#4 Hall of Fame: Jack Brabham



John Arthur Brabham nasce il 2 Aprile del 1926 a Hurstville, nei sobborghi di Sidney. Il padre, che svolge la professione di fruttivendolo, è colui che trasmette a Jack la passione per i motori e l’arte della guida, quando questi ha solamente dodici anni. In piena età adolescenziale, Jack lascia gli studi di metallurgia e legno e si iscrive ad un corso serale di ingegneria, mentre durante il giorno presta servizio come meccanico in una piccola officina locale.


È il 1944 quando Jack si arruola nella Royal Australian Air Force, prestando servizio come meccanico per mancanza di personale. Ma al termine del conflitto, apre una propria attività di riparazione di auto e nel contempo stringe un forte legame con Johnny Schonberg, pilota nazionale di widget car. È qui che l’australiano mette in pratica il frutto dei suoi studi, aiutando l’amico nella costruzione di una nuova vettura midget, contribuendo in maniera sostanziale al disegno della scocca e dello stesso motore.


Schonberg, a bordo della nuova vettura progettata da Brabham, conquisterà diverse affermazioni in gare nazionali prima che la moglie lo convinca a ritirarsi. È in questo momento che comincia la carriera automobilistica del giovane Jack, dimostrando sin da subito di non essere solamente un abile meccanico e progettista ma di avere anche la stoffa del campione, dato che vince la sua prima corsa alla terza apparizione su una midget car.


È proprio la tipologia di auto che si guida in questo periodo che forma il suo inconfondibile stile, fatto di tanta velocità in curva e di un abile controllo della vettura in sottosterzo e con il retrotreno in drift.


Più avanti lo stesso Black Jack, come viene in seguito soprannominato, parlerà a proposito delle sue gare in Australia, affermando:


"Le midget car furono un allenamento terrificante: bisognava avere dei riflessi scattanti perché a bordo di esse si poteva facilmente morire".


Jack conquista diverse importanti vittorie che lo metteranno in luce come uno dei piloti più talentuosi dell’epoca, riuscendo ad arricchire il suo palmarés con importanti affermazioni su circuiti ovali come il Cumberland Speedway, Sidney Showground, il Sidney Sports Ground, oltre che a vincere le gare del Rowley Park e di Brisbane. Queste importanti vittorie gli consentono di diventare nel 1949 il Campione Nazionale di stock car, confermandosi vittorioso anche nelle due successive annate.


Altro personaggio estremamente importante nella carriera di Brabham è il suo vecchio compagno di armi della Air Force, Ron Tauranac. È proprio lui che, dopo aver incontrato Jack a distanza di anni, gli commissiona la progettazione di una vettura che possa affrontare degnamente le corse in salita. Brabham, che è un personaggio estremamente competitivo e con poca voglia di fare da comprimario, quindi ordina dall’Inghilterra, all’inizio del 1951, una Cooper JAP 1100 con la quale straccia la concorrenza:


"E’ solo la mia seconda partecipazione, e ho vinto. So che è difficile per gli organizzatori accettare una cosa simile".


Brabham è una persona molto pratica, con spiccate doti imprenditoriali. Capisce ben presto che per poter raggiungere vittorie ai massimi vertici delle competizioni automobilistiche ha bisogno non solamente di una vettura competitiva, ma anche di un sponsor che lo finanzi: riesce così a strappare un accordo con la compagnia petrolifera Redex, e nel 1953 acquista una vettura Cooper-Bristol F2. Si affermerà nelle gare su strada nel Queensland e nel New South Wales, ma sarà costretto a lasciare momentaneamente le corse australiane per un contenzioso con la CAMS, la Federazione Australiana dell’Automobile, per aver apportato il logo della Redex sulle fiancate della sua Cooper.


Tornato in Australia l’anno seguente, Jack soffre un’importante sconfitta nel Campionato in salita del South Wales, quando arriverà dietro il suo amico Tauranac che si imporrà sulla Ralt, la stessa vettura che un paio di anni prima lo stesso Brabham costruì per lui.


Per l’australiano è quindi tempo di cominciare una nuova avventura.


Nel 1955 decide che è arrivato il momento di cimentarsi nella Mecca del Motorsport: l’Europa. Parte alla volta dell’Inghilterra con l’intenzione di rimanerci non più di un anno, ma da quel momento la sua vita prenderà una piega ben diversa.


Grazie alle vittorie ottenute in Australia a bordo di una Cooper, Jack entra in contatto con John e Charles Cooper, i quali già avevano rivoluzionato il mondo dell’automobilismo con la loro agile vettura con motore centrale. Brabham ha però bisogno di conquistare definitivamente la loro fiducia, e lo fa consegnando nelle mani dei due costruttori inglesi un cambio Citroen-ERSA, di ritorno da un suo breve viaggio in Francia.


I tre cominciano dunque ad intavolare l’innovativo progetto di una vettura con propulsore nel retrotreno, ottimizzando l’allocazione dell’impianto idraulico e abbassando notevolmente i costi di produzione.


Durante lo stesso anno, l’asse Cooper-Brabham utilizza la scocca di una vecchia T39 e, allungando il vano motore, inserisce un motore Bristol a sei cilindri, prendendo parte al Gran Premio del Regno Unito di Formula 1 sul circuito di Aintree. La vettura è tuttavia ancora in fase embrionale e l’esordio nel Circus si rivela ben presto da dimenticare: parte ultimo, staccato di 17" dal poleman Stirling Moss, e conclude la gara con un ritiro per un problema allo stesso propulsore.


Tornato in Australia alla fine dell’anno Jack conquista il Gran Premio nazionale a bordo della sua vecchia Cooper-Bristol F2 e, convinto di poter competere ai massimi livelli, decide di vendere la vettura di sua proprietà: dopodiché, una volta tornato in Inghilterra acquista una Maserati 250F. La scelta, tuttavia, si rivela sbagliata: partecipa al Gran Premio del Regno Unito anche nel 1956, questa volta sul circuito di Silverstone, ma ancora una volta chiude le qualifiche in ultima posizione, e si ritira in gara dopo appena tre giri per un nuovo problema al motore.


Arriva, tuttavia, sempre a bordo della sua Maserati, terzo nel Trofeo Vanwall e nella competizione Aintree 200 dello stesso anno.


Durante il 1957 Jack continua a lavorare per i fratelli Cooper come meccanico, e convince i due ad utilizzare un nuovo motore da 2 litri al posto dell’attuale da 1.5 litri. La suggestione proposta da Brabham si realizza durante il Gran Premio di Montecarlo dello stesso anno. C’è però un problema: Roy Salvadori, pilota ufficiale della scuderia fino a questo momento, si accorda con la BRM, lasciando di fatto il sedile della Cooper vacante. È il momento ideale per l’australiano, che si offre come pilota e partecipa al Week-end di gara.


Ben presto, però, rischia di mandare tutto in fumo durante le prove libere, poiché è protagonista di un incidente. Ma i lavori di riparazione della vettura sono celeri, e Jack prende parte alle qualifiche, classificandosi in quindicesima e penultima piazza.


Alla domenica si assiste ad una gara ad eliminazione: Stirling Moss su Vanwall e Mike Hawthorn su Ferrari sono vittime di incidente e sono costretti al ritiro, così come altri otto piloti. Brabham conduce la gara in terza posizione fino a quando, a cinque giri dalla fine, accusa problemi al suo motore Bristol all’altezza del Casinò. Il resto è storia e pura emozione: l’australiano non può sopportare una simile ingiustizia, scende dalla vettura e comincia a spingerla fino al traguardo tra gli applausi e le grida scoscianti di un pubblico visibilmente impazzito alla vista di una scena tanto memorabile. Arriverà in sesta posizione finale, ai piedi della zona punti.



Durante la stessa stagione prende parte ad ulteriori quattro appuntamenti. In Francia parte dalla tredicesima piazza, ma rompe il motore prima di utilizzare la vettura del compagno di squadra Mike McDowell, e terminare in settima posizione.


Due ritiri, in Germania e Regno Unito, precedono un altro settimo posto nel circuito di Pescara.


La Cooper T40, veloce tra le stradine del Principato, non è tuttavia pronta per battagliare ad armi pari con le altre vetture, avendo bisogno di un motore da 2.5 litri. Negli eventi al di fuori il Circus, però, la T40 risulta essere non solo competitiva ma anche vincente, permettendo a Brabham di ottenere importanti successi a Brands Hatch, Crystal Palace e Oulton Park. Jack prende parte anche alla 24 Ore di Le Mans, ottenendo una confortante quindicesima piazza finale e il gradino più basso del podio nella classifica di categoria.


Per la stagione 1958 la scuderia Cooper porta all'esterno la progettazione del propulsore alla Coventry Climax di Leonard Lee, la quale si concentra su un motore da 2.2 litri, con l’intenzione di svilupparne uno nuovo, questa volta da 2.5 litri, per la stagione del 1959. Il nuovo motore Climax, però, verrà utilizzato dalla Cooper solamente dal secondo appuntamento stagionale sul circuito di Monte Carlo.


La scuderia inglese schiera Roy Salvadori al fianco di Jack Brabham a bordo della nuova Cooper T45, utilizzata per altro anche dalla RRC Walker Racing Team con a bordo Maurice Trintignant e Ron Flockhart. Le qualifiche del Gran Premio monegasco vedono tre Cooper nelle prime cinque posizioni, con Brabham terzo, Salvadori quarto e Trintignant in quinta piazza. In gara, il francese trionferà davanti alle Ferrari di Luigi Musso e Peter Collins, con Brabham quarto che coglie così i primi punti iridati in carriera.


È il punto più alto di una stagione di transizione che servirà all’australiano per ambientarsi ad un lungo e sempre più competitivo Campionato del Mondo. Nelle restanti gare coglierà due importanti piazzamenti a ridosso della zona punti sia in Francia che in Gran Bretagna, mentre sarà costretto al ritiro a SPA, Nurburgring e Monza. La stagione del 1958 lo vedrà inoltre perdere spesso la sfida in casa con il compagno di team Salvadori, che dal canto suo otterrà dei grandi risultati come il quarto posto a Zandvoort, il gradino più basso del podio a Silverstone, la seconda posizione al Nurburgring e il quinto posto a Monza.


Lontano dai circuiti della Formula 1, rimanendo sulla falsariga di quanto accaduto la stagione precedente, la T45 si mostra molto più competitiva: arrivano infatti due ottimi secondi posti al Trofeo Glover e all’Aintre 200. Nella stessa annata Jack partecipa anche al Tourist Trophy a bordo dell’Aston Martin DBR1/300, andando a conquistare un’importante seconda posizione.


Nella stagione 1959 la Climax completa lo sviluppo del nuovo motore.


Il quattro cilindri da 2.5 litri eroga una potenza di 220 Cv e la nuova T51 di casa Cooper è un gioiello di ingegneria. Il motore viene posizionato sul retrotreno della vettura, a differenza degli avversari che invece lo montano nella zona anteriore: in questo modo la vettura migliora notevolmente in inserimento curva e maneggevolezza, oltre ad avere un peso specifico notevolmente ridotto, potendo dunque ora battagliare quantomeno ad armi pari con le Ferrari 246F1 di Tony Brooks, Phil Hill e del francese John Behra.


Al fianco di Brabham la scuderia inglese schiera Bruce McLaren, con il quale l’australiano stringerà uno stretto rapporto di amicizia che andrà oltre i week-end di gara, e lo statunitense Masten Gregory, mentre la vettura T51 verrà utilizzata anche dalla RRC Walker, con a bordo Stirling Moss e Trintignant.


L’esordio stagionale avviene sul circuito di Monte Carlo. Moss conquista una tirata pole position, precedendo Behra di 0.4" e Brabham di 0.5", mentre Brooks, Hill e Trintignant occupano le posizioni dalla quarta alla sesta, a riprova di come la stagione sarà una corsa esclusivamente tra due vetture.


In gara, Behra conduce comodamente fino al ventunesimo giro, quando è costretto al ritiro per noie al motore, cedendo la leadership a Moss. All'ottantunesimo giro, però, avviene un’ulteriore svolta: Moss rompe la trasmissione e Brabham, secondo fino a questo momento, prende la testa e va a vincere il suo primo Gran Premio di Formula 1, davanti a Brooks e Trintigrant, con Hill quarto e McLaren quinto.



Al secondo appuntamento stagionale, sul circuito olandese di Zandvoort la pole position viene conquistata a sorpresa dalla BRM dello svedese Jo Bonnier, con lo stesso identico tempo di Brabham, il quale però parte secondo avendo conseguito il tempo dopo il suo rivale. In terza posizione parte Moss.


La gara è avvincente e vede una serrata lotta a quattro tra Bonnier, Moss, Brabham e Gregory. I quattro si scambiano la testa della corsa più volte durante la gara, fino a quando Moss è costretto nuovamente al ritiro per problemi al cambio, con Bonnier che vince davanti a Brabham e Gregory.


Nella terza corsa sul circuito francese di Reims, le Ferrari tornano protagoniste dopo il week-end olandese. Brooks conquista la pole davanti all’australiano e al compagno di scuderia Hill. Il giorno successivo, il poleman comanda la gara sin dalla partenza e coglie un’importante vittoria davanti al compagno di squadra e Brabham, andando a coronare una doppietta per la scuderia di Maranello.


Al giro di boa della stagione si giunge sul circuito di Silverstone. Black Jack (questo il nome affibbiato dalle persone all’interno del Circus) conquista una fondamentale pole position con lo stesso tempo di Salvadori, in questa stagione passato alla guida dell’Aston Martin.


La gara è un monologo del pilota di Sidney: Brabham vince comandando la gara fin dalle sue battute iniziali, davanti a Moss e McLaren, che intanto conquista il primo podio della sua carriera.



A quattro gare dal termine, l’australiano comanda in solitaria la vetta della classifica iridata con tredici punti di vantaggio su Brooks. Nei due successivi appuntamenti è però costretto al ritiro per problemi alla trasmissione, con il rivale per il titolo che conquista una vittoria nel Gran Premio di Germania e accorcia a quattro punti dalla vetta.


Al penultimo appuntamento stagionale si giunge a Monza. Moss beffa la Ferrari di Brooks in qualifica e Brabham si posiziona giusto dietro, in terza piazza. L’inglese su Ferrari però è sfortunato: soffre un problema alla frizione prima della partenza e non può prendere parte alla corsa. Moss si contende la vittoria con Hill per metà gara, momento in cui acquisisce un comodo vantaggio per poi andare a vincere davanti il ferrarista e lo stesso Brabham, che con questa terza posizione è ad un passo dalla conquista dell’iride, conservando un vantaggio di 5.5 punti sullo stesso Moss.


L’ultima corsa si corre sul circuito statunitense di Sebring. I due contendenti al titolo partono in prima e seconda piazza, con l’inglese in pole. Sarebbe il preludio di una gara emozionante, ma cinque giri dopo la partenza Moss rompe la trasmissione e spiana la strada a Brabham per la conquista del Campionato del Mondo. L’epilogo della gara ripropone la stessa scena di Monte Carlo '57: l’australiano è vittima di un problema tecnico ma non si da per vinto, scende dall’auto e nuovamente la spinge fino al traguardo, davanti gli occhi di una folla entusiasta. Chiude in quarta posizione una corsa vinta da McLaren, alla sua prima affermazione in carriera, e conquista meritatamente il titolo mondiale.



La stagione del 1960 vede la Cooper realizzare una vettura che rappresenta un’ulteriore step evolutivo della vincente T51. La monoposto è equipaggiata con un propulsore Climax a quattro cilindri in linea, che eroga una potenza di 245 Cv. La vettura, più bassa e leggermente più lunga della precedente, monta un cambio manuale a cinque rapporti con sospensioni posteriori dotate di innovative molle ad elica. La vettura verrà poi acquistata da Honda come parte integrante della propria attività di sviluppo.


Date queste premesse, la Cooper si presenta ai nastri di partenza della nuova stagione con i favori del pronostico.


Il primo appuntamento stagionale si corre sul tracciato argentino di Buenos Aires, e Moss, anche questa stagione a bordo di una Cooper-Climax, sigla la pole position. Attardate le Ferrari e ancora di più le Cooper di Brabham e McLaren, rispettivamente decimo e tredicesimo.


In gara il neozelandese si scatena: dapprima rimonta velocemente fino a portarsi a ridosso del gruppetto di testa, poi battaglia con Moss e Bonnier per tutto l’arco della corsa, cogliendo una clamorosa vittoria davanti la Ferrari di Cliff Allison, con Moss e Trintignant che arrivano terzi ma che non ricevono alcun punto per aver condiviso la vettura. Brabham è costretto al ritiro per noie al cambio.


La seconda corsa della stagione si corre a Monte Carlo. Moss conquista una fenomenale pole position a bordo della sua nuova vettura, una Lotus sempre motorizzata Climax, precedendo di 1" Brabham e Tony Brooks, all’esordio stagionale a bordo anch’egli di una Cooper-Climax.


Al primo giro Bonnier prende la testa della corsa, seguito da Moss e Brabham. L’inglese su Lotus conquista il comando al diciottesimo giro, ma viene sorpassato dal Campione iridato qualche giro più tardi. La pioggia interviene a mischiare le carte: Brabham urta le barriere in uscita da Sainte-Devote e riprende la corsa dopo l’aiuto di uno steward, ma viene squalificato per l’aiuto ottenuto. Moss vince la gara davanti McLaren e Hill.



In un campionato di sole nove gare è importantissimo capitalizzare ogni occasione che si presenti, e riuscire ad avere costanza di risultati. Ecco perché i due zeri in classifica di Brabham sono un problema non indifferente, con l’australiano a questo punto distanziato di ben quattordici lunghezze dal compagno di scuderia, che guida la classifica iridata.


A partire dal successivo appuntamento, però, il campionato prende una piega decisamente diversa, poiché la Cooper decide di portare al debutto la nuova T51.


I risultati sono eclatanti.


Al terzo appuntamento sulla pista di Zandvoort, Black Jack parte secondo dietro Moss ma conquista sin dal primo giro la testa della corsa mantenendola fino alla bandiera a scacchi, andando a vincere la gara davanti Innes Ireland su Lotus e Graham Hill su BRM.


McLaren è costretto al ritiro per un problema alla trasmissione.



A SPA la superiorità della nuova monoposto inglese è imbarazzante: l’australiano rifila ben 2.5" al secondo qualificato Brooks, e va a vincere la gara con un minuto di vantaggio sul compagno di scuderia, accorciando a quattro i punti di svantaggio dallo stesso.


La storia non cambia in Francia: 1.5" rifilati in qualifica a Hill su Ferrari, e vittoria finale con un vantaggio di 50" sul secondo classificato, il belga Olivier Gendebien. McLaren finisce terzo e i due si ritrovano così appaiati in vetta alla classifica con ventiquattro punti.


A Silverstone il copione è il medesimo: pole position con 1.2" di vantaggio su Hill e altra vittoria in solitaria, con 50" sull’esordiente John Surtees, al primo podio in carriera.


McLaren chiude solamente quarto.


A tre gare dal termine si giunge in Portogallo, sul circuito di Boavista. Surtees conquista una tirata pole position, mentre Brabham è in terza posizione, staccato di quasi mezzo secondo dal poleman. In gara, il giovane pilota della Lotus lotta strenuamente contro l’australiano ma deve arrendersi a dei problemi al radiatore, consegnando la vittoria a Brabham, che anche questa volta conclude la gara con un vantaggio abissale sul secondo, nonché McLaren, nell’ordine del minuto.


A due gare dal termine, l’australiano conduce la classifica iridata con sette punti di vantaggio sul compagno di scuderia.


Il penultimo appuntamento stagionale si corre sul circuito di Monza. La Ferrari fino a questo momento ha ottenuto solamente risultati deludenti, frutto di una vettura obsoleta con motore montato all’avantreno. Gli organizzatori dell’evento cercano così di invertire la tendenza dell’annata cercando di avvantaggiare la scuderia di Maranello e il suo punto di forza: la velocità in rettilineo. Si decide così di correre il Gran Premio sul vecchio layout ovale del circuito, aumentando ancora di più le già altissime velocità medie toccate durante l’appuntamento italiano.


A causa della fragilità delle loro vetture e della pericolosità dettata dal nuovo layout, le scuderie inglesi di Lotus, BRM e Cooper boicottano l’evento, comportando la necessità di iscrivere alla corsa vetture private e di Formula 2.


Dunque, ad una sola gara del termine, con sette punti di vantaggio e uno strapotere indiscusso sulla pista, l’appuntamento di Brabham con il secondo titolo iridato è pura formalità: l’australiano chiude l’ultima gara, sul circuito statunitense di Riverside, in quarta posizione dietro McLaren, Ireland e al vincitore Moss.


Black Jack si assicura così il secondo mondiale, chiudendo una delle più dominanti estati nella storia della Formula 1.



La stagione seguente, quella del 1961 si rivela essere sin da subito molto deludente per il duo Brabham-Cooper. La nuova monoposto, la T55, è lontana parente di quella con cui l’australiano ha dominato la stagione appena conclusa.


L’esordio del mondiale avviene sul circuito di Monte Carlo e il campione neozelandese chiude le qualifiche con un triste ultimo posto, a quasi cinque secondi di distacco dal poleman Moss. In gara poi, naviga nelle parti basse della classifica, prima di ritirarsi al trentottesimo giro per un problema all’iniezione.


Al secondo appuntamento stagionale si giunge in Olanda per il Gran Premio di Zandvoort. Le qualifiche vedono i primi dodici piloti racchiusi in meno di un secondo e mezzo. Brabham chiude in settima posizione, precedendo il proprio compagno di scuderia McLaren. Anche in gara si confermerà come il migliore del proprio team, chiudendo in sesta posizione e conquistando un punto in una gara dominata dal primo all’ultimo giro dal tedesco della Ferrari Wolfgang Von Trips.


A questa buona prestazione seguiranno tuttavia due ritiri negli appuntamenti di Belgio e Francia, rispettivamente per il cedimento del motore e per un problema alla pressione dell’olio, mentre McLaren, anche’egli ritirato in occasione del Gran Premio del Belgio, corso a SPA, riuscirà a conquistare una promettente quinta piazza sul circuito di Reims.


Si giunge dunque in Gran Bretagna, ad Aintree. Anche in questa occasione le qualifiche saranno dominate dalle Ferrari, con Brabham in nona posizione, staccato di appena sei decimi dal poleman Phil Hill. In gara conquisterà un ottimo quarto posto dietro al dominio Ferrari, che monopolizzerà il podio rispettivamente con Von Trips, Hill e Richie Ginther.



Al sesto Gran Premio stagionale, sul circuito del Nurburgring, sullo storico layout allungato, in qualifica Brabham conquista una notevole seconda piazza alle spalle della Ferrari di Hill, ma è costretto al ritiro per un incidente al via. Parallelamente, McLaren riusce a conquistare l’ultimo piazzamento a punti, in una gara dominata sin dalla partenza da Moss su Lotus-Climax.


Al penultimo appuntamento stagionale in Italia, a Monza, la Cooper fa debuttare il nuovo modello T58 dotata di un propulsore Climax a otto cilindri, ma la tendenza della stagione non si inverte, con Brabham ritirato per un problema di surriscaldamento, mentre McLaren conquista il primo podio stagionale per il team inglese, chiudendo dietro la Ferrari di Hill, che si laurea Campione del Mondo, e la Porsche di Dan Gurney.


L’ultimo Gran Premio stagionale si corre sul circuito di Watkins Glen. Il campione australiano conquista una fantastica pole position, confermando la buona prestazione del compagno di scuderia McLaren nell’appuntamento precedente, riuscendo a togliersi l’unica soddisfazione di una stagione travagliata dai troppi ritiri. E così anche in gara, con Brabham che soffre lo stesso problema patito durante il Gran Premio d’Italia, abbandonando la corsa al giro cinquantasette, al termine di una fantastica battaglia con Moss con i due alfieri scambiarsi più volte la testa della gara.


I pessimi risultati della stagione convincono Brabham a mettersi in proprio.


Ben presto, la sua attività di rivendita di automobili viene trasformata in una vera e propria officina, all’interno della quale sviluppare una propria monoposto. L’australiano trova nella azienda petrolifera Esso il partner ideale per finanziare il proprio progetto, riuscendo così ad offrire un lavoro stabile all’amico Ron Tauranac, con il quale intrattiene negli anni in Europa una solida amicizia. E’ lo stesso Tauranac, infatti, a consigliare a Brabham la realizzazione del progetto, dopo esser stato una figura importante in molte delle nuove soluzioni tecniche adottate dalla Cooper, dalla nuova geometria delle sospensioni fino all’idea di un nuovo cambio.


La stretta collaborazione tra i due da vita alla nuova compagnia, la Motor Racing Development, con sede a Chessington.


Per la stagione del 1962, nell’attesa di completare la costruzione del proprio telaio, Brabham acquista una Lotus 24, monoposto convenzionale con telaio in tubi, creata dalla compagnia del patron Chapman propriamente per essere venduta ai team clienti. È con questa vettura che il nuovo team Brabham si presenta ai nastri di partenza della nuova stagione.


Al debutto su circuito di Zandvoort, Jack conquista immediatamente la quarta posizione in qualifica, staccato solamente di otto decimi dal poleman Surtees su Lola-Climax, ma è costretto al ritiro al quarto giro per un incidente.


Al secondo appuntamento stagionale sul circuito di Monte Carlo, in qualifica l'australiano ottiene una promettente sesta posizione con un distacco di poco più di un secondo da Jim Clark su Lotus. In gara, dopo aver a lungo lottato per un piazzamento nella zona punti, è costretto al ritiro per incidente, mentre la gara vede l’affermazione di McLaren.



Al terzo Gran Premio, sul circuito di SPA, Jack ottiene un’opaca quindicesima posizione in griglia di partenza con un distacco abissale da Graham Hill su BRM, ma in gara è autore di una prestazione maiuscola, rimontando fino alla sesta posizione finale, ottenendo il primo punto iridato per il proprio team.


Si giunge dunque a Reims per il Gran Premio di Francia, dove si qualifica in quarta posizione a poco più di un secondo da Clark, ma è costretto al ritiro al giro undici per un problema alla sospensione.


Al quinto Gran Premio stagionale si corre a Silverstone. Dopo una non esaltante nona posizione in qualifica, Brabham rimonta in gara e termina con la quinta posizione finale in una gara dominata fin dal primo giro da Clark.


A quattro appuntamenti dalla fine, finalmente è tempo del debutto sulla proprio monoposto. Tauranac completa il progetto della nuova BT3. La monoposto è costruita con un telaio tubulare in acciaio e monta un motore Climax ad otto cilindri che sviluppa una potenza di 170 cavalli. Il cambio invece è un Colotti-Francis type 34 a sei rapporti e viene scelta una livrea color turchese con striscia verticale color oro.


La bontà del progetto è immediatamente messa in discussione dalle pessime prestazioni durante l’appuntamento tedesco sul circuito del Nurburgring. Brabham chiude le qualifiche addirittura in venticinquesima posizione, e in gara è costretto ad un mesto ritiro per problemi all’acceleratore.


Dopo non aver preso parte all’appuntamento italiano di Monza, il Gran Premio statunitense di Watkins Glen appare già come un’ultima spiaggia dalla quale il team cerca delle risposte concrete circa il reale potenziale della propria monoposto. Stavolta la nuova BT3 non tradisce le attese: Brabham centra un’ottima quinta posizione in griglia di partenza, ad 1'1" da Clark e chiude il suo secondo Gran Premio con un quarto posto che sa di vittoria.


All’ultima gara della stagione il Circus fa tappa sul circuito sudafricano intitolato al Principe Giorgio. Le qualifiche del sabato si concludono con un fantastico terzo posto in qualifica, e alla domenica l’australiano finisce in quarta posizione in una gara vinta dal neo Campione del Mondo Graham Hill, chiudendo la stagione al nono posto in classifica iridata con nove punti all’attivo.



Per la stagione del 1963, Brabham decide di partecipare al Mondiale di Formula 1 con una seconda vettura, affidata a Dan Gurney.


Il Campionato del Mondo viene caratterizzato dal dominio incontrastato della Lotus di Chapman, la quale progetta la prima monoposto in monoscocca, la Lotus 25, permettendo di ottenere maggiore rigidità rispetto alle vetture rivali e al contempo ridurne significativamente il peso. Chapman, consapevole dell’enorme vantaggio tecnico derivante dalla nuova tipologia di telaio, decide di non vendere la monoposto ai team clienti, ma di riservare agli stessi la Lotus 24 dell’anno precedente.


Parallelamente, Tauranac è consapevole dei vantaggi derivanti dall’utilizzo del telaio monoscocca ma opta per la dotazione di un telaio vecchio stampo, motivo per il quale sarà in seguito etichettato come troppo conservatore.


La nuova Brabham BT7 è difatti un’evoluzione della precedente BT3: il telaio è di tipo multi-tubolare in configurazione spaceframe, ma a differenza della vettura dell’anno precedente viene sostituito il cambio Colotti-Francis, ritenuto poco affidabile, con un modello Hewland manuale a cinque rapporti. Anche il propulsore è nuovo, più potente, ad otto valvole e con una potenza di 190 cavalli.


La nuova monoposto fa il suo debutto soltanto al secondo appuntamento stagionale a causa di ritardi di progettazione, costringendo il team a partecipare all’appuntamento d’esordio di Monte Carlo, con la Lotus 24 acquistata l’anno precedente. Il risultato è deludente, poiché caratterizzato da due ritiri, sia per Brabham che per Gurney, rispettivamente per un problema al cambio ed alla trasmissione, in una gara vinta da Graham Hill su BRM.



Al secondo appuntamento stagionale arriva dunque il debutto della nuova BT7. La monoposto targata Brabham si dimostra essere una vettura molto competitiva ma meccanicamente fragile. Brabham parte sesto nel Gran Premio del Belgio ma è costretto al ritiro per un problema alla pompa di iniezione della benzina, mentre Gurney, partito dalla seconda piazza, conquista il primo podio nella storia del team inglese, conquistando il gradino più basso del podio dietro a Clark su Lotus e McLaren su Cooper.


La storia si ripete nel successivo Gran Premio d’Olanda, con Brabham costretto al ritiro, e con Gurney autore di una clamorosa rimonta dal quattordicesimo posto fino alla seconda piazza, dietro il solito vincitore Clark.


Si giunge dunque in Francia. Le Brabham sono protagoniste ancora una volta di una grande qualifica: l’australiano parte in quinta piazza, mentre lo statunitense Gurney in terza. La gara, dominata dalla Lotus di Clark, vedrà le Brabham issarsi rispettivamente in quarta e quinta posizione, con l’australiano davanti al proprio compagno di scuderia, nonché dipendente.


La prima parte di stagione si conclude poi con un week-end da dimenticare sul circuito di Silverstone, dove le due vetture inglesi sono costrette al ritiro per problemi al propulsore Climax.


Nella seconda metà di campionato i problemi di affidabilità colpiranno molto più Gurney che Brabham. Il campione australiano riuscirà a trovare costanza di risultati, portando a casa un quinto posto a Monza e un quarto a Watkins Glen, mentre Gurney sarà costretto al ritiro in entrambe le occasioni.


I migliori risultati arrivano con le ultime due gare stagionali, nei Gran Premi del Messico e del Sudafrica, con Brabham che coglie nella prima occasione il primo podio su una monoposto di sua costruzione, grazie ad un'importante seconda piazza, con Gurney sesto, mentre sarà lo statunitense a salire sul podio in occasione dell’ultimo appuntamento, con Brabham ritirato. La costanza di risultati consentirà al giovane team inglese di piazzarsi in terza posizione nella classifica costruttori, al secondo anno di attività.


La stagione del 1964 non prevede cambi regolamentari, ragione per cui il team si presenta all’avvio della stagione con una monoposto simile a quella del campionato precedente.


La BT7, anche più veloce rispetto allo scorso anno, si trascina però gli stessi problemi di affidabilità riscontrati in passato. Al debutto stagionale a Monte Carlo, Brabham ottiene un’ottima seconda posizione in griglia di partenza ma il week-end di gara si conclude con un doppio zero per problemi di iniezione sulla vettura dell’australiano e al cambio in quella dello statunitense, dopo che quest’ultimo, partito dalla quinta casella, ha comandato la corsa per quindici giri dopo una serrata lotta con Clark.



A Zandvoort, nel secondo appuntamento stagionale, Gurney ottiene la prima storica pole position del team inglese, precedendo Clark e Graham Hill rispettivamente di uno e due decimi, con Brabham in settima posizione lontano più di due secondi dal proprio compagno di team. Ma in gara, entrambi gli alfieri del team inglese sono nuovamente costretti al ritiro.


Si giunge dunque sul circuito di Spa, in Belgio, dove è nuovamente Gurney a firmare una magnifica pole position davanti a Graham Hill e lo stesso Brabham. La gara è ricca di colpi di scena: Gurney comanda la gara ma è costantemente insidiato da Clark e Hill, con i tre che si scambiano più volte la leadership del Gran Premio, mentre Brabham è più attardato e segue in quarta posizione.


Il finale è poi storia: Gurney è costretto a rientrare ai box per un rifornimento di carburante ma, una volta giunto in pit-lane, non può effettuare il rabbocco per mancanza di benzina ed è costretto a ripartire per poi fermarsi poco dopo lungo il tracciato. Prende la vetta Hill, il quale però è costretto al ritiro a metà dell’ultimo giro per un problema alla pompa di benzina. La testa della corsa viene dunque presa da McLaren, il quale però patisce la rottura della cinghia dell’alternatore all’imbocco dell’ultima curva. Il neozelandese tenta comunque di arrivare al traguardo a motore spento sfruttando la discesa che porta alla linea del traguardo, ma viene superato al fotofinish da Clark che dunque conquista una spettacolare vittoria, davanti allo stesso McLaren e a Brabham che, tenutosi lontano dai guai, sale sul gradino più basso del podio.


In Francia, Gurney è costantemente più veloce del compagno di scuderia e, dopo essere partito dalla seconda casella, vince il Gran Premio davanti a Graham Hill ed allo stesso Brabham, con i due che arrivano appaiati al traguardo.



A brands Hatch va in scena una sessione di qualifiche tiratissima: Clark, Hill, Gurney, Brabham e Surtees su Ferrari sono separati solamente da sei decimi, con la pole position che finisce nelle mani dell’inglese della Lotus, il quale vincerà la gara del giorno successivo, comandandola dal primo all’ultimo giro, con Hill costantemente dietro di lui. Surtees giungerà terzo e Brabham in quarta posizione, con Gurney solamente in tredicesima posizione.


Da questo momento in poi la stagione di Black Jack sarà costantemente martoriata da problemi di affidabilità che ne decreteranno il ritiro nei restanti Gran Premi di Germania, Austria, Italia, Stati Uniti e Messico, con il solo Gurney a tenere alta la bandiera del team inglese, grazie alla vittoria nell’ultimo appuntamento messicano.


Surtees si laurea Campione del Mondo con un solo punto di vantaggio su Graham Hill, mentre Brabham chiude in ottava posizione finale con undici punti, ancora una volta battuto dal compagno di team. Il team Brabham terminerà la stagione con il quarto posto nel mondiale costruttori dietro Ferrari, BRM e Lotus, ma davanti la storica rivale Cooper.


Per la stagione 1965, il team inglese gareggerà con una versione leggermente differente della propria BT7. La nuova monoposto, denominata BT11, si differenzierà dalla precedente solamente per la carreggiata più larga, mantenendo dunque lo stesso telaio, la stessa trasmissione e lo stesso propulsore.


Durante il campionato, il neozelandese non prenderà parte a tutti gli appuntamenti ma lascerà gradualmente spazio al proprio connazionale Denis Hulme, il quale assumerà passo dopo passo il ruolo di seconda guida del team, poiché Gurney comunica la volontà di lasciare il team a fine stagione per seguire le orme proprio di Brabham, progettando una propria monoposto e gareggiando con un proprio team.


Con il passare delle stagioni e con gli evidenti risultati portati a casa dalle monoposto costruite dalla Brabham Racing Organization, sempre più team decidono di acquistare le vetture del team inglese per partecipare al Mondiale di Formula 1. Durante la stagione in questione, infatti, la RRC Walker, la DW Racing Enterprises e la John Willment Automobiles metteranno a disposizione dei propri piloti delle Brabham BT11, senza tuttavia ottenere risultati evidenti, con Jo Siffert della RRC migliore classificato con cinque punti totali e l’undicesima posizione finale in classifica iridata.


Non andrà meglio allo stesso Brabham, il quale otterrà nove punti totali, con il gradino più basso del podio nel penultimo Gran Premio, sul circuito di Watkins Glen, come migliore risultato.


Al contrario, sarà il solito Gurney a portare a casa significativi risultati, grazie alla quarta posizione finale nel mondiale, frutto di cinque podi consecutivi tra il Gran Premio d’Olanda e quello del Messico. A fine campionato la classifica costruttori reciterà trentuno punti totali per il team Brabham, con il terzo posto finale dietro la campione Lotus e la BRM.


La stagione 1966 prevede un importante passaggio generazionale, col salto dall’era dei motori da 1.5 litri a quelli da 3.0 litri. È in questa situazione che diventa evidente la lungimiranza, oltre che l’estrema propensione agli affari, di Jack Brabham.


L’annuncio della FIA del passaggio ai nuovi motori da 3.0 litri, avvenuto nel 1963, sommata all’intenzione della Coventry Climax di non proseguire la propria esperienza in Formula 1 in concomitanza con l’ingresso dei nuovi regolamenti, spinsero Brabham a guardarsi attorno in cerca di alternative.


Così, già dal 1964, il neozelandese iniziò a stringere una stretta collaborazione con l’azienda australiana Repco, alla quale inizialmente affidò la produzione e manutenzione di componenti di motori Climax. La società australiana cominciò così la fase di familiarizzazione con i motori di Formula 1, alla quale ne seguirà una seconda dopo che lo stesso Brabham affiderà il compito di progettare un nuovo motore da 2.5 litri per la Formula Tasman. Questo periodo di apprendistato terminerà appunto alla fine del 1965, quando Repco e Brabham costituiranno una nuova società, la Repco Brabham Pty ltd con sede a Maidstone.


La nuova società ha il compito di progettare e realizzare il nuovo motore da 3.0 litri.


La sfida è superata con la proposta da parte dello stesso Brabham di utilizzare come base il monoblocco in alluminio delle automobili stradali Oldsmobile F85. Il nuovo motore, un V8 a due valvole in testa per cilindro, è meno potente di molti altri realizzati per la stessa stagione (315 cavalli), ma la leggerezza e compattezza (148 chilogrammi per 74 centimetri) lo rendono il migliore tra quelli presenti in griglia di partenza, permettendo l’utilizzo dei telai predisposti per i motori da 1.5 litri. La nuova BT20, con telaio multi-tubolare in alluminio e trasmissione Hewland a cinque rapporti risulta così, di progetto, la migliore monoposto in griglia.


Il team inglese si presenta tuttavia ai nastri di partenza con due versioni differenti della propria monoposto: a Hulme viene affidata una nuova BT20 con telaio semi-tubolare, mentre Brabham preferisce gareggiare con il modello precedente, la BT19.


L’esordio stagionale vede un doppio zero per il team, con Brabham e Hulme costretti al ritiro per un problema alla trasmissione, mentre al secondo appuntamento stagionale sul circuito di SPA, l’australiano non va oltre il quarto posto in una gara dominata dalla Ferrari 312 di Surtees. Sul circuito di Reims, al terzo Gran Premio della stagione, la Ferrari sostituisce Surtees, passato alla Cooper motorizzata Maserati, con l’inglese Mike Parkes.


Le qualifiche sono dominate dall’altra Ferrari dell’italiano Lorenzo Bandini, con Surtees in seconda piazza, Parkes in terza e Brabham quarto. In gara, Bandini conduce fino al trentunesimo giro, quando inizia ad accusare problemi tecnici che lo condurranno al ritiro, e viene sopravanzato da Brabham che va a vincere indisturbato. Si tratta dell’ottava vittoria in carriera per Black Jack e la prima vittoria della storia della Repco. In seconda posizione l’altra Ferrari di Parkes, con Hulme a chiudere il podio.



In Gran Bretagna, sul circuito di Brands Hatch, le due Brabham monopolizzano la prima fila con Brabham davanti ad Hulme. Il risultato si ripeterà il giorno successivo, con i due alfieri che finiranno col doppiare tutti gli avversari, compreso Graham Hill che giungerà terzo. Dopo quattro gare Brabham conduce con 21 punti, il doppio del primo degli inseguitori, Jochen Rindt su Cooper-Maserati.


Al successivo appuntamento sul circuito di Zandvoort la storia è la medesima.


Nonostante una sessione di qualifiche molto tirata, che vede Brabham in pole, gli avversari Hulme, Clark, Gurney e Parkes sono compresi in un solo secondo. In gara, Brabham conduce fino al venticinquesimo giro, quando viene superato da Clark, ma finisce con il riprendersi la vetta della classifica a quindici giri dalla fine, quando lo stesso Clark accusa problemi di affidabilità che lo relegheranno al terzo posto finale.


Vince nuovamente Brabham davanti a Graham Hill e lo stesso Clark.


Curioso l’episodio di inizio week-end, quando lo stesso Brabham, preso di mira per la sua anzianità (quarant'anni), si presenta al circuito con una finta barba nera maneggiando un bastone da passeggio.


Giunti al Nurburgring, Clark sigla la pole, con Brabham in quarta piazza, ma in gara l’australiano conquista la vetta già al termine del primo giro, finendo per stravincere la quarta gara consecutiva davanti alle Cooper di Surtees e Rindt, creando un solco definitivo in classifica iridata. A tre gare dalla fine Brabham conduce con ventidue punti di vantaggio su ventisette disponibili, avvicinandosi in maniera decisiva al suo terzo mondiale.


Il Circus fa dunque tappa a Monza. Le Ferrari monopolizzano la prima fila, con Parkes davanti all’italiano Ludovico Scarfiotti, il quale vincerà la gara del giorno successivo.


Brabham è costretto al ritiro alla settima tornata per una perdita d’olio ma, complice il ritiro di Graham Hill, si laurea per la terza volta Campione del Mondo. Ora all’appello manca solo il mondiale costruttori, che vede la Brabham precedere, a due gare dal termine, di nove punti la Ferrari.



A watkins Glen, Black Jack firma la pole davanti la Lotus di Clark e la Ferrari di Bandini. In gara entrambe le monoposto saranno costrette al ritiro, sancendo così la vittoria del mondiale costruttori per la Brabham con una gara d’anticipo.


Nella passerella finale del Gran Premio del Messico sarà Surtees ad imporsi sul duo Brabham-Hulme.


Il team Campione del Mondo si presenta all’inizio della stagione del 1967 con una nuova vettura, la BT24. Il motore, sempre Repco, è potenziato e prevede l’utilizzo di un nuovo basamento e nuove testate, riuscendo ora a raggiungere una potenza di circa 350 cavalli.


L’inizio del campionato è questa volta previsto sul circuito sudafricano di Kyalami, con Brabham che si aggiudica la pole position, precedendo il compagno di squadra e la Lotus di Jim Clark. Al via della gara, Hulme prende la testa della corsa e la mantiene fino al giro sessanta quando viene sopravanzato da John Love a bordo di una Cooper-Climax. Brabham e Hulme sono costretti al ritiro, ma avendo percorso il 75% della distanza totale, vengono comunque classificati rispettivamente sesto e quarto. La gara viene vinta da Pedro Rodriguez su Cooper-Maserati, davanti a John Love e Surtees su Honda.


A Monte Carlo, Brabham conquista la seconda pole stagionale davanti a Bandini e Surtees, ma è costretto al ritiro subito dopo il via per il cedimento del motore Repco.


Vince Hulme davanti Graham Hill e Chris Amon su Ferrari.


Si giunge dunque a Zandvoort, con Hill in pole position. In gara, la leadership del britannico dura appena dieci giri, poiché viene sorpassato da Brabham che, qualche giro più tardi, è costretto a cedere il passo a Clark che vince la gara davanti lo stesso Brabham e Hulme.


Al quarto appuntamento stagionale, entrambe le vetture Brabham sono costrette al ritiro per noie al motore. Vince Gurney, che sigla la prima ed unica vittoria per il proprio team, la Eagle con motore Weslake.


In Francia, Hill e Brabham si contendono la pole, con l’inglese che a fine sessione precederà il neozelandese per un solo decimo. La gara vede una battaglia per la vetta tra i due stessi piloti, con Brabham che prende la testa della corsa al giro ventiquattro e non la mollerà fino al termine della gara, imponendosi sul proprio compagno di squadra e su Gurney.


A metà campionato i due piloti piloti del team inglese comandano la classifica iridata, con Hulme che precede il proprio compagno-datore di lavoro di sei punti.



Giunti a Silverstone, si assiste ad una delle più belle gare della stagione. Al termine delle qualifiche, Clark precede nell’ordine Hill, Brabham e Hulme, tutti e quattro compresi nel giro di un secondo. In gara, i piloti che hanno monopolizzato la prima fila si daranno battaglia, scambiandosi la testa della corsa più volte, fino a quando Hill non rompe il motore, dando via libera a Clark di vincere il Gran Premio davanti a Hulme, Amon e Brabham.


Il successivo appuntamento si corre sul tracciato del Nurburgring, con le vetture di Formula 1 e Formula 2 che gareggeranno insieme, seppur quest’ultimi saranno costretti a partire dal fondo della griglia. Vince Hulme davanti a Brabham che precederà al fotofinish la Ferrari di Amon. A quattro gare dal termine, Hulme precede in classifica Brabham di dodici punti, mentre in classifica costruttori il team inglese ha già il doppio dei punti della Cooper, tornata ai massimi vertici della Formula 1, a dimostrazione di una superiorità netta delle monoposto progettate da Ron Tauranac.


La battaglia tra i due alfieri si rinnova nell’appuntamento del Gran Premio del Canada. Clark firma la pole, Hulme parte terzo, mentre per Brabham la sessione si conclude con una deludente settima piazza. In gara sarà lotta tra Clark e Hulme. I due si danno battaglia per tre quarti di gara, superandosi per più volte, ma al sessantanovesimo giro l’inglese su Lotus-Ford sarà costretto al ritiro. Dalle retrovie rimonta un magnifico Brabham, che sorpassa Hulme e si prende la prima posizione, vincendo davanti al proprio compagno e riducendo a nove i punti di distacco in classifica piloti. Al termine del Gran Premio la stessa scuderia inglese vince il suo secondo mondiale costruttori consecutivo.


A tre gare dalla fine il Circus fa tappa a Monza. Al termine delle qualifiche otto piloti sono rinchiusi nell’arco di poco più di un secondo, con Clark in pole davanti a Brabham e con Hulme solamente sesto. In gara succede poi di tutto: la testa della corsa vedrà cambiare padrone diverse volte, con Gurney, Clark, Hulme, Brabham, Hill e Surtees che si danno battaglia in una gara avvincente. Al tredicesimo giro Clark, fino a quel momento saldamente in testa al Gran Premio, buca una gomma ed è costretto a ripartire con un giro di ritardo. Si sdoppia dai battistrada, li raggiunge e li supera a poche tornate dalla fine. All’ultimo giro è nettamente davanti a John Surtees e Brabham, unici superstiti del gruppo di testa, ma a pochi chilometri dalla conclusione rimane senza benzina e viene sfilato alla curva Ascari dai due inseguitori, che vanno a giocarsi il successo in volata: vincerà Surtees davanti a Brabham, mentre Clark arriva con oltre venti secondi di distacco. Hulme è costretto al ritiro per un problema di surriscaldamento.


A due gare dal termine, Brabham riduce a tre i punti che lo separano dal compagno di squadra.


A watkins Glen i due, dopo la sessione di qualifiche, partono appaiati, con Brabham quinto e Hulme sesto, ma in gara sarà quest’ultimo a spuntarla, piazzandosi terzo alle spalle di Clark e Hill, con Brabham quinto.


Alla vigilia dell’ultimo appuntamento stagionale, in Messico, Brabham ha bisogno di rimontare cinque punti per pareggiare il conto con il compagno di squadra. Ciò significa vincere e sperare che Hulme non faccia meglio del terzo posto, o arrivare secondo con quest’ultimo al massimo in sesta posizione. Al termine delle qualifiche la griglia di partenza vede però Clark in pole, con Brabham quinto e Hulme sesto. In gara domina Clark, Brabham giunge secondo e Hulme, terzo, si laurea Campione del Mondo.



Brabham accusa il colpo e appieda il proprio dipendente che, da Campione del Mondo, non avrà problemi a trovare un altro sedile. E così sarà: a partire dalla stagione seguente, Hulme guiderà per la scuderia di Bruce McLaren, storico amico di Brabham.


Uno strano scherzo del destino.


La stagione 1968 sarà forse la peggiore della gloriosa carriera del pilota australiano. A bordo della nuova Brabham BT26, Black Jack collezionerà quasi esclusivamente ritiri, precisamente nove su undici appuntamenti stagionali, ottenendo solamente un quinto posto nel Gran Premio di Germania.


Una parziale inversione di tendenza la si riscontra nella stagione del 1969 che, seppur lontana dai vittoriosi risultati degli anni precedenti, vede Brabham ottenere quattro piazzamenti a punti, di cui due podi, nel Gran Premio del Canada e in quello del Messico.


La stagione del 1970, l’ultima della carriera di pilota di Brabham, vede un’ulteriore cambio regolamentare: è il primo anno in cui tutte le scuderie sono obbligate a presentare una vettura in monoscocca. La nuova monoposto del team inglese, la BT33, si dimostra immediatamente competitiva, consentendo al pilota australiano di vincere la gara d’esordio in Sudafrica dopo aver sorpassato la March 701 di Jackie Stewart, partito dalla pole position, e concludendo la gara davanti al rivale Hulme ed allo stesso Stewart.



Dopo un ritiro nel secondo appuntamento stagionale in Spagna, si giunge a Monte Carlo, con l’australiano che, dopo essere partito dalla terza casella in griglia di partenza, si ritrova a comandare la gara per oltre cinquanta giri. Ma la rimonta di Rindt finisce col mettere pressione a Brabham, che all’ultima curva commette un errore in frenata, finendo col cedere la propria leadership al pilota austriaco, che vince il Gran Premio davanti l’australiano ed al francese Henri Pescarolo, su Matra.


Dopo due appuntamenti da dimenticare, col ritiro sul circuito di SPA ed un undicesimo posto finale a Zandvoort, Brabham sale sul gradino più basso del podio sul circuito francese di Clermont-Ferrand, e nella successiva gara di Silverstone si ritrova a comandare la corsa fino all’ultimo giro, quando, rimasto senza benzina, arriverà secondo dietro l’austriaco Rindt su Lotus-Ford.


Brabham, fino a questo momento in piena corsa per il mondiale, risultando secondo in classifica generale dietro lo stesso Rindt, è vittima di continui problemi di affidabilità sulla sua BT33 ed è costretto al ritiro in quattro dei sei successivi appuntamenti, terminando il mondiale in quinta posizione con un totale di venticinque punti.


Nel 1955, piuttosto scettico sulle reali possibilità di successo in Formula Uno di Jack Brabham, John Cooper affermò sarcasticamente:


"Farò capriole in pubblico il giorno in cui Brabham vincerà un Gran Premio di Formula 1".


Quindici anni dopo, nel Novembre del 1970, alla giornata celebrativa organizzata sul circuito di Brands Hatch per l'addio alle corse annunciato da Brabham, Cooper alla presenza del suo ex pilota e di migliaia di tifosi si esibirà in una capriola sulla linea di partenza della pista, mantenendo la parola data.


Luca Varano

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