#55 GP di Germania 1956, Fangio torna alla vittoria con la sua Ferrari



Le Mans è un nome che suona lugubremente nella storia recente dell'automobilismo sportivo. Il ricordo della tragedia che funestò l'ultima edizione della corsa francese è ancora troppo vivo. Le cento vittime di quella piovosa giornata di Giugno del 1955 costituirono un terribile monito per l'intera organizzazione dello sport motoristico, con tutti gli interventi limitativi, le polemiche, i divieti, che per inevitabile logica reazione seguirono in tutta Europa.


Sulle cause della sciagura di Le Mans si discusse a lungo, senza poter arrivare a una spiegazione razionale, ma necessaria per cercar di scongiurare nei limiti umanamente pensabili altro dolore in avvenire, visto che lo sport automobilistico è un fenomeno insopprimibile, che possiede pure una ragion d'essere anche al di fuori delle sue manifestazioni spettacolari.


Una sola certezza si ebbe, come sintesi delle inchieste, dei pareri degli esperti, delle impressioni generali, che a un certo momento, verificandosi circostanze eccezionali e probabilmente non ripetibili, non ci sono precauzioni che possano opporsi allo scatenarsi di leggi dinamiche senza controllo. Di qui il dovere, anche più categorico, di predisporre nelle corse accorgimenti organizzativi e tecnici scrupolosissimi a difesa degli spettatori.


Nonostante tutto, la 24 Ore di Le Mans è sopravvissuta: non si sa se in forza delle sue indubbie tradizioni o per motivi, diciamo così, politici. Naturalmente il circuito della cittadina francese, che pure era considerato uno dei meno pericolosi, è stato profondamente modificato, meno che nello sviluppo planimetrico, in base alla pesante esperienza dell'anno scorso.


Il rettilineo delle tribune, dove avvenne la sciagura, è stato allargato di parecchi metri; sono stati scavati fossi ed eretti larghi muretti protettivi, in modo da creare un ampio spazio tra il ciglio della pista e gli spettatori, intersecato da barriere in altezza e in profondità.


Larghe zone saranno vietate al pubblico, e comunque nessuno potrà sostare a una distanza inferiore a quella cosiddetta di sicurezza. Anche i box sono stati arretrati in modo da lasciare una specie di largo corridoio riservato soltanto alle macchine che devono accostarvisi per fermare. Infine è stato ridotto il numero delle vetture ammesse, e per i cosiddetti prototipi la cilindrata massima dei motori è stata limitata a 2500 cc.


Purtroppo gli organizzatori non hanno voluto sentire ragioni circa l'esclusione dalla gara delle vetture di piccola cilindrata, che è provato essere di ostacolo durante i sorpassi da parte delle macchine più veloci. Il motivo di questa ostinazione risiede nel fatto che i francesi, non potendo aspirare alla vittoria assoluta per mancanza di vetture al livello tecnico di quelle italiane e inglesi, puntano al primato in quella speciale classifica detta all'indice di prestazione, che tiene conto del la cilindrata dei motori in base ai chilometri percorsi nelle ventiquattro ore: una specie di handicap per le macchine più potenti.


Ora, nelle piccole cilindrate esistono in Francia modelli efficientissimi, di grande rendimento, che a Le Mans hanno sovente conseguito risultati eccezionali.


Assente la Maserati, per il primato assoluto l'industria italiana sarà rappresentata nella corsa dalla Ferrari, che ha appositamente realizzato per la prova mancese delle nuove vetture a quattro cilindri di 2500 cc. Nella squadra modenese mancheranno Fangio, che intende riservarsi unicamente per le restanti prove di campionato mondiale, e Collins, che pare farà coppia con Moss a bordo di un'Aston Martin, che con le Jaguar sarà in lizza per la vittoria della gara. Un'incognita è costituita dalla francese Talbot, che presenterà un nuovo modello equipaggiato con motore Maserati 2500, e che avrà come prima guida Jean Behra.


La 24 Ore di Le Mans si correva per lunga tradizione nel mese di Giugno. Ma dopo la tremenda sciagura dell'anno scorso, in cui perdettero la vita quasi cento spettatori, gli organizzatoli di questa ormai tristemente famosa gara hanno voluto lasciar trascorrere più di dodici mesi in segno di lutto prima di riprenderne l'effettuazione.


Inutile nascondere che la prova francese è diventata impopolare in tutto il mondo, Identificandosi ormai come corsa della morte, anche se il tragico, certamente irripetibile verificarsi della raccapricciante strage non è da imputarsi che in minima parte alle caratteristiche della pista mancese; anzi, quello che vi è successo avrebbe potuto - forse più facilmente ancora - avvenire in un qualsiasi altro circuito automobilistico.


Proprio questo, anzi, è stato l'agghiacciante ammonimento dell'11 Giugno 1955, una data che non si potrà, anzi non si dovrà più dimenticare per prevenire nei limiti del pensabile qualsiasi pericolo per gli spettatori.


E' evidente che il ripetersi di gravi incidenti nelle competizioni automobilistiche, e le polemiche e considerazioni che ne sono derivate, comincia effettivamente a preoccupare anche i settori organizzativi delle competizioni. Il grido d'allarme ripetutamente lanciato in proposito, seguito anche dalle più varie proposte per limitare possibilmente le cause di tali sciagure, ha trovato fin ora eco in tutti gli ambienti.


Sorprende però alquanto che la prima azione venga proprio iniziata in America, paese dove si è sempre ritenuto che tutti gli eccessi fossero ammissibili per il conseguimento dei risultati limite nel campo della tecnica costruttiva e dei conseguenti aumenti di velocità delle auto. Da Indianapolis, infatti, giunge notizia che la direzione della corsa delle 500 Miglia, che ha fama mondiale, domenica 25 Luglio 1956 annuncia che nelle prossime tre edizioni della gara la potenza massima dei motori, consentita sul famoso circuito, sarà ridotta allo scopo di contribuire alla riduzione degli incidenti automobilistici. Dichiara Anton J. Hulman, presidente del comitato della corsa:


"Dal punto di vista della sicurezza, noi pensiamo che l'impiego di motori meno potenti di quelli ammessi negli ultimi anni servirà a ridurre l'aumento sempre crescente della velocità. Di conseguenza dovrebbero essere ridotti anche gli incidenti".


Nel 1955 Bill Vukovich, vincitore di due edizioni di Indianapolis, rimase vittima di un incidente occorsogli mentre era al comando della gara. Nella gara di quest'anno non si sono avuti altri incidenti fatali, ma dieci macchine sono finite fuori strada e hanno causato il ferimento di cinque persone. In base alle nuove norme per il 1957, il 1958 e il 1959, il limite di cilindrata, nelle macchine non super-compresse, sarà ridotto da 274 centimetri cubici a 256, e quello dei motori super-compressi da 183 a 171.


Secondo Hulman il provvedimento dovrebbe portare entro il 1960 alla standardizzazione mondiale dei motori per macchine da corsa. Sempre restando nell'argomento dell'automobilismo da competizione gli organizzatori del Gran Premio di Germania valevole per il campionato mondiale, che si correrà sul circuito del Nurburgring il 5 Agosto 1956, hanno annunciato che parteciperanno alla prova concorrenti di nove nazioni.


La Ferrari avrà alla guida delle sue vetture Fangio Castellotti, Musso, Collins ed un altro pilota da designare, mentre le Maserati saranno affidate a Moss, Behra, Perdisa ed altro pilota pure da stabilire. Fra gli altri piloti vi saranno Villoresi, Schell, Rosier, Godia, Da Silva Ramos.


Martedì 27 Luglio 1956 inizia la grande attività sul circuito dove mercoledì pomeriggio si inizierà l'estenuante carosello della 24 Ore con l'attività dei meccanici che si prodigano nella messa a punto dei mezzi, e dei conduttori che si alternano senza interruzione sull'ampio sviluppo stradale per sperimentare le prestazioni dei loro mezzi, e per comprendere le varie difficoltà del circuito.


La partenza, come noto, sarà data sabato pomeriggio alle ore 14:00, e si prevede che all'incirca 200.000 persone presenzieranno all'interessantissima prova. Durante le prove si impongono le inglesi Jaguar e il miglior tempo sul giro è registrato da Mike Hawthorn, il quale sarà ancora in coppia con Ivor Buer, che ha mantenuto la media di 188.632 km/h.


Tre Jaguar iscritte dalla casa e altre tre di proprietà privata sono le uniche macchine che competeranno nella categoria delle tre litri e mezzo. Le più minacciose avversarie sembrano essere tre Aston Martin da tre litri, e tre Ferrari da due litri e mezzo iscritte dalla casa modenese.


"Miracolo a Le Mans".


Scrive con enfasi retorica un giornale francese: miracolo perché è risorta una prova che - forse senza colpe di alcuno - sembrava cancellata per sempre. La 24 Ore continua perché molti interessi, sportivi e no, sono collegati ad essa. E' doveroso però dare atto agli organizzatori di aver affrontato radicalmente il problema della sicurezza del circuito, che ora sembra davvero perfetto.


Ridotto da sessanta a cinquanta il numero delle vetture ammesse alla prova, il tema principale della 24 Ore è quello consueto delle ultime edizioni: il confronto tra le vetture sport inglesi e quelle continentali. Nove volte le macchine inglesi hanno vinto questa prova, dal 1931 ad oggi. E tre volte, ad anni alterni, dopo il 1950, per merito della Jaguar, che anche questa volta si presenta agguerritissima, coni una squadra ufficiale di quattro macchine - capeggiata dal vincitori dell'anno scorso Hawthorn e Bueb - e altre due vetture private.


Nei tempi rilevati durante le prove ufficiali la Jaguar registra i migliori tempi sul giro, senza tuttavia avvicinare quelli realizzati in corsa un anno prima. Anche l'Aston Martin mostra eccelsa quallità, e conta su due equipaggi di gran classe: Moss-Collins e Walker-Salvadori.


Sabato 28 Luglio 1956, sul circuito di Le Mans, la celebre corsa delle 24 Ore comincia con un appello lanciato dal veterano dell'automobilismo francese, Charles Faroux indirizzato in particolare ai piloti:


"L'avvenire dello sport automobilistico è nelle vostre mani. Raccomando a tutti la massima accortezza, che anche la più popolare corsa del mondo non potrebbe sopravvivere a un altro incidente".


L'immutabile cerimoniale che precede la partenza si svolge con la precisa regolarità che distingue l'organizzazione della celebre corsa. I piloti allineati sul lato opposto della pista sono quarantanove, che al segnale del mossiere si lanciano di corsa al volante delle loro macchine e fra un boato di motori iniziano la gara.


I primi giri vedono al comando la Jaguar di Hawthorn, seguita dall'Aston Martin di Moss e dalle Ferrari. Ma ben presto le posizioni muteranno e parecchi incidenti sconvolgeranno la corsa. La prima tra queste è la Ferrari numero 11 di De Portago il quale, urtando in curva la Jaguar di Fairman, nel corso del secondo giro si ribalta ed esce di strada; De Portago esce però miracolosamente illeso dal drammatico incidente e può rientrare a piedi al box Ferrari. Entrambe le vetture sono però ritirate dalla corsa.


Poco dopo, al quinto giro, sarà la Panhard pilotata dal pilota francese Hery a rovesciarsi nella curva di Mulsanne, incendiandosi. Lo sfortunato pilota, benché prontamente soccorso, spirerà verso le ore 20:30 all'ospedale di Le Mans, dove viene trasportato. Hery apparteneva alla categoria dei piloti gentleman essendo proprietario di un grande garage a Nantes, e praticava lo sport automobilistico per pura passione. Aveva quarantatré anni, era sposato e lascia due figli, uno di diciassette e l'altro di quattordici anni.


Nel frattempo la Jaguar numero 1 di Hawthorn è costretta a fermarsi a più riprese e il suo posto è preso alternativamente dal suo compagno di scuderia Sanderson (Jaguar numero 4) e da Stirling Moss che, accoppiato a Peter Collins, pilota l'Aston Martin numero 8. I due piloti inglesi battono più volte il primato della velocità sul giro, portando successivamente la media da 168.263 km/h a 181.837 km/h.


Questo duello ha per conseguenza di accelerare la ineluttabile selezione dei valori. E' per il trentaquattresimo giro che è previsto il primo rifornimento per le grosse cilindrate: tutti riescono a giungere in tempo massimo al rifornimento ove, in qualche secondo, agguerrite squadre di meccanici compiono questa importante formalità.


L'altoparlante intanto annuncia in tutte le lingue le principali prestazioni realizzate nelle prime ore della corsa, mentre la pioggia che ad intervalli innaffia copiosamente la pista ne è in gran parte responsabile, e al trentaseiesimo giro la Talbot pilotata da Lucas si capovolge abbordando la difficile curva di Maison Bianche. Nessun male, ma Lucas è costretto al ritiro.


Nella notte sopraggiunta brillano le vivide luci della gigantesca kermesse: in lontananza si accende improvvisamente un grande bagliore: è la Porsche pilotata dal tedesco Glocker che entra in collisione con la Ferrari non ufficiale di Pierre Meyrat, e brucia. Quest'ultimo grazie a un acrobatico salto uscirà illeso dall'urto, mentre Glocker sarà trasportato all'infermeria con una gamba fratturata.


I ritiri si succedono e poco dopo è il turno della Stanguellini di Duval e della Panhard di Chancel, che urtandosi escono di strada e saranno abbandonate sul ciglio della pista dai loro piloti, fortunatamente illesi.


L'Aston Martin pilotata alternativamente da Stiring Moss e Collins continua intanto ad essere al comando della corsa, seguita a poco più di un minuto dalla Jaguar di Sanderson e Flockart. Le Ferrari, nonostante l'handicap della loro affrettata e sommaria preparazione, seguono con magnifica regolarità.


Al termine della gara, se si dovesse usare un'espressione cara ai francesi, bisognerebbe dire che il successo riportato in questa trentaquattresima 24 Ore dalla Jaguar è - sebbene indiscutibile e conquistato dopo una lunga lotta - di quelli sans panache. Si tratta, infatti, di una macchina non appartenente ufficialmente alla Casa inglese, ma bensì alla ufficiosa Scuderia di Scozia, che vince lasciando a venti giri di distacco la sola rappresentante ufficiale rimasta in gara: quella di Hawthorn-Bueb.


L'assenza delle Mercedes, e la sommaria ed affrettata preparazione della Ferrari, risultano fattori che devono pesare sulla euforia del successo. La nuova formula che è stata dettata agli organizzatori dalle circostanze, domanda dunque di essere riveduta. Tale è, d'altra parte, il parere dei tecnici della Ferrari, i quali avrebbero preferito che, alla restrizione imposta al consumo, fosse pure abbinata, almeno per quest'anno, quella sulla cilindrata, in quanto che la formula, cosi come è stata applicata, li ha considerevolmente svantaggiati.


Alba fredda e grigia quella di domenica, succeduta alla tempestosa notte di bufera che spazza il vasto altipiano su cui è situato il circuito. Ore durissime per i concorrenti, e pochi sono, in definitiva, quelli che riescono a resistere in questa lotta contro gli elementi e gli avversari. Alla sedicesima ora, e cioè a due terzi della corsa, solo diciassette macchine continuano la gara. Trentadue ritiri, provocati sia da incidenti, dei quali purtroppo uno fatale, quello dello sfortunato Hery nel corso del quinto giro, sia da guasti meccanici, sanzionano alle ore 8:00 del mattino la severità dell'azione. Sabato notte la Porsche di Glockler, nell'urto con una Feter Walker viene soccorso mentre alcuni addetti segnalano la presenza della vettura ferma ai bordi.


A Le Mans vince dunque un team britannico, mentre saranno assenti le vetture inglesi in previsione del XVIII Gran Premio di Germania, in programma domenica 5 Agosto 1956 sul circuito del Nurburgring, che dunque dovrebbe avere il suo motivo di maggiore interesse nella lotta fra i piloti della Ferrari e della Maserati. La squadra di Maranello allineerà ben cinque vetture ufficiali, che salvo cambiamenti all'ultima ora, saranno guidate da Fangio, Castellotti, Collins, De Portago e Musso.


Quanto alla Maserati, che dovrebbe far correre almeno una vettura con il motore ad iniezione diretta, essa ha finora iscritto alla gara di Adenau l'inglese Moss, l'italiano Perdisa e il francese Behra; il quarto pilota ufficiale verrà designato dalle prove di mercoledì 2 Agosto 1956. Gli italiani Villoresi e Maglioli, l'inglese Schell e diversi altri piloti disporranno di Maserati private, mentre la Gordini affida le sue sei cilindri al brasiliano Da Silva, e al belga Pilette.


II Gran Premio di Germania è riservato alle vetture di Formula 1 e si disputa sulla distanza totale di 501.820 metri. Il circuito tedesco alterna continui cambi di variazione a tratti velocissimi, costringendo i piloti a mantenere un livello di concentrazione elevato, non solo per la prestazione, ma anche per un discorso di sicurezza: il Nurburgring non perdona nemmeno il minimo errore, e anche la più piccola disattenzione può risultare fatale. Le difficoltà sono legate anche al tipo di asfalto sconnesso e accidentato in parecchi punti della pista, che crea forti vibrazioni decisamente logoranti per le sospensioni. Per tale motivo, i tecnici delle squadre sono corsi ai ripari, cercando di introdurre soluzioni protettive e utili per rinforzare la scocca delle monoposto: Ferrari ha deciso di rinforzare le strutture dei serbatoi del carburante.


Juam Manuel Fangio, il quale segue ad un punto nella classifica per il Campionato del Mondo il compagno di squadra Collins, lunedì 30 Luglio 1956 compie a bordo di un piccolo aereo un giro cui percorso, probabilmente per stabilire la tattica da adottare durante la gara; e anche Castellotti compie in aereo un giro sul percorso.


Martedì 1 Agosto 1956 Fangio scende in pista con la sua Ferrari e percorre un giro alla media di 145.100 km/h, polverizzando il record stabilito da Lang su Mercedes alla media di 138.500 km/h. Gli organizzatori tuttavia dichiarano che verranno riconosciuti soltanto i tempi stabiliti nelle prove ufficiali.


Con il Gran Premio automobilistico di Germania che si disputerà domenica sul difficilissimo circuito del Nurburgring, il Campionato del Mondo conduttori è al suo penultimo episodio, non rimanendo poi che il Gran Premio d'Italia a Monza, il 2 Settembre 1956. Data l'attuale situazione della classifica mondiale - che vede al comando l'inglese Collins con 22 punti, seguito da Fangio con 21, Behra con 18, Moss con 13 e Castellotti con 7.5 - la più importante corsa tedesca di Formula 1 potrebbe anche risultare decisiva agli effetti dell'assegnazione del titolo.


Ma per arrivare a questo occorrerebbe che Collins si aggiudicasse il massimo del punti disponibili, cioè gli otto per la vittoria e quello attribuito al pilota che realizza il giro più veloce. L'ipotesi è improbabile ma non azzardata. Il pilota britannico ha dimostrato di essere tra i migliori del mondo, ha dalla sua la giovinezza, la voglia di arrivare, e anche una ventata di buona sorte, sempre necessaria in uno sport dove le capacità umane sono così strettamente legate alla rispondenza del mezzo meccanico.


Comunque è più verosimile pensare che ogni decisione venga rinviata alla grande corsa di chiusura sull'autodromo monzese. Perché al Nurburgring ci saranno altri aspiranti al titolo che teoricamente sono in grado di conquistarlo. A cominciare da Juan Manuel Fangio. L'asso argentino tre volte Campione del Mondo è ancor sempre - a detta di tecnici e degli stessi colleghi corridori - il più forte di tutti.


Quest'anno ha attraversato momenti di crisi (o forse di stanchezza), ma soprattutto ha avuto una bella dose di sfortuna, senza la quale - con ogni probabilità - il titolo sarebbe già deciso. In più ha recentemente sofferto di una forma nervosa provocatrice di noiosi effetti cutanei. Si assicura che Fangio è ora del tutto ristabilito, smanioso di vincere, di riaffermarsi anche formalmente il miglior pilota del mondo.


Se la macchina e le condizioni di salute lo assisteranno, Fangio sarà ancora l'uomo da battere, il numero uno della corsa. Questo se le Ferrari sapranno anche sul circuito del Nurburgring riconfermare la loro superiorità di rendimento. Il che è da dimostrare.


Infatti la Maserati non solo ha compiuto recentemente grandi progressi anche con il motore a Iniezione, di cui non è peraltro certo l'impiego sul tracciato di Adenau, ma le doti di maneggevolezza e stabilità dei suoi telai ne fanno macchine di particolare efficienza sui percorsi molto movimentati. E pertanto sia Behra che Moss possono aspirare a riacciuffare i due piloti della Ferrari in vetta alla classifica mondiale. Assente le B.R.M. e le Vanwall, che si rivedranno verosimilmente a Monza, su un terreno più adatto alle loro possibilità d'impiego, saranno dunque ancora le due marche italiane le protagoniste del Gran Premio di Germania.


Venerdì 3 Agosto 1956 Juan Manuel Fangio è il più veloce nelle prove ufficiali: l'alfiere della Casa modenese, che percorre i 22.810 metri dell'insidiosa pista in 9'51"2, riesce finalmente a battere il record assoluto sul giro, che era detenuto dal pilota tedesco Lang su Mercedes con il tempo di 9'52"2. L'antico record di Lang è migliorato anche da Peter Collins, che gira in 9'51"5, mentre Castelletti registra il tempo di 9'54"4.


Lo scarto tra Fangio e Collins è di soli tre decimi di secondo; si può perciò prevedere che nella corsa di domenica la lotta fra questi due campioni, i quali sono divisi da un solo punto nella graduatoria del campionato mondiale, sarà quanto mai aspra, sebbene essi appartengano alla medesima squadra. Secondo le informazioni raccolte in serata nel team della Ferrari, sia a Fangio che a Collins verrà concessa un'ampia libertà d'azione affinché possano difendere le proprie chance per la conquista del titolo.


Paragonate a quelle di Fangio, Collins e Castellotti, le medie realizzate dai piloti ufficiali della Maserati appaiono alquanto modeste: infatti l'inglese Moss impiega sul circuito ben dodici secondi più di Fangio per completare un giro completo, e di medie ancor più modeste si devono accontentare Perdisa e Behra.


Dalle prove di questi ultimi giorni risulta evidente che soltanto Eugenio Castellotti ha delle concrete possibilità di potersi inserire nel duello tra Fangio e Collins. Infatti il lodigiano, dimostrando di conoscere ormai perfettamente le insidie del Nurburgring, è il solo a conseguire un tempo vicino a quello di Fangio e Collins: 9'54"4 alla media di 138.200 km/h. Il tempo realizzato dall'italiano non è superiore che di 3"2 a quello di Fangio.


Per contro tutti gli altri iscritti al Gran Premio di Germania, compresi i piloti ufficiali della Maserati, non riescono a scendere al di sotto del fatidico limite dei dieci minuti; i rappresentanti della Maserati deludono nelle prove, ottenendo medie piuttosto modeste in confronto a quelle conseguite dagli uomini di punta della Ferrari, ma questo non significa che in gara non si abbiano colpi a sorpresa. Sembra essere molto competitivo anche Luigi Musso, che su questo stesso circuito due mesi or sono riportò la frattura di un avambraccio essendosi ribaltato nel primo giro della 1000 Chilometri del Nurburgring. Ritornato soltanto in questi giorni alle gare, Luigi Musso percorre il circuito in 10'20"3.


Non poche polemiche suscita negli ambienti automobilistici di Adenau il rifiuto di Hawthorn di correre il Gran Premio di Germania. Il pilota britannico che era stato lasciato libero dalla B.R.M. per poter difendere a Adenau i colori della Ferrari, dichiara:


"Non prenderò il via giacché il circuito del Nurburgring non dispone dei necessari impianti per garantire l'incolumità degli spettatori e dei corridori".


Gli organizzatori, dal canto loro, definiscono assurde le dichiarazioni di Hawthorn, invitandolo nello stesso tempo a ritornare sulla sua decisione. Hawthorn si è tuttavia opposto e ha informato i dirigenti della Ferrari che non partirà.


Sabato 4 Agosto 1956 la pioggia cade sul circuito del Nurburgring, rendendo impossibile uno svolgimento regolare delle ultime prove ufficiali per il Gran Premio di Germania. Difatti, i vari corridori iscritti alla corsa non possono impegnare a fondo i motori delle loro macchine, poiché in diversi tratti la pista è letteralmente inondata dall'acqua.


Lo schieramento di partenza è così stabilito in serata dagli organizzatori: in prima fila partiranno Fangio, Collins, Castelloni e Perdisa; in seconda Moss, Musso e Maglioli; e in terza Behra, Salvadori, Halford e De Portago, che ha preso il posto dell'inglese Hawthorn.


Domenica 5 Agosto 1956 torna a splendere il sole; anche per questo motivo, poco prima dall'inizio della prova per le vetture sport, gli organizzatori annunciano che oltre 100.000 persone si sono radunate lungo i margini del circuito.


Alle ore 10:30 precise viene dato il via alla gara per vetture sport, vinta da Hermann davanti a Moss, e dopo una pausa di due ore, partono le venti vetture iscritte al Gran Premio di Germania prendono il via della gara.


Cesare Perdisa, sesto in griglia di partenza, non sarà partecipe poiché nel corso della mattinata, gareggiando con la Maserati nella prova riservata alle vetture sport sino a 1500 cc, il valoroso pilota - accingendosi a superare un avversario - si è visto improvvisamente dinanzi un gendarme che ha attraversato imprudentemente la strada. Perdisa, onde evitare un investimento che sarebbe quasi certamente stato fatale per il tutore dell'ordine, sterza disperatamente sulla sinistra, capovolgendosi per ben tre volte, finendo su un prato, lanciato lontano dalla sua vettura.


Il pilota italiano si rialza da solo e subito soccorso, risentendo un forte dolore alla schiena, viene trasportato e ricoverato, a titolo precauzionale, nel vicino ospedale di Adenau. Le sue condizioni non destano preoccupazioni, tanto piè che l'immediato esame radiologico esclude qualsiasi frattura alle costole, come in un primo momento pareva dovesse temersi.

Al via Collins balza in testa, seguito da Moss, Fangio e Castellotti, ma il pilota argentino impiega poco per riconquistare la testa della corsa. Al termine del primo giro Fangio transita da leader, seguito ad 8" da Collins, Moss, Behra e Salvadori.


Visti i distacchi in qualifica non sorprende che Collins riesca a tenere il passo di Fangio, rimanendo vicino alla vettura del compagno di squadra, ma sicuramente sbalordisce il passo gara di Moss, il quale, nonostante i dodici secondi di ritardo in qualifica dai due piloti della Ferrari, riesce a rimanersi a distanza di pochi metri.


Nell'arco di due giri la corsa della Ferrari prende una piega inaspettata: prima Castellotti per un problema elettrico, poi Collins per un cedimento dei supporti dei serbatoi, sono costretti a fermarsi rispettivamente al quinto e all'ottavo giro. Al decimo giro i dirigenti della Ferrari fermano Musso, per fare salire sulla macchina Castellotti, e al giro seguente il marchese De Portago cede il volante della sua Ferrari a Collins.

Probabilmente la foga di recupero spinge sia Collins che Castellotti ad andare oltre i limiti della propria monoposto ed inevitabilmente entrambi pagano dazio, commettendo degli errori che comportano il ritiro definitivo per ambedue gli alfieri della Ferrari. Il ritiro del pilota inglese nel corso del quattordicesimo giro sostituisce un episodio chiave in ottica Mondiale, visto e considerato che Fangio conduce indisturbato la corsa ed è virtualmente leader del campionato con quasi una gara di vantaggio.


Castellotti, ripartito al nono giro con la macchina di Musso, esce all'undicesimo giro in una delle più insidiose curve del circuito, andando a finire in un vicino fossato, rimanendo fortunatamente illeso. Dal quindicesimo giro in poi la situazione non muterà più, ma poiché Moss recupera alcuni secondi nei confronti di Fangio, quest'ultimo aumenta ancora il ritmo della sua veloce galoppata e ottiene un nuovo record sul giro pari a 9'41"6, alla media record di 141.200 km/h. Nelle retrovie il francese Behra difende con successo il terzo posto e lo spagnolo Godia, regolarissimo, avanzava in quarta posizione.


Fangio procede fino alla bandiera a scacchi, aggiudicandosi il Gran Premio di Germania. Moss chiude secondo, ma la gara del pilota Maserati è eroica poiché complicata da un malfunzionamento dei freni e del cambio; nonostante ciò, su un tracciato insidioso come quello del Nurburgring, Moss riesce a conservare il secondo posto, seguito da altre tre Maserati, quelle di Behra, Godia e Rosier. Viste le premesse, vedere quattro vetture della Maserati concludere nei primi cinque posti costituisce un risultato sorprendente per la squadra modenese, lasciando in parte delusi gli uomini della Ferrari. D'altro canto, Fangio è ritornato prepotentemente in corsa per la conquista del suo quarto titolo di Campione del Mondo.


A Monza, tappa finale dell'annata 1956, l'argentino potrà gareggiare con otto punti di vantaggio su Collins e Behra, i quali devono sperare in un ritiro del tre volte Campione del Mondo e confidare in un proprio successo per poter agguantare la corona iridata durante l'ultima tappa del Mondiale.


Ciononostante, quello di Fangio non è stato un successo facile. Il campione argentino se l'è dovuto guadagnare duramente, poiché gli avversari, compresi i compagni di squadra, lo hanno ininterrottamente attaccato per tutto il campionato.


Simone Pietro Zazza

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