#53 GP di Francia 1956, si spegne Dino Ferrari, mentre a Reims vince Collins e Castellotti è secondo



Domenica 10 Giugno 1956 il pilota biellese Umberto Maglioli, con una corsa magnifica per regolarità, si aggiudica per la seconda volta la Targa Florio lungo il massacrante circuito delle Madonie. Per questa edizione gli organizzatori hanno deciso di far svolgere la gara su dieci giri (e non otto come nel passato), pari a 720 chilometri, da cui ne deriva una selezione assai severa.


L'inizio della gara è eccezionalmente veloce in quanto Castellotti scatta con grande irruenza, con l'evidente proposito di guadagnare subito un vantaggio che gli permetta di proseguire con relativa tranquillità. Il pilota lodigiano compie il primo giro di settantadue chilometri alla media di oltre 96 km/h, guadagnando quasi quattro minuti su Cabianca e Maglioli, che lo inseguono nell'ordine. Ma il predominio di Castellotti non è di lunga durata, poiché già al secondo giro la sua macchina - evidentemente per l'eccessivo sforzo cui è stata sottoposta - cede e costringe il valoroso pilota al ritiro.


In questo momento Maglioli sferra la botta decisiva superando Cabianca e portandosi decisamente al comando, mantenuto poi sino alla fine. Le posizioni di Maglioli e dello stesso Cabianca sono più volte insidiate dagli altri concorrenti, tra i quali appare minaccioso in modo particolare Taruffi, che però è attardato per quindici minuti ai box in seguito ad un guasto al serbatoio della benzina. Tra i ritirati vi è anche Villoresi, protagonista di un pauroso incidente: egli è lanciato a piena velocità quando all'improvviso un cane gli sbarra la strada. Istintivamente Villoresi tenta di evitarlo, ma frenando urta contro un paracarro ed in tal modo rende la macchina inservibile.


Il giorno successivo, lunedì 11 Giugno 1956 Giuseppe Farina scende dall'aereo che lo ha portata dagli Stati Uniti alla Malpensa, tenendo sotto un braccio un paio di sci speciali, dono di un amico americano, e sotto l'altro il suo famoso casco bianco. Si potrebbe pensare che l'ex Campione del Mondo fosse deluso per la mancata partecipazione alla 500 Miglia di Indianapolis, ed invece il corridore sorride.


"Tornerò l'anno prossimo sulla pista d'oro. La Bardahl preparerà non una sola macchina, all'ultimo minuto, ma tre vetture speciali, e per tempo. L'esperienza fatta nel Maggio scorso ha giovato tanto alla mia Casa quanto a me. Era un'esperienza forse indispensabile".


Come è noto Giuseppe Farina non ha potuto qualificarsi tra i trentatré concorrenti ammessi alla gara del 30 Maggio, un po' a causa della pioggia e molto per incompatibilità di carattere con i meccanici americani.


Intanto Farina ha già ricevuto da Tony Vandervell un telegramma:


"Good car is ready for you".


Una buona Vanwall è pronta per il pilota torinese; a Reims, nella prossima gara di campionato del mondo Formula 1 lo si vedrà al volante di una verde vettura inglese?


E' possibile, anche se gli sportivi italiani sperano ancora che all'ex campione del mondo possa venir affidato un bolide rosso per puntare ad una vittoria tutta italiana.

Domenica 17 Giugno 1956 il marchese Alfonso De Portago vince su Ferrari l'undicesimo Gran Premio Automobilistico di Oporto, seguito dall'americano Phll Hill e da Benolt Mussy. Al quarto ed al quinto posto rispettivamente si classificano il portoghese Barreto e lo spagnolo Sales. La gara è funestata da un incidente occorso al pilota portoghese Filipe Nogueir, il quale, mentre si trova in testa insieme a De Portago, al trentasettesimo giro perde li controllo della macchina. Questa si capovolge diverse volte prima di andarsi a fermare in un prato, a lato della pista. Tratto dai rottami, il corridore viene trasportato urgentemente all'ospedale: le sue condizioni sono gravissime.

Una corsa che si preannuncia di straordinario interesse è il IV Gran Premio Supercortemaggiore per vetture sport fino a 2000 centimetri cubici, che si correrà domenica 24 Giugno 1956 a Monza sul circuito completo, vale a dire sulla pista stradale e l'anello di alta velocità, sulla distanza di 1000 chilometri.


Interpretando una tendenza non ancora accolta in sede internazionale ma di indubbia portata tecnica, gli organizzatori stabiliscono per questa gara il limite massimo di cilindrata in due litri. Restano così esclusi i grossi bolidi impegnati nelle prove del campionato mondiale sport, come la 12 Ore di Sebring, la Mille Miglia, e la 1000 Chilometri del Nurburgring, ma da questa limitazione dovrebbe trarne vantaggio l'equilibrio dei mezzi meccanici, e quindi l'interesse agonistico.


Al Gran Premio Supercortemaggiore, per il quale è prevista una sottoclasse 1500 centimetri cubici, sono iscritte al gran completo le squadre Ferrari e Maserati, forti di tutti i loro assi - a cominciare da Fangio, Castellotti, Moss, Collins, Perdisa; la Osca con Villoresi, Maglioli, Cabianca, Bordoni; poi le tedesche Porsche, le vetture della Germania orientale E.M.W. e A.W.E. di 1500 centimetri cubici, le britanniche Lotus-Climax pure di un litro e mezzo, le Gordini 2000 e 1510, e le Maserati nella cilindrata inferiore.


E' chiaro che saranno ancora una volta le due Case modenesi ad assumersi il ruolo di protagoniste, in una classe dove di solito il confronto è riservato ai gentleman, vale a dire ai clienti delle due marche. Sia la Maserati che la Ferrari dispongono in questa cilindrata dei mezzi straordinariamente efficienti. Da un anno a questa parte, anzi, la Maserati ha marcato nelle due litri una certa superiorità.


La Ferrari, tuttavia, dovrebbe aver completato in modo esauriente la preparazione delle sue nuove Testa Rossa a quattro cilindri, come dimostrano i tempi realizzati sabato 16 Giugno 1956 a Monza, in fase di allenamento. Sul percorso completo di dieci chilometri, Fangio e Castellotti girano attorno ai tre minuti, ad una media lievemente superiore ai 200 km/h.


Si pensi, per avere un'idea di cosa questo significhi, che nel Gran Premio d'Italia del Settembre scorso Stirling Moss realizzò il giro più veloce attorno al 215 km/h sulla Mercedes Formula 1, che aveva una potenza di quasi il dieci per cento in più. Ma dal canto suo la Maserati ha fatto ancor meglio con la nuovissima vettura: Moss compie infatti un giro in 2'59" netti, superando la media dei 201 km/h.


Non sarà presente Jean Behra, che lunedì 18 Giugno entra in clinica a Parigi per sottoporsi ad un'operazione alla gamba.


Le prove per il Trofeo automobilistico Supereortemaggiore si susseguono interamente sulla pista di Monza. Durante la mattinata del 20 Giugno 1956, però, uno dei protagonisti si è dedicato ad un tentativo di record, non su macchine sport fino a 2000, che è quasi riuscito. Si tratta di Tarulli e del suo famoso bi-siluro. Mentre cerca di migliorare il primato mondiale dell'ora, il pilota romano abbassa il record delle 100 miglia, realizzando il tempo di 46'27"1 alla media di 267,988 km/h, ma non riesce a completare il tentativo sull'ora per un'avaria meccanica.


Per quanto riguarda la corsa più ricca d'Italia, in programma domenica 24 Giugno 1956, si hanno intanto novità di fonte torinese, dato che si apprende che Giuseppe Farina si è messo d'accordo con la Maserati e parteciperà alla competizione di Monza con una vettura con motore da 2000 centimetri cubici. Non si sa ancora il nome del coéquipier dell'ex Campione del Mondo, ma si parla del giovane Perdisa.


Giuseppe Farina non corre in Italia da parecchi mesi ed il suo ritorno sarà seguito con molta attenzione dagli sportivi. Per la partecipazione di Farina a Monza vi erano in origine delle difficoltà, ma proprio queste sono state superate nel corso della giornata di martedì 19 Giugno 1956, a seguito di numerosi colloqui tra il corridore e gli esponenti della Maserati.


Dopo Monza, Giuseppe Farina gareggerà quasi certamente nel Gran Premio di Francia, pilotando una Vanwall: entro la mattinata di giovedì 21 Giugno 1956 il pilota torinese attende l'ultima conferma che perfezionerà gli accordi presi per lettera e per telefono.

Ogni tipo di accordo, tuttavia, salta quando venerdì 22 Giugno 1956 il pilota torinese è vittima di un pauroso incidente a Monza, mentre prova per il Gran Premio Supercortemaggiore, dopo appena un giro e mezzo compiuti sulla Maserati 2000 carenata.


A quattrocento metri dalla curva di porfido, in seguito a una brusca frenata, una ruota posteriore della macchina rimane bloccata. La vettura compie tre piroette, sfonda una balla di paglia sulla sinistra della strada e si rovescia sbalzando il pilota sull'asfalto, poi continua a rotolare per suo conto. Fangio, che segue il corridore torinese a tre o quattrocento metri, è uno dei primi a giungere ai box e a dare l'allarme.


"Nino andava così forte che stentavo a tenergli dietro; l'ho visto uscire fuori di strada. Anch'io, frenando, ho avuto una leggera sbandata. Correte da Nino".


Immediatamente il pilota viene raggiunto da un'autoambulanza: Farina è vivo, malconcio ma vivo. Quindi viene trasportato all'ospedale S. Gerardo di Monza, dove il primario, il professor Acquati, gli pratica le prime cure. Poche ore dopo giungono da Torino il professor Re con la moglie di Giuseppe, la sorella Elda e il fratello.


Il primario del Maria Vittoria, il professor Re, che è amico dì famiglia, visita attentamente il corridore, ed il responso del medico è:


"Frattura della clavicola sinistra e frattura della grande tuberosità dell'omero sinistro, leggero stato di shock, abrasioni e contusioni multiple al viso e alle gambe".


Farina dovrà probabilmente subire un'operazione per ridurre la frattura alla clavicola; la prognosi è di quaranta giorni. Farina si trova ricoverato all'ospedale di Monza quasi nella stessa camera dove esattamente venti anni prima era stato trasportato per un analogo incidente, conclusosi pure con la frattura della stessa spalla.


Nel corso della serata, col volto rigato da profonde cicatrici e tutto coperto di cerotti, Farina racconta la sua paurosa storia, mentre accanto al letto la moglie accarezza amorevolmente il bianco casco tutto contorto. E' la terza volta che il copricapo salva la vita al pilota torinese. A Torino, a Marsiglia, ed ora a Monza, Farina, sbalzato fuori dalla vettura o rimasto sotto di essa, ha avuto la testa protetta dal casco speciale americano.


"Avevo fatto un primo giro di prova, e la macchina marciava molto bene. Al secondo ho accelerato al massimo cercando di fare i tempi quando, dopo una frenata, la vettura si è messa a girare vorticosamente e quindi è finita sulla balla di paglia. Forse senza questo ostacolo protettivo l'incidente avrebbe avuto conseguenze meno gravi. Invece la Maserati, fermata dalla balla di paglia, si è rovesciata; meno male che mi ha scaraventato fuori facendomi perdere conoscenza".


La sfortuna perseguita davvero il pilota torinese: solo poche ore prima dell'incidente, avvenuto alle ore 17:30, egli aveva appreso telefonicamente da un amico che la Vanwall da Londra gli aveva confermato ottime proposte assicurandogli un ingaggio di parecchi milioni di lire per quattro gare di Formula 1. Farina avrebbe dovuto correre il 1° Luglio a Reims, nella prova valida per il campionato mondiale.


Nell'attesa, Farina aveva fatto l'impossibile per essere presente al Gran Premio Supercortemaggiore, la corsa più ricca d'Europa. Si dice che Farina, il quale in un primo tempo era pronosticato come compagno in coppia del giovane Perdisa, avrebbe invece dovuto probabilmente correre con Moss, costituendo quindi la coppia più forte della Maserati. La sorte invece gli ha voltato le spalle.


E' il terzo anno che a Monza il pilota torinese incorre in disavventure: due stagioni prima la sua Ferrari si incendiò ed il corridore ne ebbe le gambe orribilmente ustionate. L'anno precedente si salvò a stento da un pauroso dechapage ed ora è avvenuta la disgrazia più grave.


"Vorrei tanto che Nino smettesse di correre".


Confessa la moglie, che reca sul volto i segni della terribile ansia. Ma Farina, che è ancora in leggero stato di shock, non parla di ritirarsi.


"Quaranta, cinquanta giorni passano presto. La Madonna della Consolata mi ha protetto anche questa volta e mi aiuterà a guarire".


Dice il corridore, che viene visitato oltreché dal direttore tecnico della Maserati, maestro Ugolini, da Fangio, Moss. Maglioli, Cabianca e da molti altri colleghi.

Sabato 23 Giugno 1956, dopo ventiquattro ore le condizioni di Giuseppe Farina sono in complesso soddisfacenti. I medici dell'ospedale di Monza - dopo la conferma della diagnosi confortata dagli accertamenti radiografici - ritengono tuttavia che i venti giorni della prima prognosi debbano essere estesi a trentacinque-quaranta giorni, e proibiscono tassativamente le visite di chicchessia al pilota, il quale è tranquillo e non ha ché il desiderio di rientrare a Torino: Farina chiede infatti di poterlo fare già domenica.


Il doloroso incidente occorso a Farina ha inferto un duro colpo alla squadra della Maserati, già priva di un altro pilota di primissimo piano, il francese Behra. Pertanto la Casa modenese allineerà per il Gran Premio Supercortemaggiore soltanto due vetture ufficiali, con gli equipaggi Moss-Bellucci e Taruffi-Perdisa.


Per contro, la Ferrari ha a disposizione ben dieci piloti per quattro vetture, allineando Fangio-Castellotti, Collins-Hawthorn (quest'ultimo è un acquisto dell'ultima ora, essendosi avariata la Lotus con cui l'inglese era iscritto), Schell-von Trips e Gendebien-De Portago; riserve Herrmann e Hill.


Al sensibile equilibrio dei mezzi meccanici fa riscontro dunque un certo vantaggio - in numero, classe e omogeneità - nei riguardi dei piloti della casa di Maranello. Può tuttavia essere questa un'indicazione scarsamente attendibile, poiché della corsa sarà arbitro la severissima distanza, cento giri di pista pari a mille chilometri esatti, cioè in ultima analisi la tenuta delle vetture.


Questa è un'incognita che le prove ufficiali di qualificazione non possono certo avere disvelato, limitandosi a chiarire le possibilità velocistiche delle macchine. Il tempo record ottenuto dalla Maserati di Stirling Moss non è stato migliorato, e neppure avvicinato.


Le prove qualificano quarantadue dei sessantasei iscritti: ventotto della classe 2000 e quattordici della 1500. La partenza del Gran Premio verrà data alle ore 11:00, mentre alle ore 13:00, in piena corsa, saranno sorteggiati i quaranta biglietti della Lotteria abbinata ai corridori. Il primo premio, come è noto, è di cento milioni di lire.

Domenica 24 Giugno 1956 ventisette secondi separano all'arrivo del IV Gran Premio Supercortemaggiore la vittoriosa Ferrari di Collins e Hawthorn dalla Maserati dei tenaci Perdisa e Moss: ventisette secondi dopo 1000 chilometri di una corsa condotta sul filo dei 105 km/h di media. Ma nonostante questo lieve scarto di tempo, la gara non ha mai offerto spunti agonistici di particolare interesse. E comunque i neppure 1500 metri di vantaggio della coppia britannica su quella italo-inglese rappresentano esattamente la differenza di valori tra le due vetture sport modenesi.


La Ferrari Testa Rossa marcia splendidamente, raggiungendo sul giro più veloce, e sia Collins che Hawthorn guidano con magnifica autorità, confermando del primo l'attuale stato di grazia, e del biondo Mike la sempre limpida classe. Peraltro la Maserati esce dal confronto a testa alta. Anzitutto la Casa del tridente aveva perduto nell'incidente di Farina non soltanto un pilota su cui faceva grande assegnamento per rimpiazzare Behra, ma anche la vettura più preparata, che tra l'altro era munita di un prezioso cambio a cinque rapporti.


Poi, già al primo giro della corsa cede la trasmissione della macchina affidata al duo Moss-Taruffi, cosi da rimanere con una sola vettura ufficiale a difendersi dagli attacchi di ben quattro Ferrari Testa Rossa: quella che originariamente doveva essere pilotata a turno da Perdisa e Taruffi, ma che - grazie alla lungimirante designazione di Moss come eventuale riserva - doveva diventare di Perdisa e di Moss.


Insomma, per il primo grande confronto tra le nuove due litri modenesi, la Maserati non è stata certo assecondata dalla buona sorte, che comunque si è battuta strenuamente conquistando un secondo posto assoluto di cui molta parte di merito va attribuita al bravissimo Cesare Perdisa, che ha forse compiuto la sua più bella prova. Peraltro un piccolo contrappeso alla sfortuna della Maserati si è avuto anche in casa Ferrari.


Per esempio se Fangio e Castellotti non hanno brillato come ci si attendeva è perché la vettura loro destinata, trasferendosi sabato sera dopo le prove da Monza ad Arcore dove la Scuderia aveva stabilito i suoi quartieri, è stata vittima di un incidente di strada da cui è uscita così malconcia da non poter venir rimessa in sesto. Così, Fangio e Castelletti sono stati trasferiti sulla meno preparata macchina di Gendebien e De Portago, e questi ultimi hanno dovuto accontentarsi del muletto.


Infine poco c'è mancato si verificasse un clamoroso colpo di scena quando mancavano soltanto centottanta chilometri alla fine, poiché nel previsto rifornimento di carburante a metà corsa, i meccanici della Ferrari nella fretta non hanno eseguito il pieno completo dei due serbatoi: quando se ne sono accorti, Hawthorn - che aveva dato il cambio a Collins - era già ripartito.


Un rapido calcolo di consumi porta l'ingegner Scalati a pensare che la vettura non sarebbe arrivata in fondo. Così un'ora circa prima del termine del Gran Premio, Hawthorn viene fermato per un rapido rifornimento supplementare, le cui operazioni durano pochi secondi, a fronte di un vantaggio su Moss di un minuto.


E' curioso che la stessa situazione si verificò l'anno precedente, sempre nel Gran Premio Supercortemaggiore, ma a posizioni invertite, quanod per poco - a causa del serbatoio secco - la Maserati non venne raggiunta dalla Ferrari.


Dal punto di vista agonistico la corsa non è molto interessante, dato che le posizioni dopo un paio di giri sono pressoché stabilizzate, con Collins al comando e Perdisa secondo. Fangio ha avuto una partenza infelice, e gli ci sono voluti quasi centocinquanta chilometri per raggiungere il terzo posto.


Magnifica la prova della Osca di Villoresi e Maglioli, prima della classe 1500 e quinta assoluta. La selezione è stata molto severa: delle trentanove macchina partite soltanto venti sono giunte al termine.

Il IV Gran Premio Supercortemaggiore distribuisce una vera pioggia di milioni: ai piloti, ai costruttori e ai possessori del biglietti della lotteria. Tra i protagonisti della corsa, i due vincitori Collins e Hawthorn su Ferrari incassano - senza contare i cosiddetti premi di ingaggio - un milione e mezzo destinato ai primi assoluti, 200.000 lire per ogni giro più veloce, e 1.185.000 lire per aver guidato in testa alla gara per tutti i cento giri previsti.


Pertanto, in totale i due inglesi si dividono 8.186.000 lire, mentre la Ferrari vince il premio di 15.000.000 di lire per la vettura prima assoluta, e la Osca 6.000.000 per la macchina vincitrice della classe fino a 1500 centimetri cubici.


In tema di piloti bisogna anche dire che Collins ed Hawthorn hanno fatto per intero il loro dovere, e specialmente il primo ha Impressionato per l'autorità con cui è riuscito a sgretolare la resistenza avversaria nei primi 500 chilometri di corsa. Collins ha così collezionato un altro grande successo della stagione, dopo il Giro di Sicilia e il Gran Premio del Belgio, cui si può aggiungere il non disprezzabile secondo posto assoluto alla Mille Miglia. Il simpatico pilota britannico possiede tre grandi doti: la classe, la giovinezza e, al momento attuale, la fortuna.


In Sicilia e a Francorchamps chi lo precedeva, (rispettivamente Castellotti e Fangio, per non parlare di Moss) fu costretto al ritiro; a Monza la sua gara è stata in un certo senso facilitata dall'incidente occorso dopo le prove della vigilia alla preparatissima vettura destinata a Fangio e Castellotti, che per evitare un imprudente automobilista finì contro un muro danneggiandosi irrimediabilmente.


E a proposito di incidenti, anche Umberto Maglioli, brillantissimo vincitore assieme a Luigi Villoresi con la magnifica Osca, ha la sua storia da raccontare: un'ora prima dell'inizio del Gran Premio, uscendo da Milano con la sua potante Mercedes 300 SL, è entrato in collisione con un'utilitaria.

Concluso anche questo prestigioso avvenimento sportivo, domenica 1° Luglio 1956 si corre a Reims il Gran Premio automobilistico di Francia, quinta prova del Campionato del Mondo conduttori. E' una gara che si prospetta di interesse molto elevato per molteplici fattori, a cominciare dall'esordio della nuova Bugatti, un tempo famosissima marca fondata nel 1909 a Molsheim, in Alsazia, da un italiano che aveva il temperamento dell'artista e il genio della meccanica: Ettore Bugatti.


Vi fu un periodo, attorno al 1925-1930, in cui le azzurre vetture dal caratteristico radiatore a ferro di cavallo erano quasi imbattibili, e possedere una Bugatti rappresentava un privilegio ambitissimo. Dopo le vicende della guerra e la scomparsa del patron Ettore Bugatti, il prestigio dell'automobilismo sportivo francese era passato a più fragili mani, ai Talbot, ai Gordini, ma i tempi gloriosi non erano ritornati più.


Per questo gli appassionati francesi attendono il ritorno della Bugatti pieni di speranza, e tutti, domenica, guarderanno a Reims. Tuttavia è estremamente improbabile che l'esordio possa coincidere con un successo pieno. E per molte ragioni. Anzitutto, dopo due anni di lavoro sotto la direzione tecnica di un noto tecnico italiano già dell'Alfa Romeo, della Ferrari e della Maserati, Gioachino Colombo, coadiuvato dall'ingegner Marco e il capo-meccanico Meazza, la nuova macchina è appena uscita dal periodo sperimentale.


In secondo luogo si tratta di una concezione meccanica assai originale, e come tale di ancora incerta messa a punto. La Bugatti ha infatti, tra le altre particolarità, il motore - un otto cilindri in linea di 2600 centimetri cubici - piazzato a tergo del telaio e sposto trasversalmente, una sospensione con entrambi gli assali rigidi e un molleggio realizzato attraverso uno stranissimo sistema di molle incrociate, tiranti e bilancieri, e i freni a disco con ventilazione centrifuga.


Sono soluzioni inconsuete, nel più autentico spirito della tradizione Bugatti, ma come risponderanno nell'impiego pratico? Si aggiunga che per ora il motore non sembra aver raggiunto una potenza almeno prossima a quella dei motori Ferrari e Maserati, e che a Reims sarà presente un solo esemplare affidato a Maurice Trintignant, buon pilota ma di certi limiti.


Può darsi, insomma, che la presenza in gara della Bugatti abbia quasi il carattere di assolvimento di un impegno morale assunto dalla Casa di Molsheim di fronte agli sportivi francesi, trattandosi soprattutto del Gran Premio dell'Automobile Club di Francia, la più classica e anziana corsa europea.


SI tratta comunque di un avvenimento tecnico interessantissimo, che d'altra parte non è il solo della prova di Reims, dato che ci sono difatti novità anche in campo italiano.


La Maserati, per esempio, pare decisa a lanciare definitivamente le nuove vetture con motore a iniezione diretta, per le quali il velocissimo circuito sembra particolarmente adatto: una decisione verrà presa dopo le prove. Inoltre la stessa Casa modenese ha preparato un paio di esemplari con una carrozzeria avvolgente, da cui i tecnici si ripromettono ottimi risultati in fatto di velocità pura.


La stessa strada ha seguito la Ferrari, che prova una vettura aerodinamica ad elementi smontabili: le carrozzerie avvolgenti le ruote creano infatti difficoltà per il raffreddamento delle gomme e del freni, specie posteriori. Al termine degli allenamenti i tecnici di Maranello trarranno le loro conclusioni, ed eventualmente impiegheranno in corsa soltanto la carenatura anteriore.


Quarta novità del Gran Premio di Francia: Mike Hawthorn alla guida della Vanwall.


Il creatore della nuova macchina inglese, Tony Vandervell, era alla ricerca di un pilota di grande classe, in grado di sfruttare - come seppe fare Moss a Silverstone - le ancora latenti possibilità di un mezzo che ha nella potenza del suo motore a iniezione il più forte atout. Vandervell si era rivolto a Giuseppe Farina, ma purtroppo ha dovuto rinunciarvi per le note dolorose ragioni, ma ha ottenuto - non si sa se per quest'unica corsa o in via definitiva - di poter utilizzare Hawthorn, prima guida della B.R.M., l'altra marca inglese ancora una volta assente dalla prova.

A Reims va dunque in scena una tappa molto intrigante, forte di una situazione incerta in classifica iridata, la quale vede in testa Moss e Collins entrambi a undici punti, Behra terzo a dieci e Fangio quarto, con nove punti. Quattro contendenti racchiusi in appena due punti garantiscono un interesse enorme nel pubblico, soprattutto perché il duello tra Ferrari e Maserati appare molto equilibrato. Nella prima giornata di prove, Collins mette a segno il tempo più veloce, girando in 2'25"6; l'inglese sembra poter cavalcare l'onda dell'entusiasmo generata dal successo a Spa-Francorchamps, ma il giorno seguente Fangio stabilisce il primato assoluto delle qualifiche, fermando il cronometro sui 2'23"3. Solo Castellotti riesce ad avvicinarsi all'argentino, fermandosi tuttavia a oltre un secondo dal campione in carica, mentre Collins si migliora ma resta comunque al terzo posto. Per la scuderia di Maranello si tratta di un risultato prestigioso, perché monopolizzare le prime tre posizioni non è certo un'impresa semplice. In più, i temuti rivali della Maserati sembrano arrancare sul circuito di Reims: Behra paga un ritardo di ben quattro secondi e mezzo, Moss addirittura più di sei secondi. La situazione per la Casa modenese si complica ulteriormente a causa della competitività della Vanwall, la quale riesce a piazzare i propri piloti - Harry Schell, Colin Chapman e Mike Hawthorn - davanti alle vetture del team modenese.


Domenica 1° Luglio 1956 la Scuderia della Ferrari corre con un impegno particolare: onorare la memoria di Alfredo, figlio di Enzo Ferrari, che dopo lunga malattia - essendo affetto da distrofia di Duchenne - si spegne sabato 30 Giugno 1956, nel corso del pomeriggio.


Già domenica 24 Giugno 1956, pochi minuti dopo aver ricevuto la notizia della vittoria di Peter Collins nel Gran Premio Supercortemaggiore a Monza, con un sorriso stampato sul viso, Dino disse al padre:


"Papà, è finita".


Colpito da un’emorragia cerebrale, il figlio di Enzo Ferrari sprofondò poco dopo in una agonia che all’alba di sabato 30 Giugno 1956 porta il suo cuore a spegnersi.


Nel momento della scomparsa di Dino, Enzo Ferrari è al capezzale del figlio; è stato con lui tutta la notte, assistendolo religiosamente fino alla fine in compagnia di un suo compagno di scuola delle elementari, che successivamente è diventato sacerdote, Don Savino. E' proprio quest'ultimo che prende il braccio di Ferrari ed esclama:


"Suvvia, Ferrari, recitiamo adesso una bella preghiera per il nostro Dino che ci ha lasciati".


Ma nell'attimo, a Don Savino risponde:


"Caro Savino, non saprei che preghiera recitare, perché è dal tempo della prima comunione che purtroppo non ho più trovato modo di ricordare le preghiere che molti pronunciano tutti i giorni. L’unica che posso dire è questa: dio, fatemi diventare buono".


Il costruttore modenese è frastornato: sa da tempo che l’epilogo sarebbe stato questo, ma la sera stessa, sull'agenda sulla quale aveva diligentemente annotato il decorso della malattia, il costruttore modenese trova la forza di scrivere le parole conclusive alla lunga degenza del figlio:


"La partita è perduta".


Il 30 Giugno 1956 Piero Cerullo, studente al Liceo Classico Statale Muratori di Modena e segretario provinciale giovanile del partito politico Movimento sociale italiano, viene chiamato al telefono dalla segreteria della Ferrari, che lo invita ad un incontro nella sede di Maranello. Appena giunto, Cerullo viene introdotto alla presenza di Enzo Ferrari, che esprime al giovane la volontà di adempiere ad un desiderio del figlio.


"Dino avrebbe voluto da anni iscriversi al Msi".


Ma vi aveva rinunciato per riguardo all'azienda, date le circostanze di luogo e di clima politico. Poco prima di spegnersi, però, Dino chiese al padre d'essere sepolto con indosso la camicia nera e di avere al funerale il labaro del Raggruppamento Giovanile missino. Pienamente consapevole dei probabili inconvenienti conseguenti, Ferrari onora la volontà del figlio.


Così, domenica 1° Luglio 1956 Modena si ferma per i funerali, e il Labaro del Raggruppamento Giovanile del Msi di Modena, intitolato alla Dalmazia e all'Istria, scortato da Piero Cerullo e da altri numerosi giovani militanti, accompagna sotto la pioggia il feretro di Dino Ferrari, senza un segno né una voce di dissenso da parte dei presenti, in una zona d'Italia non certo benevolente nei riguardi del Msi, che nell'occasione riesce a tacere e rispettare le volontà del figlio di Enzo Ferrari.


La bara era stata precedentemente vegliata nel corso della notte dai meccanici del padre, e dagli amici del ragazzo. Dopo la benedizione della salma, poco prima delle ore 10:00, una lunga processione si incammina verso la chiesa parrocchiale di Santa Agnese.


La bara viene portata a spalle dai meccanici della Ferrari, e la messa funebre viene officiata da padre Alberto Clerici, l’abate dell’abbazia benedettina di Santa Maria del Monte di Cesena, amico di lunga data di Ferrari che nel 1923 aveva celebrato il suo matrimonio.


Poi il feretro viene trasportato al cimitero di San Cataldo, dove Ferrari ha da tempo allestito la tomba di famiglia nella quale ha già fatto traslare anni prima il padre e il fratello, e che adesso accoglie il figlio.


Sul cartoncino con il quale i genitori annunciano la scomparsa di Dino, si trova scritto:


"Dall’alto del regno dei giusti, dove certamente l’onnipotente ti ha posto, sorreggi tutti coloro che ti piangono e sii di conforto per la tua mamma e vivida fiamma sulla via che tuo padre deve ancora percorrere a maggior onore di quel nome che fu tuo e tuo rimarrà".


Quest'ultimo tratto si lega ad una promessa che Enzo Ferrari porge a Laura nel momento della scomparsa di Dino: il costruttore modenese, infatti, non avrebbe dato il proprio cognome al figlio che aveva avuto undici anni prima con Lina Lardi degli Aleardi; una promessa che avrebbe poi mantenuto per tutta la vita, ritenendola sciolta solo nel momento della propria scomparsa.


La triste notizia, comunicata ai valorosi piloti del team di Maranello alla vigilia della corsa, che per questo motivo corrono con il lutto al braccio, costituisce come un incitamento particolare a questa corsa assai impegnativa.


Fin dal via per il team di Maranello si prospetta una potenziale sfilata, ma la gara è lunga: fin dai primi metri Collins passa in testa, seguito da Castellotti, Fangio e un incredibile Moss, autore di una partenza magistrale. Le tre Ferrari sembrano imprendibili dopo le prime quattro tornate, mentre Moss è costretto a guardarsi le spalle, con Hawthorn vicinissimo alla sua Maserati: il pilota britannico poco può fare per tenere dietro la Vanwall, che diventa così la prima inseguitrice delle vetture di Maranello. Il team inglese deve tuttavia fare i conti con l'affidabilità, la quale provoca il ritiro di Schell al quinto giro; una brutta battuta d'arresto, soprattutto dopo il ritiro di Colin Chapman, causato da un incidente avvenuto al tornantino che precede l'ingresso dei box ancor prima dell'inizio della corsa; l'episodio causa anche un infortunio al pilota e progettista britannico, fortunatamente senza conseguenze gravi. Dopo dieci giri la Ferrari continua a mostrare un passo gara insostenibile per gli avversari, mentre la Vanwall decide di richiamare Hawthorn e di rimettere in corsa Harry Schell. La superiorità delle vetture di Maranello viene confermata non solo dal trio di testa, ma anche dal ritmo del marchese De Portago e di Gendebien, i quali inseguono il quarto posto della Vanwall. Cinque Ferrari nelle prime sei posizioni: per gli inseguitori la situazione sembra farsi ancora più complessa quando al dodicesimo giro Moss, dopo aver effettuato un'escursione fuori pista, rientra ai box per delle noie al cambio. A questo punto i meccanici della Maserati decidono di richiamare ai box Cesare Perdisa, consentendo così a Moss di rientrare in gara con un importante ritardo dalle posizioni di vetta. Al diciottesimo giro si ferma anche la Bugatti di Trintignant, per un problema all'acceleratore: il debutto della scuderia francese si è fatto attendente per parecchio tempo, ma certo la prestazione nel Gran Premio francese è stata a dir poco deludente. La gara sembra prendere una piega completamente inversa a partire dal ventesimo giro: prima De Portago per il cambio, poi al trentottesimo giro Gendebien per la frizione, sono costretti ad abbandonare la gara. Per due Ferrari che si ritirano, ce ne sono tre che invece guidano la testa della corsa e si seguono a distanza ravvicinata, lottando costantemente per il primo posto. La marcia trionfale delle vetture di Maranello pare possa essere minacciata quando Harry Schell inizia a spingere la propria Vanwall al limite, segnando giro dopo giro il record di velocità. Ma gli uomini della Ferrari non si preoccupano dell'arrembante rimonta di Schell, essendo convinti che il pilota del team inglese sia doppiato, ma la verità è che l'americano è a pieni giri ed è un contendente per la vittoria, soprattutto grazie al suo ritmo costante e celere. Così, al ventinovesimo giro, sfruttando la bagarre tra Castellotti e Collins, Schell infila ambedue, divenendo il primo inseguitore di Fangio.


Stabilito un record sul giro con 202.618 km/h di media, la gloria per la Vanwall dura appena due giri, poiché la monoposto inglese riscontra delle noie all'alimentazione, calando così il livello del ritmo-gara. La macchina inglese viene successivamente superata da Fangio che percorre il circuito in 2'25"8, pari alla media di 204.981 km/h; e con ciò il pilota argentino si assicurerà un premio corrispondente a ben 500.000 franchi. Schell sarà poi costretto a effettuare uno stop per tentare di risolvere le problematiche, ma rimarrà fermo ai box per ben cinque minuti; una volta ripartito, concluderà la gara con cinque giri di ritardo. A questo punto per Ferrari la tripletta appare quasi scontata e intoccabile, ma il colpo di scena è sempre dietro l'angolo e al quarantesimo giro Fangio rientra ai box dopo essere stato colpito al volto da uno schizzo di benzina: i meccanici della Ferrari scopriranno un foro nel tubo che è collegato al manometro che mostra il livello del carburante e dovranno intervenire su quest'ultimo, facendo perdere all'argentino più di un minuto. Il tre volte campione del mondo rientra in pista in quarta posizione, ma ha ancora ventun giri per cercare di recuperare quantomeno il terzo posto di Behra. Fangio inizia a segnare una serie di giri veloci strabilianti, cercando di colmare il distacco enorme che lo divide dal francese della Maserati, arrivando a soli sei secondi dall'avversario senza però riuscire a superarlo.


Nel frattempo Castellotti e Collins si sorpassano frequentemente, marciano tutti e due appaiati, senza per nulla forzare: gli avversari sono lontani, fin tanto che improvvisamente il britannico perde terreno a seguito di una sbandata, e l'italiano si trova in vantaggio di duecento metri.


A questo punto entrano in gioco gli interessi di marca.


Collins, alla vigilia della corsa di Reims, è in testa alla classifica del campionato mondiale con undici punti, affiancato da Moss, mentre Castellotti è relegato all'ultimo posto con un punto e mezzo. Se vince il britannico va a diciannove, e gli avversari sono distaccati forse irrimediabilmente; se arriva secondo dietro a Castellotti, quest'ultimo avanza a nove punti e mezzo e Collins a diciassette.


Due punti possono, alla resa dei conti, risultare decisivi.


I dirigenti della Ferrari decidono pertanto di sacrificare Eugenio ai superiori interessi della Casa, e gli segnalano di rallentare, lasciando passare il compagno di squadra e stabilizzando le posizioni. Castellotti ubbidisce disciplinatamente, ma a corsa finita non nasconde il suo disappunto, perfettamente comprensibile, come è comprensibile, sotto un certo punto di vista, la decisione della Scuderia Ferrari. Collins si aggiudica così il secondo successo consecutivo dopo quello del Belgio, e sale in testa al campionato, mentre Castellotti chiude a tre decimi dal compagno di squadra, accettando controvoglia l'ordine imposto dal muretto box della Ferrari di mantenere invariate le posizioni fino alla bandiera a scacchi. Behra centra un insperato podio per la Maserati, seguito dallo sfortunatissimo Fangio.

Il quinto posto, valevole per due punti in campionato, viene conquistato da Moss, che giunge al traguardo con due giri di ritardo; il britannico è tuttavia costretto a dividere i punti ottenuti con il compagno Perdisa, lasciando così Reims con un solo punto iridato.


E' da sottolineare la bella gara del campione italiano giunto per un soffio alle spalle del giovane asso inglese. Tuttavia dopo la corsa si discute a lungo sull'opportunità o meno di questa disciplina di squadra, e non tutti sono d'accordo sul sacrificio di Castellotti, che certo non nasconde il suo profondo disappunto. Al lodigiano, dopo la magnifica Mille Miglia, non ne è più andata bene una, ma poteva essere questa la volta buona.


Anche il campione del mondo in carica avrebbe avuto bisogno di vincere, dato che viene da un periodo difficile, pur sapendo di essere sempre il più forte di tutti: in prova aveva staccato tutti alla media di 208 km/h e all'inizio del Gran Premio aveva assunto rapidamente il comando. Gli si profilava il sospirato ritorno alla vittoria, fin tanto che a metà corsa il motore della sua Ferrari ha cominciato a recalcitrare.


Quanto alle risultanze tecniche del Gran Premio di Francia è presto detto: superiorità assoluta delle Ferrari, mentre Maserati attraversa forse un periodo di difficoltà nel passaggio dai motori a carburatori a quelli a iniezione diretta, e la Vanwall ha confermato le sue doti di potenza e velocità ma anche la mancanza di tenuta.


Non inattesa, infine, la mezza delusione della Bugatti, attorno alla quale i tecnici di Molsheim avranno ancora molto da lavorare.

La vittoria della Ferrari a Reims è stata splendida dal punto di vista tecnico, ma burrascosa per quanto si riferisce ai piloti. Tanto Castelletti che Fangio protestano per non aver potuto puntare al successo, il primo, e per non aver potuto difendere il suo titolo di campione, il secondo.

Nel corso della sera di mercoledì 27 Giugno 1956 Eugenio Castellotti torna da Reims col rimpianto della magnifica occasione persa.


Poteva vincere il Gran Premio dell'A. C. di Francia, ma ordini di scuderia lo hanno relegato, se così si può dire trattandosi di un magnifico piazzamento, al secondo posto dietro a Collins. Castellotti, impetuoso e coraggioso nelle sue affermazioni come nella guida, non tace il suo dissenso con la Ferrari, ed anzi torna a Lodi arrabbiatissimo.


Prima, però, si era recato a Modena, chiamato dallo stesso Ferrari, martedì 26 Giugno 1956. Il costruttore modenese si butta nel lavoro per dimenticare la pena per la scomparsa del figlio. Il colloquio tra il campione italiano ed Enzo Ferrari, in questo momento, non può avere toni accesi e non li ha avuti.


"Restando in campo motoristico ho avuto da Ferrari assicurazione circa la prossima mia attività sportiva. A parte ogni altra considerazione, è facile comprendere come una vittoria con pilota italiano, oltreché con macchina italiana, sia di grande interesse per il nostro sport. Non voglio dire con questo che io possa garantirla naturalmente. Se non mi faranno certe segnalazioni dai box potrei comunque tentarla qualora mi si presentasse l'occasione favorevole".


Sistemato allora la divergenza con la casa Ferrari?


"In gran parte. Oggi a Milano parlerò anche cori Fangio, che pure non è stato molto soddisfatto della faccenda di Reims, e poi ritornerò o telefonerò a Modena".


Castellotti, se tutto andrà bene, gareggerà a Rouen domenica 8 Luglio 1956 con la Ferrari tre litri dodici cilindri, e successivamente sarà in corsa a Silverstone con la monoposto Formula 1.


Pochi giorni prima del Gran Premio di Francia, Juan Manuel Fangio era sprofondato in un'acuta crisi personale. La ragione principale è il mancato status di prima guida, cui continua a pensare di avere diritto in forza dei suoi tre titoli mondiali.


Anziché calmarlo, Marcello Giambertone convince Fangio che il comportamento di Ferrari, relativo alle recenti disposizioni in gara, potesse avere delle ragioni commerciali, dato che due dei suoi tre compagni di squadra - Musso e Castellotti - erano italiani e va da sé che una squadra italiana privilegiasse i piloti di casa.


Collins, invece, è inglese e il mercato automobilistico inglese è molto più appetibile di quello argentino, che al momento è peraltro chiuso alle importazioni di automobili straniere. Per questa ragione, secondo Giambertone, Ferrari non ha nulla da guadagnare favorendo Fangio, ma molto da perdere se non avesse in qualche modo aiutato Collins.


Così, Giambertone manda un telegramma al direttore commerciale della Ferrari, Girolamo Gardini, perché riferisse al costruttore modenese che Fangio è risentito per il trattamento che gli viene riservato e per la pochezza delle vetture che gli vengono assegnate.


Scrivendo al direttore commerciale, Giambertone scavalca i due responsabili della Gestione sportiva della Ferrari, il direttore sportivo Sculati e il direttore tecnico Amorotti, nei quali non ripone abbastanza fiducia ma che, invece, dopo ogni gara, avevano diligentemente preso nota e trasmesso a Ferrari le circostanziate lamentele di Fangio.


Ferrari non fa caso alla persona cui è stato indirizzato il telegramma, e nonostante lo sconforto per le condizioni di Dino, ormai sul punto di spegnersi, non ha perso tempo nel rispondere attraverso un altro telegramma, con la quale il costruttore modenese rassicura Giambertone di aver dato l’ordine di trattare Fangio da leader della squadra.


Fangio si mostra incoraggiato dall’apertura e dalle rassicurazioni di Ferrari, ma quando nel successivo Gran Premio di Francia vede Collins vincere ancora a fronte di un nuovo strano inconveniente sulla sua vettura - questa volta uno spruzzo di benzina che lo ha investito al viso e costretto a una sosta di oltre un minuto ai box - ripiomba in uno stato di depressione, e su suggerimento del proprio manager, ai primi di Luglio, Fangio si fa visitare da un neurologo, che lo trova affetto da neurosi reattiva caratterizzata da un malessere emotivo-ansioso.


Informato ancora una volta via telegramma, Ferrari suggerisce una seconda visita specialistica con un medico scelto dal costruttore di Modena, ma vi rinuncerà quando Giambertone gli presenterà le credenziali di tutto rispetto del neurologo che ha visitato Fangio.


Per Ferrari tutto ciò è naturalmente molto strano e distante, non solo perché avviene nei giorni successivi la scomparsa del figlio, ma anche perché, per la prima volta in vita sua, sta affrontando dei problemi con un suo pilota attraverso un intermediario senza di fatto parlare o vedere il pilota in questione.


Incontrando nuovamente il solo Marcello Giambertone, nel corso del colloquio Ferrari accoglie la richiesta che a Fangio venga assegnato un meccanico personale, scelto da costruttore modenese, ma a totale disposizione del solo pilota argentino, ed unico autorizzato a mettere le mani sulla sua vettura.


A seguito di tutte queste vicissitudini, il 16 luglio 1956 Enzo Ferrari confessa per iscritto le sue ansie ad un amico di lunga data, Gino Rancati, il giornalista della RAI con il quale aveva subito stretto una rara intesa. E' a lui che confessa l'intenzione di andare in fondo a questa stagione sportiva, ma che poi avrebbe deciso di lasciare ad altri l’onore di difendere il prestigio del lavoro italiano all’estero, attraverso una lettera, scritta a mano, quindi non vista da nessuno della sua segreteria.


"Gentile Rancati, grazie per la sua affettuosa, comprensiva lettera. Non posso più offrire importanza a critiche e rilievi; dopo quello che ho provato e soffro mi appare irrilevante quanto, in passato, formava ragione di vivace disappunto e replica. Vado infondo a questa stagione sportiva, poi ho deciso di lasciare ad altri l'onore di meglio difendere il prestigio del lavoro italiano all'estero. Bisogna saper rinunciare nella vita qualcosa che ci preme veramente ed io penso che, dopo aver perduto mio figlio, io non possa e non abbia nulla di più caro da rinunciare. Spero di rivederla presto e tanti cari saluti. Enzo Ferrari".


Colpito negli affetti più cari, per la prima volta nella sua vita Enzo Ferrari vacilla. Simone Pietro Zazza

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