezza, e ricadere dall'altra parte, contro un paletto delle reti di protezione, che provoca un distacco netto fra prima e seconda vertebra cervicale.


Gilles perde il casco e le scarpe, lasciate nella tragica traiettoria sul prato.


Il corpo è esanime, il volto cianotico.


Immediatamente giungono i soccorsi: si ferma Mass, che è riuscito ad evitare l'impatto con i resti della Ferrari, e sopraggiungono Arnoux e Watson, inorriditi.


Nel frattempo, alle ore 13:52 uno speaker annuncia che la televisione a circuito chiuso ha appena trasmesso un incidente molto grave a una delle due Ferrari. Pochi istanti dopo sfreccia Pironi, e Forghieri esclama:


"E' Gilles".


Poi arriva Pironi ai box, lentissimo, e mentre i meccanici abbassano la saracinesca confessa:


"E' Grave".


Poco più tardi accorrerà sul luogo dell'incidente anche Didier Pironi, che raccoglierà il casco di Gilles per riportarlo personalmente ai box.


Un commissario di percorso slaccia la tuta del pilota e tenta la respirazione bocca a bocca; un massaggio cardiaco. I medici si precipitano sul posto e per una decina di minuti praticano, invano, ogni tipo di rianimazione.


Nel frattempo, una folla di fotografi e curiosi viene bloccata dai commissari, mentre Marco Piccinini e Dario Calzavara, ritornato dal luogo dell'incidente, riescono a raggiungere il centro di rianimazione. Piccinini telefona immediatamente a Ferrari e il presidente dell'AC di Monaco, Boeri, poi viene avvisata anche la moglie di Gilles, Johanna, che è rimasta a casa perché il giorno successivo la figlia Melanie avrebbe dovuto cerimoniare alla cresima, tramite Jody Scheckter, dopo che quest'ultimo riceve la telefonata da Marco Piccinini. Contemporaneamente, Françoise Mazet cerca di trovare un aero-taxi per raggiungere Bruxelles con la moglie di Gilles.


Intanto Gilles viene trasportato al centro di soccorso del circuito un'autoambulanza.


Alle ore 14:35, mentre le prove hanno nuovamente inizio per recuperare i sette minuti rimanenti, un elicottero della Croce rossa trasporta il pilota all'ospedale di Lovanio.


Nel centro di rianimazione, avvertito via radio, è pronta un'equipe di neurochirurghi, diretta dal professor Herman Delooz, il miglior specialista a disposizione, cui si aggiunge il dottor Watkins, il medico di fiducia dei piloti.


Sull'elicottero prende posto anche Marco Piccinini.


Il cuore di Gilles Villeneuve, ricoverato in una sala sotterranea del Saint Raphael, batte ancora debolmente, ma tutti i sintomi e gli esami sono sfavorevoli: alle ore 16:45, Gilles riceve l'estrema unzione da parte del reverendo Cornellsson.


Alle ore 17:00, il primo bollettino medico ufficiale dichiara:


"Villeneuve è stato ammesso all'ospedale universitario di Lovanio con gravi ferite al collo e al cervelletto. E' incosciente, e le sue funzioni vitali sono mantenute con cure intensive. Un altro bollettino verrà emesso alle ore 22:00".


La moglie Joanna giunge nella clinica alle ore 17:45, dopo aver viaggiato da Monte Carlo su un aereo-taxi, accompagnata da Pamela, consorte di Jody Scheckter, e sua migliore amica, Boeri e Mazet; Jody rimane a casa, poiché essendo stato operato d'ernia non può muoversi.


Johanna viene condotta all'interno attraverso un sotterraneo, per evitare la folla di curiosi. Nel mentre, la madre di Gilles, avvisata da amici, cade in preda ad un collasso.


Il professor Delooz, dopo essersi consultato più volte telefonicamente a Montreal con il professor Bertrand, uno del maggiori esperti mondiali di traumatologia delle vertebre, indicato dalla famiglia, dopo che il giornalista canadese Christian Tortora riesce a mettersi in contatto con il manager di Gilles, Gaston Parént, che a sua volta mette in contatto i due dottori, confessa:


"Solo un miracolo può salvarlo. Se dovesse sopravvivere, comunque, rimarrebbe completamente paralizzato".


Comincia così una drammatica attesa.


Per tutte le ore in cui Villeneuve combatte per rimanere in vita in ospedale, solo Didier Pironi, fra i piloti, si reca sul luogo per vederlo, e si tiene costantemente informato.


La moglie è sotto shock, consolata dagli amici, incredula, comprensibilmente tesissima, al punto che i medici devono somministrarle del sedativi per calmarla; non a caso, si addormenterà pesantemente. Sin dal primi momenti le è vicina Linda Marso, la ragazza americana di Bruno Giacomelli, con cui è legata da profonda amicizia.


Linda piange e prega.


Poco dopo le ore 22:00, dalla porta del centro di rianimazione intensiva, esce Marco Piccinini:


"Purtroppo vi devo leggere un doloroso annuncio. Il nostro Gilles ha cessato di vivere alle ore 21:12".


Il bollettino è firmato dai dottori Pletz, Delooz e Watkins.


Alle ore 21:00 la moglie Johanna aveva acconsentito a staccare la macchina che teneva in vita il marito.


In cinque anni con la Ferrari il canadese era stato oggetto di entusiastiche lodi e di feroci critiche, incredibili incidenti e splendidi successi.


La scomparsa di Gilles Villeneuve rattrista profondamente Enzo Ferrari.


L'ottantaquattrenne costruttore modenese viene immediatamente informato dell'incidente da Marco Piccinini. Ferrari rimarrà costantemente in contatto con l'ospedale di Lovanio, dove il canadese è stato ricoverato in fin di vita.


Nel mentre, come è comprensibile, non rilascia dichiarazioni, ma esprime ad amici e collaboratori il dolore per la morte di un pilota che apprezzava e a cui voleva bene per il coraggio e la spregiudicatezza con cui si batteva in pista.


La scomparsa di Gilles Villeneuve ripropone le polemiche sulla sicurezza delle moderne monoposto di Formula 1: proprio qualche giorno prima, nel corso della riunione della Gpda svoltasi venerdì 7 Maggio 1982, era stato costituito un comitato di sicurezza di cui erano stati eletti, come membri, Jean Pierre Jarier, Niki Lauda, Nigel Mansell, Jochen Mass, Didier Pironi, e Alain Prost, che avrebbero dovuto lavorare in collaborazione con Derek Ongano, ispettore dei circuiti per la Fisa, e il professore Watkins, presidente della commissione medica della Fisa.


Alla vigilia della prova a Zolder, Gilles Villeneuve aveva parlato per oltre un'ora, con un gruppo di giornalisti belgi, proprio dei pericoli delle corse:


"Chi non esce mai di pista è chi non si batte mai. E' logico avere uno o due incidenti per stagione, per colpa personale o della meccanica. So che rischio di ritrovarmi, un giorno o l'altro, all'ospedale con una gamba o un braccio rotto, o qualcos'altro. Non ho paura, e sono cosciente del rischio, anche se cerco di limitarlo al massimo. Ma ci sono momenti in cui non si può fare nulla. Se a Zolder la mia auto si mette di traverso nella seconda curva del bosco, dove andiamo ai 220 km/h, non mi resta che dire mamma e farmi il segno di croce".


"Non si può, a Zolder come altrove, prevedere sfoghi per le auto in curva. E neppure si possono moltiplicare le chicane. Bisogna invece adattare le auto ai circuiti. Non solo bisogna abolire le minigonne, ma anche rivedere i fianchi inclinati, per sopprimere l'effetto suolo. DI contro, perché non autorizzare motori da quattro litri, da 650 cavalli? La potenza ha poco o nulla a che vedere con la sicurezza".


"A Indianapolis si corre per due ore e mezzo al 300 orari. A Le Mans le auto vanno per ventiquattr'ore, arrivano ai 300-400 km/h in rettilineo. Idem, nella Can-Am. E ci sono più incidenti che nei Gran Premi di Formula 1? Questa formula è la più lenta in rettilineo, per auto d'alta competizione. Di contro, le auto qui frenano in ottanta metri e girano, come su rotaie. Quante derapate vedete ancora? Nessuna, a meno che si degradi la gomma. Se fossi spettatore, non mi divertirei. Diminuendo la tenuta di strada, si aumenterebbero gli spazi di frenata, si moltiplicherebbero le possibilità di sorpasso e si garantirebbe lo spettacolo e la sicurezza".


"Non oserei più salire su una Formula 1 di quindici anni fa, con serbatoi saldati che potevano esplodere su una gobba. E le cinture di sicurezza erano ai primordi. Però le auto erano controllabili, in caso di derapata. La mia Ferrari, in certe curve, non lo è più".


"Nel 1979 io utilizzavo ad ogni seduta nove o dieci treni di pneumatici da qualificazione. Ora, per economia, se ne utilizzano due per seduta. E si corre di meno. Quando l'auto è a punto, praticamente si aspetta la fine delle prove, e poi, con i due treni, si gioca il tutto per ottenere una performance cronometrica In qualche minuto. Lo spettacolo ci perde, si corrono appena sei, otto giri veloci in un'ora, e si assumono più rischi".


"Si, amo la velocità, tant'è vero che mi sposto spesso in elicottero, guidando io stesso. E ciò che preferisco è pilotare con una visibilità praticamente nulla, di 150 metri, ad esempio: questo sì che è sport".


Dopo l'incidente, Didier Pironi, compagno di squadra del pilota canadese e presidente della nuova associazione del piloti professionisti, lancia dure accuse subito dopo l'incidente:


"I piloti di Formula 1 accettano i rischi ai quali sono sottoposti, ma essi hanno sempre sostenuto che le vetture sono divenute troppo pericolose. Nella curva dove Gilles ha avuto l'incidente le vetture procedono a 260 km/h grazie alle minigonne che forniscono l'effetto suolo. Prima delle minigonne, si percorrevano a 180 km/h. Ora l'aderenza delle vetture è fornita al 90% dall'effetto suolo. E' sufficiente che una minigonna perda contatto con la pista e la vettura si trasforma in un aereo o in un proiettile. I piloti sono del parere che quando accede un incidente, esso è da imputare a coloro che scrivono i regolamenti e li fanno applicare. Noi siamo coscienti, e lo denunciamo".


Dello stesso avviso è Nelson Piquet, che ammette:


"E' molto pericoloso disputare le prove di qualificazione con l'attuale metodo di gomme da tempo che durano pochissimo. Nello stesso giro, infatti, si trovano in pista piloti velocissimi che stanno tirando al massimo per sfruttare lo stato ottimale proprie gomme e piloti che invece rallentano perché hanno già sfruttato i giri a disposizione per fare il tempo. Il divario di velocità tra una macchina e l'altra è spesso sensibile, e questo potrebbe spiegare quello che è capitato a Gilles".


Ma da Ajaccio, dove si trova per seguire il rally di Corsica, il presidente della Fisa, Jean-Marie Balestre, replica:


"Ritengo che quando ci si trovi in presenza della scomparsa di un pilota, non sia il momento di fare polemiche. Credo che Pironi parlasse a titolo personale e sotto lo stress dell'emozione".


Bernie Ecclestone, presidente dell'associazione costruttori si limita a dire:


"L'incidente di Gilles è un incidente di corsa che non bisogna politicizzare. Si deve però fare un'inchiesta, tentare di sapere perché è stato proiettato fuori dall'abitacolo".


Mentre Max Mosley, legale di Bernie Ecclestone, aggiunge:


"E' inaccettabile che Villeneuve sia volato fuori dalla vettura e che le cinture abbiano ceduto. Di incidenti simili ne abbiamo visti molti altri, ed i piloti se la sono cavata proprio perché mentre la macchina volava erano stati trattenuti nell'abitacolo, che oggi è costruito in maniera da salvare la vita all'uomo. Siamo tutti sotto shock, ma penso che bisognerà svolgere delle serie indagini sul cedimento delle cinture".


La polizia belga apre un'inchiesta sull'incidente: sembra però che le prime indagini non accertino alcuna responsabilità, tanto è vero che i rottami della Ferrari 126 C/2 turbo vengono subito restituiti alla scuderia italiana, che provvede a caricarli nei van per riportarli a Maranello.


Parallelamente, anche la Fisa dà ordine all'ispettore Derek Ongaro di avviare un procedimento per accertare le cause del dramma. La Ferrari viene esaminata, e si scopre che a causa dell'impatto i sei punti di attacco delle cinghie di sicurezza sono stati divelti, ed il divisorio tra l'abitacolo e il motore è scollato, letteralmente strappato via, ma la cellula di sicurezza non è distrutta, ed anzi, i pezzi staccati, rimessi insieme tra loro, combaciano perfettamente.


Si scopre, inoltre, che lo scollamento dell'ordinata di divisione tra abitacolo e motore ha fatto staccare i due bulloni affianco al pilota, che tengono le cinture laterali e quella che passa in mezzo alle gambe del pilota stesso, oltre alla parte dietro alle spalle del pilota dove è partita l'intera paratia, non trattenendo così Gilles Villeneuve che è stato sbalzato dall'altro lato della pista.


"Ho potuto controllare la vettura per una perizia che deve interessare la commissione d'inchiesta, che è diretta da Derek Ongaro ma lui svolge l'esame in direzioni differenti, sia sulla dinamica dell'incidente che sulle effettive basi di resistenza della vettura. Per questa parte posso garantire che la cellula di sopravvivenza realizzata dalla Ferrari ha mantenuto inalterate le sue caratteristiche. Unendo le due parti si vede che, se il pilota si fosse trovato al suo interno, non avrebbe lamentato dei danni per schiacciamento. E' certo, però, che a 250 km/h si hanno delle sollecitazioni tali che è impossibile creare una vettura che sia in grado di resistere. Come si siano staccate le cinture è difficile da valutare".


"Il serbatoio è intatto, oserei dire che meglio di così la scocca non poteva comportarsi. Il pilota è purtroppo scomparso, la testa è di sicuro troppo libera rispetto al resto, ed il collo deve sopportare sollecitazioni oltre ogni considerazione naturale. Le risultanze dell'inchiesta saranno comunque rese pubbliche in una visione della dinamica più completa".


Niki Lauda, pur non impegnandosi in un giudizio categorico sulla meccanica dell'incidente, è uno dei pochi a non accettare in pieno la versione della fatalità:


"Non desidero parlare di colpe, in quanto io non ho visto direttamente l'incidente. Ma quanto mi hanno spiegato, da quanto ho potuto controllare in televisione, le due macchine viaggiavano a velocità diverse. Mass andava più piano, e Villeneuve molto più forte. La prassi vuole che una vettura più lenta mantenga la posizione o cerchi di facilitare il sorpasso quando sopraggiunge un concorrente più rapido".


"Se il tedesco ha visto Villeneuve nello specchietto retrovisore, non ha certo eseguito la manovra più logica e corretta. Io, al suo posto, mi sarei spostato all'interno della curva, perché all'esterno doveva passare la Ferrari che viaggiava a, una velocità molto superiore".


"Con la scomparsa di Villeneuve perdo un amico, l'automobilismo dovrà fare a meno di un grande professionista. La Ferrari ha fatto bene a ritirarsi dando il giusto valore alla vita di una persona e riportando un po' di umanità in questo ambiente crudele".


René Arnoux, pochi minuti dopo l'incidente, rientra ai box distrutto, con il volto segnato dalle lacrime:


"L'ho visto accartocciato laggiù, vicino alla rete, buttato come un sacco. Aveva avuto in altre occasioni molta fortuna. Questa volta ha vagato tutto. La vita in Formula 1 è legata a un filo: basta un solo errore. Per me Gilles era un grande compagno, lo ricorderò sempre".


Bruno Giacomelli rammenta le ore trascorse insieme a Villeneuve nell'ultimo week-end, passate nello chalet del canadese a Pra Loup, in Savoia. Era convinto che, dopo la bruciante sconfitta di Imola, avrebbe avuto la possibilità di rifarsi:


"Io credo che la sua immagine pubblica fosse diversa dalla sua essenza. Era un timido, un semplice e nello stesso tempo un uomo che sapeva cosa voleva: una famiglia serena e la possibilità di correre e vincere. L'incidente di sabato è conseguenza di tutti gli errori che sono stati fatti in Formula 1 in questi anni. E' inutile ora parlare di sicurezza, è ridicolo. Gareggiare in questa maniera è pazzesco. Per andare avanti così è meglio chiudere. E' impensabile giocare ogni chance nelle prove, in quattro o cinque giri, con due set di gomme. Significa prendere del rischi incredibili e i risultati si vedono. Ora i responsabili della Formula 1 proporranno dei rimedi, faranno dei proclami, ma nulla servirà a ridare la vita a Villeneuve".


A questi commenti fa da contraltare l'atteggiamento mantenuto domenica 9 Maggio 1982; soltanto un anno prima, per il tragico incidente occorso a Giovanni Amedeo, il giovane meccanico della Osella travolto da Reutemann ai box, i piloti inscenarono una manifestazione di solidarietà prima della partenza della gara, conclusa purtroppo, nella confusione generale, con un altro drammatico investimento, quello di Dave Luckett della Arrows, travolto dalla macchina di Stohr.


Domenica, invece, nessuno fa nulla in memoria di Villeneuve.


Soltanto i box chiusi della Ferrari testimoniano il drammatico avvenimento del giorno prima: non un fiore nella curva Terlamen, non una parola di cordoglio, non uno striscione, un cartello fra 140.000 spettatori presenti; neppure i piloti, tranne poche eccezioni, fanno qualcosa per onorare la memoria del collega scomparso.


Nel pomeriggio prende regolarmente inizio la gara.


Al via René Arnoux conquista la testa, mentre Alain Prost viene sopravanzato anche da Keke Rosberg; seguono poi Niki Lauda, Andrea De Cesaris, Michele Alboreto e le due Brabham.


Nelle retrovie, Bruno Giacomelli e Eliseo Salazar entrano in contatto e speronato a loro volta da Manfred Winkelhock: Giacomelli e Salazar sono costretti al ritiro.


Sono invece fermi sulla griglia Nigel Mansell e Derek Warwick, che però sono capaci di ripartire con la spinta dei meccanici.


La gloria per le Renault dura poco: al terzo giro Lauda prende la terza posizione a Prost, mentre al quarto giro Arnoux è costretto a una sosta ai box per un problema col turbo: si trova così a condurre Keke Rosberg, per la prima volta nella sua carriera nel mondiale.


A seguire il finnico è ora Lauda, poi De Cesaris, che ha anch'egli passato Prost.


La gara del pilota francese prosegue negativamente, tanto che verrà passato, nei giri successivi, anche da Riccardo Patrese e John Watson, che è autore di una bella rimonta.


Al quindicesimo giro Prost è passato anche da Alboreto.


Tuttavia, al ventinovesimo giro il pilota della Tyrrell è costretto al ritiro per un guasto al motore. Al trentesimo giro Andrea De Cesaris passa Lauda, ponendosi al secondo posto mentre, un giro dopo, Watson conquista il quarto posizionamento in classifica, superando Patrese. Ora la classifica, dietro a Keke Rosberg, vede così De Cesaris, Lauda, Watson, Patrese, Derek Daly e le due Ligier.


Dopo le Ligier segue Nelson Piquet e un sorprendente Jochen Mass, partito dall'ultima fila.


Al trentaquattresimo passaggio termina la gara anche per Andrea De Cesaris, che viene fermato da un guasto al cambio. Tre giri dopo si ritira anche Jean-Pierre Jarier che, dopo un pit-stop, non attende il via libera dei meccanici, che stanno ancora operando coi martinetti sugli pneumatici, e distrugge l'alettone posteriore.


Al quarantasettesimo giro Watson passa il compagno di scuderia Lauda, mentre dalle retrovie si fa largo Elio De Angelis, che ha effettuato un cambio gomme nei primi giri della gara, per poi compiere una forte rimonta.


Al cinquantaduesimo giro anche Patrese, mentre è quarto, si ritira per incidente.


Entra in zona punti Laffite che però, due giri dopo, precipita in classifica, mentre De Angelis sale al sesto posto.


Al sessantunesimo giro si ritirano sia Daly, mentre è quarto, sia Mass, che è ottavo; scala così sesto Chico Serra con la Fittipaldi, che però viene passato un giro dopo da Nelson Piquet.


John Watson rimonta su Rosberg, in difficoltà per via dell'usura dei suoi pneumatici.


A due giri dalla fine il pilota finlandese commette un errore alla curva Bolderberghaars Peldbocht, finisce sul cordolo e viene superato da Watson, che va a vincere davanti allo stesso Rosberg, poi Lauda, Cheever, De Angelis e Piquet.


Per il nordirlandese si tratta del terzo successo iridato.


Lauda verrà successivamente squalificato per un'irregolarità tecnica sulla sua McLaren.


Al termine della gara la vettura del pilota austriaco viene trovata sotto il peso minimo consentito di 580 chili: inizialmente viene riscontrato un peso di 574 kg, poi 578.


Un meccanico della McLaren verrà perfino sorpreso dai commissari mentre tenta di posizionare una lastra di piombo sotto la vettura, al fine di farla rientrare nel peso minimo.


La squalifica di Lauda verrà, tuttavia, confermata dal Tribunale d'Appello della FIA solo il 28 Settembre 1982, dopo il termine del campionato.


Pertanto terzo, e per la prima volta sul podio, viene classificato Eddie Cheever, mentre Chico Serra scala sesto, conquistando l'ultimo punto iridato per la Fittipaldi, mentre la BMW conquista i suoi primi punti come motorista.


I commissari decidono anche di prelevare un campione di carburante dalle vetture dei primi sei classificati, per controllare che fossero di tipo commerciale.


Il primo classificato, John Watson, nella tradizionale conferenza stampa, dopo aver ammesso che si è aggiudicata la prova in quanto tutti più o meno avevano avuto del problemi e per lui, invece, tutto era filato liscio, soltanto su preciso invito ha dichiarato:


"E' stata una corsa turbata dalla scomparsa di un amico, gli dedico questa vittoria".


La Ferrari, ovviamente, non partecipa al Gran Premio del Belgio: i responsabili della scuderia, per correttezza, sabato pomeriggio lasciano a Didier Pironi la possibilità di decidere di ritirarsi o di gareggiare, ma il francese, ancor prima della scomparsa di Villeneuve, ammette di non volere scendere in pista. Così i meccanici, ammutoliti, caricano le macchine e i rottami della vettura del canadese sul van, e partono con una grande tristezza nel cuore.


Molti piangono, come Antonio Tomaini, il tecnico che era addetto alla macchina di Gilles, che verso sera si reca nel luogo dove l'amico ha perso la vita:


"Ha iniziato la sua carriera con un volo, e l'ha terminata con un altro volo. Un posto così grande, con tanto spazio a destra e a sinistra, andare a perdere la vita per un piccolo tamponamento mi sembra incredibile. Certo che quando scocca la tua ora, non c'è nulla da fare".


Il direttore sportivo della squadra, Marco Piccinini, che è stato vicino al pilota anche negli ultimi istanti, confessa:


"Come temevamo, il nostro Gilles ha cessato la sua esistenza terrena. Pironi è sconvolto per la morte del compagno di squadra e ci ha chiesto di rinunciare alla corsa. Per tutti noi, e soprattutto per l'ingegner Enzo Ferrari, è mancato qualcosa di più di un pilota e di un valido collaboratore. Oggi la Ferrari piange il campione, domani e sempre terrà con sé il ricordo di un vero amico, di un uomo generoso".


Dario Calzavara, il vice di Marco Piccinini, che vive da vicino il dramma prima al centro di rianimazione, poi a Lovanio, col morale distrutto ammette:


"Non posso credere a quanto successo, mi sembra impossibile. Non sappiamo ancora come sia accaduto, ma a questo punto non ha nessuna importanza, purtroppo è successo e basta. Gilles era per noi tutti del team un amico, non il pilota, la sua generosità nella vita e in pista era leggendaria. Perdiamo con lui tutto, un pilota e tutto l'immenso lavoro che aveva fatto per lo sviluppo delle nostre macchine".


Inutile dire del dolore di Didier Pironi.


E' vero, fra lui e Villeneuve c'era l'aspra polemica di Imola, ma il francese aveva sempre cercato di minimizzare, di superare l'accaduto e sperava di riconquistare con il tempo l'amicizia del compagno di squadra:


"E' ciò che mi amareggia di più ora. Il fatto di essere stati divisi per due settimane dopo essere andati sempre d'accordo. Purtroppo dovevamo attenderci che prima o poi sarebbe arrivata una simile tragedia, con Villeneuve o con qualcun altro. Si parla sempre di sicurezza, ma poi i problemi contingenti, le polemiche ricorrenti, fanno dimenticare il guaio maggiore della Formula 1. Nella curva dov'è avvenuto l'incidente, solo tre anni fa si passava a 180 chilometri all'ora, ora si va a 260 orari. Uno dei rischi più gravi è quello che corriamo guidando le macchine con le minigonne. Se si rompe una di queste paratie, la vettura decolla letteralmente e non c'è nulla che il pilota possa fare per tenerla in strada. Si può solo sperare nella fortuna. E' come essere, seduti su un proiettile".


L'ingegner Forghieri, che pure aveva tentato durante tutto il week-end di riappacificare Gilles con Didier, ammette:


"Era non solo un grande pilota, ma anche e soprattutto un profondo conoscitore di motori, della meccanica, delle macchine. Lavorare con lui era una soddisfazione perché capiva e si faceva capire perfettamente. Mi hanno portato a vederlo in ospedale, ma era meglio se non lo facevo".


Il team rientra a Maranello, da Zolder, domenica 9 Maggio 1982.


All'arrivo in fabbrica, Paolo Scaramelli viene fermato in portineria, e gli viene intimato di recarsi presso l'ufficio di Enzo Ferrari: il capo meccanico di Gilles entra nella stanza dove sono presenti Ferrari, il suo segretario e altre due persone, e viene invitato a sedersi.


Cala il silenzio.


Paolo Scaramelli rompe l'attesa guardando il volto di Ferrari, bagnato dalle lacrime, e capendo il motivo del silenzio abbassa a sua volta lo sguardo verso il pavimento.


L'atmosfera di profonda commozione viene rotta dal bussare della porta da parte dell'ingegner Caruso, responsabile della sala prova, che entra per riferire i risultati di un test al banco.


Ripresosi, Ferrari chiede a Scaramelli di raccontargli, secondo il suo punto di vista, quanto accaduto a Zolder. Paolo inizia parlando del clima che si era venuto a creare nel box, della freddezza tra i due piloti, e della lotta che si era instaurata.


Poi sopraggiunge l'ingegner Tommaso Carletti, il responsabile in pista della vettura di Gilles, alla quale viene chiesto il suo parere su quanto era accaduto:


"Ingegnere Ferrari, lei lo sa meglio di me, alle corse il rischio è sempre in agguato, la dinamica dell'incidente dimostra un vero disguido, un madornale disguido con gravissime conseguenze, non ci sono altre risposte, io non ne saprei dire altre. Per il momento e per quello che si è potuto vedere e per le testimonianze raccolte da chi ha visto l'incidente non penso che sia una conseguenza della gara di Imola".


Segue lo sgomento in Canada per la notizia della scomparsa di Gilles Villeneuve.


E' II primo ministro Trudeau a interpretare, con una commossa dichiarazione, il cordoglio di un Paese che amava profondamente il pilota della Ferrari:


"A nome di tutti i canadesi, formulo le mie più vive condoglianze alla moglie e ai figli, ai parenti e agli amici. Villeneuve sapeva di avere scelto una carriera pericolosa. Nonostante ciò, il suo lavoro lo affascinava in pieno. Quanti lo seguivano in corsa portavano insieme ammirazione per la sua bravura e ansia per la sua incolumità. Il fato ha voluto che non avremo mai più la possibilità di applaudire le imprese di quest'uomo che ci aveva resi tanto orgogliosi".


Il padre di Villeneuve, che gestisce una concessionaria di automobili nei pressi di Montreal, viene intervistato da una radio, e con parole commosse, ma anche di grande rispetto per le scelte del figlio, dichiara:


"Faceva ciò che amava con tutto il cuore, con tutta la sua forza e con tutta la sincerità. E' un ragazzo che quando si mette a lavorare lo fa con entusiasmo. Vi giuro che questo é il più grande ricordo che serberò di Gilles. Credevo In lui e ci credo ancora, anche se è partito. E' un incidente che doveva arrivare, penso. Era la fine della sua strada".


Mercoledì 12 Maggio 1982, alle ore 15:00 si svolgono i funerali nella chiesa di Sainte-Geneviève de Berthierville: la camera ardente è allestita presso il centro culturale.


E' una processione di gente proveniente da tutto il Canada, come da ogni parte del mondo: sono presenti Jody Scheckter con la moglie Pat, Linda, la fidanzata di Bruno Giacomelli, grande amica di Joanna, Jackie Stewart, il primo ministro Pierre Trudeau, e molti campioni dello sport, tra cui il giocatore dì hockey Guy Lafleur e il motociclista Duhamel.


"Gilles mi mancherà per due motivi. Primo: è stato il più veloce pilota della storia delle corse. Secondo: è stata la persona più sincera e genuina che io abbia mai conosciuto. Ma non se ne è andato del tutto. Il ricordo di quello che ha fatto, di quello che ha ottenuto, rimarrà sempre con noi".


Confessa Jody Scheckter alle persone presenti in chiesa.


Dovrebbe essere un funerale intimo, secondo gli intendimenti della famiglia che ha cortesemente rifiutato l'intervento dello Stato, ma non è possibile bloccare la manifestazione popolare di gente commossa che vuole seguire da vicino le esequie del campione scomparso. I tifosi più umili, sconosciuti che probabilmente il pilota non aveva mai visto, si stringono intorno ai Villeneuve partecipando al loro dolore.


Tutto il paese, 4500 abitanti, sfila davanti alla bara ricoperta di fiori, dove poco distante è presente una corona del presidente della Repubblica italiana, Sandro Pertini.


Le onoranze funebri, ed è la prima volta che succede, per un campione dello sport, sono curate dal governo del Quebec.


"Villeneuve non ha vissuto invano. Lo ricorderemo sempre per la sua generosità, per la sua semplicità e per l'impegno morale e professionale. Al di là di ogni discorso e dei valori del campione, Gilles è stato un esempio per tutti".


Dichiara il primo ministro René Leveque.


I negozi della cittadina rimangono chiusi per due giorni.


Joanna Villeneuve, sebbene stravolta dal dolore, cerca di reagire ma non riesce a trattenere copiose lacrime durante la cerimonia. La piccola Melanie, di otto anni, si comporta come una vera signorina e riceve le condoglianze insieme alla nonna.


Dopo i funerali la salma di Gilles Villeneuve viene trasportala al Cimitero dell'Est di Montreal dove, per espressa volontà del pilota della Ferrari, viene cremata.


Il fratello Jacques lancia un appello ad Enzo Ferrari per avere una chance di guidare la macchina di Gilles nel corso della stagione: è una proposta dettata dal momento di confusione, dallo sconvolgimento per il dramma vissuto in questi giorni, ripensando alla quale lo stesso pilota riconoscerà essere assurda.


Maranello, patria della Ferrari, che aveva in un certo senso adottato Villeneuve, nel pomeriggio si ferma per un quarto d'ora. Sulla Ferrari, per quindici lunghi minuti cala il silenzio: operai, tecnici e gli appassionati che si affollavano ai bordi della pista di Fiorano per osservare Gilles in prova, vivono attimi di intensa commozione.


Precedentemente, nel Boeing 707 dell'aeronautica militare canadese che riporta in Canada Gilles e la sua famiglia, si sentono solo il ronzio dei reattori e i singhiozzi di Joanna: otto ore interminabili da Bruxelles a Montreal.


La moglie di Gilles è coraggiosa in questi tragici giorni; si preoccupa soprattutto dei bambini, cercando di calmarli.


Si parla poco, ed ogni frase è un ricordo, l'immagine dì un tempo felice.


Solo all'atterraggio a Montreal, Joanna cede alla tensione nervosa, ed è soccorsa per un collasso cardiaco. L'arrivo a Berthierville, dove abita la famiglia Villeneuve, il papà, la mamma, il fratello Jacques, è comprensibilmente difficile.


Vicini alla famiglia, in ogni momento, sono presenti i rappresentanti della Ferrari, il direttore sportivo Marco Piccinini, il suo assistente Dario Calzavara, ed i meccanici Scaramelli e Iseppi che avevano in cura la macchina di Villeneuve e che giungeranno alla cerimonia scortati da una limousine.


I volti sono ancora segnati dal dolore, increduli per quanto accaduto.


Simone Ghilardini

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