#54 GP di Gran Bretagna 1956, Fangio ritrova la leadership in Ferrari e vince a Silverstone



Accantonate le polemiche che hanno gettato un'ombra sulla vittoria di Collins a Reims, le corse automobilistiche di domenica 8 Luglio 1956 vedono impegnate soltanto le vetture di categoria sport: in circuito a Ronen-Les Essarte, su strada nella X Coppa d'Oro delle Dolomiti.


Nella gara francese sono impegnati quasi tutti gli assi, con la grossa eccezione di Juan Manuel Fangio. Il Gran Premio di Rouen non offrirebbe particolari motivi di interesse se non fosse per la curiosa situazione che lo schieramento delle forze in campo ha determinato, una situazione che parrebbe fatta apposta per rinfocolare i palesi motivi di rivalità che il Gran Premio di Francia ha fatto esplodere. E' risaputo che i piloti inglesi Moss e Collins, pur facendo parte di squadre italiane, si sono riservati in contratto alcune corse - non valevoli par i due campionati del mondo - su vetture britanniche.


Ad esempio a Maggio Moss ha corso e vinto con la Vanwall a Silverstone.


Orbene, a Rouen-Les Esearts sia Collins che Moss corrono al volante delle Aston Martin, ed avranno come avversari Castellotti e De Portago su Ferrari, e Behra e Perdisa su Maserati. Facile immaginare, dopo le parole grosse di domenica scorsa, con quale accanimento disputeranno la gara Collins e Castelletti, liberi, questa volta, di giocare sportivamente tutte le loro carte senza imbrigliamenti o facilitazioni.


Grazie a ciò, domenica 8 Luglio 1956 Eugenio Castellotti mostra tutta la sua classe imponendosi brillantemente nel Gran Premio di Rouen per vetture sport, battendo un lotto di il piloti, fra i quali tutti i migliori, del continente.


Ristabilita, come è altrettanto noto, per così dire, la pace in famiglia, Castellotti ha tenuto a dimostrare il proprio valore Rouen. Con un tempo magnifico, in mattinata parte la semitappa del tour con la disputa di due distinte prove automobilistiche. Nella prima, la Coppa Delamare de Bouteville, riservata alle vetture dai 500 ai 1500 centimetri cubici, vince l'inglese Chapman, su Lotus.


Secondo è Cliff Allison, pure inglese e anche su Lotus, e terzo l'americano Shell, sempre su Lotus, seguito dal francese De Cagny e dal tedesco Helfrisch, entrambi su Porsche.


Una folla immensa si riversa sul circuito di Essarts per assistere al doppio spettacolo offerto dagli organizzatori. Il Gran Premio, riservato alle vetture sport consiste in cinquanta giri del circuito, che misura 6.548 metri, per un totale di circa 327 chilometri.


Alla partenza scatta in testa Perdisa, con molta irruenza, e al primo passaggio precede Collins, Hill, Mass, Castellotti e Behra. La lotta appare subito incerta, ma Perdisa si mantiene al comando, incalzato da Collins, mentre Moss supera presto Hill, e Behra supera Castellotti, che pare voglia usare una iniziale tattica di attesa. Tutto il gruppo dei migliori è però compreso in uno spazio non troppo superiore ai cinquanta metri. Moss è il primo a battere il primato ufficiale del giro, ma poco dopo Behra fa ancora meglio.


Al quinto passaggio Perdisa precede Collins, Behra e Moss, tallonato da vicino da Castellotti. L'americano Harry Shell deve abbandonare per noie alla trasmissione e poco dopo Behra, forzando, riesce a superare prima Collins e quindi Perdisa, diventando così il battistrada della veloce pattuglia. Rosier denuncia noie d'accensione e si ferma ai box, mentre il giovane Perdisa, lungi dal dichiararsi battuto, si butta ancora nella lotta con ammirevole ardore riportandosi al decimo giro in seconda posizione, subito dietro Behra che nel frattempo aveva ancora migliorato il suo primato sul giro.


Moss passa al terzo posto, con subito a ridosso Collins, Castellotti, Brooks e Hill.


Il brillante Behra migliora ancora il proprio tempo, mentre nel corso del quindicesimo giro Collins si ferma: i suoi meccanici non possono procedere alle riparazioni necessarie e deve perciò ritirarsi, imitato, dopo il trentasettesimo passaggio, da Perdisa, per noie meccaniche.


Al quarantesimo giro solo cinque vetture rimangono in circuito senza essere state doppiate. Castellotti si porta in seconda posizione, a soli sedici secondi, attaccando il francese con molto ardimento, imitato peraltro da Moss.


La gara diventa drammatica e nonostante dia prova di una strenua volontà il francese Behra, che pare non possa più fidarsi dei freni della sua vettura, deve lasciarsi sorpassare prima da Castellotti e poco dopo da Moss.


Il duello fra i due grandi rivali diventa avvincente: Moss tenta l'impossibile, dando prova di un'audacia spericolata nell'abbordare le curve, e in special modo quella cosiddetta del Nuovo Mondo, ritenuta particolarmente pericolosa.


Moss, malgrado i suoi sforzi, non riesce a colmare il distacco di poche centinaia di metri dal meraviglioso guidatore italiano e deve contentarsi di finire al secondo posto, sia pure molto vicino al superbo vincitore, cui spetta un premio di un milione e mezzo di franchi, mentre al secondo classificato un milione.


Non sfuggirà ad alcuno il significato della vittoria di Eugenio Castellotti nel Gran Premio di Rouen. Appena una settimana fa, per i noti avvenimenti di Reims, il pilota lodigiano aveva avuto una reazione di profondo sconforto. Poi un colloquio chiarificatore con Enzo Ferrari, la solidarietà degli sportivi italiani e soprattutto le doti morali del giovanotto hanno finito col fargli ritrovare la serenità, accompagnata da una gran voglia di prendersi una grossa e immediata rivincita, sportivamente.


E nell'impresa è riuscito in modo splendido, dando una chiara dimostrazione di classe per il modo come l'ha realizzata. Si sarebbe potuto pensare che Castelletti, a Rouen, si buttasse allo sbaraglio, spinto da una incontrollata foga giovanile, alimentata anzi dalla particolare situazione psicologica. Invece no: Castellotti ha dato prova di un self control ammirevole, segno di grande fiducia e sicurezza in sé stesso, di classe e intelligenza.


Ha lasciato che Behra e Collins e Moss si sfogassero in una lunga lotta sfiancante, poi è passato all'attacco proprio al momento giusto, sfoggiando freschezza, doti fisiche, tecnica di guida perfette: ha sgretolato la resistenza di Moss, poi quella del bravo Jean Behra che per la maggior parte del tempo era stato al comando, e si è conquistato la vittoria che forse più di qualsiasi altra gli stava a cuore.


Collins questa volta era al volante di una vettura inglese, l'Aston Martin, ed è rientrato se non proprio nella normalità, quanto meno in una più esatta valutazione dei valori. La Ferrari si è riconfermata anche nella categoria sport la migliore vettura del momento, ma anche la Maserati ha destato ottima impressione. Un altro giovane, Cesare Perdisa, ha mostrato grandi capacità sul circuito di Rouen-Les Easarts, realizzando tra l'altro il miglior tempo sul giro. Peccato che un'avaria meccanica ne abbia frustrato gli sforzi.


Lunedì 9 Luglio 1956, giunto all'aeroporto di Malpensa, Eugenio Castellotti viene intercettato dai giornalisti.


"E' stata la gara più dura della mia carriera e non per il timore delle responsabilità assunte, ma per un avvelenamento da carne guasta. Avevo mangiato alle ore 10:30, poi ero stato sul circuito Les Essarts dove si svolgeva la semitappa a cronometro del Tour. Che tifo per i ciclisti italiani. Tutto è andato bene, comunque, fino al momento del via. Quando si abbassa la bandierina, nel mio stomaco scoppia la rivoluzione. Nei primi venti giri ho invidiato i digiunatori di professione. Quelli non soffrono certi dolori".


Interrompe l'ingegner Sculati, direttore tecnico della Ferrari.


"Però hai corso sempre da tattico consumato".


E Castellotti ribatte.


"Credo di essermele tolte, e devo ringraziarti per le tue segnalazioni preziose"


Martedì 10 Luglio 1956 Castellotti parlerà con Fangio, che pure si era lamentato per la vicenda di Reims, e probabilmente con Ferrari, ma sa già che nelle prossime competizioni potrà fare la sua corsa, senza ordini di rallentare. La prima prova avrà luogo sabato, e sarà il Gran Premio di Gran Bretagna, corso a Silverstone, valevole per il Campionato del Mondo di Formula 1.


La Ferrari porterà su un aereo speciale cinque vetture ed i piloti Fangio, Collins, Castellotti, De Portago e Gendebien. Partenza fissata per mercoledì 11 Luglio 1956.


Lunedì 9 Luglio 1956, all'aeroporto della Malpensa, mentre scendono gli uomini della Ferrari, Ugolini, direttore sportivo della Maserati, agita una coppa d'argento, relativa al giro più veloce segnato da Cesare Perdisa. Non è grande, ma ha un valore sportivo immenso. Quest'anno la sorte si era divertita ad affidare a Cesare Perdisa il compito oscuro di gregario di Moss. In quasi tutte le corse egli aveva dovuto cedere la Maserati al numero uno dell'equipe, quando questi si fermava per noie meccaniche.


Stirling in quelle circostanze aveva sempre trovato una vettura in ottima posizione di gara, segno che il ragazzo va bene, davvero, e per suo conto. Nel Gran Premio vetture sport di Rouen nessun ordine ha fermato Perdisa ed il bolognese è stato in testa nei primi cinque giri, ha battuto il record del circuito, poi ha dovuto arrestarsi per noie alla frizione mentre era in seconda posizione.


Una disavventura sopportabile e una prova nel complesso ottima.


Cesare ha consegnato la coppa ad Ugolini, direttore tecnico della Maserati ed è cosi felice che a Rouen si è imbarcato subito sulla Fiat 1100 di un fotografo bolognese ed è partito alla volta dell'Italia. Questa la bella vicenda del giovanissimo asso della Maserati.


La Maserati ha già spedito, pure per aereo, le vetture di Formula 1 di Moss e Behra, e per autocarro quella di Perdisa: il duello tra marche italiane continua dunque vivace.


Prima di salire sulla Fiat 1100 azzurra che lo riporta a Milano per festeggiare la breve licenza in Italia, Castellotti descrive le fasi principali della competizione di Rouen.


Passato il piccolo avvelenamento, ha lottato a denti stretti con Behra, Moss e, fin che è rimasto in gara, con Perdisa. I quattro erano nello spazio di mezzo minuto. L'avventura più brutta l'ha corsa al penultimo giro, quando sì è trovato davanti Salvadori; il pilota dell'Aston Martin, ed a quattro secondi, dietro, Moss su una sport della medesima Casa.


"Per passare ho dovuto toccare l'auto di Salvadori col cofano. E' un rischio, ma dovevo correrlo. Tutto è finito bene. Sono felice. Ed ora mi riposo un paio di giorni. Arrivederci. Anzi, se permette, ancora due parole. Argomento Collins".


Il campione italiano sottolinea che i suoi rapporti personali con Peter erano e sono sempre rimasti ottimi.


"E' stato proprio l'inglese, stamane, ad accompagnarmi sulla sua berlina giallo-azzurra da Rouen all'aeroporto di Orly".


II viaggetto ha rinsaldato un'amicizia neppure sfiorata dalle vicende della lotta per il Campionato del Mondo di Formula 1, poiché i veri piloti sentono la rivalità, ma sanno comprendersi.


Sabato 14 Luglio 1956 si corre a Silverstone il Gran Premio di Gran Bretagna, attesissima prova di campionato mondiale che dovrà rispondere ad alcuni appassionanti interrogativi. Anzitutto a quello riguardante la sistemazione della graduatoria del piloti, che ormai si avvicinano rapidamente alla conclusione della lunga lotta per il massimo titolo dell'automobilismo sportivo. Non è detto però che gli esiti della gara di Silverstone debbano essere decisivi a questo riguardo, ed anzi potrebbe addensare ancora di più i cinque uomini aspiranti al campionato - Collins, Behra, Fangio, Mass e Castellotti - nello spazio di pochissimi punti.


Poi c'è il tema tecnico della corsa, che questa volta non sembra limitato a una questione di superiorità tra Ferrari e Maserati, ma si estende alle due marche inglesi Vanwall e B.R.M., che nel corso delle prove ufficiali di giovedì hanno positivamente impressionato per le loro doti di potenza. Il costruttore della Vanwall, l'industriale Tony Vandervell, dichiara di nutrire grande fiducia nella vettura affidata al recuperato José Froilán González e nelle altre due che saranno assegnate a Harry Schell e Maurice Trintignant.


"Convincere González a venire in Inghilterra non è stato facile, ma l'argentino, che ha già vinto proprio a Siiverstone nel 1951 e nel 1954 due corse che in partenza sembravano disperate, mi ha detto di essere soddisfattissimo della macchina".


González, dal canto suo, dichiara:


"Attendevo il momento propenso per ritornare alle corse, e una vettura adatta. La Vanwall cammina benissimo, molto meglio di quanto mi attendessi. L'unica incognita è quella della tenuta, ma spero bene".


La tenuta: è proprio su questo punto che i tecnici accordano ancora una volta i favori del pronostico alle macchine italiane, collaudate da tante vittoriose gare. I pareri sono invece divisi tra Ferrari e Maserati. Finora le vetture di Maranello si sono dimostrate superiori, ma nelle prove svolte giovedì per questa corsa la Maserati di Stirling Moss dà l'impressione di aver compiuto grossi progressi, anche ammettendo che il pilota inglese conosca come nessun altro questo strano e difficile circuito.


Una sorpresa viene fornita dalle B.R.M., che con Hawthorn conquistano il terzo miglior tempo assoluto delle prove di giovedì 12 Luglio 1956. Il biondo Mike sembra avere il dente avvelenato contro tutti, e al termine delle prove rilascia dichiarazioni piuttosto spavalde, e anche un po' ingenerose nel riguardi delle macchine di Formula 1 finora guidate, che secondo lui sarebbero tutte inferiori alla B.R.M.


Ma questi giovani piloti Inglesi sono tutti temibili: per non parlare di Collins, che e ben deciso a consolidarsi in testa alla classifica mondiale, tra giovedì e venerdì vanno fortissimo anche Roy Salvadori con una Maserati di sua proprietà modificata, ad iniezione, Tritterington con la Connaught e Archie Scott-Brown, un sorprendente ragazzone mutilato del braccio destro ma che guida con la massima disinvoltura servendosi di un arto artificiale.


Venerdì 13 Luglio 1956 il più veloce, su pista bagnata, è Fangio: il campione del mondo non ha voglia di parlare, ma è chiaro che non ha affatto rinunciato a lottare per conservare il titolo, e il grande favorito è ancora lui. Anche Castellotti sfugge le interviste, ma sta sempre con Fangio a rimuginare piani per l'imminente battaglia, che a giudicare dalle premesse, dovrebbe risultare la più incerta e appassionante tra quelle combattute quest'anno.


La pioggia, che cade per tutta la giornata, costringe i piloti a marciare con relativa cautela. Questo spiega perché i migliori tempi registrati nel primo turno di prove non vengono neppure avvicinati. Numerosi piloti, per altro, preferiscono restarsene ai box sperando invano in una schiarita del tempo. Comunque anche i tempi odierni hanno un valore indicativo, proprio per le insidie della pista scivolosa che ha messo in luce la stabilità di alcune vetture e la spericolata audacia di qualche pilota.


Durante le prove si verifica anche un incidente, risortosi per fortuna con lievi conseguenze. Il pilota inglese Don Parker, al volante di una Cooper-Bristol, forse a causa del terreno viscido, urta all'uscita di una curva contro la coda della Connaught di Scott-Brown, e dopo un paio di testacoda si rovescia: subito trasportato all'ospedale e sottoposto a esame radiografico, non vengono riscontrate fratture o lesioni di sorta, e si afferma che il corridore si allineerà alla partenza.


Il circuito di Silverstone, che misura 4.710 metri circa, è ricavato su un aeroporto militare abbandonato, e il tracciato della pista è delimitato da bidoni vuoti: due lunghe file di qualcosa di molto simile a birilli che si snodano su una specie di enorme spiazzo di cemento. Per questo il circuito è giudicato il più sicuro del mondo in senso assoluto per gli spettatori e per gli stessi piloti.


Il Gran Premio di Gran Bretagna, che si correrà su una distanza di centouno giri, pari a circa 475 chilometri, l'allineamento di partenza vedrà in prima fila Moss, Fangio, Hawthorn e Collins; in seconda fila González, Schell e Castellotti; Behra sarà in terza fila e Perdisa, pure su Maserati, in quarta.


Rimangono ancora da disputare tre prove, ma il regolamento prescrive che ogni pilota totalizzerà i punti ottenuti nelle cinque gare dove si sarà meglio classificato, e pertanto il vantaggio di Collins non è soltanto numerico, ma reso soprattutto solido dalle due vittorie riportate a Francorchamps e Reims.


Con tutto ciò li campionato è lungi dall'essere deciso: da Silverstone potrebbe però venire una parola definitiva, sotto forma di un terzo successo pieno del giovane asso irlandese. E' un un'ipotesi tutt'altro che da scartare, anche se non estremamente probabile, dato che dopo il Gran Premio di Francia era scoppiata la nota polemica fra Castellotti e i dirigenti della Scuderia Ferrari, accusati di aver facilitato la vittoria di Collins.


Da che parte stesse la ragione non è facile dire, non potendosi trascurare né i motivi sentimentali né quelli di ordine pratico che hanno diviso i pareri. Comunque è difficile credere che - ripetendosi la stessa situazione - il buon Sculati, direttore sportivo della Scuderia modenese, se la sentirebbe di sopportare il peso di una decisione del genere.


A meno che le vicende della corsa non portino Collins a dominare la situazione.


Perché questo si verifichi, occorrerebbe però che Fangio fosse di nuovo bersagliato dalla cattiva sorte, che Castellotti non si venisse a trovare appaiato a Collins nel momento cruciale in cui dai box della Ferrari esce il segnale convenzionale per stabilizzare le posizioni, e che la Maserati con i suoi Moss, Behra e Perdisa risultasse irrimediabilmente distanziata.


Il che è ancora da dimostrare, perché tutti questi discorsi non tengono conto proprio delle possibilità delle vetture di Orsi, che sono state preparate con particolare cura in vista della gara: la Maserati ha due uomini ottimamente piazzati nella graduatoria mondiale, e le sue macchine paiono singolarmente adatte allo strano circuito di Silverstone, che tra l'altro è famoso per le sorprese che vi si verificano.


Rimane infine l'incognita rappresentata dalle Vanwall, queste vetture inglesi che forse non hanno ancora espresso per intero le loro possibilità, e che comunque proprio a Silverstone hanno ottenuto due mesi prima con Stirling Moss la loro prima e unica vittoria contro le Formula 1 continentali.


Si afferma che il vero volto delle Vanwall apparirebbe soltanto se avessero al volante piloti di autentica classe: questa volta pare che l'uomo ci sia, se è vero che il redivivo José Froilán González è il numero uno della squadra. Tuttavia l'argentino è evidentemente fuori forma, essendo ormai diventate rarissime le sue apparizioni in corsa.


Ma il nome di González fa tornare alla mente la fama di circuito delle sorprese che ha Silverstone, dato che fu proprio qui che il cabezon, nel 1951, al volante di una Ferrari, in una delle sue proverbiali giornate di estro, infranse per la prima volta la dittatura delle Alfa Romeo; e fu ancora lui che, sempre con la Ferrari, a battere nel 1954 le Mercedes reduci dall'ammonitore trionfo di Reims.


Comunque, tolti gli interrogativi di sapore agonistico proposti dalla lotta tra piloti per il titolo mondiale, il Gran Premio di Gran Bretagna si presenta interessantissimo per questo nuovo confronto tra Ferrari, Maserati e Vanwall, che a dispetto delle recenti apparenze si prospetta molto incerto.


Sabato 14 Luglio 1956, alle ore 15:30 scatta il Gran Premio di Gran Bretagna con i due piloti inglesi, Hawthorn e Brooks in testa a bordo delle B.R.M., che sono state modificate ed equipaggiate con un motore a quattro anziché a sei cilindri.


Le due B.R.M. danno subito alla corsa un ritmo estremamente veloce.


La prima macchina italiana a sfidare le concorrenti inglesi è la Maserati di Stirling Moss, giovanissimo aspirante al titolo di campione mondiale di quest'anno, che comincia a risalire al quarto, al terzo fino al secondo posto.


Fangio, campione del mondo in carica, nel corso del nono giro riesce a mettersi in coda a Moss, ma per un errore di manovra in una delle molte curve, perde qualche frazione di secondo e torna rapidamente in quinta posizione, mentre Harry Schell è costretto a rientrare ai box con la sua Vanwall: si ritirerà all'ottantasettesimo giro per un problema riscontrato al sistema di iniezione del carburante.

Ad un quarto della distanza totale tuttavia la B.R.M. di Hawthorn, pilota che non risparmia il mezzo meccanico, comincia a dare segni di prematura stanchezza.


Nel frattempo Moss rimonta e raggiunge il terzo posto, incalzando le due B.R.M.; il pilota Maserati sferra due attacchi decisivi e passa in testa alla corsa nel corso della sedicesima tornata. Hawthorn viene sorpassato perfino da Salvadori: per il pilota della B.R.M. i problemi di natura meccanica legati alla trasmissione cominciano a rappresentare un ostacolo serio e insormontabile, costringendolo al ritiro nel corso del ventiseiesimo giro, a causa della rottura dell'impianto di circolazione dell'olio.

Anche Tony Brooks, giro dopo giro, sembra arrancare con la sua B.R.M., perdendo continuamente posizioni e rendendosi protagonista di un incidente nel corso del trentanovesimo giro, fortunatamente senza gravi conseguenze.

Una gara estremamente interessante, dunque, che conferma la superiorità delle macchine da corsa italiane e delude ancora una volta le speranze inglesi di entrare nell'agone internazionale, dato che tanto le B.R.M. quanto le Vanwall sono costrette ad abbandonare la corsa. Soltanto le Connaught, che tuttavia non raggiungono le doti di velocità e di ripresa delle altre, resistono sino alla fine e si battono con tenacia paziente.

La consolazione per il pubblico britannico deriva dal fatto che in testa, a bordo delle due vetture modenesi, ci sono comunque due piloti connazionali, vale a dire Moss e l'inatteso Roy Salvadori, i quali tuttavia hanno a che fare con problemi legati alla benzina: entrambi sono costretti a rientrare ai box per un rifornimento, ma una volta rientrati riescono a effettuare pochi giri prima di riscontrare noie meccaniche alle proprie monoposto.


Da questo momento, per circa cinquanta giri, la grande battaglia fra la Ferrari di Fangio e la Maserati di Moss, si sviluppa secondo le linee tradizionali. Per la verità l'allievo tiene quasi sempre testa al maestro, ma Fangio riesce a poco a poco a stabilire un certo vantaggio rispetto al britannico, il quale è costretto a ritirarsi al novantaseiesimo giro da una serie sempre più frequente di soste ai box per rifornirsi di olio e benzina.


Non è chiaro se i due serbatoi che si trovano nella parte posteriore della macchina si siano spaccati sotto l'effetto combinato della pressione e delle vibrazioni, o se siano stati danneggiati da un colpo di coda in una curva.


Certo una curva ha messo fuori corsa la macchina di Castellotti, il quale nel piccolo incidente ha riportato soltanto una graffiatura superficiale. II pilota italiano viene sostituito da un altro pilota ufficiale della Ferrari, il marchese De Portago, che a sua volta cede la propria macchina a Peter Collins quando questi è costretto ad abbandonare la propria per un guasto meccanico nel corso del sessantaquattresimo giro, che condiziona la pressione dell'olio.


Collins inizia una cavalcata trionfante, arrivando arrembante dietro a Jean Behra, inerme contro l'attacco sferrato dall'alfiere della Ferrari. La gara a questo punto non regala particolari colpi di scena: Fangio trionfa con un giro di vantaggio su Collins, autore comunque di un recupero incredibile e determinante per la classifica del campionato: da regolamento, i punti ottenuti vanno spartiti equamente se un pilota lascia il proprio posto a un compagno di squadra, quindi i sei punti del secondo posto vengono divisi tra De Portago e il pilota inglese, e proprio grazie ai tre punti conquistati a Silverstone Collins mantiene la testa della campionato, ma Fangio insegue attardato di un solo punto. Behra ottiene il terzo posto per Maserati, seguito da Fairman con la Connaught-Alta e Horace Gould a bordo di una Maserati non ufficiale. Subito dopo la fine del Gran Premio, Stirling Moss sale a bordo di una Maserati e vince la corsa riservata alle macchine della categoria sportiva, seguito da una Aston Martin e dalle Jaguar della scuderia scozzese.


La vittoria di Juan Manuel Fangio a Silverstone, nel Gran Premio di Gran Bretagna, ha fatto molto piacere alla grande maggioranza degli sportivi, che a ragione considerano il campione argentino ancora il migliore in senso assoluto.


L'argentino non aveva avuto molta fortuna in quasi tutte le prove disputate quest'anno ed anzi, di quelle del Campionato del Mondo formula 1 era riuscito a vincere soltanto il Gran Premio d'Argentina, a Buenos Aires. Secondo a Monaco, guasti meccanici lo avevano costretto al ritiro a Francorchamps e a Reims, mentre si trovava largamente al comando; così, nella classifica mondiale era preceduto dal compagno di squadra Peter Collins e dal pilota della Maserati, Jean Behra.


La corsa di Silverstone è caduta quindi in un momento molto delicato, decisivo anzi, e c'è qualcosa di patetico nella riscossa del campione che sa di valere ancora più dei giovani piloti in ascesa. Il comportamento in gara di Fangio è stato del resto un capolavoro di tattica: suggestionato dai timori sulla tenuta della macchina, il pilota argentino si è in principio limitato a controllare gli avversari, passando all'offensiva soltanto nei momento in cui la durezza della gara aveva cominciato a fiaccare la resistenza dei mezzi.


E' vero tuttavia che lo svantaggio rispetto alla Maserati dello scatenato Stirling Moss non avrebbe forse più potuto essere colmato senza l'avaria meccanica che ha arrestato la veemente azione del pilota inglese. Ma se un po' di fortuna ha questa volta aiutato Fangio, non è che un compenso alle troppe vicissitudini avverse che nelle ultime corse lo avevano colpito.


Intanto la graduatoria di campionato mondiale ha modificato profondamente la situazione: Collins è sempre primo con ventidue punti, ma Fangio lo ha praticamente raggiunto, essendo un solo gradino più sotto. Behra è a quota diciotto e lo sfortunato Moss a tredici.


Tra questi quattro piloti si deciderà il titolo nelle due sole prove valide che ancora rimangono: i Gran Premi di Germania, sul circuito del Nurburgring e d'Italia, a Monza.


In tema di macchina, la Ferrari ha portato a quattro il numero di vittorie conseguite nelle cinque prove titolate finora disputate. Ma la Maserati ha chiaramente dimostrato di valere quanto la vettura rivale, dominando per lunghi periodi e realizzando con Moss il giro più veloce. Anche su questo punto le due corse che rimangono si presentano sotto il segno della più viva incertezza, tanto più che anche le vetture inglesi continuano a progredire, pur mancando ancora di tenuta.


Le B.R.M. hanno avuto un inizio di gara travolgente, dimostrando una potenza e una velocità superiore alle macchine italiane. L'anno venturo bisognerà che le Case italiane facciano qualcosa di nuovo, perché la minaccia britannica è una realtà che non si deve sottovalutare. Si pensi poi che i numerosi piloti inglesi che vanno affermandosi di gara in gara non aspettano che il momento di avere macchine britanniche in grado di battersi da pari a pari con quelle italiane, per abbandonare queste ultime.


Moss, Collins, Hawthorn, per non dire Brooks, Salvadori, eccetera, al volante di vetture inglesi ben preparate diventerebbero difficilmente superabili.


Simone Pietro Zazza

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