#5 1998: GP San Marino, vince Coulthard, ma Schumacher accorcia le distanze!



Dal 15 al 17 aprile 1998 la Ferrari lavora senza sosta sia a Fiorano che al Mugello, concentrando la sua attenzione soprattutto sulle gomme, un fattore rivelatosi cruciale durante le prime tre gare della stagione. Eddie Irvine gira a Fiorano il 15 aprile, stabilendo il nuovo record della pista in 1'01"616, e provando anche le nuove ali a torre posizionate ai lati della vettura, le quali però causano qualche intoppo, poiché volano via dopo pochi chilometri effettuati; il giorno dopo, il nord-irlandese si sposta al Mugello, mentre a Modena rimane Michael Schumacher.


In Toscana, Eddie compie settantotto giri complessivi per verificare anche gli scarichi alti, piazzati a metà cofano, poco dietro le spalle del pilota, e la tenuta della macchina.

Alle ore 16:20 del 16 aprile, l'ex Jordan inizia a simulare un Gran Premio, compiendo cinquantasei giri, interrotti solo dalla rottura dello scarico destro, che viene immediatamente sostituito.


"Con gli scarichi alti la macchina è più guidabile, soprattutto in uscita dalle curve. Il motore non ha avuto problemi, e anche il resto ha funzionato bene. Sono molto contento dei risultati di questi test".


Dichiara un soddisfatto Irvine al termine della giornata.


Sulla pista di Fiorano, invece, prova Michael Schumacher, che effettua lunghi test con un nuovo tipo di gomme larghe, da utilizzare a Imola la settimana successiva. Schumacher, sempre con la F300 e il motore 047/D, effettua ben centotredici giri, fermandosi quando è già notte fonda, segnando il nuovo record della pista in 1'01"3.


Al termine del secondo dei tre giorni di prova, Jean Todt parla del lavoro svolto:


"Il motore 047/D che era nato per le qualifiche, cioè per portare Schumacher più in alto nella griglia, adesso è uno standard di gara. E ad ogni gara il motore subisce delle evoluzioni, a volte piccole, a volte grandi. Giorni fa, a Fiorano e al Mugello abbiamo collaudato delle nuove mappature elettroniche per il motore versione Imola".


E proprio parlando del circuito di Imola, il manager francese ammette:


"Ci sono dei rettilinei lunghi ci vuole un'aerodinamica migliore, più potenza e soprattutto una potenza più guidabile dopo, nei tratti misti. E' appunto quello che stiamo cercando di ottenere".


Nel frattempo, anche la Williams tenta di sviluppare la FW20 a Montmelò, mentre la Benetton, a Silverstone, prova a lasciarsi alle spalle un inizio di campionato difficile, in particolare per Giancarlo Fisichella, pronto al riscatto già a partire dal quarto round da disputare sul circuito di Imola, scenario ideale per la ribalta:


"Certo, non sono soddisfatto, avrei voluto che l’inizio di stagione fosse più positivo, ma la vettura è molto buona, è ben bilanciata e le gomme ci sono. Adesso dovremmo lavorare sulla strategia per le qualifiche, perché nonostante il cambio di regolamento, anche quest’anno è fondamentale partire in una buona posizione. Per Imola mi aspetto grandi cose, anche perché è il circuito in cui ho vinto la mia prima gara in Formula 3 nel 1992. e, guarda caso, si tratta anche della pista in cui, un anno fa, ho conquistato i miei primi punti in Formula Uno".


L’ex pilota della Jordan spera di poter ottenere un risultato indimenticabile davanti ai suoi tifosi, magari con un podio d’eccezione:


"Nella prossima gara sogno un podio con Hakkinen e Schumacher, speriamo in ordine alfabetico. Fino in Brasile si sarebbe detto che il Mondiale era un affare ristretto al solo Hakkinen. Invece adesso tutti parlano di Schumacher favorito insieme a lui. La Formula Uno ci insegna che lo sviluppo è talmente veloce che i ribaltoni sono all’ordine del giorno. In Benetton stanno facendo di tutto per raggiungere i livelli di McLaren e Ferrari. E ci conto per Imola".


Con i piloti in pista per le sessioni di test, a Londra, il 16 aprile, ha luogo un meeting con i vertici delle scuderie, presieduto da Bernie Ecclestone e Max Mosley, al fine di fare chiarezza in seguito al caso del terzo pedale considerato poi illegale della McLaren, che ha portato alla luce alcune falle nel regolamento.


"La credibilità del Mondiale è al di sopra di tutto e di tutti".


Sostengono in coro unanime Ecclestone e Mosley.


Un incontro dal quale, a dire il vero, si ricava ben poco, se non una sorta di armistizio tra Ferrari e McLaren, e l’impegno a redigere regolamenti più chiari dall’anno successivo.


"Ci vuole chiarezza, non possiamo continuare il mondiale senza norme certe. E’ una situazione pericolosa, per la credibilità della Formula Uno, ancor più che per la posizione della Ferrari. In questo frangente è vitale evitare che ciò che è stato messo fuori dalla porta principale possa rientrare alla prima occasione dalla finestra".


"E' stata ad ogni modo una riunione utile, che ha verificato la piena armonia sulla necessità di privilegiare la certezza dell'interpretazione. Non c’è bisogno di nuove norme, o di cambiamenti, ma occorre l'accordo sul significato delle norme. In funzione dell'anno prossimo si sono gettate basi molto importanti, ma anche per quel che riguarda la stagione attuale ho fiducia che non ci saranno altri casi come quello della McLaren, perché la sentenza del Brasile è stata accettata da tutti, e tutti lavorano per l'obiettivo comune".


Sottolinea Montezemolo, mentre Ron Dennis dichiara al termine dell’incontro:


"Nessuno era sotto processo, non ci sono state manovre contro nessuno. L'interpretazione certa preme a noi quanto agli altri team. Del resto, il risultato del Gran Premio del Brasile, confermato, premia la nostra buona fede. Tornerà il terzo pedale? Non è importante, al momento. Non tornerà fino a che non trova posto nell'attuale cornice tecnica della Formula Uno".


"Che non vuol dire che in futuro, con l'accordo di tutti, non venga riammesso nei regolamenti".


Pochi giorni dopo, il 22 Aprile, Eddie Irvine svolge un lavoro di collaudo delle tre vetture che la Ferrari manderà a Imola (una verifica minuziosa, che durerà fino alle ore 14:00 circa, prima che le vetture partano in camion per raggiungere il circuito romagnolo), mentre Michael Schumacher visita il Salone dell'Auto a Torino, dove coglie l'occasione per incontrare l'Avvocato Gianni Agnelli:


"E' stato un incontro molto importante per me, perché intorno alla Ferrari girano spesso strane voci. Ed è bello sentire dai massimi vertici della Fiat, che da parte loro c'è un impegno totale nella Scuderia Ferrari. Così adesso sono sicuro che l'Avvocato terrà le dita incrociate per me, domenica, anche se non so se verrà in pista a vederci".


"Le prove che abbiamo fatto a Fiorano e al Mugello hanno dato un esito molto positivo, ora la nostra macchina è davvero una monoposto vincente, ma molto dipenderà come al solito dagli pneumatici: se le gomme dovessero fare il loro dovere, allora sarà possibile vincere".


"Spero che tutti i tifosi con le loro urla ci diano una spinta in più, un po' di quel vento a favore che non guasta mai. Scherzi a parte, noi stiamo facendo del nostro meglio, davvero. La vittoria è qui, dietro l'angolo, e alla Ferrari abbiamo una gran voglia di dimostrare ai tantissimi sostenitori che il nostro team è il più forte di tutta la Formula Uno".


"Al momento è una lotta esclusiva tra noi e la McLaren, ma anche in futuro non vedo altre scuderie in grado d'impensierirci, perché conosco i nostri enormi programmi di sviluppo. Davanti a noi si aprono possibilità di migliorie che - credo - né Benetton né Williams possono avere. Certo, sarà possibile che altri team tornino alla ribalta, ma tra noi e loro rimarrà per forza una differenza. Siamo in contatto con tutti i tecnici del gruppo Fiat, e lavoriamo in un clima di piena collaborazione".


Sul circuito di Imola tutto è pronto per accogliere il circus: si prevede il record di affluenza per il Gran Premio di San Marino, pronto a raggiungere cifre non più registrate dal lontano 1983, quando Patrick Tambay, al volante della Ferrari, si impose sugli avversari. Durante quel week-end ci fu un’affluenza totale di circa 187.000 spettatori paganti.


La pista inoltre, presenterà qualche piccolo cambiamento dovuto alla costruzione della nuova direzione-gara, situata in fondo al box. Così facendo, viene spostato anche il traguardo, adesso distante appena ottanta metri dall'uscita dell’ultima curva, la Variante Bassa. Una modifica che scongiura arrivi in volata, ma non cambia la linea di partenza, che rimarrà sempre la medesima.


Viene posticipata invece l’introduzione del nuovo sistema elettronico riguardante le bandiere, che consiste nell’installazione sui volanti di un display a tre luci i quali si illuminano con il colore della bandiera segnalata anche dai commissari di pista, grazie a impulsi dati dalla direzione gara. Una novità di cui si iniziò a parlare a partire dal Gran Premio d’Austria della stagione ‘97, quando Schumacher fu penalizzato con un drive through dopo aver superato Frentzen in regime di bandiere gialle; il tedesco si difese nel dopo-gara sostenendo di non aver visto le bandiere, piazzate evidentemente in un punto cieco.


Ad Imola, la FIA avrebbe dovuto svolgere il primo test con questa nuova tecnologia, ma poiché non tutte le squadre sono pronte ad inserirlo sui volanti, bisognerà attendere ancora.


Alla consueta conferenza stampa del giovedì si presentano Schumacher, Villeneuve, Trulli e Coulthard.


Il tedesco si dice sicuro si poter fare un'ottima gara:


"Mi sento come in Argentina. Non vedo motivi per non andare così bene come a Buenos Aires. So che la mia Ferrari è molto buona, noi abbiamo fatto dei miglioramenti rispetto all'ultimo Gran Premio, quando non eravamo troppo lontani dalla McLaren, e specie in gara le eravamo più vicini che in qualifica. Siccome nei test della scorsa settimana sono state messe a punto parecchie cose, non vedo perché non si debba essere fiduciosi".


"Non sto dicendo che vincerò, ma che mi sento di poter lottare per vincere. Fondamentale sarà come lavoreranno le gomme, perché c’è una grande concorrenza fra le due marche di pneumatici, e non si riesce a prevedere se sarà l'una o l'altra ad avere la meglio. Senza dubbio, noi abbiamo lavorato molto e proficuamente sulle gomme, non so gli altri; forse anche loro, vedremo. Di certo non sappiamo come i nostri pneumatici si adatteranno a questo circuito, e quale sarà il rendimento".


"Altre modifiche dalle quali trarre conforto? Un paio di cose riguardanti l'aerodinamica. Penso che useremo le alette a torre sulle pance della macchina, ne abbiamo una coppia subito per oggi, e altre tre a partire da domani. Con quelle ali, la Ferrari sembra l'Empire State Bulding di New York; non so come funzionano, le ha provate Irvine a Fiorano".


"Non avremo, invece, gli scarichi alti, poiché ci sono da risolvere alcuni problemi di affidabilità, ma dovrebbero però esserci a Barcellona".


Jacques Villeneuve, invece, chiarisce un piccolo rumour alimentatosi nei giorni precedenti, che lo vedeva in Ferrari nella prossima stagione:


"Mi è stata rivolta una domanda, ed io ho semplicemente dato una risposta. Non ho mai parlato con Montezemolo, anche perché non ne vale la pena, non capisce nulla di auto e quando parla fa ridere. Mi hanno chiesto se eventualmente potrei andare alla Ferrari, qualora Schumacher dovesse lasciarla, e io ho detto: perché no, se si libera un posto in un top team?"


Schumacher, con un sorrisetto dipinto sulla faccia risponde:


"Io non ho mai pensato di andarmene dalla Ferrari".


Jock Clear, l'ingegnere di pista di Jacques, dice che il pilota canadese dà il massimo solo se si diverte. Sul pilota della Williams piovono accuse, ma il giovane ventisettenne risponde:


"Lo so cosa dicono e scrivono. Mi stanno prendendo a calci, ma è normale: un giorno sei il più grande, il giorno dopo sei un cretino. Quando si corre per la Williams, la colpa è sempre dei piloti".


Sconfitto a Buenos Aires, Mika Hakkinen, non presente in conferenza stampa ma comunque accerchiato dai giornalisti, sa di dover rispondere con forza alla prestazione eccezionale di Schumacher e della Ferrari due settimane prima. Il finlandese, tuttavia, non lascia trasparire alcun segno di preoccupazione:


"Io credo che la nostra battuta d’arresto in Argentina sia stata casuale. Loro hanno fatto tutto bene, noi abbiamo sbagliato qualcosa. Ma anche il secondo posto è stato un buon risultato, bisogna sapersi accontentare. Però ho una certezza: questa è la miglior McLaren che abbia mai guidato. È forte in tutti i settori: aerodinamica, telaio e motore. Noi siamo davanti e gli altri inseguono, anche se il vantaggio sulla Ferrari si è assottigliato nell’ultima gara".


"In questi giorni si è lavorato molto su tutto, come sempre. Dovremmo avere a disposizione un motore ancora migliorato, ma qualcosa si è fatto anche nel telaio. Poi ci siamo impegnati a fondo con le gomme, anche quelle da bagnato".


Spiega Mika, che a Imola festeggerà il traguardo dei cento Gran Premi.


Quella tra Ferrari e McLaren non è l’unica battaglia pronta ad infiammarsi, perché ce n’è un’altra in corso già dalla prima gara dell’anno, ed è quella tra Bridgestone e Goodyear.


Per il week-end imolese, il direttore tecnico Bridgestone, Hirohide Hamashima, conferma l’arrivo di nuove gomme posteriori, in risposta a quelle anteriori più larghe e performanti introdotte da Goodyear, in Argentina.


Tanti test per entrambi i fornitori, su cinque circuiti diversi per Goodyear, e due per Bridgestone, che prova anche nuove coperture da bagnato - in gran segreto - con la Prost.


A giudicare dalle prime sessioni di prove libere sul circuito imolese, i valori in campo sembrano essere tornati quelli di Melbourne e Brasile. Anche se in maniera meno schiacciante, Hakkinen e Coulthard fanno tranquillamente l’andatura, staccando di mezzo secondo Michael Schumacher.


La F300 del tedesco non monta l’ultima versione del motore, lo 047/D, da utilizzare direttamente nelle qualifiche e in gara. Tocca di nuovo a Irvine invece testare le ali a torre, una novità improntata ad aumentare la scarsa aderenza nelle curve strette.



Con un maggior carico deportante diventa possibile alleggerire il posteriore spostando avanti il baricentro, avvicinando la vettura ad un tipo di assetto più gradito a Schumacher.


Ali laterali che sono comunque malviste dalla FIA, che dopo il Gran Premio discuterà riguardo alla sua conformità per quanto concerne la sicurezza dei piloti.


"Non siamo troppo lontani da Hakkinen, ma non so se la McLaren ha utilizzato gomme nuove come noi, alla fine. Noi siamo più in difficoltà del previsto, dobbiamo lavorare ancora molto sugli assetti. Non sento ben la vettura, è imprevedibile. Irvine ha provato le ali a torre, a lui piacciono, dice che non migliorano le prestazioni ma danno maggiore stabilità. Il segreto, tuttavia, sta nelle gomme: chi farà la miglior scelta, e avrà le più competitive, avrà già vinto mezza corsa".

Dichiara Schumacher a fine giornata, mentre il team principal della Ferrari, Jean Todt, parlando delle ali a torre, ammette:


"Poniamo che tutto il carico aerodinamico di questa Ferrari sia mille chili. Quanto danno in più le ali a torre? Da dieci a quaranta chili, che non sono molti ma sono sempre qualcosa".


"Non esiste un accorgimento aerodinamico che ti fa salire di colpo da mille a mille e cinquecento chili. Dunque funzionano, ma è chiaro che cercheremo di farli funzionare ancora meglio. E' la prima volta che li proviamo, in fondo. Li testerà anche Schumacher e vedremo meglio".


"Mi andrebbe molto bene se fosse terzo anche sulla griglia di partenza. Non è mica un disastro. Un decimo di secondo da Coulthard vuol dire che in gara può accadere tutto, anche che Schumacher lo superi come è già accaduto. Le McLaren sono ancora più forti, l'avevo già detto in Argentina, stiamo con i piedi per terra".


"E' difficile fare queste valutazioni il venerdì, perché a cambiare quei distacchi bastano dieci litri in più o in meno nel serbatoio".


Prosegue intanto il calvario di Jacques Villeneuve e della Williams.


Al termine delle prove, seppur riesce a segnare il quarto tempo, il pilota canadese torna a parlare dei problemi dell'auto:


"Sì, ho fatto meglio che in Argentina, ma se guardiamo i tempi siamo sempre al solito punto".


"La macchina si guida male, il retrotreno ha sempre gli stessi problemi. Abbiamo fatto un po' meglio perché questo è un circuito adatto alla nostra vettura, che ha un buon sottosterzo: tutto qui. Manca ancora tanto per raggiungere le McLaren, e non so cosa altro possiamo fare: siamo tirati al limite, ci vorrebbe qualche cavallo in più".


"Stiamo preparando anche noi i candelabri ma non saranno pronti prima di Montecarlo".


"Lo sviluppo del motore non è all'altezza, le pressioni su di me sono forti, ma penso di poter resistere, come ho sempre fatto. In Argentina la macchina non stava in pista, non ho fatto una curva uguale all'altra. E quando la macchina non va, il massimo che un pilota può fare è difendersi coi denti al volante".



Il giorno dopo, in qualifica rimane quasi tutto invariato: l'unica differenza è rappresentata dall’ordine in cui si piazzano le due Frecce d’Argento.


Hakkinen perde il posteriore in uscita dalla Variante Bassa durante il suo miglior tentativo, scoda violentemente, tiene il controllo della vettura per un pelo, ma la correzione gli costa un paio di decimi, nonché la pole position.



Coulthard, invece, non sbaglia e ottiene la sua settima pole in carriera, battendo di un decimo un Hakkinen accigliato nella conferenza stampa post qualifiche.


"Mi scoccia un po', ma l'importante è partire in prima fila e partire bene: se le Ferrari ci passano davanti subito sono guai, perché in questa pista è difficile poi sorpassare. Sarà interessante vedere che succede, io penso che non finirà come in Argentina ma ogni corsa qui è dura fino all'ultima curva".


Asserisce il pilota finlandese, mentre il suo compagno di squadra è raggiante per la pole appena conquistata:


"Sono felice, anche perché la macchina in qualifica non era più cosi buona come al mattino".


"È fantastico essere in pole, soprattutto dopo un finale di sessione in cui pensavo che avrei potuto perdere anche la vetta: sapevo che Mika avrebbe migliorato il suo tempo e si sarebbe avvicinato. È bello uscire in pista e riuscire a reagire ad una pressione incredibile".


Parlando degli accordi presi all'interno del team, lo scozzese ribadisce:


"Questo è il patto: con Mika ho un ottimo rapporto professionale, lavoriamo bene insieme ma non ci frequentiamo molto fuori. Per la scuderia è il massimo avere due piloti in competizione tra loro, ma che ai box collaborano. Hakkinen per me è la minaccia numero uno, perché ha la macchina migliore di tutti gli altri. Ma se arrivo primo alla prima curva, metà del problema è risolto. E se ho la pista libera posso andarmene: penso sia il mio turno per vincere, certo dovrò evitare un incidente al quarto giro come in Argentina".


Poi, rispondendo alle accuse giunte a seguito dell'incidente con Schumacher in Argentina, Coulthard risponde:


"Mi hanno detto che non sono aggressivo: la mia colpa è stata quella di avergli dato l'opportunità di infilarsi, ma l'incidente è avvenuto perché è stato Michael fin troppo aggressivo. Che posso farci se nell'impatto tra due auto è volata via la mia? Fosse accaduto il contrario, mi avrebbero detto che ero bravo e aggressivo. Comunque ha vinto lui, complimenti".


"Le Goodyear possono essere migliori per un giro, come si è visto in prova: quando le Ferrari mettevano quelle nuove, guadagnavano un secondo, ma in gara è un'altra storia. Schumacher può gasarsi, ma la sua auto non è che guadagni cavalli grazie all'urlo della gente".


Infine, lo scozzese chiude il discorso con una battuta:


"Certo che dopo aver fatto quel favore alla Ferrari a Buenos Aires, pensavo ad un'accoglienza migliore".


E' visibilmente felice anche il responsabile corse di Mercedes, Norbert Haug, che dichiara:

"Essere in pole in Italia è fantastico, considerando tutto l’entusiasmo che c’è. Il lavoro del team si sta dimostrano eccellente. Quattro partenze davanti a tutti in quattro corse, non si poteva pretendere di più".


In seconda fila si piazzano Schumacher e Irvine, entrambi muniti delle sidewings: il pilota tedesco riesce a girare in 1'26"437, quattro decimi più lento di Coulthard, mentre il suo compagno di squadra, seppur quarto, è distante più di un secondo dal poleman.



Si fa ancora notare in positivo Alex Wurz, quinto con la Benetton sul circuito dove ci si attendeva una reazione da Giancarlo Fisichella, il quale naviga spaesato in decima posizione, sei decimi più lento del compagno di box.



Peggio fa l’altro pilota italiano, Jarno Trulli, succube di una Prost lontana dalle ottime prestazioni della passata stagione, come confermano anche le difficoltà di Olivier Panis.

Il pilota di Pescara è solo sedicesimo, il francese fa un pochino meglio, tredicesimo.



Quarto nelle libere, sesto in qualifica. Tanto lavoro durante i test per la Williams non ha portato per ora a molto, dato che Jacques Villeneuve continua a lamentare i soliti problemi evidenziati fino ad ora:

"Non voglio incrociare le braccia ed è per questo che ho combattuto anche in prova ma è chiaro che un sesto posto è difficile da accettare: l'anno scorso a quest'ora lottavamo per la prima fila. Voglio di più".


"Bisogna svegliarsi, trovare qualcosa. Abbiamo perso troppo tempo per capire i problemi della macchina. E un problema ulteriore è quello di pretendere troppo dall'auto, che in questo momento non può fare più di così. E' frustrante combattere con la vettura, e vedere che in tutto il week-end rimane sempre al punto di partenza, non progredisce".


Neanche una strategia particolarmente efficiente potrebbe aiutare il Campione in carica, visto che secondo i dati raccolti durante le prove libere, quasi tutte le squadre dovrebbero optare per una strategia a due soste.


Domenica 26 Aprile 1998, gli spalti sono gremiti, ed i tifosi colmi d’entusiasmo e pronti a spingere la Rossa verso il successo sulla pista di casa.


Il primo dei sessantadue giri previsti è alquanto movimentato: Coulthard scatta perfettamente, un po' meno Hakkinen, che deve chiudere con decisione la porta a Schumacher per tenere la seconda posizione; male Irvine e Wurz, con l’austriaco che è subito frenato da un problema al cambio, rimasto bloccato in terza marcia.



La Benetton è quasi ferma al centro della pista e viene sfilata da tutti tranne che da Hill, il quale non riesce ad evitarla e la colpisce con l’ala anteriore della sua Jordan, che ne esce inevitabilmente danneggiata.


Il campione del Mondo 1996 rientra per forza di cose ai box per sostituire l’alettone, e cominciare così una gara tutta in rimonta. Anche Wurz torna ai box, dove i meccanici riescono a risolvere parzialmente il problema, occorso in partenza, e rimandarlo in pista, sebbene ormai la sua gara sia compromessa.


Finisce dopo due curve la gara di Rubens Barrichello, tamponato dal compagno di squadra Magnussen. La Stewart del brasiliano perde l’alettone posteriore, mentre Barrichello prosegue per un altro centinaio di metri, per poi finire nella ghiaia dopo aver perso il controllo sulla vettura. Sarà lui stesso ad accusare il compagno di squadra di averlo centrato. Non la manovra ideale per il danese, il cui ruolo nel team è già fortemente messo in discussione, con Jos Verstappen che scalpita per sostituirlo.


Alla fine del primo giro, dunque, Coulthard e Hakkinen sono comodamente davanti, mentre Schumacher è terzo davanti a Villeneuve, che ha approfittato di un Irvine sornione, e dei guai di Wurz per guadagnare due posizioni; quinto c’è proprio Irvine, e a chiudere la zona punti Frentzen.


Dopo pochi passaggi sul traguardo, i primi sono tutti divisi l’uno dall’altro di qualche secondo; il solo Frentzen deve guardarsi alle spalle da Fisichella e Alesi, che lo braccano vogliosi di entrare in zona punti.


Quella tra la Wiliams, la Benetton e la Sauber, è anche l’unica lotta in corso sul tracciato, poi ci pensa Damon Hill a dare un po' di brio ad una corsa estremamente piatta, iniziando la sua rimonta scavalcando Nakano e Rosset. Wurz, invece, sembra avere un buon passo gara, ma è doppiato e si trova bloccato dietro Frentzen e Fisichella. Una situazione complicata per lui, che da pilota doppiato non può certo azzardare una manovra di sorpasso sul compagno di box.


Non succede altro fino al diciassettesimo giro, quando si assiste al più grande colpo di scena della corsa. Alla Rivazza, la regia televisiva inquadra Michael Schumacher che supera agevolmente Mika Hakkinen, fino a qualche istante prima lontano più di dieci secondi. Il leader del Mondiale gira a velocità ridotta, e prosegue con quest’andatura fino ad imboccare la corsia dei box per ritirarsi.



È un guasto al cambio ad estromettere la McLaren del pilota finlandese dalla gara, mentre quella del compagno di squadra prosegue. Ma l’allerta al box del team britannico è massima, poiché si teme possa presentarsi lo stesso tipo di problema.


Nel medesimo giro si conclude anche la gara di Giancarlo Fisichella, che alla chicane Villeneuve perde il controllo della vettura, e finisce con violenza contro le barriere.


Neanche il tempo di prendere atto del ritiro del romano, che il muretto box Benetton deve constatare anche il ritiro di Wurz, parcheggiato al lato della pista col retrotreno fumante.


Si conclude così una giornata disastrosa per la Benetton.


Intorno al ventesimo giro, si accende anche la lotta per quello che adesso è il terzo posto: Irvine, infatti, si è avvicinato e sta mettendo pressione a Villeneuve. Superare però appare utopico, salvo errori dell’avversario, ragion per cui saranno i pit-stop a decidere l’esito della battaglia.


Al ventiseiesimo giro si fermano Coulthard, Schumacher e Villeneuve, mentre Irvine prosegue per un altra tornata. Nel suo out-lap, Jacques viene rallentato dal doppiaggio di Riccardo Rosset durante tutto il primo settore, mentre nel frattempo Irvine sfrutta al meglio il serbatoio scarico della Ferrari, e dopo aver effettuato il pit-stop rientra davanti al pilota canadese.


Pit-stop che non portano bene nemmeno all’altra Williams di Frentzen, il quale cede la quinta posizione a Jean Alesi, per poi riprendersela al momento del secondo rifornimento.


Tutto rimane invariato proprio fino alla seconda sessione di pit-stop.


Villeneuve è riuscito a tenersi vicino ad Irvine, ma al momento della sosta dei due effettuata in contemporanea, i meccanici Williams perdono il confronto a distanza con quelli Ferrari.


Il pit-stop di Irvine è perfetto, intorno ai sette secondi, quello di Villeneuve invece si protrae per oltre dieci. Svaniscono così anche le speranze di podio del campione in carica, che deve accontentarsi del quarto posto.


Dopo il secondo ed ultimo pit-stop, a quindici giri dal termine, Coulthard guida la corsa con venti secondi di vantaggio su Schumacher. Dal muretto box, Pat Fry, ingegnere di pista dello scozzese, gli comunica di alzare i suoi tempi, in modo da gestire la vettura, al fine di evitare problemi meccanici come successo ad Hakkinen.



Dalla telemetria, infatti, emerge una piccola anomalia ai freni, e il fatto che Ron Dennis faccia per ben tre volte avanti e indietro dalla sua postazione al box per controllare i dati, attira l'attenzione degli uomini della Ferrari e di Schumacher, il quale inizia a guadagnare più di un secondo al giro sul leader della corsa.


Più la bandiera a scacchi si avvicina, e più Coulthard rallenta, sapendo che il vantaggio sul diretto inseguitore gli consente di farlo.


All’ultimo giro ci sono cinque secondi a dividere i due; sotto la bandiera a scacchi saranno quattro.


Nonostante quello che si può definire un brivido finale, dovuto più all’affidabilità della vettura che non alla pressione di Schumacher, David Coulthard vince per la prima volta in stagione, un successo che acquisisce un peso specifico ancora maggiore grazie al ritiro di Hakkinen.



Il finlandese rimane ancora leader della classifica, grazie ai suoi 26 punti, ma Coulthard gli recupera ben 10 punti e vola a quota 23. Grazie ad un solido secondo posto, può sorridere anche Schumacher, che sale a 20 punti.


Irvine completa il podio, e con i 4 punti conquistati permette alla Ferrari di totalizzare ben 10 punti per la classifica costruttori: la distanza di 18 punti dalla McLaren rimane invariata.


Frentzen e Alesi chiudono la zona punti, mentre Ralf Schumacher, Esteban Tuero e Mika Salo sono i tre restanti piloti a concludere una gara che ha causato molti problemi soprattutto sul piano dell’affidabilità.


Sono ben sei i ritiri causati dalla rottura del motore.


Visibilmente felice per un successo che lo rimette in corsa per il Mondiale, Coulthard parla soprattutto della gestione effettuata sulla sua vettura:


"Ho provato a gestire, per quanto possibile, sia il motore che i freni per tutta la gara, e allo stesso tempo mantenere il gap su Michael. Un gap che alla fine mi è risultato utile. Quando Mika si è ritirato, non sapevo il motivo, e onestamente non ci tenevo ad essere informato, anzi non volevo nemmeno pensarci. Non è di certo ideale per il team avere una delle due vetture fuori dalla gara, ma per lo meno abbiamo conquistato la vittoria, e di questo sono molto felice".


"Nell’ultimo stint abbiamo montato un set di gomme usate, e anche per questo non potevamo essere veloci come nella prima parte di gara, ma credo che anche se Schumacher si fosse avvicinato ulteriormente sarebbe stato molto difficile per lui superarmi".

"Dai box mi avevano detto di rallentare, dopo il secondo pit stop ho pensato che Schumacher e Irvine potessero anche provarci, allora ho spinto e la macchina ha risposto immediatamente: lì ho capito che non ci sarebbero stati problemi".



Ne è consapevole anche Schumacher, che dice:


"Sapevo che Coulthard stava gestendo la sua macchina, e che per me sarebbe stato impossibile attaccarlo e superarlo, ma io ho spinto ugualmente, non si può mai sapere, io non mi arrendo mai, fino a quando non oltrepasso la linea del traguardo. Purtroppo oggi è andata così, c’era poco da fare contro la McLaren. Se avessero voluto, sarebbero arrivati facilmente ad accumulare un vantaggio di almeno quaranta secondi".


"Non c’è motivo di pensare che nelle prossime gare non saremo in grado di salire di nuovo sul podio con entrambe i piloti, ovviamente preferirei essere al centro piuttosto che ai lati, ma era importante oggi fare un bel risultato per i tanti tifosi accorsi. Avrei voluto regalar loro un successo, ma ci proveremo nella prossima gara".


"Tutte le scelte tecniche della squadra sono state azzeccate. Dobbiamo sforzarci di migliorare il più possibile. Domani saremo già a Barcellona, per provare alcune novità. Tuttavia, per fare il passo in avanti di cui abbiamo bisogno, dobbiamo lavorare principalmente sulle gomme".


In merito agli antiestetici candelabri aerodinamici montati sulla Ferrari, Schumacher spiega:


"Il progresso si è visto in galleria del vento. E poi in efficienza aerodinamica: più guidabilità".


E' dello stesso parere anche Jean Todt, che ammette:


"Siamo contenti di questo risultato, ma fino a un certo punto. La Ferrari è nata per vincere e deve vincere. Questo è il risultato al quale miriamo, l'unico che ci interessi. E oggi non abbiamo vinto, anche se tutto è andato molto bene".


"Ci mancano pochi decimi di secondo, diciamo sei o sette. Non è un lavoro facile, ma lo affrontiamo con determinazione".


"Le gomme, quelle sì che possono farci fare il balzo in avanti. Ne proveremo alcune nuove nei prossimi giorni, speriamo siano promettenti. Quelle di oggi sono andate molto bene, ma c'è una cosa che dobbiamo ancora capire: l'ultimo treno è andato benissimo, il primo no, e vogliamo scoprire il perché".


"Nell'ultimo pit stop abbiamo messo meno benzina, perché rimanevano solo sedici giri. Nel primo, Michael aveva benzina per ventisei giri. Sono circa venti chili di differenza, vogliono dire molto. E infatti, ha compiuto il giro più veloce della gara proprio quando è ripartito leggero dall'ultimo pit stop".


"Ci siamo avvicinati molto, e questo crea loro una forte pressione, ma non siamo ancora avanti".


Terzo classificato, al secondo podio di fila, Irvine si esprime sulla bella lotta con Villeneuve, e sull'ennesimo inconveniente causato dal suo sedile:


"Dopo cinque giri, ogni volta comincio ad avere fitte alla schiena, non mi hanno ancora trovato il sedile giusto: un tormento, stavolta mi ero pure fatto un'iniezione prima del via ma non ho risolto nulla, ed è una cosa che mi fa perdere concentrazione".


"Dopo il primo pit-stop ho costruito un buon vantaggio, ma poi ho commesso un errore alla prima chicane, finendo sull’erba, e quei secondi accumulati sono svaniti. Dopodiché, abbiamo deciso di anticipare la seconda sosta, poiché c’era un po' di traffico davanti a me, e volevamo evitarlo. Il pit-stop è stato eccellente, e mi ha consentito di mantenere la posizione. Villeneuve si è riavvicinato, ma oggi avevamo poco downforce, e sul dritto eravamo molto veloci".


"Sarebbe stato impossibile per lui superarmi".


Hakkinen torna a casa a mani vuote, quando avrebbe potuto mantenere quantomeno la seconda posizione senza troppi problemi.


Il pilota McLaren, tuttavia, non si lascia scombussolare dall'inconveniente:


"Ero secondo, e Schumacher non mi dava fastidio. Sarebbe stata un’altra doppietta. Poi, all’improvviso, mi è capitato questo guaio al cambio. Meglio pensare positivo: sono ancora il leader del mondiale, in fin dei conti. Sono felicissimo per Coulthard, anche perché ha tolto punti a Schumacher".


Il ruolo di Coulthard però non consiste di certo solo nel togliere punti a Schumacher, soprattutto dopo una vittoria che lo proietta a soli tre punti dalla vetta. Il rischio, in McLaren, è di ritrovarsi con una rivalità interna pronta ad esplodere, col pericolo che tra i due litiganti il terzo, Schumacher, goda.


Argomento su cui Ron Dennis dovrà riflettere con attenzione.


Intanto, il manager britannico, dopo la gara confessa:


"Sì, è stata una corsa un po' più stressante di quanto pensassi. La situazione è sempre stata sotto controllo, e David è stato bravissimo a seguire le nostre indicazioni; Hakkinen si era dovuto fermare per il surriscaldamento della scatola del cambio, e quindi gli abbiamo consigliato di ridurre il ritmo per essere sicuro di arrivare al traguardo. Piuttosto, mi dispiace davvero per Mika: avrebbe potuto festeggiare decisamente meglio il suo centesimo Gran Premio in carriera".


"Dopo il ritiro di Hakkinen, tenevamo sotto controllo la temperatura dell'olio del cambio di Coulthard. Solo quando Schumacher ha un po' accorciato, abbiamo detto a David di fare un paio di giri tirati per dimostrare che eravamo ancora padroni della corsa. Il tedesco è un eccellente pilota, ma non ci sentiamo sotto pressione".


Davanti al box della McLaren in festa, Jo Ramirez, con un bicchiere di carta pieno di champagne di Reims ed un gelato, ribadisce quanto detto da Dennis, dichiarando:


"Non è la Ferrari che ci fa paura, a noi fa paura Schumacher".


In casa Williams si registra qualche piccolo passo avanti sul piano della competitività, ma la strada per il team Campione del Mondo è ancora lunga ed intricata. Villeneuve lotta con tutte le sue forze per agguantare un podio, ma i meccanici non lo aiutano come lui avrebbe voluto:


"Siamo migliorati, ma la McLaren e Schumacher restano imprendibili. Irvine, invece, l’ho avuto nel mirino tutta la gara, anzi, gli sono stato anche davanti. Ho cercato di mettergli pressione addosso sperando che sbagliasse, ma non è successo".


"In tutta onestà, penso di aver fatto il massimo possibile. Il rimpianto è aver perso troppo tempo al pit stop. Ero terzo, e dopo la prima sosta, lui mi ha passato. Poi, dopo la seconda, mi sono ritrovato di colpo da uno a sette secondi di distanza".


"C’è tanto lavoro da fare. Inutile pensare al passato, quest’anno purtroppo è un’altra storia: siamo in ritardo, e dobbiamo assolutamente inventare qualcosa per diventare più competitivi".


Patrick Head tesse le lodi del suo pilota, e spiega cosa non ha funzionato al pit-stop:


"Lo sportellino della benzina non si apriva, abbiamo dovuto sbloccarlo a mano. Non credo, comunque, che Jacques sarebbe arrivato sul podio. Lui ha guidato alla grande, è stato splendido, ma la nostra monoposto è ancora inferiore a Ferrari e McLaren".


Tre giorni dopo la gara, la Federazione prende la sua decisione definitiva sulle alette laterali, montate in principio da Sauber, Prost, Jordan e Tyrrell e a Imola anche dalla Ferrari.


Come previsto, le torri vengono abolite, poiché non conformi alle norme di sicurezza.


Una presa di posizione causata, nella fattispecie, dalla perdita dell’appendice da parte di Alesi, in Argentina, nella corsia box.

Inoltre, i dubbi principali della Federazione riguardano eventuali ribaltamenti della vettura, e di cosa sarebbe potuto accadere con la presenza di quelle ali.


La scelta più saggia è stata dunque quella di renderle illegali.


Di conseguenza, i team avranno qualcosa in meno su cui lavorare per i test che si svolgeranno immediatamente dopo l’abolizione delle torri, sul circuito di Montmelò, dove si correrà, per altro, il quinto round del Mondiale 1998.


Davide Scotto di Vetta

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