#60 GP di Francia 1957, Fangio vince anche a Rouen e praticamente ipoteca il mondiale



Martedì 4 Giugno 1957 i piloti di tradizione europea rompono definitivamente i concordati con gli organizzatori della a 500 Miglia di Monza, e decidendo di confermare l'astensione totale.

Già in occasione della 1000 Chilometri del Nurburgring i corridori avevano conferito a una commissione, composta da Chiron e Maglioli, il compito di informare il comitato organizzatore della 500 Miglia che la pista sopraelevata di Monza presenta troppi pericoli per le elevate velocità che si possono raggiungere.

Tuttavia, Chiron e Maglioli, anziché farsi ricevere dagli organizzatori all'Automobile Club Milano, preferiscono riunirsi presso un'altra sede dopo avere informato i rappresentanti del comitato organizzatore e delle Case interessate.

Chiron e Maglioli sottoscrivono, unitamente al segretario dell'Unione piloti professionisti internazionale, un comunicato per ribadire la non partecipazione alla gara di velocità del 29 Giugno 1957, abbinata alla Lotteria di Monza. Dal canto suo il comitato organizzatore prende atto della nuova decisione, riservandosi di emettere un comunicato giovedì sera.

Le ragioni per cui gli organizzatori della 500 Miglia di Monza hanno deciso di ricreare questa gara pressoché uguale alla 500 Miglia di Indianapolis, deriva dal fatto che le commissioni tecniche degli Stati Uniti non hanno mai riconosciuto a Fangio la qualifica di Campione del Mondo, per semplice fatto che egli non si è mai cimentato a Indianapolis, pur essendo presente tale gara nel calendario del Campionato del Mondo di Formula 1.


Ora è chiaro che il forte pilota argentino uscirebbe male da una sconfitta ad opera degli specialisti americani, e che gli altri corridori aspirerebbero, invece, a un preventivo premio di ingaggio, tenendo conto della temuta abilità dei piloti di Indianapolis, che potrebbero garantirsi facilmente i cinquanta milioni di lire in palio nella 500 Miglia di Monza.


Nonostante la defezione dei piloti di tradizione europea, l'Automobile Club d'Italia sembra veramente intenzionato a far disputare la corsa, che vedrebbe in gara i corridori di Indianapolis e quelli che non fanno parte dell'Unione piloti.

Intanto da Indianapolis viene reso noto che le vetture saranno trasportate in Italia a bordo del transatlantico Constitution che salperà il 12 Giugno 1957, mentre i piloti, i meccanici e i proprietari delle vetture raggiungeranno l'Italia in aereo.


Prima di ciò, però, l'attenzione di sposta alla 24 Ore di Le Mans, che costituisce uno dei più importanti avvenimenti di questa incerta, difficile stagione automobilistica. Inutile negare che la 24 Ore ha una sua indubbia importanza che le proviene da trentaquattro anni di tradizione, da un regolamento severissimo, e da risultati tecnici sovente molto interessanti. Creata da Charles Paroux come prova di velocità e resistenza per vetture sport, la 24 Ore è ancor oggi una delle più accreditate manifestazioni automobilistiche, di risonanza internazionale, e prova di campionato mondiale marche.


Come sempre si affronteranno anche quest'anno tutte le più preparate formazioni delle Case europee. Di fronte alle Ferrari e Maserati (la cui superiorità complessiva trova però nella gara francese ostacoli sovente insuperabili, e se la Ferrari è riuscita due volte a imporsi, mai il colpo è andato a buon fine per l'altra Casa modenese) si schiera la Jaguar, cui questo circuito sembra congeniale (quattro vittorie nelle ultime sei edizioni) e l'Aston Martin, che dopo la strabiliante affermazione conseguita al Nurburgring va considerata con molto rispetto, tanto più che sembra questo il momento degli inglesi, piloti e macchine.


La Ferrari parte con quattro vetture di 3800 cc e gli equipaggi Collins-Hawthorn, Musso-Gendebien, Hill-Trintignant e Severi-Evans.


La Maserati ripresenta le sue poderose auto da 4.5 litri con Moss-Schell e Behra-Simon, mentre Scarlatti-Bonnier faranno coppia sulla 3 litri. Le Jaguar 3100 della Scuderia Scozia avranno come piloti i vincitori dell'edizione precedente, Flockhart-Bueb e Sanderson-Lawrence. Una terza macchina di Coventry, iscritta privatamente, è quella di Hamtiton-Masten Gregory. Infine l'Aston Martin schiera tre delle nuovissime 3700, con Leston-Salvadori, Brooks-Reid e i fratelli Graham e Peter Whitehead.

Battaglia grossa, comunque, anche perché la questione dei titolo mondiale e impregiudicata: Ferrari con i suoi 25 punti non è affatto al sicuro contro i 19 della Maserati. E la stessa Aston Martin, con 8 punti, potrebbe essere in grado di rimontare, così come la Jaguar, ferma a 7 punti.


A giudicare dall'enorme affluenza di spettatori alle prove ufficiali per la 24 Ore di Le Mans, si direbbe che il ricordo raccapricciante dell'immane sciagura di due anni prima sia quasi svanito, o almeno che l'interesse per questa difficile e velocissima corsa sia più forte di ogni altra considerazione. Il circuito di Le Sarthe, che già prima della tragedia era considerato tra i più sicuri del mondo, ha subito importanti modifiche relative agli impianti protettivi, ma ciò non toglie che le enormi velocità che vi si raggiungono (in prova sono stati largamente, e per la prima volta, superati i 200 km/h di media) danno motivo a qualche preoccupazione, perché gli organizzatori della 24 Ore insistono caparbiamente nel voler ammettere alla corsa macchine sport di tutte le cilindrate, con differenze di velocità, tra le più potenti e le meno potenti, di oltre 100 km/h, benché il numero complessivo di concorrenti ammessi sia limitato.


Va anche aggiunto che, dopo un anno di quarantena, sono stati riammessi alla gara i grossi bolidi senza limiti di cilindrata, macchine dalle enormi potenze, superiori a quelle delle stesse monoposto da corsa di Formula 1, e come tali ben lontane dalla realtà della tecnica automobilistica normale.


Su questo punto la stessa stampa francese specializzata insorge, condannando questa pericolosa regolamentazione, ripresa proprio nel momento in cui l'intero sport automobilistico è sotto accusa da parte dell'opinione pubblica.


Sabato 22 Giugno 1957 alle ore 16:00 cinquantaquattro bolidi partono seguendo l'immutabile formula: vetture allineate di fronte ai corridori, e dall'altro lato della strada i piloti immobili in attesa del fatidico cenno che dà il via alla gara.


Il biondo e scattante Peter Collins è il più lesto, e passa per primo di fronte alla marea di folla che assiste all'affascinante spettacolo della partenza quasi contemporanea di cinquantatré macchine, poiché l'unica Talbot che tenta la partenza si ferma dopo appena cento metri.


Il fantastico carosello è ormai lanciato e Collins è sostituito al comando da Hawthorn, pure su Ferrari, la quale è seguita dalla Maserati pilotata da Moss. Primo alla partenza, Collins sarà pure il primo dei grandi piloti ad essere costretto al ritiro: al quinto giro, infatti, l'inglese si ferma al suo stand ed i meccanici spingono la macchina verso un recinto, all'entrata del quale un umorista disegna una grande croce.


Jean Behra, che pilota una delle due 4500 cc, stabilisce intanto il primo record ufficiale della corsa, effettuando sul rettilineo di un chilometro la media di 274.182 km/h, ed il francese qualche giro dopo si porta al secondo posto dietro la Ferrari di Hawthorn. Col susseguirsi dei giri, la superiorità di cilindrata della Maserati pilotata da Behra comincia però ad imporre l'ineluttabile legge del più forte: spinto a fondo dal campione di Francia, Hawthorn non resiste all'infernale cadenza che gli è imposta ed è costretto ad un arresto; così Behra può infine balzare in testa alla corsa.

Girando con una media di oltre 200 km/h, il pilota della Maserati guadagna con cronometrica regolarità qualche secondo ad ogni giro. Ma il generoso sforzo del francese si dimostrerà vano: pure lui è costretto al ritiro per causa di un irreparabile guasto. La Maserati non ha fortuna. Stirling Moss, che pilota l'altra 4500 cc è anche lui, intanto, fermo da più minuti allo stand della Casa modenese, e probabilmente il motivo è identico a quello che ha posto fuori gara Jean Behra. Poco dopo mezzanotte la coppia Gendebien-Trintignant sono costretti al ritiro per noie meccaniche.

Trentasette corridori sono ancora in gara, ma il bilancio del grande confronto motoristica si chiude anche quest'anno al passivo per le Case italiane.


Le Ferrari e le Maserati ufficiali scompaiono infatti dalla lotta dopo poche ore di corsa e, più che le prime, sono le seconde a deludere l'attesa e la folla. Sarebbe inutile ed errato voler stabilire le cause che col trascorrere delle ore e dei chilometri hanno fatto svanire una dopo l'altra le sperante, ma un fatto è certo: il trionfo delle inglesi Jaguar è il logico frutto di una preparazione più affine a questa competizione di regolarità e di resistenza.


Al termine della ventesima ora, quando cioè delle diciotto macchine italiane partite alle ore 16:00 di sabato, non ne restano che cinque in corsa, al comando sale una Jaguar, la numero 3 della coppia Flockhart-Bueb, seguita da altre tre Jaguar, e al settimo posto ancora una Jaguar.


Cinque vetture in corsa sulle cinque che erano partite.


Senza alcun dubbio i piloti della Maserati e delle Ferrari, le cui vetture ufficiali erano condotte da fortissimi piloti, e cioè Collins, Moss, Behra, Hawthorn, Trintignant, Scarlatti, animano in modo appassionante le prime ore della corsa.


Il solo Brooks, con la sua Aston-Martin, nella notte riesce ad inserirsi al secondo posto, nel gruppo avversario. Ma a causa di una collisione, avvenuta verso l'alba, con la Porsche che è pilotata da Umberto Maglioli, Brooks è ferito e costretto al ritiro, così come il pilota italiano.


Entrambi saranno trasportati all'ospedale di Le Mans, ma per fortuna non si riscontrerà nulla di eccessivamente grave; Maglioli, infatti, potrà fare ritorno nel corso della mattinata al suo albergo, mentre l'inglese, che ha subito la frattura di alcune costole, rimane ricoverato, ma certo non è in pericolo di vita.

Gli inglesi della Jaguar si aggiudicano così per il terzo anno consecutivo la vittoria, mentre ancora un'altra vettura britannica, la Lotus, conquista il primo posto nella classifica speciale.


Superato l'appuntamento con la Le Mans, la 500 Miglia di Monza, che si disputa sabato 29 Giugno 1957 sull'anello di alta velocità dell'autodromo monzese, doveva essere il primo incontro ufficiale tra gli specialisti di Indianapolis ed i campioni di tradizione europea, poiché quando la prima prova del trofeo dei due mondi fu annunciata, i nomi di Fangio, Collins, Hawthorn, Moss, Farina, Trintignant, Musso, von Trips ed Hermann figurarono sui primi comunicati quali partecipanti sicuri.


Ma le cose sono andate diversamente, e i piloti statunitensi, atterrati martedì 25 Giugno 1957 alle ore 2:30 all'aeroporto della Malpensa, accolti da Giuseppe Farina e Luigi Villoresi, commentano ironicamente la defezione di Fangio e dei piloti europei, dichiarandosi disposti a scambiare le macchine pur di poter dar motivo di maggior interesse alla gara:


"Cederemo le nostre macchine a loro, e correremo noi con le Ferrari e con le Maserati".


Affermazioni a sfondo polemico più che di carattere pratico; comunque, alle ore 12:00 del 29 Giugno la 500 Miglia di Monza prenderà il via abbinata alla lotteria omonima.


Proprietari, familiari, meccanici, annunciatori, tecnici, dirigenti, cronometristi ed accompagnatori scortano i piloti che negli States godono di una illimitata popolarità.


Per classificarsi nel campionato nazionale, essi devono gareggiare duramente in dodici competizioni, delle quali alcune disputate su circuiti a fondo duro e altre sulle cosiddette dirt track, cioè su piste in terra battuta, sabbia o cenere.

Sui circuiti americani i piloti devono mantenere un'andatura veloce e costante, e non staccano quasi mai il piede dall'acceleratore: si richiede quindi una grande resistenza fisica e un eccezionale sangue freddo.


Le prove di qualificazione e di abilitazione (velocità minima 225 km/h) si svolgeranno nei giorni 27 e 28 Giugno, e ad esse parteciperanno anche due Maserati, una di 4200 cc otto cilindri e una di 3500 cc di dodici cilindri; tre Jaguar; una Gordini e forse una Ferrari 4200 cc, ma non in forma ufficiale.


Infatti la casa di Maranello ha confermato che non parteciperà alla 500 Miglia di Monza per ragioni già comunicate agli organizzatori, ragioni che non hanno comunque alcun riferimento alle caratteristiche della competizione, né alle riserve espresse da taluni piloti. Nei primi passaggi effettuati da alcuni piloti americani sull'anello di Monza sono state già raggiunte velocità rispettabili. Eddie Sachs, famoso in patria per la sua audacia, martedì 25 Giugno 1957 percorre il giro in un minuto netto, alla media di 255 km/h.


Meno veloci sono Jimmy Bryan, Russo, Parson, Crawford e Ruttman.


La prima 500 Miglia di Monza, parzialmente ricalcata su quella di Indianapolis, viene vinta da Jimmy Bryan su Den Van Lines. Il nome di Jimmy Bryan non era mai apparso nei giorni precedenti nel susseguirsi dei record continuamente battuti nelle prove di qualificazione, gloria toccata invece, a Sachs, Pat O'Connor e soprattutto a Bettenhausen.


La giornata si apre con il buon augurio di un sole magnifico, il cui caldo estivo è temperato da un vento gentile. Non c'è ressa di gente per arrivare tra i primi ai posti migliori, ma già di buon mattino molte automobili entrano nel parco, e qualche tifoso si allinea nelle tribune e nei prati.


Veramente è improprio parlare di tifo, se non per le corse automobilistiche in se stesse.


La mancanza di un forte complesso europeo e specialmente di un gruppo italiano, dà luogo a una giornata di passione ma senza tifo.

Insomma, in definitiva un insuccesso presto dimenticato.


Venerdì 3 Luglio 1957 una paurosa avventura coinvolge Phil Hill, una delle guide ufficiali della Ferrari sulla pista modenese. Hill si trova nell'autodromo come spettatore, e assiste alle prove di una Cooper 750 modificata per partecipare al campionato di Formula 3 dal costruttore modenese Stanguellini, di recente acquistata dal figlio della miliardaria americana Barbara Hutton, che si trova a Modena appunto per provare ed acquistare automobili da competizione.

Il figlio della miliardaria, effettuati alcuni giri di pista, si rivolge a Hill chiedendogli di provare la vettura e di dargli un giudizio. Hill conduce per tre giri a velocità ridotta, poi accelera. Al quinto giro, nell'abbordare la curva a S, tristemente nota per essere stata la causa della tragica scomparsa di Castellotti, la macchina sbanda, entra nel prato e capotta due volte. Hill, che si è prontamente rannicchiato nell'abitacolo di guida, se la cava senza alcuna ferita, ma l'automobile verrà trovata completamente sfasciata.


Un grave incidente funesta anche il Gran Premio di Francia, a Rouen, disputatosi domenica 7 Luglio 1957, alcuni minuti prima che venisse dato il via alle quindici macchine concorrenti.

Una scalinata, che porta ad una passerella che attraversa la pista, crolla sotto il peso di troppi spettatori. Ne consegue il ferimento di ventiquattro persone, di cui sei piuttosto gravi. Uno di questi viene ricoverato all'ospedale di Rouen per frattura della spina dorsale, ed i medici non si pronunciano sulla prognosi.


L'incidente avviene mentre sulla pista si esibisce in giri dimostrativi una macchina sperimentale a turbina, costruita dalla Renault. La folla, per vedere meglio il bolide, sale sulla passerella costruita con tubi di ferro; l'impalcatura centrale resiste ma la scala d'accesso crolla, e tutti gli spettatori che vi si trovano sopra precipitano al suolo.


Gli agenti di polizia presenti provvedono immediatamente a far ricoverare i feriti presso gli ospedali di Rouen.


Tornata la calma la corsa può avere inizio.


Per la stagione 1957, a spuntarla nella sfida interna tra i vari club locali per l'organizzazione del Gran Premio di Francia, era stata l’Automobil Club della Normandia, che torna ad organizzare una gara valida per il Campionato mondiale dopo la corsa ospitata nel 1952.


Il tracciato scelto per correre è Rouen-Les Essart, circuito semipermanente dal manto misto, situato ad Orival, nelle vicinanze di Rouen.


Inaugurata nel 1950, la pista viene ritenuta una delle più affascinanti dell’epoca, capace di alternare un settore moderno caratterizzato da zona box d’avanguardia e ampia careggiata che contrasta con il tratto stradale, con l’asfalto che si insinua su e giù tra i boschi di questa area della Normandia, corredato da pochissime vie di fuga.


Pertanto solo i migliori possono emergere.


Rispetto all’edizione di cinque anni prima, vinta da Alberto Ascari, vengono apportati alcuni aggiornamenti al circuito, e la lunghezza totale che passa dai 5.100 chilometri originari ai 6.542 chilometri di questa edizione.


Sfrecciando dal rettilineo principale si affrontano due curvoni veloci da oltre 200 km/h, prima di arrivare ad uno dei tratti più caratteristici della pista; dopo la Virage des Six Fréres, infatti, i piloti percorrono la Virage du Noveau Monde, un tornantino dal fondo ciottolato che richiede ai piloti uno stile di guida pulito e preciso per poter guadagnare decimi preziosi da sfruttare per la successiva arrampicata per la vallata, una risalita da percorrere a tutta velocità. Nel tratto centrale di pista il dislivello altimetrico cresce notevolmente, partendo dai cinquantasei metri di altitudine del tornante citato in precedenza, salendo fino ai 149 metri della Virage du Gresil, con pendenza massima che raggiunge persino il 9%.


In questa salita i corridori affrontano il nuovo tratto che, dopo aver passato la già presente Virage de Beauval, ora include anche la Courbe de l’Etoile, che utilizzando la statale già esistente si collega alla curva Gresil, un curvone a destra da percorrere a forte velocità.


Nel settore finale del giro un rettifilo porta alla curva Scierie, altra svolta a destra che si collega alla Virage du Paradis, ora trasformata in una velocissimo curvone che culmina nella linea del traguardo.


Tornando ai protagonisti del Campionato, il fine settimana francese inizia in maniera preoccupante per la squadra inglese della Vanwall, con entrambi i corridori titolari che non partecipano alla gara: Stirling Moss è bloccato da una sinusite, e dopo essere stato ricoverato per due giorni in una clinica di Rouen torna in patria, mentre Tony Brooks si sta ancora riprendendo dal leggero infortunio capitatogli a Le Mans.


I sostituti sono Salvadori e Lewis-Evans.


I piloti iscritti alla corsa sono solamente quindici, questo garantisce una posizione in griglia a tutti i partecipanti. Le quattro Ferrari ufficiali di Musso, Collins, Hawthorn e Trintignant sfidano le quattro Maserati affidate a Fangio, Behra, Schell e Menditeguy.


Poi, oltre alle già citate Vanwall, la flotta inglese include le Cooper di Brabham e MacDowel, e le due B.R.M. di Flockhart e MacKay-Fraser.


L’unico privatista, ovviamente su Maserati 250F, è l’inglese Horace Gould.


Anche questo evento evidenzia come la Formula 1 stia diventando sempre più una questione anglofona. Oltre alle giovani scuderie inglesi, ben dieci piloti provengono dal Paesi di origine britannica oppure da Nazioni ex colonie dell’impero.


Dei cinque piloti di origine latina rimasti in griglia, solo Musso si può considerare una novità del palcoscenico internazionale, mentre Fangio, Behra, Trintignant e Menditeguy fanno parte dell’era pioneristica, rimarcando ulteriormente questa tendenza.


Durante le qualifiche Juan Manuel Fangio fa capire a tutti, in particolare ai giovani presenti in pista, perché viene chiamato il Maestro: pur non avendo mai visto il circuito, il quarantaseienne di Balcarce rifila oltre un secondo al gruppo conquistando la pole position.


In prima fila, assieme all’asso della Maserati, Jean Behra è secondo e Luigi Musso terzo, su Ferrari. In seconda fila seguono Schell e Collins. Ottima sesta posizione per Salvadori su Vanwall, settimo Hawthorn e ottavo Trintignant entrambi su Ferrari, precedono Menditeguy su Maserati.


Più staccate le restanti monoposto britanniche, che non sembrano avere molte opportunità di gloria in questa gara.


Le tornate previste per raggiungere il limite delle tre ore sono settantasette.


Per la prima volta un Gran Premio automobilistico di Francia viene disputato senza vetture francesi. Negli annali dello sport motoristico non era ancora registrata una defezione cosi completa: segno dei tempi, sempre più difficili. Del resto la partecipazione di macchine francesi a questa gara non avrebbe avuto che un valore simbolico, poiché le Gordini non avrebbero potuto assolutamente ben figurare nella lotta ingaggiata dalle tre grandi marche europee: la Vanwal, la Ferrari e la Maserati.


Sullo schieramento di partenza Jean Behra, poco prima del via, fa slittare le gomme della sua Maserati e scatta in anticipo, cogliendo di sorpresa gli avversari Musso e, soprattutto, Fangio che scende in terza posizione.


Al termine del primo giro Musso è in testa, braccato da Behra e Fangio; Collins su Ferrari supera Schell che guida una vettura del Tridente. Tuttavia la partenza migliore è appannaggio di MacKay-Fraser, che guadagna subito cinque posizioni ed è sesto.


Prosegue il tentativo di fuga di Luigi Musso, sempre tallonato dai due alfieri della Maserati; solo che ora è Fangio ad essere secondo, e in scia alla Ferrari.


Una partenza velocissima ad un ritmo vertiginoso che sarà fatale all'inglese Flockhart, la cui B.R.M. sbanda in curva durante il secondo giro, e si capovolge. L'inglese è trasportato in infermeria con la gamba destra fratturata.


Nel frattempo Salvadori, dopo una sosta ai box, riesce a ripartire, mentre in testa alla corsa si forma un piccolo gruppo nel quale Fangio, che è riuscito a superare la Ferrari di Musso, ha preso il comando.


Un contatto al quarto giro elimina sia Brabham che Gould; ora, pur essendo nelle primissime fasi di corsa, sono bene tre i piloti che hanno già abbandonato il Gran Premio sui quindici partenti.


Nel mentre Fangio agguanta la testa della corsa e inizia la sua marcia in solitaria: dopo dieci giri il vantaggio è di circa otto secondi, che salgono a dodici secondi al ventesimo giro.


L’argentino dimostra ancora una volta, se ce ne fosse ulteriormente bisogno, grandi capacità di lettura degli eventi, abilità nell’approfittare delle incertezze degli avversari e dispone di un enorme talento nella guida.


Come già accaduto in qualifica, il Campione del Mondo in carica fa la differenza alla curva del Du nouveau monde, che percorre in maniera molto pulita e redditizia.


Altri corridori percorrono il difficile tornatino in ciottolato, intraversando le loro vetture per la gioia del pubblico in tribuna, risultando però meno efficaci.


I giri venticinque, ventisei e ventisette costringono al ritiro tre piloti delle posizioni di rincalzo: prima abbandona Trintignant per problemi all’alternatore, che dava noia da qualche giro, poi l’ottimo MacKay-Fraser ed infine Salvadori su Vanwall, che pure lamentava problemi sin dalle prime battute di corsa fino a quando è stato tradito dalle valvole del motore in maniera definitiva.


Gli unici due alfieri in grado di imitare la tecnica, ma non di eguagliare Fangio, sono Behra e Collins, passato meritatamente in terza posizione dopo aver superato proprio il pilota francese della Maserati.


Al trentesimo giro si ritira Menditeguy con la sua Maserati, vittima della rottura del propulsore, e Lewis-Evans su Vanwall, che si ferma a causa dello sterzo.


In contemporanea Brabham rientra a far parte della sfida, dopo aver sostituito MacDowell alla guida della Cooper T43.


Fangio continua la fuga solitaria con diciannove secondi di vantaggio su Musso; l’argentino guida in maniera sublime, e l’unico che mostra un talento simile in pista ora è Collins, sempre terzo. I due ingaggiano un duello a distanza a suon di giri veloci.


Nel corso della gara Behra viene colpito nuovamente dalla sfortuna, perché la rottura dei tubi di scarico gli provoca un principio di avvelenamento. Il francese continua in maniera eroica, tuttavia, è inevitabile il rallentamento.


Ad approfittarne è Hawthorn, ora quarto.


Altro protagonista di gara è Harry Schell: la sua Maserati soffre il comportamento anomalo della pompa dell’acqua, e l’americano è costretto a spegnere il motore nei tratti in discesa, così da poter arrivare in fondo.


Su quattro Maserati schierate, tre hanno mostrato criticità tecniche, tranne quella di Fangio.


Nei giri finali Musso, risalito in seconda posizione ma staccato di circa trenta secondi dal leader, continua a spingere perché le ruote posteriori della Maserati del pilota argentino sembrano subire un forte deterioramento. Con questa strategia in Ferrari sperano di mettere pressione ai meccanici della Maserati, costringendo Fangio al rientro ai box, ma il tentativo non trova successo.


In compenso, però, il pilota romano sigla il giro più veloce ottenendo il punto addizionale.


Negli ultimi giri Behra si ferma ai box esausto in attesa di spingere la vettura oltre il traguardo ma fondamentalmente non succede più nulla, mentre Musso fa veramente l'impossibile per ridurre il distacco che lo separa da Fangio, conducendo un finale di corsa bellissimo ed attaccando coraggiosamente l'avversario negli ultimi giri, durante i quali batte il primato del giro che era detenuto da Fangio; da segnalare che Musso nel suo stupendo finale è anche vittima di una serie di testacoda.


Il pilota perde in essi alcuni secondi, ripartendo tuttavia tra gli applausi del pubblico all'inseguimento del fuoriclasse Fangio.


Fangio domina e taglia il traguardo da vincitore, con circa cinquanta secondi di vantaggio su Musso. Terzo è Collins, a circa due minuti, seguito in quarta posizione dall’altra Ferrari, quella di Hawthorn, doppiata. Chiude la zona punti Schell, con sette giri di ritardo, mentre Behra è sesto.


La coppia Brabham-MacDowel chiude settima e ultima classificata.


Una vittoria mai in discussione quella di Fangio, la terza su tre partecipazioni di stagione e che permette all’argentino di blindare il quinto titolo personale, dato che è primo in classifica generale con 25 punti e con un vantaggio di diciassette sul secondo pilota, Sam Hanks, vincitore della tappa di Indianapolis.


Per trovare il primo rivale europeo bisogna scendere al terzo posto, con i sette punti conquistati da Musso proprio in Francia.


Questi numeri sono sufficienti per dare una dimensione della classe e del talento naturale di cui dispone l’asso argentino, che ormai attende solo l’ufficialità del quinto titolo di Campione del Mondo di Formula 1, anche se non riconosciuto come tale negli Stati Uniti.


Per ora...


Luca Saitta