#6 1954: GP Gran Bretagna, González e Hawthorn portano in trionfo la Ferrari, Fangio è quarto



Dopo la nota sconfitta della Ferrari e della Maserati contro la rientrante Mercedes nel Gran Premio di Francia corso a Reims il 4 Luglio 1954, Vittorio Marzotto, deputato alla Camera e noto pilota di automobili, scrive una lettera, poi pubblicata sabato 17 Luglio 1954 dal giornale italiano La Stampa, relativo alle cause che pongono i costruttori italiani in difficoltà di fronte alla competenza automobilistica tedesca.


"La sconfitta dell'automobilismo italiano a Reims ha spinto parte della stampa nazionale a pronunciarsi attraverso vaghi inviti ai costruttori, sollecitati a costruire macchine buone, veloci e solide per restituire, nel più breve tempo possibile, agli sportivi del nostro Paese la soddisfazione di vedere le nostre vetture e i nostri piloti gareggiare con successo nelle competizioni internazionali. Secondo un costume ormai radicato nel nostro Paese le ammissioni e i rimpianti sostituiscono sempre quella specie di anticipante preveggenza che, in tempi felici, dovrebbe dettare programmi per il futuro e suggerire misure atte a sviluppare i successi conseguiti. Nessuno si è curato di consolidare quella posizione di preminenza, che abbiamo tenuto dal dopoguerra alla gara di Reims, mediante una politica motoristica che, oltre a servire la passione sportiva di milioni di italiani, creasse un favorevole ambiente alle nostre esportazioni automobilistiche. Solo continue critiche hanno accompagnato il difficile e pur lusinghiero sviluppo della nostra industria automobilistica. Lo Stato, attraverso il CONI, poco o nulla ha fatto in questo campo. Diversamente da quanto avviene in altri settori sportivi, come il calcio, l'apporto finanziario del pubblico per il settore automobilistico è pressoché nullo. Ne consegue, per una valutazione tutta economica e niente affatto tecnica, che le critiche mosse da questo pubblico, non redditizio agli effetti degli incassi, ma pur tanto numeroso, restano inascoltate in sede governativa. I nostri più arditi costruttori hanno lavorato in un regime di isolamento che avrebbe sconsigliato, in altri Paesi, qualunque industriale da uno sforzo molto spesso pregiudicato da difficoltà insormontabili. Buono per noi che la loro inesauribile passione e la loro capacità abbiano permesso di mantenere viva un'attività che, notoriamente, non offre margini. Ma, dobbiamo onestamente riconoscerlo, merito esclusivo dei nostri costruttori. Ammissione che non sembra costituire argomento di discussione di certa stampa. Il significativo successo dell'industria tedesca sui nostri prodotti artigiani ha sollevato un risentito disappunto che si accanisce, fuori d'ogni obiettiva valutazione, contro un presunto ozio di Capua dei costruttori italiani. A nessuno è venuto spontaneo di chiedersi quanto abbia speso la Mercedes per la preparazione di questa vettura da competizione, quali gli sgravi fiscali goduti dalla fabbrica tedesca che ha potuto così sfruttare i suoi successi sportivi effettuando una massiccia esportazione in tutti i mercati del mondo. II problema non può essere considerato alla luce di una recriminazione troppo superficiale che dimentica, ad esempio, come la fiscalità dell'automobile raggiunga in Italia il livello più alto rispetto gli altri Paesi e come tale incidenza sia quasi il doppio della corrispondente incidenza fiscale applicata in Germania. E non va dimenticato che mentre la nostra esportazione automobilistica è gravata quasi per intero di tutti i gravami fiscali, esatti nella fase di produzione, le concorrenti ditte straniere possono godere di una quasi totale esenzione. Il C.O.N.I., che dovrebbe occuparsi, tra l'altro, anche dello sport automobilistico, ha concesso agli artigiani costruttori di vetture sportive un contributo di 30 milioni per il 1953 per consentire loro di presentarsi alle varie competizioni mondiali di Sebring, Le Mans, Mille Miglia eccetera. Contributo, come si vede, modestissimo ove si consideri che le maggiori prove mondiali non offrono alcun ingaggio. Ora Ferrari e Maserati, evidentemente, non possono affrontare queste spese con un bilancio che, per la struttura stessa dell'azienda, non permette un'incidenza tanto onerosa. La conseguenza di questa impossibilità si conclude, in sede sportiva, nella perdita dei migliori piloti professionisti del mondo che, ovviamente, preferiscono fornire le loro prestazioni a Case che offrono contratti più vantaggiosi. Ferrari costituisce, sotto questo aspetto, l'esempio più significativo. Cosa fare? La prima sconfitta in campo automobilistico non deve diventare una gola come accadde nel periodo 1935-1938. Ma come premessa per una ragionevole impostazione di tutto il problema è necessario che l'opinione pubblica non rivolga banali appelli a costruire macchine buone, veloci e solide, che non chieda a gran voce l'imposizione di cilindrate maggiorate o minorate, perché i costruttori sanno benissimo cosa costruire per un effettivo progresso dell'automobilismo sportivo. Vedasi, a tale proposito, il caso del famoso 4900 cmc Ferrari, tanto criticato e giustificato invece ampiamente dalla grande vittoria di Le Mans, vale a dire nella competizione commercialmente più importante del mondo. Se esiste una crisi, dunque, essa ha origini e ragioni non già nel mancato sforzo dei nostri ammirevoli costruttori ma piuttosto nell'abbandono, nell'indifferenza, nell'assenteismo in cui sono stati lasciati per tanto tempo. Per poter pretendere da loro una pronta e sicura ripresa del nostro automobilismo è necessario che, una volta per sempre, essi trovino presso gli organi responsabili quella collaborazione e quell'aiuto senza i quali è impossibile pensare ad una soddisfacente soluzione del problema".


In campo automobilistico, in Italia non si parla d'altro che della riscossa che viene richiesta alla Ferrari e alla Maserati nei confronti della Mercedes, in attesa che anche la Lancia possa portare al debutto la sua vettura grand prix.


Un debutto che tarda ad arrivare, anche perché venerdì 9 Luglio 1954 Alberto Ascari esce incolume da un incidente che poteva avere tremende conseguenze. L'asso del volante è a Monza per provare, alternandosi a Luigi Villoresi, il nuovissimo bolide rosso al quale gli sportivi italiani guardano con molto interesse, sperando che esso possa affiancarsi presto alle Ferrari e alle Maserati per affrontare le Mercedes. Le cause dell'incidente non non state ufficialmente rese note. Si ritiene però che Ascari, allargando in curva, sia finito sulle foglie e quindi nel prato. Una fatalità ha causato l'incidente, limitandone per fortuna le conseguenze. Anche la Lancia non ha subito danni, ad eccezione di un colpo all'avantreno.


"Niente di grave?"


Gli viene chiesto al suo ritorno ai box.


"Nulla assolutamente. È stato un miracolo. La macchina girava su se stessa come una trottola e quando ho intravisto la siepe al termine del prato l'ho diretta decisamente contro di essa. Così sono riuscito finalmente a fermarmi".


Prima di questa sospensione Ascari e Villoresi segnano buoni tempi, alternandosi al volante della vettura di Formula 1. La Lancia tornerà a Monza nella settimana successiva, per riprendere la preparazione della sua nuova vettura da corsa: il 16 Luglio 1954 la Lancia prova le sue nuove vetture sport 3800. Al volante alternano il promettente pilota torinese Piodi ed i due collaudatori Bona e Navona, percorrendo complessivamente numerosi giri.


Alla sua prima uscita impegnativa questo nuovo prodotto dell'industria torinese mostra ottimi risultati. Esso è destinato a rimpiazzare nelle prossime importanti competizioni le 3300 che hanno vinto parecchie corse tra cui la Carrera Messicana e la Mille Miglia. L'esordio delle Lancia 3800 permetterà di fronteggiare le macchine dell'industria straniera. Si parla, tra l'altro, di una Mercedes Sport, che pure sta per essere lanciata nelle competizioni internazionali della categoria.


Nel frattempo, domenica 11 Luglio 1954, il giovane pilota francese Maurice Trintignant porta ancora una volta alla vittoria i colori della Ferrari nel Gran Premio di Rouen. Delle tre Ferrari iscritte ufficialmente dalla Casa di Maranello soltanto quella del francese giunge al traguardo, poiché al diciassettesimo giro González, affrontando una curva a velocità eccessiva perde il controllo della sua macchina, mentre Hawthorn non riesce a dominare la sua Ferrari all'imbocco di una curva del circuito Des Easarts ed esce di strada. Dall'ottantaquattresimo giro, rimasto da solo in testa alla corsa, Trintignant rallenta l'andatura e conserva sul traguardo finale un giro di vantaggio sul principe Bira e l'inglese Roy Salvador, con un distacco di ben cinque giri.


Pochi giorni dopo, a Silverstone si rinnova il duello tra le auto italiane e quelle tedesche.


Dopo aver presentato vittoriosamente a Reims il più recente prodotto delle proprie officine nel settore delle auto da competizione, la Mercedes allinea a Silverstone le sue vetture contro Ferrari e Maserati (oltre alla Gordini, che però non rientra nei pronostici di vittoria). La prima prova del rinnovato duello sportivo e industriale italo-germanico del dopoguerra si è risolto a favore dei bolidi tedeschi che, alla guida di due assi quali Kling e Fangio, hanno confermato quanto se ne pensava alla vigilia: che si trattasse, cioè, di vetture ultra-veloci, portate forse al limite dei rendimenti consentiti dalle strettoie della formula.


Gli ingegneri che Neubauer dirige hanno ideato il nuovo motore per un'alimentazione ottenuta immettendo direttamente nei cilindri, a mezzo di appositi iniettori, la benzina: ciò che, pur non adottandosi una sovralimentazione per compressione centrifuga, che limiterebbe la cilindrata diminuendola a 750 cm³, significa sempre una sovralimentazione; proprio quella soluzione che la FIA ha voluto escludere concedendo ai costruttori il raggiungimento del massimo volumetrico consentito dei due litri e mezzo di cilindrata.


Riguardo la corsa di Silverstone. che è valevole quale prova per il Campionato mondiale Conduttori e che già ha visto trionfare prodotti dell'industria automobilistica italiana, sarà interessante osservare il risultato del nuovo diretto confronto tra le Ferrari e Maserati, e le Mercedes, le quali usufruiscono di una soluzione che si potrebbe almeno definire come un ibrido.


Se Reims ha dato ragione alla Mercedes, occorrerà osservare il comportamento delle vetture tedesche in questa imminente riprova. Il circuito inglese presenta caratteristiche ben differenti da quello di Francia: più lungo e più scorrevole Silverstone, più breve e più tormentato Reims, con curve e sinuosità che mettono a prova dura e la bontà e la sicurezza della guida nonché la qualità delle macchine.


Alla vigilia del Gran Premio corso a Reims si erano profilati dubbi riguardo le doti di tenuta di strada e frenatura delle nuovissime Mercedes, ma in Francia i lunghi rettilinei e le scarse difficoltà del percorso hanno favorito le macchine tedesche, ideate principalmente per la velocità.


Le prime prove svolte giovedì 15 Luglio 1954 sono scarsamente indicative.


Il tempo non è favorevole e le violente raffiche di vento ostacolano la marcia e consigliato i guidatori all'uso della massima prudenza. Il più veloce è Hawthorn con la sua Ferrari, seguito da González e Fangio.


La prima giornata ufficiale di prove sul circuito di Silverstone, effettuata venerdì 16 Luglio 1954, riserva agli inglesi una grossa sorpresa. Era infatti convinzione generale che le potenti Mercedes - per la prima volta in Gran Bretagna dopo sedici anni di assenza - si sarebbero immediatamente affermate come le macchine più veloci. Invece i tempi migliori vengono registrati da due Ferrari, quella di Mike Hawthom e quella di Froilán González, mentre il tempo di Fangio, il pilota di punta della Mercedes è di poco superiore.


Le macchine francesi Gordini - essendo giunte in ritardo a Silverstone – non sono riuscite a completare le prime ore di prova, così come, con due giorni di ritardo sulle altre scuderie, giungono venerdì 16 Luglio 1954 a Silverstone anche le Maserati con i loro piloti Ascari, Villoresi e Marimon, iniziando le prove nel tardo pomeriggio.


Nella seconda sessione di prove, Fangio riporta in testa alla classifica dei tempi la Mercedes segnando il nuovo record del tracciato, seguita dalle Ferrari di González e Hawthorn; la prima fila viene completata da Moss, seguito poi Behra, Salvadori e Kling.


Tuttavia, il direttore sportivo della Scuderia Ferrari predica calma:


"Le Mercedes sono indubbiamente potenti e costituiscono una grossa minaccia. Dopo le prove odierne possiamo però dire che la situazione è tutt'altro che disperata. Abbiamo molte carte in mano e vedremo di giocarle domani nel modo migliore".


"II tempo di Fangio è stato si ragguardevole, ma d'altro canto non bisogna dimenticare che subito dopo egli è uscito di pista, se pure con minimo danno; se Fangio ha percorso il circuito in 1'45", Gonzales su Ferrari ha compiuto l'impresa in 1'46", un secondo soltanto in più sul record della Mercedes. Inoltre, è stato accertato che Silverstone non offre alle Mercedes quei decisivi vantaggi che offrì invece il circuito di Reims".


Venerdì sera, l'incidente di Fangio è per l'appunto al centro dei commenti degli sportivi inglesi: l'argentino in una curva è sbandato ed è finito contro un fusto vuoto collocato come segnalatore. Per fortuna non è accaduto nulla di grave, e poco dopo Fangio lascia il circuito incolume, mentre i meccanici provvedono a riparare i superficiali danni riportati dalla macchina. Alla presenza di 100.000 spettatori, sabato 17 Luglio 1954 alle ore 12:00 viene dato il via del Gran Premio di Gran Bretagna ai trentuno partecipanti.


Da circa mezz'ora non piove più, ma il fondo della pista è estremamente sdrucciolevole.


La gara si mostra incerta e combattuta fin dall'inizio, con González che prende subito la testa della corsa davanti a Moss e Hawthorn, mentre Fangio scivola in quarta posizione.


Dalle retrovie Marimon è autore di una formidabile partenza, dato che dall'ultimo posto risale fino al quinto.


Al termine del primo giro, González ha un vantaggio di due secondi su Mike Hawthorn che è pure al volante di una Ferrari, mentre Fangio è terzo e Stirling Moss quarto.


All'undicesimo giro, Kling infila la curva di Woodrode a tutta velocità e per un breve tratto corre sullo spazio erboso che fiancheggia la pista, poi riesce a tornare sul asfaltato. Intanto Fangio passa in seconda posizione, ma non riesce a minacciare González, mentre Alberto Ascari - che la Lancia ha prestato alla Maserati - non riesce a farsi luce per noie meccaniche.


Le Maserati giunte in ritardo a Silverstone, tanto che non avevano potuto provare la pista ufficialmente, non sembrano essere completamente a punto: al ventunesimo giro Ascari deve ritirarsi.


L'ex Campione del Mondo sale allora sulla macchina del compagno di squadra ed amico Luigi Villoresi, che è in settima posizione, e tenta l'inseguimento, ma si ritirerà al quarantesimo giro a causa di un guasto al tubo dell'olio.


Il fondo stradale sdrucciolevole a causa della pioggia che torna a cadere sul circuito, nel frattempo, continua a causare incidenti: Bucci, su Gordini, esce di pista ed urta contro una scarpata. Per fortuna il pilota non si fa male, ma deve abbandonare la competizione.


Un altro momento intensamente emozionante si verifica durante la fermata del principe Bira che, sopraffatto dalle esalazioni della macchina, dev'essere portato via di peso dalla sua automobile.


Al cinquantottesimo giro Hawthorn, spingendo la sua Ferrari al massimo, riesce a conquistare il terzo posto sorpassando a sua volta la Mercedes dell'argentino Fangio, che cerca disperatamente di riguadagnare il terreno perduto: a tre quarti della corsa le due gomme anteriori della sua vettura sono già slabbrate. L'argentino, proteso nella sua disperata controffensiva e quasi perseguitalo dalla bandierina della massima velocità che gli viene sventolata dal box della Mercedes, fa sfoggio della sua acrobazia più audace sfiorando due volte gli sbarramenti di paglia in curva.


L'incidente più drammatico si ha quando Fangio tocca un bidone di segnalazione senza però causare seri danni alla sua macchina.


Sebbene in qualifica Fangio avesse stabilito - durante l'ultimo allenamento - un nuovo record di percorrenza a circa 165 km/h di media, queste velocità sono state impossibili da raggiungere in gara, data l'inclemenza del tempo. La Mercedes ha così perduto l'unico reale vantaggio sul quale poteva contare: quello della maggiore velocità assoluta, mentre le doti di manovrabilità delle macchine italiane hanno invece acquistato enorme importanza. La carrozzeria aerodinamica delle Mercedes si è dimostrata in questa seconda prova più un impedimento che un aiuto.


Il finale vede il pubblico inglese seguire con passione le prodezze di Stirling Moss e Hawthorn. Il primo, però, è costretto a fermarsi all'ottantesimo giro a causa della rottura dell'assale posteriore, e così Hawthorn si piazza secondo, davanti a Marimon che su Maserati era balzato nelle posizioni di testa. Fangio, nonostante la sua abilità è quarto.


Alla bandiera a scacchi, González si aggiudica la vittoria, meritevole di aver resistito senza sbavature a Fangio quando l'argentino lo stava tallonando a pochi secondi, seguito da Hawthorn: Ferrari non solo si aggiudica la prima vittoria stagionale, ma ottiene addirittura una doppietta. Marimon e la sua Maserati completano il podio, contrassegnato dal tricolore italiano per quanto riguarda i i marchi presenti. Fangio arranca, ma considerando le condizioni in cui ha gareggiato si può dire che conquistando il quarto posto ottenuto ed i 3 preziosissimi punti l'argentino si è reso protagonista di un'altra prova monumentale, e adesso attende l'evoluzione della sua W196, mantenendo comunque un importante vantaggio in classifica sul primo inseguitore, il ferrarista González.


La gara di Silverstone è stata, secondo quanto affermano i tecnici inglesi, forse la più emozionante corsa automobilistica che sia mai stata vista in Gran Bretagna.


Al termine della corsa ogni esperto presente ha convenuto che, a parte l'intensa emozione momentanea, l'elemento di maggiore rilievo della giornata è, come espresso dal commentatore radiofonico inglese:


"Il capolavoro di guida, accompagnato al capolavoro tecnico della squadra della Ferrari".


La misura dello sforzo imposto dai piloti alle macchine è data dal nummo di vetture che sono state messe fuori combattimento e dalle condizioni pietose in cui era ridotta all'arrivo la carrozzeria della macchina di Fangio. La pista, assai meno veloce di quella di Reims, e le condizioni atmosferiche pessime hanno confermato che le macchine tedesche, sebbene sviluppino una potenza e una velocità assolute alquanto superiori a quelle italiane, non posseggono ancora quelle doti di tenuta di strada che sono necessarie per ogni tipo di gara.


Il Gran Premio, che è la corsa più importante dell'annata in Gran Bretagna, ha avuto momenti molto emozionanti sullo sfondo di un continuo pericolo dovuto alla quantità di acqua ed alle macchie di olio che si trovavano sulla pista. Le slittate di vari metri facevano parte della normale pratica di guida, e si sono viste parecchie piroette.


Dopo la corsa, ritirato il trofeo e relativo assegno, González ha così commentato la sua gara:


"Avevo una grande macchina, ed una volta portatomi in testa sapevo che solo un guasto meccanico avrebbe potuto impedirmi di vincere. Non ho trovato troppo difficile la pista resa viscida dalla pioggia, perché sono abituato a correre con questo clima inglese".

Quest'ultima frase viene salutata con una risata.


Un dirigente della Mercedes ha spiegato la prova deludente delle sue macchine, dicendo che Fangio ha dovuto guidare per gli ultimi trentacinque giri con due marce: la terza e la quarta, che quasi non funzionavano più:


"Molte volte, Fangio ha dovuto passare dalla seconda alla quinta".


Mentre il direttore sportivo della Mercedes, Neubauer, dichiara di non essere deluso completamente del rendimento delle sue due macchine.


"Se la pista fosse rimasta asciutta, Fangio avrebbe potuto piazzarsi meglio. Comunque cercheremo sportivamente la rivincita".


Mentre a Silverstone si inizia ad abbandonare il circuito, verso le ore 18:30 Giuseppe Farina riceve una gradita telefonata da parte di Enzo Ferrari, che da Modena vuole condividere il momento di gioia, facendogli nel contempo i suoi auguri per una pronta guarigione in modo che l'unico pilota italiano della Scuderia Ferrari possa in breve riprendere il suo posto. Il commendatore aveva infatti poco prima ricevuto l'annuncio della strepitosa vittoria delle sue macchine in Gran Bretagna.


Il pilota torinese, accompagnato dalla moglie, aveva appena fatto ritorno a Torino, dopo essere stato trasportato in una nota clinica locale. Questa decisione è stata presa dopo il consulto col professor Dogliotti che ne ha ritenuto possibile il trasferimento: ora il popolare corridore verrà sottoposto a una nuova cura che si spera possa portarlo in breve tempo alla guarigione.


A Silverstone, la linea della carrozzeria si è rivelata la meno adatta ad un percorso del genere: le settecentoventi curve che ha dovuto affrontare la macchina di Fangio sono state altrettanti punti di svantaggio. La particolare linea della carrozzeria, insomma, ha impedito a Fangio di affrontare le curve con quella sicurezza e con quella matematica precisione che sarebbero state necessarie. Nelle curve González ha avuto sempre la meglio, ma si è notato d'altra parte che sul rettifilo Fangio ha molto spesso superato lo svantaggio.


Non a caso i tecnici delle Mercedes, quando si era trattato di affrontare il problema Silverstone, avevano avanzato molte riserve sulle possibilità di un'affermazione. Tanto è vero che ad un certo punto si era perfino considerata l'opportunità di rinunciare alla gara. Poi, in seguito alle pressioni degli inglesi e in primo luogo dell'ex-campione Earl Howe, i dirigenti della Mercedes accettano il rischio di questa corsa. Quindi, in definitiva, la giornata di Silverstone non scuote la fiducia che i tecnici e gli sportivi tedeschi ripongono nelle virtù delle loro auto, ritenute pur sempre insuperabili:


"Ci rivedremo a Nurburgring, e questa volta non sarà la linea della carrozzeria a mettere in ombra l'efficienza delle nostre macchine".


Tuttavia, per il pubblico tedesco la sconfitta delle Mercedes a Silverstone è una vera e propria doccia fredda sugli ancora caldi entusiasmi che salutarono la brillante affermazione delle macchine tedesche in Francia. I giornali tedeschi che commentano la corsa di Silverstone, parlano di sorpresa e in un'analisi piuttosto affrettata e superficiale dell'avvenimento alcuni commentatori attribuiscono la sconfitta tedesca alla sfortuna di Fangio, costretto fra l'altro a pilotare la sua auto con una sola mano. Il pilota argentino - si legge in uno del tanti commenti apparsi sul giornali - ha condotto parte della corsa in una condizione di inferiorità rispetto agli altri partecipanti. I tecnici e i più iniziati alle cose del volante, pero, pur ammettendo la parziale validità di questo ragioni, sono di tutt'altra opinione.


A Londra, la vittoria italiana di sabato pomeriggio a Silverstone (due Ferrari al primo e secondo posto, e una Maserati al terzo) viene annunciata sui giornali inglesi della domenica con questi titoli:


"L'industria automobilistica italiana sconfigge l'industria tedesca".


"La Germania schiantata dalla superiorità italiana".


"Gli italiani al sono dimostrati ima volta di più maestri nella costruzione delle macchine da corsa".


II giudizio proclamato da questi titoli è nettamente condiviso da tutti gli inglesi, su cui la vittoria italiana è riuscita a dare grande e profonda impressione.


"Sapevamo che le macchine italiane erano potenti e veloci, ma mal avremmo Immaginato che sarebbero state capaci di sconfiggere cosi clamorosamente la nuova Mercedes".


Gli stessi esperti che lodano le Ferrari e la Maserati e plaudono alla loro vittoria, danno agli italiani questi consigli: siate orgogliosi e soddisfatti ma non montatevi la testa perché le Mercedes, con alcune modifiche alla carrozzeria e lanciate su circuiti diversi da quello di Silverstrone possono costituire una formidabile minaccia.

"Le Ferrari possono puntare al bis".


Esclama Giuseppe Farina dall'interno della clinica torinese in cui si trova ricoverato dopo il rientro da Milano. L'ex Campione del Mondo si mostra entusiasta per la vittoria clamorosa delle Ferrari, nonostante il rimpianto per la forzata assenza da una gara in cui avrebbe certo potuto figurare bene.


Il rammarico è aumentato dal fatto che tra una quindicina di giorni, il 1° Agosto, si corre al Nurburgring la sesta prova del campionato mondiale, dove Farina ha vinto l'anno precedente la gara valevole per la graduatoria mondiale, e la 1000 Km in coppia con Ascari.


"Restare in un letto a Torino, con l'ansia di tornare alle competizioni e col ricordo di due successi che mi dimostrano almeno di avere possibilità sul tormentato circuito germanico, è duro. Se almeno queste tremende bruciature mi lasciassero in pace".


"Ho ancora dolori fortissimi. Nemmeno sommando tutte le fratture che ho riportato nella mia carriera, penso di aver sofferto tanto come adesso per le ustioni di terzo grado che ho subito a Monza. Di notte rivedo la scena in cui per poche frazioni di secondo ho evitato la morte".


"Al Nurburgring i tedeschi godranno del vantaggio non indifferente del fattore campo, ma le auto del Cavallino rampante troveranno davanti al loro cofano un percorso ancor più tormentato di Silverstone: curve salite e discese. Le Ferrari poi sanno vincere ancora".


Giuseppe Farina, che è assistito dalla moglie, nell'attesa della guarigione continua a ricevere visite di conoscenti e di sportivi, e domenica 18 Luglio 1954, tra gli altri, giungono Valenzano, il pilota torinese che si prepara ad esordire su Maserati nell'Aosta-Gran San Bernardo di domenica prossima, e Carraroli.

Simone Pietro Zazza

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