#6 1955: GP d'Olanda, la tragedia di Le Mans condiziona il campionato, Fangio è Campione del Mondo



La 24 Ore di Le Mans che si disputa tra sabato 11 e domenica 12 Giugno 1955 sul circuito della Sarthe, è la terza prova di campionato mondiale vetture Sport, ma rappresenta soprattutto la corsa di durata forse più importante tra quante se ne svolgono annualmente in Europa e nelle Americhe.


Nella 24 Ore di Le Mans, oltre alla classifica determinata dalla percorrenza chilometrica di ciascun concorrente, è pure stabilita una seconda classifica cui si annette un'importanza quasi uguale alla prima: è quella cosiddetta all'indice di prestazione, intesa a premiare i risultati ottenuti da qualsiasi macchina, indipendentemente dalla cilindrata. Per calcolare questo indice viene stabilita per ogni cilindrata-base un determinato numero minimo di chilometri da coprire. Il rapporto tra i chilometri effettivamente percorsi, e il minimo stabilito, fornisce l'indice di prestazione.


Il concorrente con quoziente più alto risulterà vincitore di questa speciale classifica, che quasi mai coincide con quella assoluta.


A Le Mans si rinnoverà il grande duello italo-tedesco, nel quale può questa volta inserirsi anche l'industria britannica, che si è sempre preparata alla prova francese con particolare cura.


Il quadro degli iscritti, per quanto si riferisce alle più quotate marche, si presenta cosi: Ferrari con tre vetture a sei cilindri e gli equipaggi Castellotti-Paolo Marzotto, Maglioli-Hill, Trintignant-Shell (manca Taruffi, lievemente infortunato, sostituito dal nord americano Phil Hill, secondo assoluto nell'ultima Carrera Panamericana); Maserati con due 3000 affidate a Musso-Gino Valenzano e Mieres-Perdisa (Jean Behra ha riportato leggere contusioni a seguito dell'investimento da parte di una vettura in allenamento, mentre si trovava davanti ai box, e non sarà in grado di prendere il via); Mercedes schiera tre vetture di tre litri, cioè quelle 300 SLR vincitrici della Mille Miglia, con gli accoppiamenti Fangio-Moss, Kling-Simon e Fitch-Levegh; Jaguar, che si era affermata nelle 24 Ore del 1951 e del 1953, allinea Hawthorn-Bueb, Rolt-Hamilton e Walters-Spear sulle potenti sei cilindri.


Altre vetture che possono aspirare alla grande affermazione sono le francesi Gordini, l'americana Cunningham e le britanniche Lagonda e Aston Martin. Il giro del circuito misura 13.492 metri. La distanza-record appartiene dal 1953 alla Jaguar con 4088,060 chilometri, alla media di 170,336 km/h, e il primato sul giro alla Ferrari (González) che io stabilì lo scorso anno con 189,139 km/h.


Che nuove - ed ancora più sbalorditive - prestazioni tecniche siano possibili quest'anno lo ha provato Castellotti, che al volante della sua Ferrari, durante le prove, polverizza la media primato sul giro stabilita nel 1954 da González; l'italiano infatti è riuscito a segnare 4'14"1 alla media di 191,149 km/h.


Le Maserati e le Jaguar - vetture che senza dubbio con le Mercedes e le Ferrari saranno le principali protagoniste della grande prova - scendono pure esse sul terreno della corsa, ed i tempi fatti registrare dalla Maserati di Musso-Gino Valenzano (4'21"3) e dalla Jaguar di Rolt-Hamilton (4'23"3) - sebbene leggermente superiori a quelli degli avversari - lasciano prevedere che la lotta sarà appassionante.


Spettacolare la cornice della folla: almeno 250.000 persone invadono le grandi tribune e si ammassano lungo i tredici chilometri e mezzo del percorso.


Mai s'era vista a Le Mans un'affluenza simile.


Il tempo è piovigginoso e incerto per tutta la mattina, ma inizia a rischiararsi un po' verso le ore 12:00 e infine, alle ore 15:45, il sole fa capolino, squarciando e fugando le nubi.


Alle ore 16:00, con puntualità cronometrica, viene dato il segnale di partenza dall'italiano conte Maggi, il grande patrono delle Mille Miglia. Tutti i piloti, sessanta, sono in un cerchio tracciato con il gesso sulla sinistra della strada: le vetture, sistemate a spina di pesce, sono invece sulla destra. Appena il conte Maggi abbassa la bandierina i corridori - secondo un'usanza che è stata instaurata a Le Mans e che impone ai piloti un avvio curiosamente podistico - si lanciano verso i bolidi allineati col motore spento.


Nel silenzio più assoluto, preludio ad un fragore immane, i sessanta competitori raggiungono i loro posti, azionano l'accensione e affondano il piede sull'acceleratore.


Il più svelto è l'italiano Castellotti, la cui rossa Ferrari sfreccia in testa.


Si capisce subito che la lotta sarà furibonda.


Dopo dodici giri Fangio si porta alle spalle di Castellotti. Sui rettilinei Castellotti e Fangio, tallonati da Hawthom, toccano i 300 km/h. L'urlo dei motori, spinti al massimo, è talmente assordante e continuo che gli spettatori, al ridosso del recinto di protezione, non riescono nemmeno ad intendersi: dopo due ore e mezzo di gara, la battaglia in testa è sempre accanita.


Ora guida Fangio ed è Castellotti che lo insegue rabbiosamente.


Alle ore 18:30, il francese Pierre Levegh è in sesta posizione con la sua Mercedes, preceduto dalla Austin Healey dell'inglese Macklin.


I due bolidi, alla distanza di pochi metri l'uno dall'altro, imboccano il lungo rettilineo che passa fra le tribune centrali. Ad un tratto, nel tentativo di superamento, la Mercedes tocca la Austin ed entrambe le macchine cominciano a sbandare: da questo momento - dirà più tardi un testimone scampato per vero miracolo al triste destino - tutto si svolge rapido ed assurdo, come in un sogno.


La Austin viene spinta con estrema violenza contro un box dove ferisce due meccanici, poi rimbalza in mezzo alla pista e si ferma senza rovesciarsi. Intontito e ammaccato, Macklin balza fuori dal posto di guida, ma in quel momento transita la Mercedes di Kling, che lo evita per lo spazio di un metro.


Nel frattempo la Mercedes di Levegh finisce contro il terrapieno che corre lungo la pista.


L'urto è tremendo, al punto che la vettura compie un volo ed oltrepassa addirittura il recinto di legno, piombando sulla folla. Quasi subito si incendia ed esplode.


I pezzi vengono proiettati tutt'attorno per un raggio di cento metri. Getti di carburante in fiamme investono gli spettatori che, terrorizzati ed urlanti, cercano di scappare.


Un fumo acre e denso avvolge in brevi istanti la scena.


I gendarmi accorrono per portare i primi soccorsi, ma devono lottare per aprirsi un varco fra quelle centinaia di persone che la paura rende come folli.


Come il fumo si dirada, appare uno spettacolo atroce.


La Mercedes del pilota francese arde furiosamente ed è ridotta ormai ad un ammasso di rottami: dentro, carbonizzato, vi è Pierre Levegh.



Sotto la macchina, accanto, e tutt'intorno, si scorgono cadaveri che bruciano, e altri a cui è stata amputata di netto la testa: feriti e moribondi si rotolano tra le fiamme invocando aiuto disperatamente.


Sono presenti donne e bambini, e fra quei corpi insanguinati e straziati si aggirano i superstiti che tentano di ritrovare i propri cari.


La polizia è dunque costretta a far uso della forza per disciplinare la folla e aprire un varco alle ambulanze e agli autocarri requisiti per la pietosa opera di soccorso, mentre le persone scomparse vengono allineati dietro la tribuna centrale, ed i feriti avviati immediatamente all'ospedale di Le Mans.


È facile immaginare intanto quale angoscia si fosse impadronita delle migliaia di spettatori delle tribune, i quali purtroppo hanno avuto modo di assistere a tutti i particolari della sciagura, e vedono svolgersi ora, sotto i loro occhi, senza poter in alcun modo intervenire, l'affannosa opera dei soccorritori.


Nel frattempo i commissari di gara segnalano ai corridori di rallentare la corsa.


L'ordine viene eseguito, ma dopo poco, avendo constatato che la pista resta libera (le ambulanze, infatti, passano fuori del tracciato di corsa), il direttore del circuito autorizza i piloti a riprendere in pieno la competizione. Alle ore 19:00 viene comunicato che le persone scomparse sono una quarantina e che i feriti sono circa una settantina.


Alle ore 20:30 le persone scomparse salgono ad una cinquantina.


La notizia sbigottisce la folla; nei box delle varie Case i meccanici, veterani di tante corse, confessano atterriti che mai in una corsa d'auto era capitato tanto disastro.


Alle ore 21:00 la sciagura appare di proporzioni ancora più orrende: feriti circa cento, deceduti più di sessanta. Ma il triste bilancio deve ancora aggravarsi: poco più tardi, la polizia di Le Mans comunicherà ufficialmente che le persone decedute sono settanta (ed il numero salirà ancora). Negli ospedali, però, sono presenti numerosi feriti gravissimi, la cui vita è legata ad un filo.


È da notare che negli ospedali di Le Mans non vi sono servizi sanitari adeguati per far fronte ad una simile affluenza di feriti, per cui, a mezzo di altoparlanti, si lanciano ripetuti appelli a tutti gli spettatori della gara perché si presentassero volontari per donare sangue. L'appello viene raccolto con prontezza, e centinaia di persone raggiungono le cliniche mettendosi a disposizione dei sanitari.


In serata giungerà il ministro della Sanità, il quale assicura il pronto intervento a Le Mans di tutti i mezzi necessari per coadiuvare l'opera dei medici locali, mentre la polizia stenderà attorno agli ospedali un cordone per impedire che parenti ed amici, alla disperata ricerca dei loro cari, entrando nelle corsie ingombre di feriti, aumentino la confusione ed ostacolino il già difficile lavoro dei clinici e degli infermieri.


Scene strazianti si ripeteranno dinanzi alle porte di tutti i pronto-soccorso.


Nel frattempo, commissari di gara e funzionari di polizia cercano di ricostruire con la maggior esattezza possibile le varie fasi del dramma. Ma l'inchiesta si presenta difficile per le sgomente dichiarazioni dei superstiti e le contrastanti affermazioni dei feriti, molti dei quali non riescono nemmeno a connettere, essendo ancora in preda all'incubo.


Uno dei superstiti dichiara:


"Io, che stavo sorseggiando una bibita dietro il recinto, ho avuto l'impressione che in mezzo a noi fosse caduta una bomba. Sono stato gettato violentemente a terra in un groviglio di persone urlanti. C'è stato un fuggi fuggi generale. In un batter d'occhio lì intorno si è fatto vuoto ed allora si è offerto ai nostri occhi l'impressionante spettacolo delle vittime: alcuni immobilizzati sul suolo che ardevano come torce, altri che fuggivano terrorizzati con i vestiti in fiamme. Altri ancora, feriti, che cercavano di trascinarsi e mettersi in salvo con i propri mezzi".


Nel frattempo i bolidi continuano a sfrecciare, visibili a grande distanza grazie ai potenti fari che accendono appena cala il buio. Sugli appositi cartelloni vengono segnalate le medie e le posizioni dei singoli corridori, mentre di quando in quando gli altoparlanti informano il pubblico sull'andamento della corsa.


È uno spettacolo allucinante.


La folla rimasta nelle tribune presta soltanto un'attenzione distratta a quelle informazioni tecniche, ma segue con un senso di apprensione sempre più acuta i corridori che si danno battaglia a trecento chilometri all'ora, e con un brivido di paura guarda passare i bolidi che possono seminare tanta strage.


Alle ore 20:00, mentre la Mercedes di Fangio conduce la corsa davanti alla Jaguar di Hawthom, la Casa tedesca decide di ritirare dalla gara le proprie vetture in segno di lutto. L'ordine è nel frattempo giunto da Stoccarda, dal direttore della Casa tedesca, Fritz Konecke, mediante una comunicazione telefonica dalla sede centrale.


Il portavoce della Casa, presente a Le Mans, dichiara:


"L'orgoglio dei costruttori e dei piloti deve inchinarsi davanti alla crudeltà di questo spaventoso incidente".


Scomparse di gara le Ferrari e ritirate le Mercedes, gli spettatori delle tribune - ormai poco numerosi - non hanno più occhi per la corsa. Gli sguardi di tutti sono rivolti ancora al luogo della sciagura, dove vi è il vuoto e la desolazione: la carcassa della Mercedes è ancora presente nel mezzo, ed attorno nella baluginante luce dei fari si intravedono brandelli di vestiti e chiazze di sangue. Delle vittime, sedici non sono state ancora identificate; fra i deceduti, almeno due ragazzi ed una dozzina di donne.


Funestata dalla più spaventosa catastrofe che la storia automobilistica ricordi, la corsa prosegue, malgrado tutto, il suo infernale carosello. Il ritiro in segno di lutto delle Mercedes, che col Campione del Mondo Juan Manuel Fangio si avviavano quasi certamente verso il successo, lascia via libera alle Jaguar. Queste, scomparse dalla lotta anche le Ferrari, non avranno più rivali.


La sola Maserati di Musso e Valenzano, che continua instancabilmente ad addizionare giri e chilometri, tenta verso l'alba di riportarsi in testa. I due piloti, che si alternano sovente al volante, riusciranno a guadagnare una buona parte del terreno perduto e a portarsi al secondo sosto in classifica generale, a cinque giri dalla Jaguar di Hawthorn.


Alle ore 10:00, cioè a sei ore dalla fine, i due italiani, perseverando nell'attacco nonostante la pioggia, recupereranno altri due giri. Ma improvvisamente il rendimento del motore dell'ultima Maserati diminuirà, costringendo Musso alla prima fermata.


Ripartito, poco dopo è di nuovo costretto ad arrestarsi, perdendo giri su giri.


Tutto il lavoro che i due piloti hanno fatto, tutti i rischi corsi nella notte diventano inutili.


Alla diciannovesima ora la Maserati, che nel frattempo ha ripreso la corsa, conta quindici giri di ritardo sulla Jaguar; nonostante questo, essa conserva ancora il terzo posto, preceduta al secondo dalla Aston-Martin di Collins e Frére. Delle sessantuno vetture partite ne restano in gara solamente tredici; fra queste la Osca di Cabianca-Scorbati.


Ma il numero dei ritiri aumenta ancora: Musso e Valenzano, infatti, sono pure loro costretti ad abbandonare.


Nel frattempo, verso le ore 9:00, secondo la consuetudine, viene celebrata la Messa al campo, quasi al bordo della pista. Il rito viene officiato in tre lingue: francese, inglese e tedesco. Nel silenzio della folla la voce del sacerdote, coperta a tratti dal rombo assordante dei motori, chiede ai presenti di rivolgere un pensiero alle vittime della sciagura:


"Ringraziate Dio di non essere nel numero degli scomparsi, vittime innocenti d'uno giornata di divertimento. E pregate che egli dia forza e conforto alle famiglie delle vittime".


Dopo che i meccanici, durante un'ennesima fermata al posto di rifornimento, tentano l'impossibile per riparare un guasto meccanico, la vettura viene spinta nel recinto a lato della pista, dove già sono allineate tutte le altre macchine che la severità della corsa ha precedentemente eliminato. La stessa sorte tocca alla Osca di Cabianca e Sgorbati e all'inglese Jacob, la cui macchina si è rovesciata e incendiata.


Il pilota dovrà essere ricoverato all'ospedale in gravi condizioni.


Poco dopo l'alba comincia a piovere a dirotto.


La folla, che ha intensamente vissuto l'atroce dramma della sera prima, è silenziosa; il recinto riservato ai divertimenti è chiuso; nessuna musica, nessuna canzone è più trasmessa dagli altoparlanti, dalla quale si diffonde di nuovo la voce dello speaker che annuncia medie sbalorditive.


È mezzogiorno quando un nuovo brivido attraversa la folla: la vettura di Mike Hawthorn esce di pista. L'inglese piomba a velocità eccessiva col suo bolide nella curva Mulsanne e finisce nel prato.


Per un miracolo l'auto non si capovolge, né riporta danni di rilievo, tant'è vero che Hawthorn e il suo compagno, Bueb, riescono a rimetterla in marcia sulla pista senza bisogno d'aiuto, come prescrive il regolamento; un analogo incidente era accaduto nella notte a Beauman-Dewis, su Jaguar: ma i due piloti non erano riusciti da soli a disincagliare la vettura affondata nella sabbia e avevano dovuto abbandonare.


Inoltre, la Jaguar non perde le sue chances per il successo.


Le posizioni sono ormai acquisite, e la tragica 24 Ore si avvia finalmente alla conclusione.


Mancano pochi minuti alle ore 16:00 quando Hawthorn taglia vittorioso il traguardo seguito da Collins, Swaters e via via tutti gli altri superstiti. Senza la catastrofe di sabato questa edizione della difficilissima prova avrebbe avuto un posto d'onore nella storia dell'automobilismo, poiché tutti i record di velocità precedenti sono stati superati.


Ma l'ombra della tragedia fa passare in secondo piano tutti questi risultati.


La coppia vincitrice si presenta al traguardo, gli organizzatori rispettano il consueto cerimoniale anche questa volta e consegnano la corona d'alloro ai due piloti, nonostante tutti abbiano i volti troppo tristi e a fianco della tribuna i poliziotti vegliano ancora perché nessuno s'accosti al recinto di filo spinato steso intorno al luogo dov'è esplosa la macchina di Levegh.


Hawthorn e Bueb ricevono in fretta l'elogio degli organizzatori senza che alcuno applauda.


Il giovane pilota inglese si allontanerà dal circuito piangendo.


Nel frattempo l'opera di identificazione, lunga e penosa, dura per la notte intera da sabato a domenica, e continuerà ancora poiché numerosissime persone, come impazzite, corrono da una clinica all'altra per rintracciare i propri cari scomparsi, per cercare di avere notizie, di sapere qualcosa. La folla fa ressa di fronte alla porta dell'ospedale, in attesa di comunicati, dove tuttavia entrano soltanto i medici ed i volontari che offrono il proprio sangue.


Ogni tanto la porta si apre ed esce un impiegato con in mano un elenco recante i nomi di chi non è stato possibile salvare: da chi ascolta in trepido silenzio si leva, di tanto in tanto, un urlo, un grido di dolore. Qualche donna sviene, qualche altra cade singhiozzando disperatamente nelle braccia dei vicini. La disperazione di un'infinità di famiglie, venute da ogni parte della Francia ed anche dell'Europa per un allegro week-end e colpite da una cosi crudele sciagura, non permette che ci si diffonda in una cronaca dettagliata caso per caso.


Ma come si potrebbe trascurare il dramma personale della moglie di Levegh, che era presente alla corsa, ed ha assistito alla tremenda sciagura di suo marito?


Il principale protagonista della tragedia aveva cinquant'anni e si chiamava Pierre Bouillin, perché quello di Levegh era uno pseudonimo che usava soltanto nelle imprese sportive. Parigino, partecipava da vent'anni alle corse automobilistiche, ed era considerato uno dei maggiori campioni francesi.


Nel corso della primavera del 1955, Alfred Neubauer, direttore sportivo della Mercedes, decise di ingaggiare Levegh poiché la sua presenza avrebbe giovato all'immagine tedesca in Francia, dove i ricordi dell'occupazione nazista erano ancora fin troppo vividi nella mente dei potenziali acquirenti.


Dodici ore prima dell'incidente che gli è costato la vita, Levegh ne aveva avuto un altro, provando la Mercedes sul percorso del circuito.


Mentre stava svolgendo dei test aveva sfiorato un'altra macchina, una Gordini rovesciata in mezzo alla strada, nella quale si trovava ancora il pilota, Bayol, con il cranio fracassato. Si era salvato per miracolo e, arrivando al posto di rifornimento, Levegh aveva detto:


"Le nostre macchine corrono troppo forte".


Poche ore più tardi, Levegh viene notato mentre è impegnato a camminare nervosamente ai box, dopo aver confessato a un compagno di temere un particolare tratto del circuito, il rettilineo delle rimesse:


"È troppo stretto per queste macchine. Ogni volta che ci passo ho una bruttissima sensazione. Uno deve sentirsi a suo agio durante la corsa, e io su questa macchina mi sento a disagio".


Scriverà il giornalista Jacques Ickx


"Era terrorizzato, e c'erano tutti gli ingredienti della tragedia: orgoglio, ostinazione, incapacità di ammettere che avrebbe dovuto fare un passo indietro perché quella vettura oltrepassava le sue capacità. Alla Mercedes pensavano che da un momento all'altro li avrebbe mollati. Non volevano essere loro a dirgli che non poteva farcela, quindi aspettavano che rinunciasse da solo. Ma non lo fece".


Poco dopo, nell'orrenda catasta dei corpi, il suo diventerà un tizzone carbonizzato.


Nell'apprendere la notizia della spaventosa tragedia accaduta a Le Mans, il Presidente della Repubblica Tedesca dell'Ovest invia al Presidente francese Coty un telegramma di cordoglio; altri messaggi di condoglianze giungeranno al Governo di Parigi e agli organizzatori della gara da ogni parte del mondo.


L'ex Campione del Mondo Giuseppe Farina, appena rientrato dal Belgio dov'era stato ospite dei sovrani nel castello di Laeken, intervistato riguardo la sciagura di Le Mans confessa:


"Un tracciato largo sette metri è insufficiente per bolidi a 300 km/h. La tragedia di sabato è una campana d'allarme. Nell'automobilismo sportivo stiamo sfiorando possibilità-limite".


"E pensare che oggi avrei dovuto essere anche lo laggiù. Non mi sentivo, però, perfettamente bene, ed ho preferito chiedere a Ferrari che mi lasciasse a casa. È un momento tremendo per l'automobilismo. Prima il povero Alborghetti, a Pau, poi Ascari a Monza, poi Vuckovich ad Indianapolis, ed ora Levegh. Sapevo che era rimasto a lungo a riposo in questa stagione".


"Indubbiamente, per quanto cerchi di farsi forza, ogni pilota sente il peso delle disavventure che capitano ad amici da cui è diviso da una rivalità in campo, ma unito dal senso della affettuosa colleganza di fronte ai rischi affrontati".


"Le macchine Sport toccano ormai velocità pari, se non superiori, a quelle da Gran Premio; ma mentre per la Formula 1 si è adottata la decisione di contenere la cilindrata, per la Sport non c'è limitazione. Nella stessa gara, poi, scendono vetture da trecento all'ora e vetture che hanno magari cento chilometri in meno. Questo aumenta la pericolosità delle gare".


"Intendiamoci bene, le mie non sono considerazioni contro determinati organizzatori. Sono idee di ordine generale, che rispecchiano il pensiero di tutti i piloti. Nell'automobilismo stiamo sfiorando possibilità limite. Le persone scomparse a Le Mans, davanti al quali ci inchiniamo reverenti, indicano che è l'ora di nuove regolamentazioni".


Farina, dopo aver esposto le sue idee, osserva in silenzio un modello di vettura da corsa sul caminetto della sua bella casa.


Nel frattempo anche Carlo Salamano, il grande tecnico della Fiat, espone le sue idee:


"Le Mans mi ha fatto rivivere i secondi di angoscia vissuti a Monza, Avevo già smesso di correre da tre o quattro anni. Mi trovavo come osservatore nei box di una Casa concorrente, la Maserati se ben ricordo, quando ho visto la vettura di Materassi impennarsi, volare per aria e piombare tra la folla. Una visione che non scorderò mai. Mi possono capire solo quelli che hanno assistito, per televisione, alla ripresa della pellicola girata con eccezionale sangue freddo da un operatore di Le Mans, nella quale si scorge un bolide di fuoco alzarsi sopra la folla, sorvolarla, poi ricadere in nuvola raccapricciante".


"A che cosa attribuisco la sciagura attuale? Sarà impossibile dirlo, probabilmente, anche stando sul posto. È certo, ad ogni modo, che Levegh era un buon pilota".


"L'incendio della macchina, non credo possa essere attribuito allo speciale sistema di accensione delle Mercedes. La vettura ha preso fuoco per le scintille scoccate nello strisciare delle parti di acciaio sul cemento; non si poteva prevedere una tragedia simile".


Intanto, Eugenio Castelletti giunge lunedì 13 Giugno 1955 alle ore 17:55 all'aeroporto della Malpensa, reduce dalla tragica corsa di Le Mans. Attorniato dal giornalisti, mentre si accinge a sottoporre il bagaglio al controllo doganale, il giovane corridore descrive la fase drammatica della tragica gara:


"Soltanto un minuto e un secondo divideva l'Inglese Hawthorn dall'argentino Fangio al trentaseiesimo giro: fra i due si sono trovati doppiati lo scozzese Macklin e il francese Levegn. Io mi trovavo in terza posizione dopo aver condotto la gara fino a poco prima. Mi sono accorto che ero scarso di carburante, perciò mi ero affrettato a cominciare dalla trentesima tornata a fare opportuni segnali con la mano passando davanti ai box per avvertire che avevo aperto il serbatoio laterale. Il maestro Ugolini, temendo che lo rimanessi all'asciutto, mi ha fatto fermare due giri prima. È stata appunto questa brevissima sosta al box che non mi ha fatto travolgere nella tragica collisione. Il macello è avvenuto però sotto i miei occhi. È nato probabilmente dalla frenata di Hawthorn. Forse l'idea del rifornimento gli è venuta all'improvviso, forse ha temuto, data la velocità, di fermarsi dopo il box".


Lunedi 13 Giugno 1955 tutta la stampa sportiva e non sportiva del mondo dedica pagine e colonne alla disastrosa tragedia di Le Mans.


E, in primo luogo, quella francese.


La prima pagina di tutti i giornali parigini, ed in parte anche quelle interne, appaiono piene di titoli a caratteri di scatola, fotografie, diagrammi, cronaca e commenti.


Questi ultimi contengono giudizi alquanto severi nel confronti degli organizzatori e delle autorità, dichiarando che non sono state prese tutte le misure precauzionali che il buon senso e la coscienza avrebbero suggerito.


Particolarmente duri nel giudicare le autorità e gli organizzatori si mostrano l'organo conservatore Le Figaro e il giornale di sinistra Le Combat, i quali, dopo aver rilevato che la gara è stata un trionfo inglese al ritiro forzato della Mercedes, affermano che nessuno può da questo fatto trarre motivo di rallegramento, e che le autorità e gli organizzatori delle corse automobilistiche debbono apprendere una lezione di sicurezza.


Da parte della stampa britannica, vivo dolore ed orrore per l'immane tragedia vengono espressi da tutti i giornali. E mentre le fotografie ed una cronaca dettagliata riempiono le prime pagine, gli editoriali si dilungano in commenti e critiche che si possono cosi riassumere:


  • La corsa avrebbe dovuto essere sospesa subito dopo la catastrofe;

  • I responsabili avrebbero dovuto prendere precauzioni maggiori;

  • Le corse automobilistiche del futuro dovranno essere regolate da misure precauzionali più severe.


In particolare il Daily Herald reca in prima pagina a caratteri cubitali:


"Perché hanno lasciato che la corsa continuasse?"


E cosi il Daily Sketch dice:


"Perché non hanno fermato la corsa del massacro?"


L'autorevole giornale Times dedica al fatto il suo editoriale, in cui dice, fra l'altro:


"L'impressionante calamità di Le Mans è causa di profonda tristezza per le numerose vittime e risveglia una viva simpatia per i genitori e consanguinei dei poveri scomparsi. Essa, poi, solleva la questione della sicurezza in questo genere di gare. Le autorità e gli organizzatori vi debbono pensare seriamente".


Anche la stampa tedesca è unanime nel criticare gli organizzatori di Le Mans, per non aver arrestato la corsa subito dopo il gravissimo incidente. Il settimanale illustrato Bild, fra gli altri, dice che è stata un'enormità non aver sospeso la corsa sull'istante, e ad esso si associa il Koelische Rundschau nel dire:


"È nostro dovere censurare la condotta degli organizzatori, i quali non hanno sospeso la gara".


Dello stesso parere è anche li General Anzeiger di Bonn.


La città calma e tranquilla di 90.000 abitanti, che per due giorni si era gonfiata fino a 350.000, facendo guadagnare circa 200.000 dollari agli organizzatori e procurano al commercio locale un giro d'affari di un 750.000 dollari, lunedì 13 Giugno 1955 riprende il suo aspetto consueto: la corsa è finita, e le 260.000 persone che l'avevano invasa ripartono a poco a poco in treno, in pullman, o in automobile.


Aspetto consueto tranne uno strano silenzio, specie intorno all'ospedale e alle cliniche: le bandiere che due giorni prima sventolavano allegramente alle finestre, ora sono a mezz'asta, e nei bar gli apparecchi radio tacciono. Il bottone viene girato soltanto all'ora in cui sono diffuse le informazioni.


Intorno all'ospedale, alle cliniche e all'ufficio postale i parenti e gli amici delle vittime continuano a far ressa: sono partiti coloro che erano venuti qui per una festa e arrivano coloro che vi hanno perso il padre, il figlio, il fratello.


Perché, si domanda la gente, non è stata sospesa subito la corsa?


Anche l'organizzazione di essa, che aveva fama di essere un modello, viene ora criticata.


Gli avvenimenti hanno dimostrato troppo tardi che la sicurezza degli spettatori non è protetta abbastanza. Ma a proposito dei severi commenti fatti contro l'organizzazione della corsa, il direttore della 24 Ore di Le Mans, Charles Faroux, concede a Le Figaro un'intervista in cui afferma:


"Immediatamente dopo il disastro sono stato invitato a sospendere la corsa. Malgrado l'orrore causatomi dalla spaventosa tragedia, decisi che l'impresa sportiva non doveva essere interrotta. Gli inglesi fissarono il precedente tre anni fa a Farnborough, in occasione di un disastro analogo per proporzioni. Inoltre, se il gran numero di macchine in parcheggio avessero abbandonato tutte contemporaneamente la zona vi sarebbe stato un tale ingorgo di traffico sulle strade che le ambulanze disponibili non avrebbero potuto prestare la loro opera in favore delle vittime e dei feriti".


Nell'intervista, Foroux si riferisce all'incidente prodottosi durante la manifestazione aerea di Farnborough in cui un caccia a reazione si disintegrò a bassa quota sulla folla causando la scomparsa di trenta persone.


Nel frattempo, al centralino telefonico di Le Mane le chiamate continuano ad arrivare da tutte le città d'Europa, al punto che è necessario chiedere telefonisti volontari da Parigi, e alle altre città vicine, per dare il cambio a quelli locali che non ne possono più.


Anche alla banca del sangue i volontari continuano ad affluire, dando prova di una bella solidarietà umana, e i quindici medici e chirurghi di Le Mans ricevono il rinforzo di molti colleghi di Parigi.


Martedì 14 Giugno 1955 viene celebrato un servizio funebre nella cattedrale.


Nel mentre, si prevede che le autorità francesi conducano un'indagine al fine di determinare le cause e le circostanze che hanno provocato il più tragico incidente che la storia dell'automobilismo possa ricordare, e a tal proposito giovedì 16 Giugno 1955, a Parigi, viene chiesto a René Floriot, uno dei maggiori giuristi francesi, quali complicazioni giudiziarie potrà avere la sciagura automobilistica di Le Mans.


Floriot risponde che i sinistrati potranno intentare azione per risarcimento di danni contro gli organizzatori della corsa delle 24 Ore, ma tale procedimento verrà archiviato se nessuna colpa verrà provata a carico dell'Automobile Club dell'Ovest.


Le famiglie delle vittime potranno agire allora contro i corridori, e in questo caso le Case costruttrici delle macchine saranno civilmente responsabili. L'azione potrà esser rivolta contro gli eredi di Levegh e la Mercedes, oppure contro Hawthorn e la Jaguar.


Secondo Floriot, tuttavia, il processo più facile sarà contro l'autore materiale della catastrofe, essendo un semplice procedimento civile.


Levegh, guardiano della propria macchina, ne era civilmente responsabile in base all'articolo 1382 del codice civile francese, e le vittime non hanno bisogno di provare nessuna colpa da parte sua.


Secondo Floriot è un processo vinto prima di incominciare, poiché la Mercedes verrebbe condannata a pagare l'importo dei risarcimenti. Gli eredi di Levegh e la Mercedes potrebbero però rivalersi contro un altro pilota e indirettamente contro la sua Casa, se dovessero essere in grado di dimostrare che egli ha commesso una colpa da cui è dipesa la sciagura. Nel caso particolare potranno agire contro Hawthorn e la Jaguar.


In questo caso però si tratterà di un procedimento del tutto diverso, ossia un procedimento penale.


Bisognerà cioè dimostrare che Hawthorn ha commesso una colpa.


In altre parole, secondo Floriot la responsabilità della Mercedes esiste in ogni caso, mentre invece quella della Jaguar esiste soltanto nel caso che sia riconosciuta un'azione delittuosa a carico di Hawthorn.


Questa precisazione giuridica spiega le intempestive polemiche suscitate dalla Casa tedesca prima ancora che sia stata compiuta l'inchiesta promossa dal tribunale di Le Mans.


Infatti, arrivando a Parigi insieme con Fangio per partecipare ai funerali di Pierre Levegh, il direttore sportivo della Mercedes, Neubauer, ripete le accuse contro Hawthorn, ed afferma che Macklin, il pilota inglese della Austin contro la quale la Mercedes di Levegh è entrato in collisione, è in grado di testimoniarne la responsabilità.


Però Macklin si rifiuta di accusare il concorrente:


"In un affare simile è difficile parlare di responsabilità. Hawthorn ha forse commesso un errore, ma il vero responsabile è la velocità delle nostre macchine".


Ancora più esplicito è un altro corridore inglese, Ivor Bueb, che durante la corsa si è alternato con Hawthorn nel pilotaggio della Jaguar:


"Non si può far cadere la colpa su una sola persona, perché in fondo qualunque dei piloti presenti potrebbe esser considerato responsabile".


Bueb, che ha assistito alla catastrofe da pochi metri di distanza, essendo in quel momento davanti al posto di rifornimento della Jaguar, confessa:


"Levegh procedeva lungo il circuito oltrepassando le altre macchine in una parte del percorso considerata estremamente pericolosa da tutti i concorrenti. Egli ha cercato di passare ad ogni costo fra la Austin di Macklin e il riparo laterale, e lo ha urtato con la ruota posteriore sinistra. Il modo con cui la Mercedes s'è disintegrata dimostra che la macchina era costruita come un aeroplano. È partita a pezzi. La Mercedes è evidentemente una macchina pericolosissima in quelle condizioni: se il motore, l'asse e le altre parti non fossero state proiettate come le schegge di una bomba, il numero delle vittime non sarebbe stato così grande".


A tranquillizzare le famiglie delle vittime allarmate da queste polemiche, giovedì 16 Giugno 1955 la Compagnia assicuratrice del circuito della 24 Ore comunica che, in ogni caso, gli indennizzi verranno regolarmente pagati. Si tratterà poi di stabilire se dei risarcimenti dovrà rispondere l'Automobile Club dell'Ovest, la Mercedes, la Jaguar, oppure se dovrà farsene interamente carico l'assicurazione.


Nei giorni successivi la tragedia di Le Mans lascia, oltre ad un senso di sgomento per i lutti causati, un disorientamento in campo automobilistico, poiché mentre si chiedono misure protettive per il pubblico, in Francia le corse vengono sospese.


Intanto, però, le corse continuano.


Domenica 19 Giugno 1955 è in programma il Gran Premio d'Olanda di Formula 1.


La Ferrari manderà tre vetture pilotate da Castellotti, Trintignant e Mike Hawthorn, mentre per la Maserati correranno Musso, Mieres e Behra, il quale dovrebbe essere ristabilito dalle ferite riportate a Le Mans, quando è stato investito durante gli allenamenti. La Mercedes, infine, iscrive Fangio, Moss e Kling, nonostante in Germania le polemiche dopo la tragedia di Le Mans sono assai vivaci.


Si protesta per il proseguimento della gara dopo la sciagura, si fa osservare che sulle vetture tedesche corrono soltanto piloti stranieri, ed infine - da parte degli stessi tecnici di Stoccarda - si mette in risalto l'altissimo costo delle macchine di gara.


Quella del povero Levegh, ad esempio, è costata 25.000 dollari.


Inoltre la sospensione del Gran Premio di Francia, a Reims, pregiudicherebbe la attività della Mercedes. A tal riguardo, poiché travolta dalle polemiche, giovedì 16 Giugno 1955 la Mercedes annuncia il suo ritiro dalle corse.


Conviene innanzi tutto sottolineare che non si tratta di una momentanea sospensione della Mercedes dalle prove di Formula 1, bensì della definitiva rinuncia alla costruzione dei tipi da corsa.


In compenso si può sperare che la Mercedes continui, almeno nel 1956, a cimentarsi in gualche gara per vetture Sport. Per il momento si sa soltanto che una decisione a tale riguardo sarà presa dopo la 1000 chilometri del Nurburgring, che si correrà alla fine del mese di Agosto.


Brevemente riassunti, i motivi fondamentali del ritiro:


  • Le ingenti spese derivanti dalla costruzione di macchine da corsa, poiché secondo alcuni giornali la Casa di Stoccarda avrebbe speso nel 1954 circa 150.000 dollari per la messa a punto delle macchine, i premi di ingaggio per i corridori, eccetera;

  • Lo sviluppo dei suoi modelli da turismo;

  • La mancanza di piloti tedeschi capaci di guidare vetture che superano i 300 km/h;

  • La sciagura di Le Mans, che ha dimostrato che le corse automobilistiche rappresentano un tremendo pericolo sia per i piloti che per gli spettatori.


Nel corso di una conferenza stampa tenutasi a Stoccarda, il direttore generale della Mercedes, il dottor Koenicke, precisa che il ritiro dalla scena sportiva degli argentei bolidi era già stata presa in considerazione prima della strage sul circuito francese:


"Le terribili conseguenze che ha avuto l'incidente di Levegh, ci hanno convinto della necessità di sospendere l'attività agonistica. Parecchi tecnici consigliano di ridurre le cilindrate dei bolidi da corsa. Sarebbe tuttavia assurdo voler costruire macchine per le grandi prove internazionali, con motori più piccoli di quelli dei modelli utilitari".


I dirigenti della Mercedes sono del parere che in Europa soltanto due piste, Monza e Reims, sono dotate di sufficienti impianti per la protezione del pubblico, pertanto la presenza dei bolidi tedeschi alla corsa olandese è subordinata all'adozione di rigorose misure di protezione: la partecipazione delle tre vetture della Mercedes sarà decisa dall'ingegner Neubauer soltanto sabato sera, ossia al termine delle prove ufficiali.


L'automobilismo agonistico esce dalla grande sciagura di Le Mans gravemente turbato, fatto oggetto di attacchi e di riserve non tutti improntati ad una visione realistica della situazione.


Fra la pletora di manifestazioni di velocità che appesantiscono il calendario internazionale, e una forse utopistica soppressione di tutta l'attività sportiva automobilistica, è come sempre nella via di mezzo che si troverà un'accettabile soluzione, naturalmente ricorrendo anche a una revisione delle regolamentazioni, formule tecniche e disposizioni di sicurezza oggi in vigore.


Frattanto, le principali corse programmate per domenica si disputeranno regolarmente, assolti i requisiti richiesti a garanzia della maggior regolarità di svolgimento.


L'unica variante riguarda l'assenza di Giuseppe Farina, il quale preferisce chiedere a Ferrari di essere lasciato a riposo; il posto del pilota torinese viene preso, come anticipato, da Mike Hawthorn.


La Mercedes, cadute le riserve fatte in precedenza circa il teatro di gara, avrà in corsa Fangio, Moss e Kling, poiché il circuito di Zandvoort, essendo la sua planimetria al di sotto del livello del mare, si snoda attraverso alte dune di sabbia, e gli spettatori sono sistemati molto lontano dalla pista.


Le recenti indicazioni sull'efficienza delle vetture di Stoccarda non lasciano troppi dubbi sulla loro probabile affermazione nel Gran Premio d'Olanda: se poi il vincitore dovesse ancora risultare Fangio, la posizione dell'asso argentino nella classifica mondiale comincerebbe a risultare pressoché inattaccabile.


Dopo le due recenti tragedie, se si tiene conto oltreché di Le Mans, anche del lutto meno grave, ma pur sempre doloroso, che ha colpito gli sportivi italiani con la scomparsa del povero Della Favera nella gara di Parma, dopo le polemiche e le inchieste si torna a correre.


Mentre Fangio si rifiuta di deporre sulle cause che hanno originato la catastrofe, dicendo di essere impegnato negli allenamenti per il circuito olandese, contro Hawthorn vengono invece elevate precise accuse, a cui naturalmente fanno seguito reazioni vivaci da parte degli interessati. La ditta dalle cui officine escono le Jaguar, su una delle quali Mike Hawthorn arrivò primo nella tragica corsa di Le Mans, emette venerdì 17 Giugno 1955 una secca dichiarazione a commento della tesi sostenuta, durante l'inchiesta ufficiale sulla sciagura, da Lance Macklin.


Come è noto il corridore inglese, se dapprima non aveva accusato il connazionale, successivamente indica che Hawthorn ha commesso l'errore di sorpassarlo prima di rallentare per fermarsi al posto di rifornimento:


"Mi trovai così improvvisamente davanti la Jaguar, e per non investirla dovetti spostarmi verso l'esterno e di conseguenza Levegh urtò contro la mia vettura".


Queste parole vengono riprese e pubblicate con grandissimo rilievo da tutta la stampa francese, facendo nascere alla direzione della Jaguar il timore che la responsabilità della tragedia potesse essere attribuita interamente ad Hawthorn e alla sua equipe.


Pertanto, essendo in corso un'inchiesta ci si sarebbe aspettato che nessuna ditta e nessun individuo esprimessero delle opinioni tendenti a definire delle responsabilità, ma poiché questo è stato subito fatto, la società non ha altra scelta che rendere pubblica una inchiesta compiuta fra il personale di corsa della Jaguar ed altri testimoni dell'incidente. In base a questa inchiesta, non esistono prove che stabiliscano che Hawthorn abbia agito contro le regole di corsa, e a tal proposito viene inserita nella dichiarazione rilasciata venerdì 17 Giugno 1955 dalla Jaguar una cronaca dell'accaduto fatta dallo stesso Mike Hawthorn, che ammette:


"Dopo aver superato la Mercedes di Levegh ad Arnage, superai l'Austin-Healey di Macklin fra l'angolo della casa bianca e i posti di rifornimento. Dopo aver fatto i necessari segnali con la mano, frenai e mi portai di fronte al box della Jaguar, come mi era stato detto di fare durante il giro precedente. Sono certo di aver dato tempo sufficiente al pilota Macklin che mi seguiva per rendersi conto delle mie intenzioni e per agire in modo tale da non creare pericolo per gli altri corridori".


Tuttavia, l'opinione corrente è che sarà forse impossibile determinare una responsabilità individuale nella sciagura di Le Mans. Ma tutti sono d'accordo nell'elencare una serie di fattori che debbono ormai essere presi in urgente considerazione da tutti gli organizzatori di corse automobilistiche.


Proprio per evitare ulteriori sciagure, a Zandvoort ai piloti viene chiesto di indicare con un preavviso di duecento metri un eventuale ritorno ai box.


Pur se nelle prove ufficiali per il Gran Premio di sabato 18 Giugno 1955 i più veloci dei piloti della Maserati e della Ferrari avvicinano sensibilmente i tempi delle vetture tedesche, appare problematica la possibilità di impegnare queste ultime fino a renderne incerta la vittoria.


Sul piano tecnico le Mercedes hanno conquistato un indubbio vantaggio, che non appare colmabile nel giro di poche settimane. Inoltre, la scomparsa di Ascari e il conseguente ritiro della Lancia dall'attività agonistica ha accentuato i sintomi di crisi dell'automobilismo sportivo italiano, vitalissimo in altri settori.


Per evitare nuovi drammi, il percorso viene ispezionato dai dirigenti e dai corridori della Mercedes che lo trovano impeccabile, salvo a consigliare alcune modifiche di lieve entità.

D'altronde, la pista è lunga 4.193 metri, e viene molto gradita dai piloti per i suoi continui saliscendi, anche se vi è da notare che il tracciato è reso insidioso dalle folate di vento provenienti dal Mare del Nord, perché la struttura è situata proprio in prossimità delle spiagge della località olandese.


Sono solo sedici i piloti iscritti al Gran Premio: con il ritiro di Lancia sono quattro le Case che partecipano in veste ufficiale, e tutte schierano tre piloti ciascuno: per la Ferrari corrono Hawthorn, Castellotti e Trintignant; la Mercedes si presenta con i soliti Fangio, Moss e Kling; gli alfieri della Maserati sono Behra, Mieres e Musso; mentre la Gordini prepara tre vetture per i tre piloti transalpini Manzon, Pollet e il debuttante Silva Ramos.


Tuttavia, le prestazioni della monoposto francese sono talmente inferiori da non essere nemmeno considerata come possibile outsider, situazione comunque già vista in tutte le gare precedenti.


I quattro privatisti sono Walker, Rosier e Gould su Maserati mentre Johnny Claes utilizza una Ferrari.


Le qualifiche sono un tripudio argentato, con le tre Mercedes che si piazzano ai primi tre posti: Fangio sigla la pole position in 1'40"0 precedendo di quattro decimi di secondo Stirling Moss, mentre Kling, con la W196 meno potente, ferma il crono in 1'41"1.


In seconda fila Luigi Musso, alfiere della Maserati: la sua 250F dispone di dieci cavalli extra rispetto ai compagni. Mentre la quinta piazza è di Mike Hawthorn su Ferrari 555.


Per le due successive file dello schieramento è un derby modenese dove Ferrari e Maserati si dividono le piazze disponibili mentre le ultime sei posizioni sono contese tra i privatisti e le Gordini.


La domenica è caratterizzata da continue e rapide scariche di pioggia leggera alternate a folate di vento.


Dinnanzi ad un pubblico di 60.000 persone, al via Musso è molto reattivo e si porta in seconda posizione alle spalle di Fangio, Moss terzo, Behra quarto su Maserati, Kling scivola al quinto posto tallonato da Mieres, a rimarcare l’ottimo scatto delle Maserati.


E' invece Attardato Hawthorn, che dopo pochi giri si ritrova in settima posizione.


Già al termine del primo giro Stirling Moss riesce a ristabilire le gerarchie sorpassando Musso e dando il là alla fuga delle Frecce d’Argento, un leitmotiv già visto nel corso della stagione.


Al secondo giro Walker si ritira per un problema ad una ruota mentre Mieres, nel tentativo di agganciare Kling, sigla il giro più veloce della gara in 1'40"9 guadagnando il punto in classifica mondiale a fine gara.


La corsa, soprattutto nelle posizioni di vertice, offre pochi spunti ed emozioni, e bisogna attendere il giro ventuno per vivere un leggero sussulto, poiché Kling incorre in un testacoda e il motore si ammutolisce; è inevitabile il ritiro.


Stessa sorte toccherà a Gould due tornate dopo, su Maserati.


Intanto prosegue la cavalcata di coppia del duo Mercedes, con Musso che insegue tenacemente, ma la gara stenta a decollare: per ben diciannove giri non avviene nessun sorpasso e la prima emozione dall’abbandono di Kling la offre Manzon, che si ritira dalla corsa a causa di noie alla trasmissione della sua Gordini.


Non di certo il modo in cui il francese sperava di essere protagonista.


In questa fase di gara Musso rimane a sedici secondi dalla coppia di testa e Mieres riesce a raggiungere e sorpassare il compagno di squadra Behra, preoccupato da alcuni fastidi causati dalla frizione.


L'ultimo pilota a dare forfait è Maurice Trintignant su Ferrari, per problemi al cambio, nel corso del giro sessantacinque.


La pioggia non riesce a creare nuove emozioni, dato che si registra solamente un testacoda di Musso che non compromette la sua posizione a podio; tuttavia, adesso riprendere Fangio e Moss è veramente impossibile, nonostante una coraggiosa rincorsa.


Giro cento e bandiera a scacchi: dopo una sfida durata quasi tre ore, la coppia Mercedes sfila sotto al traguardo distanziati da soli tre decimi di secondo di distacco nonostante dalla vettura di Moss si veda distintamente del fumo fuoriuscire dal posteriore.


Musso è terzo con quasi un minuto di distacco, il resto del gruppo è doppiato.


A punti Mieres quarto, e Castellotti quinto, nonostante il pilota della Ferrari sia giunto all’arrivo con tre giri di ritardo.


Grande protagonista di giornata il romano Musso, che sul podio riceve i complimenti direttamente dal vincitore, Juan Manuel Fangio.


Altra gara dominata dalla Mercedes, che sta vivendo una stagione da assoluta dominatrice, agevolata dal talento cristallino della coppia di piloti più forte del momento, Fangio e Moss.


Le Maserati, in particolar modo Musso, hanno fornito una prestazione pimpante e gagliarda ma non si poteva andare oltre il terzo posto.


Anche se le cronache del momento non riportano il successo mondiale, data l'incertezza del calendario viste le scelte di abolire i Gran Premi previsti, Juan Manuel Fangio diventerà ai fini della classifica finale Campione del Mondo proprio in Olanda.


Deludente la Ferrari, mai protagonista, che non riesce nemmeno a raccogliere la soddisfazione di vincere a Imola il secondo Gran Premio Shell per macchine sport fino a due litri di cilindrata.


Ovviamente, a seguito dei recenti fatti di Le Mans, la gara era rimasta in dubbio di svolgimento, ma gli organizzatori riescono a fare del loro meglio per garantire una totale incolumità del pubblico.


La Commissione Sportiva automobilistica italiana, nel corso di una lunga riunione tenutasi venerdì 17 1955 nel corso della serata, a Milano, ha ravvisato urgente necessità, a lume delle constatazioni fatte a Le Mans, e sia pure in attesa dei risultati dell'inchiesta ufficiale, di attuare alcuni provvedimenti atti a garantire l'incolumità dei piloti e del pubblico:


"Tali provvedimenti verranno dalla Commissione sportiva automobilistica italiana sottoposti al convegno delle Commissioni sportive degli Automobil Club d'Italia appositamente convocate per l'8 Luglio p. v. in Roma, ed immediatamente inoltrati all'Automobile Club d'Italia per le eventuali opportune ratifiche da parte degli organi competenti. In attesa della formulazione di tali precise norme, la Commissione sportiva automobilistica italiana ha deliberato la revoca di tutti i permessi di organizzazione, già accordati per le gare riservate a vetture di Formula 1 e formula sport di cilindrata oltre i 2000 centimetri cubici, le quali potranno aver luogo alle date prestabilite purché organizzate su circuiti adatti e previa nuova autorizzazione".


Disposizioni analoghe sono stato adottate oltre che in Francia, anche in Spagna con l'abolizione del Gran Premio in programma a Barcellona. Anche in Gran Bretagna il problema delle corse automobilistiche è stato discusso in ogni sua forma durante giorni che sono trascorsi dalla sciagura di Le Mans, che in totale ha causato la scomparsa del pilota Pierre Levegh, di ottantatré spettatori, e il ferimento di centoventi.


Nonostante ciò, sul circuito romagnolo la lotta vive due fasi distinte: la prima, fino al trentesimo giro, caratterizzata dal predominio delle Maserati di Bellucci e Perdisa, che postesi risolutamente al comando fino dalla partenza aumentano gradatamente il loro vantaggio sulla Ferrari di Maglioli. Taruffi scompare dalla lotta fin dal primo giro, quando, per evitare un concorrente in difficoltà, urta contro le balle di paglia di protezione.


Il romano esce dall'incidente completamente illeso, ma la macchina è inservibile.


Al ventesimo passaggio Perdisa, che ha perduto qualche secondo in partenza rispetto al compagno di squadra Bellucci, corona il suo lungo inseguimento passando al comando della corsa. Le due Maserati continueranno ancora a dominare per dieci giri.


Da questo momento avrà inizio la seconda fase della corsa, quella più interessante.


Al trentesimo passaggio Bellucci si arresta per pochi istanti al box accusando noie alla frizione; riparte quasi subito, ma la sua corsa è irrimediabilmente perduta.


Già al trentunesimo passaggio Maglioli lo supera e inizia il suo attacco a fondo contro il capofila. Il distacco che lo divide da Perdisa, però, è troppo rilevante: quarantuno secondi.


Il blellese riuscirà solamente a strappare una ventina di secondi al suo rivale.


Vince dunque Perdisa con la sua Maserati, seguito da Maglioli e Schell.


Nonostante questi due eventi sportivi non abbiano registrato incidenti gravi, lunedì 20 Giugno 1955 in Italia ci si continua a chiedere se le corse automobilistiche e motociclistiche devono essere abolite dal governo, dopo la sciagura avvenuta sul circuito di Le Mans e dopo i tre incidenti fatali avvenuti durante lo svolgimento della Milano-Taranto.


Le opinioni sono contrastanti, ma pare comunque che il governo italiano voglia prendere alcuni provvedimenti per l'abolizione di tutte le manifestazioni su strada aperta, adottando nel mentre criteri speciali per le corse in circuito.


Nell'attesa dell'emanazione delle nuove norme, ogni competizione verrebbe sospesa salvo particolare autorizzazione. Il provvedimento adottato recentemente dalla CSAI di sospendere le coree automobilistiche della Formula 1, è ritenuto negli ambienti responsabili competenti non completamente sufficiente.


In Italia le gare per motori 2.5 litri senza compressore o 0.76 con compressore sono rarissime e costituiscono un'eccezione, mentre le altre manifestazioni si presentano altrettanto e forse più pericolose, se si pensa, ad esempio, che la Mercedes di Moss e la Ferrari di Taruffi da Brescia a Roma hanno tenuto - su strade comuni - la media di 178 e 171 km/h, e che il vincitore delle Mille Miglia, Moss, ha fatto segnare la sbalorditiva media complessiva di 157 km/h.


Si preannuncia anche un richiamo all'Automobli Club d'Italia e alle associazioni provinciali da esso dipendenti perché collaborino nell'opera di disciplina di questo settore dell'attività sportiva. Le associazioni provinciali dell'Automobil Club dovranno attenersi ad una più stretta osservanza dei loro statuti, riducendo al minimo l'organizzazione di manifestazioni sportive e dedicandosi prevalentemente all'assistenza automobilistica del soci, tanto più che l'attività sportiva soprattutto per le gare di velocità pura comporta oneri non indifferenti e che vanno a detrimento dei soci stessi.


Lunedì 20 Giugno 1955 il consiglio generale dell'Automobil Club d'Italia, riunitosi a Roma sotto la presidenza del presidente dell'ACI, il dottor Filippo Caracciolo, esamina la situazione dei regolamenti delle corse automobilistiche in Italia, in rapporto alla sicurezza, e propone - in relazione anche alle decisioni della CSAI - che al convegno tecnico delle commissioni sportive degli Automobil Club partecipino anche i rappresentanti degli enti organizzatori di corse automobilistiche.


A tal proposito, il convegno avrà luogo a Bologna l'8 Luglio 1955.


Nel frattempo, martedì 21 Giugno 1955 da Parigi si apprende che il governo francese conferma il mantenimento del decreto di sospensione delle corse automobilistiche finché non verrà elaborato un nuovo regolamento internazionale, da più parti auspicato.


Viene così cancellata la gara di Formula 1 prevista in data 3 Luglio 1955 a Reims, quinta prova del Campionato Mondiale, a cui la Mercedes era già iscritta.


E nel corso della stessa giornata si apprende da Berna che anche i rappresentanti della federazione elvetica di automobilismo, l'ente turismo ed i funzionari cantonali e federali decidono, dopo una prolungata seduta notturna, di non organizzare per li 1955 il Gran Premio di Svizzera che si disputa ogni anno sul circuito di Bremgarten nel pressi di Berna.


Il comitato organizzatore della gara comunica la notizia in forma ufficiale al termine della riunione.


Luca Saitta

Info Cookie

Questo sito fa uso di cookie per migliorare l’esperienza di navigazione degli utenti e per raccogliere informazioni sull'utilizzo del sito stesso. Utilizziamo sia cookie tecnici sia cookie di parti terze per inviare messaggi promozionali sulla base dei comportamenti degli utenti. Può conoscere i dettagli consultando la nostra privacy policy nella pagina Info, o inviando una e-mail a staffosservatoresportivo@gmail.com Proseguendo nella navigazione si accetta l’uso dei cookie.