#268 GP di Spagna 1976, trionfa la McLaren con James Hunt, Lauda è secondo ma infortunato



Niki Lauda si è sposato in gran segreto con Marlene Knaus, fotomodella alta e sexy che aveva conosciuto in casa dell'attore tedesco Curd Jurgens, tra un Gran Premio e l'altro.


Solo nei primi giorni di Aprile si scopre che le nozze sono state celebrate martedì 11 Marzo 1976 nel municipio di Wiener Neustadt, ad una trentina di chilometri da Vienna. La notizia viene presa in un primo tempo per uno scherzo, ma un attento controllo allo stato civile dissipa ben presto ogni dubbio.


E' stato un matrimonio-lampo: nell'inverno il pilota austriaco aveva rotto il fidanzamento con Mariella Reininghaus, una ragazza che conosceva da sette anni e che apparteneva ad una ricca famiglia di proprietari terrieri e industriali della birra, conoscendo successivamente Marlene.


"Ci siamo piaciuti fin da subito".


Confessa Niki, mentre per quanto riguarda la rottura con Mariella confessa:


"Quando mi innamorai di lei, avevo vent'anni. Il mondo era diverso per me. Lo sport ha cambiato tutto, per Mariella e per me. La Formula 1 e il desiderio di affermarsi comportano un impegno tale da non lasciare molto spazio ai sentimenti. La tensione uccide le relazioni private. Mi trovai accanto una donna che cronometrava i tempi, ma che voleva stare lontanissima dal tipo di vita che conducevo. Decidemmo di finirla".


Se Mariella, sempre elegante e sofisticata, con viso dolcemente impenetrabile, seguiva Lauda in ogni corsa, Marlene di motori, monoposto, Gran Premi e Formula 1 non ne capisce niente.


La neo signora Lauda non sa neanche come impugnare uno di quei moderni cronometri elettronici che si usano adesso per rilevare i tempi dei piloti in pista, ed ha visto la prima gara della sua vita il 6 Marzo a Kyalami, in Sud Africa.


"Il certificato di matrimonio non cambia nulla rispetto a prima. Lo stesso era per Marlene, le era indifferente sposarsi o vivere semplicemente insieme. Soltanto che ero stanco di essere spiato in camera da letto. Se mi si chiede perché ho sposato Marlene, la risposta è semplice: mi sono innamorato di lei allora, la amo ancora e la amerò anche domani".


Al matrimonio, per motivi di riserbo, hanno assistito soltanto cinque persone.


Lauda si è fatto prestare la cravatta dal suo testimone e la sposa, che ha ventisei anni, due in meno del pilota austriaco, mentre Marlene è riuscita con difficoltà a procurarsi gli anelli:


"Non so dove".


Ammette candidamente Niki.


Qualche maligno avanza l'ipotesi che la coppia sia in attesa di un figlio, e che per tale ragione Lauda abbia desiderato regolarizzare l'unione ma da Maranello, Enzo Ferrari, per cui Lauda nutre ammirazione e rispetto, commenta l'avvenimento dicendo:


"Ero al corrente del matrimonio di Lauda. Se Niki ha incontrato una situazione sentimentale che si concilia con il suo carattere e la sua professione sono contento, e faccio a lui e sua moglie i miei più sentiti auguri".


Mentre si scopre delle nozze di Lauda, in Italia il 2 Aprile 1976 un altro matrimonio nato da poco inizia a scricchiolare, dato che Bernie Ecclestone, Carlo Chiti e l'amministratore delegato dell'Alfa Romeo, Vincenzo Moro, si incontrano a Milano, ed il manager britannico indica che non ha intenzione di farsi carico delle spese relative all'acquisto dei motori, dato che questi non sono competitivi come ci si aspettava.


Chiti ribatte dicendo che, a causa del fatto che il nuovo telaio non era stato pronto prima dell'autunno del 1975, l'Autodelta, che si occupa della progettazione e della costruzione dei motori Alfa, non sapeva se decidere di proseguire la collaborazione o interromperla. Ma Ecclestone non si fa impensierire, e risponde che la Brabham avrebbe preparato un nuovo telaio entro la fine dell'anno, e che questo sarebbe stato progettato sia per ospitare il motore Alfa sia, eventualmente, il motore Cosworth, nel caso le contrattazioni non fossero andate a buon fine.


Detto questo, Ecclestone non solo indica che non avrebbe accettato i termini di cui avevano parlato nel mese di Marzo, ma aggiunge che le condizioni per firmare un nuovo accordo avrebbero previsto che tutte le spese per le forniture e le revisioni dei motori avrebbero dovuto essere a carico dell'Autodelta fino al raggiungimento della prima vittoria. Solo dopo la prima gara vinta, la Brabham si sarebbe fatta carico delle spese di revisione, ma solo ad un terzo del costo della precedente proposta, e fino al 1978, aggiungendo che con molta probabilità avrebbero vinto il mondiale già nel 1977.


Ovviamente Moro risponde negativamente, ma Ecclestone lascia Milano dando all'amministratore delegato dell'Alfa e a Chiti una settimana di tempo per rispondere.


Il 7 Aprile 1976, nel corso di una riunione riservata, Moro chiede a Chiti, a titolo conoscitivo e in forma riservata, di preparare un breve studio dei costi e dei tempi per la realizzazione di una vettura di Formula 1 interamente Alfa Romeo.


Nel frattempo, giovedì 8 Aprile 1976, Niki Lauda prova a Jarama la nuova Ferrari 312 T2: il pilota austriaco inizia a girare in mattinata, con una temperatura di 17° ed una pista in condizioni non ideali in quanto molto sporca. Lauda compie sessantun giri, fermando i cronometri sul tempo di 1'19"5, che migliora sensibilmente il record della pista che era di 1'20"83. Nel corso del mattino un'uscita di pista aveva rallentato i lavori, in quanto il piede di Lauda era rimasto incastrato tra freno e acceleratore ed il pilota austriaco era uscito di pista, senza però recare danni a sé o alla vettura.


Niki riprende poi le prove nel pomeriggio, con stessa temperatura e condizioni della pista ancora peggiori, compiendo ventisette giri e segnando come miglior tempo 1'20"1.


Due giorni dopo, a Silverstone, sabato 10 Aprile 1976, nel corso delle prove per il Graham Hill International Trophy, gara d'anteprima alla serie europea dei Gran Premi, l'inglese James Hunt, su McLaren, si assicura per la terza volta in questa stagione la pole position, abbassando di ben tre secondi il primato ufficiale sul giro che appartiene a Clay Ragazzoni dal Gran Premio d'Inghilterra del Luglio scorso.


Assente la Ferrari, che ha dovuto rinunciare alla gara di Silverstone a causa degli scioperi aerei, la lotta in gara sarà assai più aperta: James Hunt cercherà di riscattare la sfortunata prova di Long Beach, e di ribadire il successo da lui ottenuto li mese scorso a Brands Hatch nella cosiddetta Corsa dei Campioni. Al suo fianco si schiererà in prima fila Brambilla, che con la sua March si è aggiudicato il secondo tempo della giornata.


Per Giancarlo Martini e per la Ferrari 312 T della scuderia Everest è una giornata di buon auspicio: dopo la grossa delusione sofferta un mese prima a Brands Hatch al suo esordio in Formula 1, il pilota ravennate registra il tempo di 1'20"2, inferiore di solo sette decimi di secondo rispetto al primato ufficiale di Ragazzoni.


In gara, l'11 Aprile 1976 il Graham Hill International Trophy viene vinto a tempo di primato da James Hunt, che con la sua McLaren M 23 C ha ripetuto il successo da lui conseguito due anni prima su una Hesketh 308.


Al via Hunt si porta subito al comando, per non cederlo più durante l'intera gara. L'unico ad insidiare il ruolo di capofila è Vittorio Brambilla, che dopo essere rimasto nella scia del rivale fino a mete gara, rimane attardato durante due manovre di sorpasso e perde altro terreno a causa di alcune vibrazioni alla ruota anteriore sinistra dalla March 761 che egli aveva avuto in prestito dal tedesco Stuck.


Brambilla non può disporre della propria vettura perché deve essere modificata in base alla nuova regolamentazione per la Formula 1, che entrerà in vigore dal mese di Maggio.


Il pilota italiano dà comunque vita ad un'ottima prestazione, giungendo al traguardo ad undici secondi dal vincitore. La corsa, piuttosto modesta quanto ad interesse, è però condotta a velocità altissima, e ben dieci concorrenti abbassano il primato sul giro.


Non la Brabham, che partecipa alla gara con il solo Carlos Pace e che non va oltre il nono posto in classifica. A riguardo delle scarse prestazioni della Brabham-Alfa Romeo, pochi giorni più tardi, esattamente giovedì 15 Aprile 1976, il giornalista italiano Enrico Benzing si scaglia contro il team britannico, dicendo:


"Improvvisamente questi uomini non sanno più costruire un telaio vincente e propongono una macchina ingombrante, eccessivamente pesante e di scarsa efficienza globale".


"La Brabham avrebbe dovuto predisporre un telaio per l'installazione di un motore Alfa Romeo durante l'estate 1975. I ritardi sono stati ingiustificati e ingiustificabili. In Brasile le due Brabham pesavano seicentosessantanove chili, cioè novantaquattro più del limite, e ora Chiti si accorge di aver compiuto sforzi enormi pe ridurre di venti chili il peso del motore senza alcuna corrispondenza per il telaio".


"E' superfluo accusare l'Alfa Romeo di cattiva scelta. La Brabham un anno fa era al top della Formula 1. Potremmo accusarla più genericamente di essersi associata ad uno di questi team di telaisti inglesi".


Ed infine, il giornalista lancia un appello al presidente dell'Alfa Romeo, Gaetano Cortesi:


"Adesso, dottor Cortesi, una decisione va presa: non aspettiamo che le macchine non si qualifichino a Monte Carlo. C'è di mezzo il nome e il prestigio dell'Alfa Romeo. C'è la possibilità di annullare il generoso accordo".


Per evitare un'inutile scontro con Ecclestone, prima che il manager britannico possa leggere quanto scritto dal giornale italiano, la Martini&Rossi, sponsor della Brabham-Alfa Romeo emana il giorno stesso un comunicato stampa per stemperare la tensione:


"Siamo convinti che ci si stia avvicinando alla soluzione dei complicati problemi che il matrimonio Brabham-Alfa Romeo ha suscitato".


Sempre il 15 Aprile, tuttavia, Ecclestone invia una missiva a Moro, in cui si lamenta della lettera inviatagli il 7 Aprile da Chiti, la quale presenta una controproposta alle richieste del manager britannico in cui i cinque motori forniti nel 1975 verrebbero concessi gratuitamente, ma dovrebbero essere restituiti a fine stagione, mentre i sette motori del 1976 dovranno essere pagati. Ciò che però fa infuriare Ecclestone è la chiusura della lettera, che termina con un monito:


"Nel caso questa proposta non dovesse incontrare la sua approvazione, il contratto del 2 Gennaio 1975 resterà in vigore".


Ecclestone non ci sta, e pertanto scrive a Moro:


"Avessi capito che noi non eravamo nulla di più di semplici clienti che acquistano motori da corsa esattamente come succedeva quando acquistavo i motori Ford DFV, non solo mi sarei lamentato amaramente, ma avrei con ogni probabilità intentato un'azione legale contro l'Autodelta per aver indotto la mia azienda a firmare un contratto sulla base di false informazioni relative al prodotto che stavano vendendomi".


"Nel corso dell'ultimo anno, in occasione di conferenze stampa e con me personalmente, il presidente Cortesi ha sempre detto che noi dobbiamo essere considerati come parte della famiglia".


"Per questa ragione sono sorpreso dall'ultimatum contenuto nell'ultimo paragrafo della lettera dell'ingegner Chiti".


Per vederci chiaro, cinque giorni più tardi, martedì 20 Aprile 1976, Moro convoca una riunione sportiva alla quale partecipa anche il presidente dell'Alfa Romeo, Gaetano Cortesi, in cui Chiti ammette che il motore prodotto è effettivamente il più pesante in Formula 1, ma aggiunge che la potenza è pari, se non maggiore, a quello della Ferrari, eccezion fatta per una ventina di cavalli in più che il motore di Maranello avrebbe quando raggiunge i 7.000 giri/minuto.


Chiti aggiunge inoltre che lo sviluppo del motore è condizionato dagli scioperi sindacali e dalle eccessive richieste di Ecclestone, che esige più unità di quante non siano utilizzate da altri team. Pertanto Cortesi chiede che Ecclestone possa acconsentire a una maggiore possibilità di intervento tecnico da parte dei tecnici italiani, e a svolgere prove della vettura da parte dell'Autodelta.


Terminata la riunione, venerdì 23 Aprile 1976 Moro risponde alla lettera di accuse che Ecclestone gli aveva spedito precedentemente, il 15 Aprile, e lo fa attraverso un telegramma, nel quale scrive:


"E' mio dovere richiederle, prima di qualsiasi altra discussione o decisione in merito ai rapporti tra l'Autodelta e la Brabham, che lei mi indichi cortesemente, non appena le sarà possibile, le prove che ha in mano a sostegno di tali accuse".


Il telegramma si conclude con un avviso diretto a Ecclestone:


"Informerò il conte Rossi di questo messaggio".


Mentre in Italia si discute sui rapporti tra l'Alfa Romeo e la Brabham, lunedì 19 Aprile 1976 Niki Lauda si rovescia con il trattore che sta guidando su un pendio adiacente alla sua nuova villa, nei pressi di Salisburgo. Risultato: una costola fratturata e la paura di qualche lesione interna.


L'incidente avviene verso le ore 18:00.


Niki sta ultimando i lavori di costruzione della magnifica villa che ha eretto in una zona verde e collinosa, e si diverte a dare il suo contributo. Con un trattore arava un pezzo di terreno per ripulirlo e renderlo più dolce, ma ad un certo momento il veicolo si rovescia, forse per una buca o per l'eccessiva inclinazione, e il campione della Ferrari ha appena il tempo di buttarsi a lato.


"Ho avuto molta fortuna, perché potevo rimanere schiacciato".


Uno dei parafanghi del trattore ha però colpito al petto Lauda, che rimane semisvenuto a terra. Immediatamente soccorso, il pilota austriaco viene portato in ospedale a Salisburgo, dove i medici lo visitano, lasciandolo poi libero di tornare a casa.


"I dottori mi hanno detto che la frattura di una costola richiede dalle quattro alle sei settimane per saldarsi, ma che il dolore scompare dopo un paio di settimane. Vedremo. Per adesso non so se potrò partecipare al Gran Premio di Spagna".


"Potrei scendere in pista soltanto se potessi guidare al cento per cento delle mie capacità. Sedermi nella mia Ferrari e viaggiare al cinquanta per cento, come potrei fare adesso, non avrebbe alcun senso".


Dopo l'incidente, Lauda - che ha in faccia un bozzo tra zigomo e tempia destri - si mette subito in contatto con Enzo Ferrari e successivamente si barrica nella villa, che è già abitabile: il telefono non è ancora funzionante e la moglie Marlene, con l'aiuto di alcuni parenti, difende la privacy del campione austriaco.


Nel corso della notte di martedì 20 Aprile 1976, Ferrari manda Sante Ghedini, assistente del team di Maranello, a Salisburgo. Quest'ultimo, appena arrivato allontana con forza i giornalisti presenti dinnanzi la villa di Niki, e nei giorni successivi informa Ferrari sullo stato di salute del pilota austriaco, mentre gli operai riprendono a lavorare nella casa che è ancora cantiere, e quindi poco e malamente difendibile dagli importuni.


Mercoledì 21 Aprile Lauda si sottopone ad altri controlli presso l'ospedale di Salisburgo, dato che qualche preoccupazione è provocata da un acuto dolore che sente al torace, ovviamente dovuta alla costola rotta - la decima destra, per l'esattezza - ed a problemi ad urinare. D'altronde, il rene destro la botta l'ha presa, e qualche sedimento nelle urine rimane, non tanto da preoccupare, ma quel minimo da esigere cure e un nuovo controllo entro quattro o cinque giorni.


Ovviamente anche Luca Cordero di Montezemolo, che di Lauda è un grande amico, apprende con vivo allarme quanto accaduto:


"Questo è un incidente che non ci voleva, né per Niki, né per Maranello. E' assurdo essere costretti a regalare punti ai nostri numerosi avversari. Ma mi tranquillizza la presenza di un Clay Regazzoni in grandissima forma, e di un mezzo meccanico di qualità eccezionali. I rivali di Lauda avranno a che fare con lo svizzero e con la 312 T2. Clay costituisce un'alternativa ad altissimo livello, e potrebbe da una parto portare punti alla Ferrari e dall'altra sottrarli ai piloti delle squadre inglesi".


Sul periodo di riposo che Lauda dovrà osservare, Montezemolo non si pronuncia:


"Stiamo aspettando l'esito degli ultimi esami che Niki deve fare. Se dovrà rinunciare al Gran Premio di Spagna il danno sarà limitato, altrimenti il fatto diventerebbe gravissimo. Ma per ora non voglio pensarci".


Contemporaneamente, in Italia i giornali non perdono occasione per consigliare a Enzo Ferrari di ingaggiare il giovane pilota Maurizio Flammini in sostituzione di Niki Lauda, fin tanto che quest'ultimo non si fosse rimesso in salute, cosa che manda su tutte le furie il campione austriaco. Racconterà anni più tardi Daniele Audetto:


"Decidiamo di convocare per un test a Fiorano Maurizio Flammini, pilota di grandi speranze, già vincente in Formula 2. Dovesse essere necessario sostituire Niki per una gara, preferiamo farlo con un pilota libero da altri team di Formula 1; e l’idea di dare una chance a un italiano non ci dispiace. Ma appena Niki lo viene a sapere, non ne vuole neanche sentire parlare. In Spagna, assicura, correrà lui".


Venuto a sapere del test a seguito di una telefonata mattutina con Montezemolo, dopo pranzo, con il caffè da sorseggiare, mercoledì 21 Aprile 1976, in lingua inglese, Niki incomincia molto formalmente a sfogarsi nei confronti della stampa italiana:


"Sono stufo degli attacchi di certa gente. Non possono approfittarsi sempre quando uno sta male, o non può rispondere perché la prudenza o il ruolo pubblico lo consigliano a star zitto. Vogliono un pilota italiano sulla mia macchina e lo chiedono a Ferrari. Io con Ferrari non ho problemi, lui sa che se ce la faccio corro in Spagna, ma se non me la sento sto fermo piuttosto di compromettere tutta la stagione. E questi hanno cominciato a dire: date la macchina al pilota italiano, soffiano sulle parole, le gonfiano. Sono gli stessi che hanno scritto che la Ferrari ha vinto il mondiale ma non Lauda, sono quelli che non capiscono nulla, e nulla sanno di come funzioni la squadra".


Niki è lanciato e non si fermerebbe nemmeno con un tappo in bocca, mentre Sante Ghedini lo guarda divertito.


"A Long Beach vince Regazzoni, e a loro non viene nemmeno il sospetto che sia Clay ad andare forte, ma in compenso sanno che Ferrari ha cambiato gli ordini di scuderia, che Audetto sostiene Regazzoni, così come Montezemolo spingeva Lauda, che adesso è orfano, poverino. Sono stupidi e anche bugiardi. Guardate la faccenda del mio matrimonio: mi sposo ed è perché devo avere un figlio da Marlene. Niente di male se fosse vero, ma non lo è. E allora perché insinuare con malizia? Perché loro la malizia ce la mettono, eccome".


Poi prosegue:


"Su un piano tecnico non esiste l'ipotesi di dare la macchina a un altro. Gli Italiani non ci sono, diciamolo bruscamente, io ho vinto un titolo mondiale e un certo numero di Gran Premi. Loro la corsa della parrocchia. Siamo su due livelli diversi, quando saremo più vicini accetterò la sfida, adesso no, non me ne curo. La faccio io un'ipotesi più reale: mettiamo la macchina in mano a un pilota vero, diciamo lckx, che e l'unico con un contratto un po' vago, e quello solo per capire la vettura ha bisogno di tre o quattro corse, supponendo poi che sia così facile vincere con una Ferrari. No, è stupido, io sto male e mi si attacca".


Lauda si aspetterebbe un po' di comprensione?


"No, non voglio la comprensione, chiedo un po' di obiettività e non le maldicenze da salotto. Poi in pista ci penso io a difendermi: E' un po' ridicolo che in Italia non ottenga rispetto nemmeno un Campione del Mondo, che specializzazione significhi faziosità e pettegolezzo. Stona soprattutto se si confronta con lo stile inglese. Sentite qual è il testo del telegramma inviato dalla Marlboro a Niki: Troppi cavalli in trattore. Campagna sicurezza impone loro riduzione. Indispensabile far montare guardrail attorno piscina e reti sotto balconi. Abbiti cura, ti aspettiamo in pole position a Jarama".


Poi Niki chiude l'argomento:


"Sono stato zitto per sei mesi, adesso mi sono sfogato e posso fare il pieno per altrettanti".


Passando sul terreno pratico, Niki ritorna quello più consueto, preciso e calibrato:


"Fra cinque giorni, secondo check up: se il rene va bene io sono contento, se no prendo un po' di pillole e tutto è risolto. Per le botte, cinque giorni dovrebbero bastare. Rimane la costola, e quella non si aggiusta prima di tre settimane. Se tutto il resto va bene, io lunedì o martedì posso andare a Bologna da quel professore, e vediamo se trova modo d'impacchettarmi per bene tanto da stare in macchina".


Un po' di cerotti e un corsetto possono bastare per muoversi e guidare una macchina da corsa, ma farlo per tre giorni consecutivi impone problemi maggiori.


"lo vado a provare se mi sento bene, altrimenti sto qui e riposo direttamente per il Belgio. In Spagna poi corro soltanto se sono in grado di vincere, quindi di non essere pericoloso a me stesso e agli altri".


Nel mentre, giungono a destinazione quattro scocciatori diversi, tra cui il primo affronta Ghedini dicendo:


"Sono mandato dall'ufficio stampa della Ferrari".


Il secondo è un cineamatore, il terzo un fotografo professionista che, messo piede su un gradino di cartone, frana miseramente in fondo alle scale. Il quarto, invece, è un pacioso signore che viene a chiedere suggerimenti a Lauda per progettare una cabina universale per trattori a prova di ribaltamento, e proporgli il lancio con il suo nome.


Nei giorni successivi Niki si affida ad uno specialista austriaco, autore di interventi miracolosi sugli sciatori della squadra nazionale, Willy Dungl, mandato dal reporter della radio salisburghese, Klettner.


In un primo momento, Dungl si presenta a casa di Lauda, dove l'austriaco riposa sul letto. Il medico borbotta un buongiorno a stento, guarda il pilota, poi esclama:


"Qui non posso fare proprio niente. Se vuole servirsi di me, si prenda la briga di venire a Vienna".


Accompagnato dai dottori, Lauda si reca a Vienna per farsi visitare dal traumatologo Poigenfurst e da Dungl, che dice al pilota austriaco che l'aver percorso in macchina il tragitto che da casa sua lo distanziava dalla città viennese lo qualifica alle sue cure.


Lauda, pertanto, rinuncia al ricovero in un famoso istituto di Bologna, e si sottopone ad una serie di cure particolari per accelerare la guarigione e contenere le dolorose conseguenze della frattura.


Giovedì 29 Aprile 1976, dopo tanti timori ed apprensioni il caso Lauda sembra risolversi in modo positivo. Il Campione del Mondo decide di recarsi in Spagna e di provare a partecipare al Gran Premio di Formula 1, quarto appuntamento del campionato e primo in Europa, in programma domenica 2 Maggio 1976 sul circuito di Jarama.


Già mercoledì 28 Aprile 1976 Lauda aveva sciolto ogni riserva comunicando ad Enzo Ferrari che è stato ritenuto idoneo a partecipare al Gran Premio di Spagna, ed in tal senso il medico curante sottoscrive un certificato che libera la Ferrari da ogni responsabilità morale.


Un fattore, questo, che è importante anche ai fini assicurativi.


Il pilota austriaco, quindi, lascia Salisburgo nel corso della mattinata con il suo aereo per Madrid mentre il resto della squadra, con Clay Ragazzoni, parte da Milano con un volo di linea. Però, il fatto che Lauda si rechi a Madrid non significa la certezza assoluta, al cento per cento, della sua partecipazione al Gran Premio. E' già un elemento positivo, ma Niki dovrà valutare venerdì, nella prima giornata di prove, le sue condizioni.


Il medico ha dato parere positivo, ma occorrerà che anche il responso della pista sia tale. Voler correre a tutti i costi potrebbe essere pericoloso, e l'austriaco non ha la necessità assoluta di farlo. Può anche permettersi il lusso di saltare una gara: un regalo agli avversari che potrebbe risultare utile, perché in Maggio vi sono altri due Gran Premi e Niki ha bisogno di parteciparvi in gran forma.


Meglio perderne uno ed essere poi pienamente a posto, che scendere in pista a Jarama con ulteriori negative conseguenze in un periodo fitto di impegni. Un ragionamento che molti hanno fatto in questi giorni a Maranello, ma che nessuno ha tentato di imporre a Lauda.


La Ferrari, in sostanza, si limita ad accogliere i desideri di Lauda, ed occorre anche dire che il costruttore modenese ha molta fiducia nel senso di responsabilità del suo pilota, che in più occasioni ha dimostrato sia il suo attaccamento a Maranello sia la sua intelligenza.


"Se Niki decide di correre in Spagna, significa che è in condizioni di farlo".


E' evidente che Niki ritiene di aver recuperato la pienezza della forma fisica, dato che il circuito di Jarama è uno dei meno riposanti del campionato mondiale, con le sue strette curve e i suoi saliscendi. Piloti e macchine sono sottoposti a continue accelerazioni e decelerazioni, e c'è solo un corto rettilineo - la cui parte finale permette audaci sorpassi in staccata - per prendere un momento di fiato.


Maglione a girocollo e jeans azzurri, il viso calmo e sorridente, Niki Lauda ha l'aria di uno studente in vacanza. Non si direbbe certo che ha vissuto giorni pieni di ansia e di paura, né che stia per prendere una decisione importante.


"lo sono pronto. Sto bene, non sento più dolori. Ecco perché ho deciso di venire qui e di partecipare domani alle prove. Però, domenica correrò soltanto se sarò sicuro di farcela. E devo esserlo al cento per cento: se ho un dubbio, lascio perdere".


Dice Niki nel grande albergo dell'aeroporto di Madrid, che ospita il circo della Formula 1, dopo esservi giunto con un piccolo jet privato. Due ore di volo, il tempo per distrarsi e per fare due chiacchiere in pace con la moglie Marlene, il cognato e Willy Dungel, lo specialista in fisioterapia della squadra austriaca di salto con gli sci, un mago nel suo genere. Dungel ha preparato per il pilota un bustino speciale e in questi giorni ha attuato una serie di cure particolari, tra cui massaggi ed elettroterapia. E l'apparecchio per tali applicazioni ha viaggiato con il casco e la tuta di Lauda.


"Quello con il trattore è stato un incidente stupido. Dicono che sono un computer, ma una faccenda di questo genere dimostra che sono un uomo come tutti, che sbaglia. Adesso spero di poter correre, perché è la mia professione e perché mi sento a posto. E' modo semplice, no? Non faccio calcoli di punti, non sto a pensare al Campionato del Mondo. E infatti, se domani mi accorgerò nelle prove che non riesco a guidare la mia Ferrari nel solito modo, rinuncerò al Gran Premio di Spagna. Pazienza".


Sbarcato dall'aereo a Madrid, Lauda si recato subito al circuito di Jarama per controllare la 312 T2 che dovrebbe portare al debutto nel Campionato.


"Questo non è un circuito dei più riposanti. E' già duro in condizioni normali, perché ci sono molte curve e si accelera e frena in continuazione. In macchina le vibrazioni sono intense. Ma io tento, con la precauzione di cominciare molto adagio".


Il pilota austriaco prega i meccanici di Maranello di compiere una piccola modifica al sedile di guida: così, una parte dello schienale, in corrispondenza della costola fratturata, viene asportata e sostituita con altro materiale più morbido e cedevole.


"In questi giorni non ho potuto allenarmi a Fiorano, quindi devo riprendere confidenza con la 312 T2".


Si nota che Lauda ha un vivissimo desiderio di essere domenica in pista ma che, al tempo stesso, non vuole commettere imprudenze. A tal riguardo, Daniele Audetto ribadisce l'intenzione della Ferrari di non influire sulle decisioni di Lauda:


"Niki ci ha sorpresi con il suo aspetto riposato e sereno. Gli abbiamo ripetuto che è il miglior giudice di sé stesso. Tocca soltanto a lui stabilire in tranquillità cosa fare".


Chi non sa se essere egoisticamente lieto o preoccupato per un'eventuale assenza di Lauda nel Gran Premio di Spagne, è Regazzoni. L'austriaco ha 24 punti nella classifica mondiale, contro i 10 di Depailler e i 9 proprio di Clay. Lo svizzero dice:


"Se Niki non c'è, per me è un bel vantaggio. Potrei diminuire in modo sensibile il distacco: io punto al titolo, come lui. D'altra parte, correre da solo costituirebbe una notevole responsabilità nei confronti della Ferrari. Dovrei raddoppiare l'impegno e non potrei permettermi il minimo sbaglio. Inoltre, nelle prove e in gara, Lauda è un punto di riferimento per me. Fossi nei panni di Niki, cercherei di correre. Fa bene a tentare. E' anche una questione di carattere. Personalmente, non mi arrenderei mai".


A partire dal Gran Premio di Spagna entra in vigore il nuovo regolamento, emanato dalla Csi per favorire la sicurezza. Le norme - che Ferrari definisce un lodevole tentativo, aggiungendo però che c'è ben altro da proporre - hanno costretto i costruttori a modificare le loro monoposto o a realizzarne di originali, come nel caso della Ferrari 312 T2 o della Tyrrell a sei ruote, sicché il predominio della Casa di Maranello potrebbe essere sottoposto a più validi attacchi che in passato.


In Brasile, Sudafrica e negli Stati Uniti, hanno gareggiato le stesse monoposto del 1975, ma da venerdì scenderanno in pista vetture rinnovate o completamente nuove, realizzate sulla base del regolamento del 1976, ideato per aumentare la sicurezza nelle competizioni. Le norme sono numerose e complicate, e si prestano a varie interpretazioni, sicché si prevedono polemiche fra i vari team e la Commissione Sportiva Internazionale.


I punti principali sono questi:


  • Sbalzo posteriore ridotto da 100 a 80 centimetri;

  • Sbalzo anteriore limitato a 120 centimetri, mentre prima era libero;

  • Larghezza delle ruote, compresi i pneumatici, non superiore ai 21 pollici;

  • Diametro dei cerchi non superiore ai 13 pollici;

  • Larghezza massima non superiore a 215 centimetri;

  • Strutture deformabili e secondo roll-bar;

  • Altezza massima dell'apertura della presa d'aria per il motore non superiore a 80 centimetri.


A prima vista sembrava che l'eliminazione delle prese d'aria alte e la riduzione dello sbalzo dovessero ridurre le prestazioni, in modo anche notevole. Invece i tempi della prima giornata di prove ufficiali non sono molto lontani dai tempi di due anni prima.


Per quanto riguarda le nuove prese d'aria dei motori, al Jarama si vedono le più svariate soluzioni: c'è quella molto ben studiata della Ferrari con aperture naca quasi perfette nella parte anteriore della carrozzeria, e poi ci sono quelle un po' di fantasia come la presa d'aria a corna della Tyrrell.



Il problema più grosso per alcuni tecnici è invece causato dalla decisione presa dalla Goodyear di fornire un solo tipo di gomme, poiché è assai difficile in certi casi adattarvi la macchina. E sono forse le gomme le maggiori responsabili della, sia pur leggera, diminuzione delle prestazioni.


La Goodyear fornirà per tutti un tipo di gomme anteriori che i tecnici della Ferrari avevano scartato, mentre erano piaciute molto a quelli della McLaren e della Tyrrell.


Oggi le monoposto sono sottosterzanti, cioè non girano a sufficienza nella prima parte delle curve; tuttavia, la Goodyear sviluppa solo per la Tyrrell uno speciale tipo di copertura con la scusa che questa macchina ha quattro ruote anteriori, pertanto porta a Madrid un modello di gomma che a Maranello avevano scartato.


E questo non è l'unico problema per la Ferrari, dato che venerdì stasera, al termine della prima giornata di prove per il Gran Premio di Spagna, Niki Lauda non ha ancora deciso se domenica guiderà sul circuito di Jarama la nuova Ferrari 312 T2.


Già il fatto che Niki non si sia arreso dopo i primi giri costituisce un'indicazione positiva, rinforzata da un altro importante elemento: l'austriaco, seppur in condizioni fisiche imperfette, realizza il secondo miglior tempo.


Soltanto il solito James Hunt, con la McLaren, è più veloce dell'austriaco, 1'18"52 contro 1'18"84, lasciandosi alle spalle Regazzoni (1'19"15) con l'altra Ferrari, Brambilla (1'19"27) con la March, Mass (1'19"30) con la McLaren, e Depalller (1'19"32) con l'impressionante Tyrrel a sei ruote.


Le prove sono divise in due turni di un'ora e mezza ed un'ora, con breve intervallo.


Niki, che prima di salire in macchina viene coscienziosamente massaggiato da Willy Dungel, affronta il test con molta serenità, indossando sotto la tuta uno speciale bustino. Dopo aver compiuto i primi giri con ritmo tranquillo, sia per valutare le proprie condizioni sia per riprendere confidenza con la vettura, che non guidava da una ventina di giorni, Lauda migliora progressivamente, fermandosi ai box solo per le consuete operazioni di messa a punto. E cosi è stato anche nel secondo turno, con un bilancio complessivo di sessantasette giri e - come detto - il secondo miglior tempo.


"Al termine della prima ora e mezzo mi sono sentito un po' in crisi. Avevo un certo dolore alla costola fratturata e temevo che si accentuasse. Invece la situazione non è peggiorata nella parte conclusiva, e posso essere abbastanza ottimista. Spero proprio di correre domenica. Oggi, in particolare, ho avuto male nelle frenate, in quanto le cinture di sicurezza premevano sul corpo, e nelle curve a sinistra, perché tutto il peso veniva a gravare sulla zona dolente, compressa contro il sedile di guida. La mia Ferrari ha offerto un buon rendimento e di sicuro, in condizioni normali avrei potuto essere più veloce. Comunque, in queste circostanze posso anche essere contento della mia prestazione".


Dice Lauda, e pure Dungel è soddisfatto della tenuta del pilota austriaco:


"Il tempo lavora per Lauda. Sono convinto che domani starà meglio di oggi e, in ogni caso, tanto vale accertare adesso se Niki può affrontare domenica la fatica del Gran Premio. Per me, lui è a posto".


E Lauda gli fa eco:


"Domani io continuo nelle prove. Cercherò di migliorare, magari di salire sui cordoli di cemento della pista per verificare il mio fisico anche nei punti più duri. Certo, rimane il problema di coprire settantacinque giri in un circuito difficile, e contro avversari forti".


Gli uomini della Ferrari seguono con trepidazione il test del Campione del Mondo in carica, e al termine Daniele Audetto riassume e ribadisce il pensiero di tutti:


"Niki si è comportato magnificamente, e le probabilità che domenica possa correre aumentano. Però, sia ben chiaro, non gli abbiamo fatto né gli faremo la minima pressione: sarà lui e soltanto lui a decidere domani sera se partecipare al Gran Premio di Spagna".


Le prove del venerdì portano alla ribalta i nomi consueti.


Nel corso della mattinata, prima delle prove, i commissari tecnici della Csi avrebbero dovuto controllare le trenta monoposto iscritte al Gran Premio di Spagna per accertare che fossero in regola con le nuove norme, ma la verifica si tramuta in una farsa, tanto per confermare le carenze di questo organismo internazionale dell'auto.


Mancano persino gli strumenti adatti, e la maggior parte dei commissari sembra annoiata nel dover lavorare. Se non fosse intervenuto Roberto Nosetto a pungolare i colleghi, non si sarebbe visto neppure un modesto ed apprezzato esame delle varie macchine. Non sono a posto le March di Brambilla, Stuck e Peterson per quanto concerne l'altezza del roll-bar posteriore, e viene infatti deciso che dovranno aumentarla, e molti dubbi suscita la Ligier.


Nella giornata di sabato solo la seconda sessione di prove è valida per lo schieramento, poiché la prima è dedicata al miglior raggiungimento della configurazione delle monoposto. I primi due della classifica, Hunt e Lauda, non migliorano la loro prestazione, e così il britannico conquista la terza pole della stagione. In seconda fila si portano il compagno di scuderia di Hunt, Jochen Mass, e Patrick Depailler con la Tyrrell P34 a sei ruote.



Non partecipa alle prove la Parnelli, che ha nel frattempo abbandonato il Campionato Mondiale, questa volta definitivamente: pertanto Mario Andretti trova nuovamente un ingaggio alla Lotus, per sostituire Bob Evans. In compenso debutta la Casa olandese Boro, nata da una controversia giudiziaria tra la Ensign e un suo sponsor, l'HB Bewaking.


In pagamento alla ditta sponsorizzatrice viene data una vettura Ensign del 1975, ribattezzata Boro 001; come pilota viene scelto l'australiano Larry Perkins, che aveva tentato di qualificarsi nel Gran Premio di Germania 1974, a bordo di un'Amon.


La Boro ha acquistato inoltre il materiale della Embassy Hill, che si è disciolta dopo l'incidente aereo in cui era perito Graham Hill, per poter partecipare al campionato.


La scuderia privata RAM iscrive due Brabham BT44B-Ford Cosworth per due piloti all'esordio, lo svizzero Loris Kessel, che aveva già disputato le due gare non valide per il campionato tra Marzo e Aprile in Inghilterra, e lo spagnolo Emilio de Villota.


La RAM acquista le vetture a fine 1975, assieme ai motori e i pezzi di ricambio; il patron della Brabham Bernie Ecclestone spinge affinché sulle vetture possano essere schierati due piloti scelti tra Kessel, Maurizio Flammini e Patrick Nève.


Anche Emilio Zapico, un pilota locale, esordisce in Formula 1 guidando una Williams del team Mapfre, mentre il magnate canadese Walter Wolf decide di ribattezzare ufficialmente la Frank Williams Racing Cars come Walter Wolf Racing.


Il nuovo regolamento sportivo prevede che solo piloti con determinati requisiti possano partecipare alle gare del mondiale, a meno che non fossero iscritti direttamente dai costruttori, ma soprattutto, con la regola degli scarti solo ventiquattro piloti possono prendere parte ai Gran Premi, pertanto Brett Lunger, Loris Kessel, Emilio Zapico, Harald Ertl, Emilio de Villota e Ingo Hoffmann rimangono esclusi al termine della qualifiche.


Domenica 2 Maggio 1976, prima della partenza le McLaren vengono considerate illegali per dei tubi dell'olio che sporgono oltre il consentito, 65 centimetri contro i 60 regolamentari, e per la posizione dei radiatori. Sul secondo punto si decide di rinviare la questione a Giugno, mentre sul primo punto i commissari decidono di ammettere al via le vetture, in quanto tale violazione - a parer loro - non incide sulla prestazione delle stesse. Questa decisione provoca però la reazione di Daniele Audetto, direttore sportivo della Scuderia Ferrari, che minaccia di non far partire le sue vetture qualora fossero state ammesse al via le McLaren.


"Ma come, noi siamo stati costretti a maggiorare i radiatori perché la nuova sistemazione dei tubi faceva aumentare di circa 10° la temperatura del lubrificante, e questi sostengono che non c'è alcuna conseguenza?"


Seguono momenti quasi drammatici, poi Ugeaux ripiega su un compromesso alquanto discutibile: via lo stesso alle McLaren, ma dichiarando pubblicamente che le due vetture sono irregolari.


Così, alle ore 16:00 viene dato il via alla gara.


Allo start Niki Lauda, che prima del via si era fatto fare una puntura di novocaina per calmare il dolore, è il più lesto e sorpassa James Hunt; in terza piazza si pone Vittorio Brambilla grazie a un'ottima partenza, precedendo Patrick Depailler, Jochen Mass e Jacques Laffite. Clay Regazzoni, invece, è autore di uno start lento, che lo fa sfilare in decima posizione.



Brambilla viene però sorpassato nei primi giri sia da Depailler che da Mass, e verrà poi passato al dodicesimo giro anche da Laffite, prima di dover ritirarsi per un'uscita di pista nel corso del ventunesimo giro. Nella parte centrale della gara Laffite è costretto a perdere due giri ai box a causa di un problema al cambio, mentre Patrick Depailler, che accusa un problema ai freni viene passato da Mass, prima di essere autore di un'uscita di pista al venticinquesimo giro.


La tornata successiva la classifica vede sempre in testa Lauda, seguito da James Hunt, Jochen Mass, Gunnar Nilsson, Mario Andretti e Clay Regazzoni, che è costretto, già per una infelice partenza - per colpa di Nilsson - e dall'eccessivo sottosterzo, a una modesta navigazione.



Ma a essere sinceri, la prova di Regazzoni e degli altri piloti non è seguita con tanta attenzione poiché Lauda, che corre in pista davanti a Hunt e a Mass, suscita rispettosa ammirazione. Il pilota austriaco si comporta come se la sua salute fosse normale, come se non fosse costretto a guidare con la spalla destra appoggiata ad una gobba del sedile, per diminuire lo sforzo sul fianco.


"Avevo male, un male dannato. Facevo fatica a respirare, avevo delle fitte dolorose, specie nelle curve che piegavano a sinistra. Ad un certo punto, il mio rendimento è calato e Hunt si è avvicinato. Ha cercato di passarmi a destra, in un tratto difficile. Mi ha colto di sorpresa e, per reazione, ho sterzato e sono finito con le ruote sopra il cordolo in cemento ai margini della pista. Un colpo terribile. Mi sono sentito venir meno e ho avuto paura di dovermi fermare. Allora ho lasciato che anche Mass mi superasse e mi sono fatto forza. Ero tranquillo, avevo un discreto vantaggio su Nilsson, che dal box mi segnalavano in quarta posizione a una ventina di secondi".


Al trentunesimo giro, dunque, Lauda viene scavalcato da Hunt e al trentaquattresimo da Mass. Al trentacinquesimo giro Mario Andretti è costretto al ritiro, dovuto a un problema al cambio. Stessa sorte al cinquantaquattresimo giro per Scheckter, a causa di un guasto alla pompa dell'olio. Ora, dietro al duo della McLaren, si trovano Lauda, Nilsson, Regazzoni, Jean-Pierre Jarier e Carlos Reutemann.


Nei giri successivi Mass, pur rispettando le indicazioni del team, tallona da vicino Hunt, con la speranza di poterlo sorpassare qualora il britannico avesse sbagliato una marcia.



Le posizioni che Regazzoni ha guadagnato col progressivo ritirarsi di chi sta davanti, sono persi in un sol colpo per una sosta al box causata dalla rottura del manometro della benzina, sistemato sul cruscotto. Il carburante irrora pericolosamente casco e tuta, e Clay si ferma nel corso del cinquantottesimo giro. Il pilota elvetico perde così tre giri ai box.


Al sessantunesimo giro un problema elettrico costa il ritiro a Jarier, della Shadow.


Al sessantacinquesimo giro è il turno del ritiro per Mass, con un grande fumo che esce dai radiatori. Lauda ritorna al secondo posto, fra l'entusiasmo del clan Ferrari, da Luca Cordero di Montezemolo, che per una domenica ha abbandonato Torino, la Fiat e gli alti incarichi che in essa ricopre, a Mauro Forghieri e Franco Rocchi, i tecnici di Maranello, da Daniele Audetto al gruppo attentissimo dei meccanici.


Rimangono ora dieci tornate alla fine della gara: Lauda tiene duro, mentre Hunt non si impegna più e Nilsson, quasi esordiente in Formula 1, è già pago del piazzamento.



Alle loro spalle seguono Reutemann con la Brabham-Alfa, il redivivo Amon con la Enslgn, Pace con l'altra Brabham-Alfa, anche questi tutto sommato lieti della loro prova.


Hunt vince con relativa facilità, mentre Lauda deve soffrire molto per raggiungere il traguardo, viste le sue condizioni fisiche non ottimali. Gunnar Nilsson, terzo, conquista il suo primo podio mondiale. Grazie a Carlos Reutemann e Carlos Pace l'Alfa Romeo arriva finalmente tra i primi sei, dai tempi del Gran Premio di Spagna 1951, mentre il quinto posto è conquistato da Chris Amon.



Hunt taglia per primo il traguardo, ma gli applausi e gli arriba toccano al pilota austriaco:


"E' stata la corsa più dura della mia vita, e spero certamente di non doverne fare mai più un'altra cosi. Dopo quel maledetto incidente di Salisburgo, ho compiuto un vero sforzo di volontà per poter correre qui. Sono contento. Soltanto ricominciando in fretta si può guarire rapidamente. Per la prossima gara, quella del Belgio, sarò perfettamente a posto".


"Anche se non si può mai dire, sono sicuro che in condizioni normali Hunt non sarebbe mai riuscito a sorpassarmi. Sono andato in testa e ho perso il comando solo perché stavo troppo male. La mia Ferrari era perfetta. Ad un certo momento ha cominciato a essere un po' sottosterzante, per colpa delle gomme anteriori, ma niente di grave, niente che un Lauda al cento per cento non potesse dominare".


Ricorda Montezemolo:


"Prima del via ho domandato a Niki se tentasse di vincere: non credo, mi ha risposto, dovrai accontentarti del secondo posto. Comunque siano finite le cose, mi pare che Lauda sia stato eccezionale. Occorre avere fiducia in lui, in Regazzoni, nella squadra e in questa 312 T2 che ha dimostrato di essere una vettura validissima, e in regola con le nuove norme della Formula 1".


E Regazzoni commenta:


"Niki ha compiuto un'impresa veramente coraggiosa".


Ed anche James Hunt la pensa uguale:

"Lauda è stato bravissimo. Però, sapevo che non avrebbe potuto resistere a lungo e non ho voluto correre rischi inutili. L'ho superato quando mi sono reso conto che stava calando lievemente. Ma oggi, almeno, su questo circuito, l'avrei passato anche se fosse stato in piena forma".


Una dichiarazione che, alla luce di quanto accadrà successivamente nelle verifiche tecniche, assumerà un equivoco aspetto, dato che poco più tardi il nuovo regolamento di Formula 1 mieterà subito le prime due vittime: James Hunt, che con la McLaren ha vinto il Gran Premio di Spagna, e Jacques Laffite, dodicesimo con la Ligier-Matra.


Ma sulla graduatoria pende un appello di Teddy Mayer, manager del team inglese, avverso alla decisione del commissari sportivi; tale appello sarà discusso entro un mese dalla Csi.


Quanto accaduto dipende principalmente da due ragioni:


  • La presenza, nell'associazione dei costruttori di Formula 1, di alcune squadre che non badano a nulla pur di vincere, e quindi di far soldi;

  • Il vuoto di potere determinatosi in questi anni nello sport dell'automobile, e in particolare nella formula regina, per le carenze della Commissione sportiva internazionale.


La McLaren di Hunt viene squalificata perché la larghezza totale della vettura, misurata da ruota a ruota posteriori, è superiore di 1.8 centimetri a quella regolamentare, 216,8 contro 215, a causa di un rigonfiamento del profilo della gomma Goodyear, mentre sulla Ligier di Laffite lo sbalzo dall'alettone è di 83 centimetri sulla parte sinistra e 81,3 su quella destra, ma per regolamento la sporgenza massima dev'essere di 80 centimetri.


Questo il comunicato ufficiale con cui gli organizzatori del Gran Premio di Spagna escludono dalla classifica della gara James Hunt (McLaren) e Jacques Laffite (Ligier):


"Alle ore 21:00 i commissari sportivi del Gran Premio di Spagna di Formula 1, dopo avere ricevuto il rapporto dei commissari tecnici, hanno escluso i piloti James Hunt e Jacques Laffite dalla classifica in quanto le loro vetture, McLaren e Ligier, non erano in regola con le nuove tecniche di Formula 1 entrate in vigore nel Gran Premio di Spagna".


Niki Lauda, autore con la nuova Ferrari 313 T2 di una corsa eccezionale, dopo aver conquistato sul campo il secondo posto si vede proclamare vincitore del Gran Premio di Spagna, rinforzando in modo sensibile la sua posizione di leader del Campionato del Mondo.


L'austriaco ha ora 33 punti contro i 10 di Depailler, costretto al ritiro a causa di un malfunzionamento dei freni della sua Tyrrell a sei ruote, e i 9 di Regazzoni; il che significa un margine di 23-24 punti, oltremodo sufficiente per affrontare con serenità il resto del campionato.


Spiace per Hunt, avvisato da un giornalista mentre si sta rilassando presso il motorhome della Marlboro, che ha disputato una prova brillante e che si è visto alla fine annullato quel successo che con tanto impegno aveva perseguito.


Lunedì 3 Maggio 1976 Salisburgo ritorna ad essere una città normale, mentre il giorno prima il programma delle corse motociclistiche era stato anticipato quasi in sordina per permettere a tutti di allinearsi davanti a tanti piccoli televisori sparsi dappertutto e intuire, più che vedere, da sei o sette metri, quanto accade fra le mille curve del Gran Premio automobilistico di Spagna.


E' il giorno dopo anche per Niki, rientrato a Salisburgo nella notte, stanco, disfatto: i pochi chilometri dall'aeroporto a casa sono più duri di quelli corsi in pista a Jarama.


Lunedì è tutto diverso, nonostante un programma intenso da rispettare nei dettagli per poter fare ogni cosa: l'officina, quattro chiacchiere con i soci in affari, l'aereo da preparare - ma ci pensa il pilota - per volare a Vienna e riprendere a tempi meno accelerati le cure per guarire del tutto.


A Hof c'è soltanto Marlene, a cui Niki ha lasciato un po' di recapiti telefonici.


Marlene riceve la posta, un fascio dì lettere e telegrammi, da un postino amico abbigliato in nero e rosso come un postiglione: per la prima è volta sola in questa villa che dalla scorsa settimana ha fatto notevoli progressi, pur rimanendo sempre un rumoroso cantiere.


Niki è più affaticato rispetto ad una settimana prima: pallido, addirittura tirato in viso, quasi che, raggiunto lo scopo, ottenuto questo impossibile successo, tutte le energie nervose avessero ceduto di colpo.


"Ieri quando è arrivato al traguardo non ha voluto vedere nessuno. Ha chiesto per piacere che lo lasciassero in pace".


Dice Marlene, mentre Niki ribadisce:


"Ho sentito male fin dal primo minuto, anzi erano tre giorni che mi faceva un male dannato, da quando ho cominciato le prove. Allora in corsa ho raddoppiato la concentrazione: è semplice, più pensi a guidare e soltanto a guidare, più il male rimane qualcosa di lontano, dimenticato. Poi, alla fine, il male si sente, ma anche un senso di stanchezza infinita. Questa sarà la settimana della crisi, perché devo tornare normale: basta massaggi, basta vitamine, basta tutto. Devo guarire come il ragioniere, non come un corridore che non ha tempo".


Niki parla poco - anzi nulla, dice lui - con i giornalisti nei giorni precedenti. Ma come lo hanno accolto gli altri, i colleghi piloti, quando hanno visto che al primo giorno di prove ha ottenuto il secondo?


"Qualcuno è ancora convinto che io abbia fatto tutto per ottenere un po' di pubblicità. Mi dicevano: that's not true Niki, e io non replicavo nulla per lasciargli un po' di incertezza, il dubbio che avrei potuto stenderli quando volevo. Hunt mi ha dato una pacca sulla schiena, io ho sorriso. L'avrei ucciso in quel momento".


Poi, parlando della corsa, Niki confessa che non è stato...


"Niente di particolare, tranne quella tensione accentuata. No, c'è stato un momento brutto, quando Hunt mi ha passato in staccata, si è infilato dove forse non poteva e io, per evitare l'urto, ho dovuto sterzare brusco a sinistra. Quel movimento magari mi costa una settimana in più per guarire. E' stata una fitta forte e poi del resto il corpo era si bloccato nel sedile, ma la testa muoveva, eccome, e i fasci muscolari arrivano giù per la schiena fino alle costole...".


A Salisburgo è presente anche Gino Amisano, gran patron dei caschi Agv che equipaggiano Lauda. Un personaggio divertente, soprannominato mister Lingotto per le indubbie possibilità finanziarie, ma anche appassionato del suo prodotto, caschi, che cura con amor filiale.


A sentir parlare di testa, quindi di caschi, Amisano si sveglia dal suo riserbo e tira fuori come fosse prestigiatore un modello tutto nuovo per Niki, super leggero, super sicuro, che è costretto a far da modello.


L'elmetto gli scende davanti a tradimento mentre mangia la bistecca.


Gino lavora sul casco per adattarlo, infilandoglielo di tanto in tanto per nuove misure; tutto è lavoro, così come è business concludere qui il nuovo contratto, validità un anno, un altro sponsor da mettere sulla tuta.


"Sei il Campione del Mondo un'altra volta".


Ma tornando a parlare della gara, è un successo importante per Niki?


"Certo che è importante, io dico anche meritato, Credo di aver fatto una bella corsa con il secondo posto in pista, e di aver messo a tacere tutti. La Casa doveva difendere le proprie chance e, guarda, si è sentita subito la presenza di Montezemolo, duro e tenace contro questi testoni della Csi. Le regole sono fatte per essere rispettate, non c'è ragione altrimenti: noi facciamo il motore da 5000 di cilindrata e poi alla fine diciamo sorry e vinciamo in carrozza. Su un piano tecnico la faccenda dei tubi dell'olio dei radiatori si trasforma in un maggior raffreddamento dell'olio stesso, diciamo da 12° a 15°, e quindi in un aumento di potenza, 25-30 cavalli in più, giusto quelli che servono per passare alla fine di un rettilineo o per andar via più veloci da una curva. In più mettici le gomme a fine corsa. Quella di Laffite può essere stata un'infrazione involontaria, questa delle McLaren no. Ci hanno provato e per fortuna gli è andata male".


Dice Niki, che prosegue col dire:


"Per il mondiale questa vittoria è importante. Non credo che si possa dire che tutto è risolto, ma abbiamo fatto un passo avanti nel giorno in cui dovevamo farlo indietro. Questo è molto, anche psicologicamente, nei confronti degli altri".


Nei giorni seguenti al Gran Premio, Niki va a Vienna a completare un check-up senza porre limiti di tempo ai medici. Dungl ha esaurito il suo compito, adesso tocca a Niki guarire. Se tutto è in regola, l'austriaco venerdì prende contatti con la Ferrari (Audetto o Ghedini) e conferma la seduta di prove a Fiorano per lunedì 10 Maggio. Prima, però, mercoledì 5 Maggio, a visita medica esaurita, riprenderà gli affari.


Vi ricordate la persona dei trattori che era piombato in casa il giorno appresso all'incidente? L'omino ha fatto centro, e martedì 4 Maggio Niki sigla un contratto con la casa in questione per cabine a prova di ribaltamento.


Comunque sia, ancora una volta la Csi esce malissimo da una vicenda in cui ha avuto una parte rilevante. Per troppi anni i dirigenti sportivi dell'automobile hanno abdicato ai loro diritti e doveri, lasciando spazio a forze nuove troppo legate a specifici interessi. Le verifiche pre-gara erano cominciate in modo ridicolo, e così sarebbero continuate senza l'intervento di Nosetto e Rogano, a loro volta stimolati giustamente dalla Ferrari.


Il presidente Pierre Ugeaux ammette con i rappresentanti della Ferrari le responsabilità della Csi, addirittura facendo poi distribuire la sentenza dei commissari sportivi in cui si prende in esame il caso McLaren. La squalifica è scattata esemplarmente, ma guai se essa si riducesse ad un isolato episodio meramente punitivo. Occorrerebbe impostare una politica nuova, riportando il mondo della Formula 1 alle leggi dello sport.


Anthony Quartey

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