#4 1982: GP degli Stati Uniti West, vince Lauda, Villeneuve viene squalificato



La decisione della Renault di prendere parte al Gran Premio degli Usa West con vetture alleggerite non preoccupa la Ferrari, né convince la scuderia modenese a cambiare atteggiamento:


"Noi continueremo a rispettare i regolamenti fino a quando il tribunale della Fia non emetterà una sentenza circa il reclamo che abbiamo presentato in Brasile contro le vetture sottopeso. Quando ci sarà una decisione definitiva, prenderemo i provvedimenti del caso".


Spiega il responsabile tecnico, l'ingegner Forghieri.


Ma l'interpretazione data alla mossa della Casa francese è, contrariamente a quanto si può immaginare, piuttosto positiva. Si ritiene, infatti, che si tratti di un ultimo tentativo per costringere le autorità sportive a fare chiarezze nei regolamenti, poiché il fatto di avere denunciato pubblicamente che le macchine di Prost e Arnoux saranno sotto il peso minimo consentito di 580 chilogrammi, potrebbe portare ad una rapida soluzione del problema.


Almeno questo è quanto si spera.


Per la Ferrari si tratta di una questione non solo tecnica, ma soprattutto morale, e di estrema importanza. Pretendere il rispetto della legge è il minimo che si possa chiedere dopo tutti i tentativi - riusciti - che sono stati fatti in questi ultimi anni da molte scuderie per ottenere del vantaggi, come l'utilizzazione delle minigonne, degli ammortizzatori idropneumatici ed ora della riduzione del peso.


Il ruolo della Casa di Maranello non è solo quello di difendere i propri interessi, ma anche e soprattutto di protezione dello sport automobilistico. Se anche quest'ultimo sotterfugio dovesse passare, verrebbero a mancare i presupposti per la credibilità della Formula 1.


Se la Federazione Internazionale dell'Automobile non capisse la delicatezza della situazione, ciò significherebbe che manca completamente al suo mandato, che dovrebbe essere quello di giudice-arbitro. E se la linea dell'irregolarità dovesse prevalere, alla Ferrari non resterà che prendere drastiche decisioni, tra le quali non è escluso un ritiro dal Campionato Mondiale.


Nel frattempo, il 29 Marzo 1982 Carlos Reutemann decide di ritirarsi nuovamente dalle corse, e al suo posto la Williams assume l'anziano ma sempre valido Mario Andretti.


La notizia ufficiale trapela a Long Beach, quando il costruttore inglese Frank Williams comunica il cambiamento di iscrizione agli organizzatori del Gran Premio degli Usa West. La decisione viene presa dal pilota sudamericano subito dopo il Gran Premio del Brasile. Deluso dalla corsa disputata, e forse anche impressionato dall'abilità del suo compagno di squadra Rosberg, l'argentino pensa nuovamente al ritiro, che già aveva annunciato prima dell'inizio della stagione. Un nuovo ripensamento, dunque, del tormentato e tormentoso Carlos, il quale si è amaramente pentito di avere deciso il ritorno alla Formula 1.


Evidentemente non ha più i nervi saldi e la costanza per una preparazione meticolosa.


Da Phoenix, in Arizona, Andretti risponde con molta allegria alle domande che gli vengono poste:


"Sono felice che ad oltre quarant'anni si siano ricordati ancora di me per la Formula 1. Disputerò il Gran Premio di Long Beach e poi vedremo. In questo momento ho molti contratti pubblicitari per correre negli Stati Uniti, e non so se riuscirò a liberarmi. In ogni caso farò tutto il possibile perché la Williams è una macchina competitiva e potrebbe darmi grandi soddisfazioni. Ci vediamo nei prossimi giorni sulle strade di Long Beach".


La notizia del cambio tra Reutemann e Andretti suscita molto scalpore nell'ambiente dei Grandi Premi. Williams ha voluto cercare nuovamente Un pilota esperto dà affiancare a Rosberg, anche se ha a disposizione uno dei più veloci piloti inglesi, il giovane Jonathan Palmer che ha firmato un accordo di collaborazione con la scuderia britannica prima dell'inizio delie corse.


Non è quindi escluso che se Andretti non riuscirà a svincolarsi dalla Formula Indy, sarà Palmer a sostituire Reutemann nel resto del campionato.


Il giorno seguente, sul piccolo circuito di Willow Springs, pochi chilometri ad est di Los Angeles, il quarantaduenne Mario Andretti fa il suo ritorno in Formula 1.


Andretti, che ha partecipato a sette stagioni di Gran Premi, guidando praticamente tutte le migliori vetture e vincendo con la Lotus il titolo mondiale nel 1978, aveva lasciato l'Alfa Romeo alla fine dell'anno passato non trovando un accordo soddisfacente con altre scuderie.


Con una professionalità incredibile l'anziano pilota non ha però abbandonato le corse, ma gareggia nel campionato Indy con una competitiva Wildcat Cosworth.


"Mia moglie dovrebbe essere fatta santa, con il marito e due figli che gareggiano in auto. Per noi evidentemente è una questione di sangue. Ci piace guidare e io non ho nessuna intenzione di smettere. Anzi disputerò domenica il Gran Premio con la Williams. Quello di Long Beach è un circuito che mi piace molto, e non sono escluse le sorprese".


Parallelamente, a chi cerca Reutemann nella sua villa di Cap Ferrat, viene risposto che l'argentino è in Germania e arriverà solo nel corso della serata. La sua seconda rinuncia in pochi mesi non è sorprendente, era nell'aria ma ha comunque qualcosa di inafferrabile. In Sud Africa Reutemann, parlando con altri piloti, aveva detto:


"Ho un contratto con Williams a casa, ma non l'ho neppure firmato".


Poi, rivolgendosi al suo grande rivale dello scorso anno, Nelson Piquet, aveva sussurrato:


"Mi sembra di essere un estraneo. Questa Formula 1 non è una famiglia. Ma tu non ti senti solo, abbandonato?"


Dopo le prove in Brasile, Carlos aveva fatto sapere che la macchina non era a posto, che non gli piaceva guidarla. Ad un'ora dal termine della prova aveva comunicato a Williams la sua decisione segreta di abbandonare.


Quali sono i motivi di questo ulteriore ripensamento? Da Buenos Aires rimbalza una specie di confessione firmata da Reutemann e pubblicata sul Clarin:


"Già alla fine della corsa di Rio mi resi conto che avevo perso ogni stimolo, non ero più lo stesso. Il mio stato d'animo non era più quello giusto per continuare questa difficile attività".


Reutemann ha poi negato che l'età entri nella sua decisione:


"Dico addio alla Formula 1 non perché sto per compiere quarant'anni, ma per altri motivi".


Indubbiamente c'entra anche la delusione per essersi accorto di non poter più puntare a quel titolo mondiale sfuggitogli per un soffio nel 1981, e che continua a rincorrere soprattutto col pensiero.


Dopo una breve consultazione con gli sponsor, il 30 Marzo 1982 Mario Andretti fa sapere che non disputerà l'intero campionato con la Williams a causa degli impegni già presi con la Formula Indy. In sostituzione, sembra che Frank Williams abbia interpellato l'ex Campione del Mondo Alan Jones, ritiratosi alla fine della stagione scorsa, il quale sarebbe disponibile a rientrare in Formula 1 dalla gara di Imola del 25 Aprile.


Tuttavia, dopo essere stato festeggiato ed abbracciato da tutti, Mario Andretti prova con impegno la Williams sulla pista di Willow Springs. Il test è soddisfacente, e l'italo-americano sarà per lo meno di sicuro tra i protagonisti della corsa che si disputerà a Long Beach:


"Certo, sarebbe un bel colpo tornare in Formula 1 e finire davanti a tutti. Ci proverò, anche se so fin d'ora che sarà molto difficile".


In perfetta forma fisica, tanto da apparire ringiovanito, Andretti non nasconde che gli piacerebbe tornare a correre nel Campionato Mondiale, perché questo genere di gare lo interessa più di quelle americane:


"Purtroppo, però, sono legato ormai da troppi contratti con gli sponsor per liberarmi. Inoltre mi rendo conto che la Formula 1 sta vivendo un momento assai delicato, e rischia la completa disgregazione".


Un pilota che vanta una ventennale esperienza in tutti i campi dell'automobilismo, dalle vittorie ad Indianapolis al titolo mondiale del 1978, e che ha guidato ogni tipo di vettura, è l'uomo adatto per un confronto fra la Formula 1 e la Formula Indy, che in pratica è il contraltare americano della massima competizione motoristica mondiale:


"La maggiore differenza consiste nell'amministrazione dell'attività. La formula americana è retta da un unico organismo, la Cart, formata dai costruttori. I regolamenti vengono stabiliti dopo approfonditi esami, e tutti lì rispettano al millimetro. Pochi tentativi di truffa sono stati subito bloccati. I commissari tecnico-sportivi sono sempre gli stessi, in ogni gara, ed hanno una notevole competenza. A differenza della Formula 1, dove le verifiche vengono fatte solo prima e dopo la gara, da noi basta il minimo sospetto, in qualsiasi momento, perché gli ispettori prendano una macchina e la facciano a pezzi per scoprire eventuali inganni. Chi viene sorpreso in fallo è immediatamente squalificato e, soprattutto, perde irrimediabilmente la faccia".


Diverso, in proposito, anche il comportamento degli sponsor:


"Nella Indy un rigoroso controllo viene esercitato dagli sponsor, i quali non possono permettersi, per questione di immagine, di essere sorpresi con le mani nel sacco. Il contrario di quanto succede in alcune squadre della Formula 1, dove i finanziatori, pur di ottenere risultati positivi ed una facile pubblicità, chiudono gli occhi oppure, addirittura, appoggiano iniziative illecite".


"Un'altra differenza sostanziale è nella conduzione politica. In Formula 1 gli antagonismi tra le varie componenti si sono dimostrati lesivi e controproducenti. Mentre nella Indy tutti lavorano per il successo dello sport, nel Campionato Mondiale il gioco degli interessi è tale da creare contrasti negativi. L'imposizione da parte di alcuni concorrenti delle minigonne, degli ammortizzatori idropneumatici, e ora della riduzione del peso delle macchine, è un'autentica follia".


"La questione dell'alleggerimento delle vetture è di una pericolosità incredibile. La Ferrari fa molto bene a opporsi alla riduzione del peso, perché alleggerendo le monoposto certamente si andrà incontro ad incidenti gravissimi. Nella Formula Indy il peso minimo è di 680 chili, cento in più della Formula 1. A questi livelli si possono costruire macchine veramente robuste. Il problema dell'antagonismo fra motori turbo e aspirati è stato poi risolto con una limitazione della compressione, cosicché i propulsori si rompono con minore frequenza".


Ma Bernie Ecclestone e la Foca, una ne fanno e cento ne pensano.


Sembra che ora, dopo l'alleggerimento delle vetture, abbiano preparato un nuovo piano per dare altri handicap alle auto dotate di motore turbo, cioè soprattutto a Ferrari e Renault: l'idea consisterebbe nella modifica dei tracciati dei circuiti favorevoli alla potenza del propulsori sovralimentati, come Hockenheim e Zeltweg.


Già a Long Beach il disegno della pista è stato cambiato, dato che ora è leggermente più lunga, 3427 metri contro i precedenti 3240, in quanto è stato prolungato il rettilineo di partenza ma ha due strette chicane in più, che rallentano la marcia nei punti che permetterebbero al turbo di avere qualche vantaggio.


La Foca giustificherebbe l'intenzione di cambiare i circuiti con l'esigenza di una maggiore sicurezza: e anche contro questa nuova iniziativa sarà difficile fare opposizione.


La Formula 1 è evidente che attraversa un periodo di malessere, una crisi di crescita che l'ha portata a dover affrontare situazioni imbarazzanti. Alla vigilia del Gran Premio degli Usa West, terza prova del mondiale, l'ingegner Mauro Forghieri, responsabile tecnico della Ferrari, confessa:


"Questa gara non potrà essere considerata regolare. Le nostre monoposto corrono con un handicap di circa novanta chilli, fra il peso della macchina e la benzina in più che dobbiamo avere nei serbatoi per il consumo del motore turbo. Non è giusto che il regolamento afferma che il peso minimo delle vetture deve essere di 580 chili, e noi ci troviamo ad affrontare concorrenti che in realtà sono molto più leggere".


Come si può tradurre in cifre un simile divario?


"Non si può fare un calcolo esatto, in quanto i fattori da prendere in considerazione sono troppi. In ogni caso, una vettura più leggera ha vantaggi in accelerazione, in frenata, in velocità massima sia in curva che in rettilineo. Inoltre impegna meno il piloti sul piano fisico e, cosa importantissima, richiede un minor consumo di gomme e di benzina. In pratica è come gareggiare in due diverse categorie. E noi non possiamo sopperire a questa inferiorità solo con la maggior potenza del motore che, tra l'altro, su questo tipo di circuito non è utilizzabile al massimo".


Perché la Ferrari non si adegua alla situazione e non mette in pista una macchina più leggera?


"Ci sono da fare diverse considerazioni. La prima è di ordine morale. C'è una legge da rispettare che, nella sostanza e non solo nelle parole del regolamento si presta a interpretazioni parziali, stabilisce che le vetture devono essere di 580 chili. Si è arrivati a questo peso non casualmente, ma per esigenze ben precise che riguardano la sicurezza della costruzione delle vetture. Con un motore Cosworth io credo che si possano realizzare monoposto al limite di 480 chili. Cosa succederebbe però in caso di un incidente? Quali sarebbero i limiti di tenuta dei materiali? Non oso pensarlo".


Gli inglesi, tuttavia, vi accusano di non essere capaci di fare una macchina meno pesante:


"Qui veniamo al secondo punto. Noi abbiamo fatto un programma che ha una scadenza uguale alla durata del regolamento, cioè sino al 1984. E' difficile rivedere tutto in poco tempo e ridurre i pesi con tutti gli apparati del turbo. La Renault c'è riuscita, ma lavora sulla stessa macchina da quasi sette anni ed è andata sotto di poco, quindici o venti chili. Anche noi comunque siamo in grado di abbassare il peso. Adesso attendiamo la sentenza del tribunale, poi vedremo".


C'è già chi parla di un ritorno della Ferrari al motore dodici cilindri aspirato entro breve tempo.


"E' presto per dare una risposta. Bisognerà attendere per vedere cosa succederà a livello politico".


Ma di chi è la responsabilità di quanto accade?


"Non è solo di Ecclestone e della Foca. E' vero che gli è stata data la mano e loro si sono presi il braccio. Gli errori, però, sono stati commessi dalle autorità sportive che hanno permesso di arrivare ad una simile situazione di anarchia. E purtroppo siamo in una via senza uscita, perché la battaglia si svolge fra professionisti che difendono il loro lavoro e i loro guadagni, e dilettanti che pensano solo a salvare la poltrona o a mettersi in mostra. Colin Chapman che ha imposto le minigonne irregolari, e Gordon Murray che ha inventato gli ammortizzatori idraulici e i serbatoi dell'acqua per i freni, sono diventati, per tutti, autentici geni".


Detto ciò, alla vigilia del Gran Premio degli Usa West sembrano essere pochi i motivi di interesse della corsa.


Piquet con la Brabham è sempre il favorito, ed i principali avversari del brasiliano potranno essere Rosberg e il rientrante Andretti con la Williams, e le due McLaren di Niki Lauda e Watson che con i pneumatici radiali Michelin dovrebbero avere del vantaggi sulle strade del circuito cittadino, mentre la Renault e la Ferrari sono nella posizione di outsider.


Alla vigilia del Gran Premio degli Stati Uniti West, Niki Lauda conferma il suo ottimismo:


"Sulla pista di Long Beach credo che la mia McLaren sia molto avvantaggiata. E' una vettura leggera, dotata di pneumatici radiali che dovrebbero risentire delle perforance di rilievo. Non mi stupirei se potessi partire dalle primissime file, forse addirittura nella prima. Non parlo di pole position per scaramanzia. E poi ci sono molte altre macchine, come le Brabham e le Williams, che vanno assai forte".


Che cosa pensa Niki Lauda della Ferrari e dei motori turbo in generale?


"Io non credo che su questo circuito i motori turbo possano avere delle grosse possibilità di vittoria. Ovviamente, fra le due scuderie dotate di propulsori sovralimentati la Renault è favorita per la grossa esperienza accumulata. Prost è un ottimo pilota, il migliore fra i giovani. Certamente saprà dosare le proprie forze e quelle della macchina per arrivare a punti. In fondo, al francese interessa soprattutto mantenere il posto di leader della classifica mondiale, in attesa che arrivino circuiti più veloci".


Cosa pensa l'austriaco delle recenti polemiche riguardo il peso delle vetture?


"Io, sinceramente, non mi voglio pronunciare a questo proposito. Bisogna riconoscere che i regolamenti in questo periodo non sono molto chiari ed anche la proporzione di equilibrio fra i motori turbo e gli aspirati non è giusta. Chi dispone di un propulsore sovralimentato ha molti cavalli in più a disposizione, e quindi dei vantaggi. In ogni caso, noi piloti siamo impotenti di fronte a questa situazione, e non riusciamo a fare sentire la nostra voce. Sarebbe meglio per tutti se le macchine fossero uguali, tutte dello stesso peso, e se si potesse fare delle belle corse equilibrate. Purtroppo la politica rovina lo sport".


Dopo le accuse ed i reclami della Ferrari e della Renault per le macchine sotto peso, c'era da attendersi un contrattacco di Bernie Ecclestone, ma il manager inglese è troppo abile ed astuto per lasciarsi intrappolare in una polemica.


In questo momento non esiste crisi per il presidente della Foca, che accumulerebbe 600.000 dollari all'anno solo per gestire amministrativamente il Campionato Mondiale occupandosi dell'organizzazione di alcune gare, dei trasporti delle vetture e dei contratti televisivi.


A suo avviso tutto fila nel migliore del modi, ed il clima fra le squadre è quasi idilliaco.


Questo almeno è quanto si può apprendere da una rapida intervista concessa fra uno e l'altro del suoi moltissimi impegni giornalieri.


Signor Ecclestone non ritiene che il fatto di voler imporre a tutti i costi, anche a scapito del rispetto del regolamenti, la volontà del team della Foca, non si finisca per creare un'immagine negativa del vostro sport?


"No, assolutamente. Nella Formula 1 tutto è regolare. Non ci sono problemi irrisolvibili. Per il solo motivo che una o due scuderie non sono soddisfatte, o non vogliono seguire l'evoluzione tecnica impostata dai progettisti più progrediti, non si può sostenere che il Campionato Mondiale sia in difficoltà. Noi andiamo avanti come sempre. Anzi, abbiamo allo studio alcune novità che per il momento non posso ancora rivelare, le quali avranno lo scopo di rendere ancora più popolari e spettacolari le nostre gare".


Ma gli appassionati d'automobilismo sanno che si corre con delle macchine al di fuori delle norme, che le gare sono praticamente divise in due categorie, tra vetture alleggerite oltre il consentito e monoposto più pesanti.


"Questo non è assolutamente vero. Nessuno ha ancora dimostrato che ci siano delle irregolarità. Il codice tecnico permette i rabbocchi dei liquidi alla fine delle corse. E noi ci limitiamo a seguire il regolamento. Non mi pare che ci sia alcun sotterfugio".


Ecclestone, però, in Brasile ha cacciato via brutalmente i commissari tecnici che volevano controllare le macchine nel parco chiuso al termine della gara.


"Volevano pesare le macchine prima dei rabbocchi dei liquidi. Questo non è consentito dal regolamento, che deve essere rispettato alla lettera".


In sostanza, il manager inglese sostiene che non ci sono problemi, e che il reclamo della Ferrari non ha nessuna ragione di esistere?


"In una grande famiglia i litigi sono inevitabili. In questo momento non c'è la possibilità di discutere. Ma assicuro che dopo la corsa di Imola, dal 25 Aprile, cercherò dì riunire tutte le parti in causa per arrivare a un nuovo accordo generale. Mi impegno a lavorare, programmare riunioni fino a quando tutti saranno soddisfatti. Sono convinto che quello di quest'anno sarà un ottimo campionato, combattuto e divertente. Questo è ciò che conta per i tifosi ed anche per me che ho a cuore, più di tutti, le sorti della Formula 1".


Con questo discorso, Bernie Ecclestone - il quale soltanto un paio di mesi prima aveva predetto un disastro per la Formula 1, travagliata dalle polemiche in seguito alla contestazione dei piloti - rifiuta di ammettere che l'attuale contrasto con la Ferrari è di elevata importanza, e che potrebbe portare ad una spaccatura assai pericolosa.


La sua sicurezza, tuttavia, è alimentata dal fatto che Alfa Romeo e Renault, costrette da necessità pratiche, si sono allineate alle scuderie della Foca nell'alleggerire irregolarmente le vetture.


La Ferrari è isolata, e il presidente dell'associazione dei costruttori e padrone della Brabham si sente al sicuro.


Mentre Ecclestone rilascia queste dichiarazioni, venerdì 2 Aprile 1982 Keke Rosberg, con la Williams, ottiene il miglior tempo nel primo turno di prove libere del Gran Premio degli Usa West.


In una giornata splendida di sole, il pilota finlandese ottiene il miglior tempo al termine dell'ora e mezza di test: la pista, come previsto, è più lenta di circa dieci secondi rispetto al 1981 perché allungata di oltre duecento metri, e presenta due nuove chicane.


La sorpresa della giornata, però, è la prestazione dell'Alfa Romeo, che ottiene il secondo tempo con Bruno Giacomelli, e dalla Talbot, che aveva rischiato di non qualificarsi in Brasile ed ora è terza con Laffite.


Ottimo anche Lauda, che segna il quarto tempo malgrado un incidente: dopo aver sbagliato il punto di frenata in una delle nuove curve, il pilota austriaco sbatte con la sua McLaren contro una protezione.


Nulla di grave, ma la macchina è abbastanza danneggiata.


E' protagonista di un incidente anche Riccardo Patrese il quale, ingannato da una manovra dell'inglese Henton, finisce contro un muretto a 150 km/h e rovina la scocca della sua Brabham.


E' in piena crisi la Ferrari, tanto che si vocifera che Gilles Villeneuve stia pensando di lasciare la Ferrari: il rapporto fra la scuderia di Maranello e il canadese sembra essersi deteriorato negli ultimi tempi.


A Long Beach il pilota canadese non risparmia le critiche alla macchina, ed il team mostra di non aver gradito il suo comportamento in alcune occasioni, non ultima quella dell'incidente in Brasile.


Secondo alcune indiscrezioni Gilles avrebbe avuto un'offerta di circa un milione e mezzo di dollari per passare alla McLaren, accanto a Niki Lauda, ed il divorzio con la Ferrari dovrebbe avvenire a fine anno o, addirittura, si sostiene che se le cose non dovessero andare bene nelle prossime corse, potrebbe persino rompere il contratto dopo il Gran Premio di Monte Carlo.


La Formula 1 è in crisi, ma evidentemente l'amore degli appassionati delle corse automobilistiche è tale da far dimenticare le polemiche extra sportive.


Sabato 3 Aprile 1982 la città californiana è invasa dai tifosi presenti sul circuito, che secondo le previsioni degli organizzatori del Gran Premio degli Usa West arriveranno ad essere almeno 120.000. Assommati alle 40.000 persone del primo giorno di prove e alle 80.000 delle qualificazioni si arriva ad un numero di presenze record per un incasso, dei soli biglietti venduti, di oltre quattro milioni di dollari, ed un giro d'affari globale che supera cinque milioni di dollari.


Tanto interesse, questa volta, pare giustificato.


Le caratteristiche del circuito cittadino, pericoloso ma affascinante e spettacolare, ed una estrema incertezza nel pronostico per la gara che prenderà il via alle ore 13:00, suscitano una curiosità enorme; gli americani si appostano nelle zone dove sono più probabili gli incidenti; solo nel primo turno di qualificazione di venerdì si registrano venti fra scontri di macchine e uscite di pista.


Tutti i piloti sono concordi nel dire che questa terza prova del Campionato Mondiale sarà un'autentica roulette, più di quanto potrà succedere a Monte Carlo. Le possibilità di ciascuno sono legate a mille particolari, uno dei quali è la scelta delle gomme, che appare assai problematica. I pneumatici radiali - Michelin e Pirelli - sull'asfalto della città dovrebbero dare dei leggeri vantaggi, ma le altre - Goodyear e Avon - promettono una maggiore durata.


"La nuova sistemazione del circuito mette a dura prova piloti e macchine. Non soltanto ci sono dei punti della pista dove le vetture saltano come impazzite, ma il fondo dell'asfalto cambia in continuazione e l'aderenza al suolo è un vero problema".


"Con le due nuove chicane che hanno rallentato la velocità sul giro di quasi dieci secondi, ci si trova in una situazione imbarazzante. La prima marcia è troppo corta, la seconda troppo lunga. Prevedo che ci saranno molte rotture e qualcuno finirà, purtroppo, per sbattere da qualche parte. Una gara ad eliminazione, insomma, che vedrà ben pochi concorrenti arrivare al traguardo".


Confessa Gilles Villeneuve, che in ogni caso fa sapere che attaccherà disperatamente per stare davanti a tutti.


"E' proprio questo il motivo dominante di questa corsa. Partire mite prime posizioni e stare attenti agli errori che possono commettere gli altri, senza forzare nella prima metà della prova, potrà essere una tattica vincente. La nostra Alfa Romeo 182 attualmente è molto competitiva, e abbiamo delle buone chances per ottenere un grosso risultato".


Ribatte Bruno Giacomelli.


Il Gran Premio di Long Beach potrebbe essere anche una carta valida da giocare per i colori italiani. Patrese, Albereto, De Angelis, De Cesaris e Giacomelli hanno la possibilità di essere fra i protagonisti, cosi come Ferrari ed Alfa.


E finalmente, grazie ai pneumatici radiali Pirelli, pure l'Osella, almeno con Jean-Pierre Jarier, è nelle condizioni di non navigare nelle ultime file, ma può battersi in posizioni avanzate. L'unico a non riuscire a pre-qualificarsi è Derek Warwick, della Toleman.


A Long Beach, la Toleman affida anche a Teo Fabi la TG181C, mentre la Williams decide di ritardare il debutto dell'annunciata FW08, e la Ligier porta la JS17B.


Inutile ripetere che, come succede dall'inizio della stagione, le macchine saranno quasi tutte fuori dai regolamenti, cioè sotto peso.


Venerdì, in una lunghissima conferenza stampa, Jean-Marie Balestre, presidente della Fisa, sostiene che la colpa delle irregolarità non è delle autorità sportive ma solo dei costruttori che hanno preparato il codice tecnico, e aggiunge che la Federazione internazionale prenderà in mano al più presto il potere, e farà rispettare i regolamenti.


Probabilmente sono solo promesse, ma intanto si attende il responso del tribunale della Fia a Parigi per il reclamo della Ferrari e della Renault presentato in Brasile; se i giudici stabiliranno una norma chiara per il controllo del peso, sarà già un grande passo avanti verso la legalità.


Intanto, sabato 3 Aprile 1982 la Ferrari coglie di sorpresa il circus montando sulla 126 C2 turbo un incredibile alettone largo il doppio degli altri; ed ovviamente si è subito pensato a una provocazione da parte della scuderia di Maranello, dopo il caso delle vetture alleggerite.


Quando Villeneuve e Pironi, con queste particolari appendici aerodinamiche migliorano i tempi che avevano ottenuto venerdì, scatta una processione di tecnici per osservare lo strano marchingegno. Si tratta, in sostanza, di due alettoni accoppiati alla stessa altezza, sfalsati uno dall'altro di una ventina di centimetri. Il regolamento stabilisce che l'alettone posteriore non deve superare la lunghezza di 110 centimetri, ed in vero ciascuno del due rispetta in pieno le misure, pertanto i commissari tecnici non possono sollevare alcuna obiezione.


"Abbiamo studiato il sistema in galleria del vento, poi l'avevamo provato in segreto a Fiorano, ed i risultati erano stati soddisfacenti, quindi abbiamo deciso di utilizzarli. Il regolamento non chiede la simmetria nella Formula 1. Lo scopo è quello di aumentare Il carico sulle ruote posteriori. Non c'è nulla di segreto e di illegale, tutti possono vedere e controllare. Non si può certamente paragonare ai cento chili in meno di peso con cui alcune vetture riescono a correre: i nostri trucchi sono semplici e onesti. Potremo adottare il doppio alettone su tutte le piste. Ed è anche una dimostrazione che, se vogliamo, possiamo anche mettere della fantasia nel costruire le auto".


Spiega l'ingegner Mauro Forghieri.


Ma se Gilles Villeneuve non andrà oltre il settimo tempo, e Didier Pironi il nono, sabato 3 Aprile 1982, al termine delle qualifiche Andrea De Cesaris fa arrabbiare Niki Lauda poiché strappa nell'ultimo giro delle qualificazioni la pole position all'austriaco.


E non è un'impresa da poco, se si considera che lo stesso Lauda era talmente sicuro di non poter essere insidiato dal rivali che non aveva neppure utilizzato il secondo set di gomme messogli a disposizione per le prove cronometrate.


Ma molto sportivamente, l'ex Campione del Mondo alla fine ammette:


"Questo bambino va molto forte".


Una sorpresa, dunque?


Relativamente: De Cesaris, nella sua ancor breve carriera, si è già fatto il nome di pilota velocissimo. Nel 1981 a Las Vegas aveva ottenuto una serie di tempi sul giro che avevano dimostrato il suo talento, ed in tutto il periodo trascorso alla McLaren, in molte occasioni, aveva dato filo da torcere al più esperto compagno di squadra John Watson.


Statura media, fisico robusto, tanto che lo chiamano Mandingo, un forzuto eroe dei fumetti, nervosissimo, il giovane romano scoppia in lacrime dopo aver saputo che sarebbe partito davanti a tutti:


"Ero tranquillo quando sono rientrato al box. sapevo di aver ottenuto un eccellente risultato. Ma quando ho visto che tutti mi si stringevano attorno mi sono commosso. Mi sono messo a piangere come un bambino. Sono venuti tutti a farmi i complimenti, dallo stesso Lauda a Bernie Ecclestone. E' stata questa la maggior soddisfazione. Lo scorso anno avevo avuto molti incidenti, e nessuno credeva più nelle mie possibilità. Nella squadra inglese ero fatto oggetto di una pressione incredibile, e molte volte ho sbagliato per la paura. Non ero più me stesso, non riuscivo a guidare".


"Dedico questo exploit all'Alfa Romeo, ai meccanici che hanno lavorato in maniera perfetta, e ai tecnici, a Ducarouge, e al giovane ingegner Bizzarrini che cura la mia macchina. Una parte del merito va anche alla mia famiglia, che mi ha sempre sostenuto, e all'amico Buzzi, della Marlboro, che mi ha seguito come un padre e aiutato nel momenti più difficili. Per il momento non voglio dedicare nulla a me stesso. Spero, prima o poi, di potermi regalare una vittoria".


Come pilota, Andrea ha seguito qualche modello?


"Ho cominciato a correre con i kart. Poi sono andato in Inghilterra per gareggiare nella Formula 3 locale e, quindi, ho fatto una stagione in Formula 2 vincendo una gara. Non credo che un pilota possa avere dei modelli. Ognuno ha un suo modo di guidare, di vedere le corse. Devo riconoscere che sono stati molto utili i consigli di Watson, il quale mi diceva di stare calmo, di cercare di migliorare per gradi, soprattutto nella messa a punto della macchina. Da ragazzino, comunque, il mio idolo era Niki Lauda. Battendolo, devo dire che ho superato me stesso. La pole position fa piacere, ma la strada per diventare un campione è ancora molto lunga".


Cosa ha detto Andrea, telefonando a casa?


"Qui c'è Emilio, il mio fratello minore. Ha chiamato lui: gli ho detto di usare cautela, perché a mio padre poteva venire un collasso. E' il mio più grande tifoso. Quando correvo sui kart mi sgridava se non vincevo. Mi ricordo che a Vallelunga camminava lungo il circuito contando un certo numero di passi senza guardare la pista. Sapeva che ogni certo numero di metri io dovevo comparire di passaggio. Immagino che sia felicissimo".


Questa Alfa Romeo potrà ottenere grossi risultati nella stagione?


"La macchina è nuova. Siamo solo alla seconda corsa. Va bene, ma può ancora essere migliorata molto. Penso che, camminando di questo passo, si potrà essere competitivi in tutte le gare. Mi piacerebbe da matti vincere ad Imola".


Come spieghi un simile risultato, dopo che nel 1981 la McLaren ti aveva persino impedito di partecipare ad una gara per i troppi incidenti?


"L'ho già detto. Nella scuderia inglese mi avevano preso solo per uno scassa macchine e mi mandavano sempre il morale a terra. All'Alfa Romeo ho ritrovato la serenità, e con questa la concentrazione. Per un pilota, essere tranquillo e conscio delle proprie possibilità è la cosa più importante".

Domenica 4 Aprile 1982, pochi istanti prima delle ore 13:00, sulla griglia di partenza Elio De Angelis si posiziona sul lato sbagliato della pista: il pilota italiano cerca di effettuare una manovra per raggiungere lo stallo giusto, ma il suo compagno di scuderia, Nigel Mansell, che lo segue, è costretto a inserire la retro per evitare l'impatto, e proprio in questo momento viene dato il via, con l'inglese che di fatto parte con la retro inserita.


Nelle prime file Andrea De Cesaris mantiene il comando davanti a René Arnoux, che passa subito Niki Lauda. Seguono Bruno Giacomelli, Gilles Villeneuve, Alain Prost, Didier Pironi, Keke Rosberg e Nelson Piquet.


Lauda segue da vicino Arnoux e, a sua volta, subisce la pressione di Giacomelli, fin tanto che al sesto giro Giacomelli cerca di superare l'austriaco, ma ritarda troppo la frenata e va a tamponare Arnoux: entrambi sono costretti al ritiro.


Al nono giro il rimontante John Watson passa Villeneuve, inserendosi in terza posizione, mentre al decimo giro anche il leader del mondiale, Alain Prost, è costretto al ritiro per un testacoda.


Cinque giri dopo Andrea De Cesaris, il cui vantaggio su Niki Lauda si stava riducendo, ha un'incertezza nel doppiaggio del brasiliano Raul Boesel, consentendo a Lauda di prendere la scia al pilota romano e di superarlo sulla Shoreline Drive. La classifica vede così primo Lauda, seguito da De Cesaris, Watson, Villeneuve, Rosberg e Piquet.


In questa fase di gara, Villeneuve e Rosberg danno vita a un lungo duello: il finlandese sfrutta la maneggevolezza della sua Williams per passare il canadese alla prima chicane, mentre il pilota della Ferrari supera l'avversario sul rettilineo.


Successivamente Villeneuve incappa in un testacoda, senza perdere la posizione a favore del sopraggiungente Nelson Piquet.


Al venticinquesimo giro Piquet termina la sua gara dopo aver toccato un muro; la sua Brabham, tuttavia, rimane in una posizione pericolosa, tanto da richiedere l'intervento di un carro attrezzi che traina la monoposto per un tratto di pista, prima di raggiungere una via di fuga, con Niki Lauda che rischia di colpire il mezzo di soccorso.


Due giri dopo Rosberg sale al secondo posto grazie anche ai problemi con le gomme cui va incontro Watson. Il nordirlandese dovrà cambiare le coperture al ventisettesimo giro, scivolando fuori dalla zona dei punti.


Ora, dietro Lauda, De Cesaris e Rosberg, si trova Villeneuve, seguito da Alboreto, Cheever e De Angelis.


Al trentatreesimo giro sulla vettura di Andrea De Cesaris si rompe un tubo dell'olio del motore, e il fluido fuoriesce imbrattando le gomme posteriori, facendo scivolare la macchina del giovane pilota italiano contro un muretto.


Niki Lauda si trova così al comando, con un minuto di vantaggio su Keke Rosberg.


Successivamente Riccardo Patrese, che aveva preso la sesta posizione a Elio De Angelis al trentottesimo passaggio, passa anche Cheever, costretto ad un cambio gomme, ed al cinquantanovesimo giro supera anche Alboreto.


In questa fase di gara, dai box segnalano a Keke Rosberg la distanza tra lui e Niki Lauda, ma visto il divario il pilota finlandese decide di desistere dall'inseguimento.


Al termine dei settantacinque giri previsti del Gran Premio degli Stati Uniti West, la Formula 1 ritrova il protagonista degli anni settanta, il campione della grande Ferrari: Niki Lauda, tornato a correre dopo due anni di sosta, riprende anche a vincere.


Quando il pilota austriaco, al volante della McLaren, taglia il traguardo del Gran Premio degli Usa West, si saldano insieme un passato ricco di gloria e un presente che sembrava incerto e avventuroso.


E la realtà bella di un pilota, di un uomo capace di ripercorrere con successo gli antichi sentieri, che entusiasma la gente di Long Beach.


Quasi una follia per Lauda, che scesa la bandiera a scacchi sul muso della sua monoposto da 500 cavalli, non alza neppure le mani dal volante in segno di gioia, continuando a guidare come se la corsa non fosse finita.


Solo quando giunge sul podio ha un momento di pura emozione: si toglie il cappellino dalla testa, sorride, agita le braccia, e mostra il volto bruciato dal fuoco del Nurburgring, che di solito nasconde con un filo di imbarazzo.


Due anni trascorsi lontano dal circuiti non hanno trasformato né l'uomo né il pilota.


La stessa caparbia sicurezza, la stessa pungente ironia, la stessa bravura nel guidare e vincere. Si, fuma, beve un bicchiere di vino, la sera va a dormire più tardi di una volta, si gusta di più la vita, ed è logico, a trentatré anni, con moglie e due figli; ma è il professionista di sempre.


Uno sguardo alla sua McLaren spiega il segreto: in mezzo a tante vetture distrutte da due ore di gara infernale, la monoposto di Niki sembra nuova, appena uscita dall'officina. Le gomme non hanno un segno, le pastiglie dei freni paiono nuove.


Vien voglia di rispolverare i vecchi soprannomi: ragioniere della guida, computer, ma si sbaglierebbe. Lauda è semplicemente un perfezionista, che al talento e all'esperienza unisce intelligenza e feroce volontà di vittoria.


A Long Beach, fresco e vivace, al termine della gara risponde in modo brillante ai giornalisti, esordendo con una battuta:


"Avete domande da fare? Volete sapere se questa è stata la mia vittoria più bella? La risposta è semplice: tutte le ultime vittorie sono le più belle".


"Sono contentissimo di questa affermazione, perché conferma soprattutto i miei programmi. E' una iniezione di fiducia che mi aspettavo ed è arrivata puntualissima. D'ora in poi tutti dovranno rendermi conto in ogni gara. Non mi sono montato la testa né voglio fare proclami di guerra. Ma la realtà è questa".


Ma è stato un successo sofferto?


"Certo, la pista era un disastro, l'asfalto si sbriciolava. E' assurdo che si rifaccia il manto stradale poco prima di una corsa. Vedevo macchine accartocciate in tutti gli angoli. Per questo, per non finire contro un muretto, non ho alzato le mani dal volante quando è finita la corsa".


Quando venne annunciato il suo ritorno, affermò che ci sarebbero volute almeno tre gare per sapere quanto valeva.


"Oggi so di essere quello di prima. Credo di essere in perfetto orario. L'ho imparato guidando gli aerei. Fisicamente mi sono sentito benissimo per tutta la gara. La macchina è ottima, anche se ho dovuto lavorare molto per arrivare a questo punto. Non crediate che sia stato facile".


Qual è stato il momento più difficile?


"In gara, dall'inizio alla fine. Bastava sbagliare di cinque centimetri ed eri contro una parete. De Cesaris è stato molto bravo alla partenza. E' giovane, farà strada. Sono riuscito a superarlo in un momento di deconcentrazione. Forse aveva paura di fare un errore, era molto responsabilizzato, e io ne ho approfittato".


Come è riuscito a evitare l'incidente fra Arnoux e Giacomelli?


"Quei due attaccavano forte. Mi sono buttato all'interno della curva. Arnoux è andato a sinistra, ma forse ha sbagliato una marcia. Giacomelli ha visto un varco e mi ha passato in frenata. C'è riuscito benissimo, solo che davanti c'era la macchina del francese e l'ha tamponata".


A tre quarti della corsa Lauda aveva circa cinquanta secondi di vantaggio, poi il distacco da Rosberg è diminuito nel finale: non ha temuto un tentativo di rimonta del finlandese?


"Avevo rallentato di mia volontà, per non rischiare. Quando è stato il momento opportuno ho accelerato e guadagnato due secondi in un giro. Rosberg ha capito e ha rinunciato. Mi importa vincere, non staccare di un minuto i rivali. Grazie a Dio ho vinto".


In quest'ultima risposta c'è tutto Lauda. Il pilota diventato proprietario di una compagnia aerea è di nuovo il campionissimo accorto che vuol vincere, non stravincere.


Nelle corse e nella vita pochi ci riescono.


L'unico rammarico è quello dell'Alfa Romeo. I due piloti della casa milanese, De Cesaris e Giacomelli erano forse gli unici che avrebbero potuto contrastare validamente il passo all'austriaco, ma non ci sono riusciti.


Giacomelli si è centrato in pieno con Arnoux e i due piloti si sono scambiate le accuse e le colpe, mentre De Cesaris, dopo una partenza splendida, ha lasciato passare l'austriaco e ha pensato di poterlo seguire per attaccarlo nel finale.


Ma non aveva fatto il conto con la sfortuna.


Per l'Alfa Romeo, comunque, il risultato di questa trasferta americana è già più che positivo. La pole position conquistata nelle prove di qualificazione è una dimostrazione della competitività della macchina: ora dovrà soltanto lavorare a fondo per confermare questo risultato, e cercare soprattutto qualche piazzamento in corsa.


Giunto terzo dietro a Lauda e Rosberg, sul podio sale Gilles Villeneuve, ma nel corso della serata i commissari sportivi decidono di accettare II reclamo presentato presentato da Ken Tyrrell, e quindi tolgono dalla classifica del Gran Premio il pilota canadese.

La monoposto - secondo il costruttore inglese - presenta un alettone posteriore irregolare.


All'apparenza, non si capisce cosa abbia spinto i commissari tecnici a questa decisione, dato che prima della gara la macchina, equipaggiata con il doppio alettone, era stata dichiarata regolare.


La notizia di questa sorprendente squalifica giunge all'improvviso e non viene neppure comunicata ai diretti interessati, che sono già partiti verso l'Italia.


Il direttore sportivo della Ferrari, Marco Piccinini, presenta immediatamente appello presso il tribunale sportivo statunitense, ed ora la questione andrà avanti secondo le procedure previste dal regolamento, assieme a quello sporto dalla Casa di Maranello contro la McLaren del vincitore Lauda, e la Brabham del finlandese Rosberg, classificatosi al secondo posto; questo reclamo, concernente il peso delle vetture, come era già accaduto in Brasile, viene però respinto.


E se anche il verdetto dell'organo giudicante fosse negativo per la Scuderia, Piccinini porterà la vertenza alla Fia, a Parigi.


La norma tecnica, come detto, prevede che l'alettone posteriore non sia più di 110 centimetri, ma la Ferrari ne colloca due in maniera sfalsata, non solidali fra loro, ritenendo che, con un'interpretazione realistica del regolamento, si potesse effettuare questa operazione.


I commissari tecnici, invece, sono di avviso contrario e quindi squalificano la macchina.


Quasi tutti i team, dalla Williams alla Brabham, avevano in realtà giudicato irregolare l'appendice aerodinamica. Così, in zona punti, dopo il vincitore Niki Lauda e Rosberg ci sono nell'ordine Patrese, Alboreto, De Angelis e Watson. Tre piloti italiani nei primi cinque posti, senza considerare che due incidenti hanno privato De Cesaris e Giacomelli di un probabile ottimo risultato e che Eddie Cheever, l'americano di Roma, era quinto dopo aver dato conferma delle sue notevoli qualità, prima di rimanere bloccato dal deterioramento delle gomme e dalla rottura del cambio.


Il declassamento di Villeneuve porta Riccardo Patrese al terzo posto, che raccoglie i primi quattro punti da quando corre per la Brabham:


"Sono ovviamente contento, anche se avrei preferito conquistare questo piazzamento in pista e salire sul podio, ma devo riconoscere di essere sorpreso da quanto hanno deciso i commissari tecnici. Non mi sembrava che la Ferrari avesse realizzato un alettone irregolare".


"Le promozioni a tavolino non sono mai simpatiche. Posso considerarlo comunque un piccolo premio per essere giunto con i migliori dopo essere partito in diciottesima posizione con una macchina, quella di riserva perché la mia si era rovinata in prova, che non era competitiva. Inoltre sono stato disturbato incredibilmente da Laffite".


"Il francese era notevolmente più lento di me. Ho cercato di passarlo almeno cinque volte e sempre mi chiudeva scorrettamente la strada. Tanto è vero che in una collisione mi ha portato via mezzo alettone anteriore. Ad un certo punto ho visto un varco e mi sono infilato. Lui ha chiuso nuovamente la strada e siamo finiti diritti. Per fortuna la punizione è stata sua, perché non è più potuto ripartire. Io ho perso trentatré secondi in quel giro, senza i quali sarei arrivato davanti a Villeneuve. Quindi il terzo posto, in un certo senso, me lo sono meritato".


"Da quattro anni dico che la scuola di pilotaggio italiana, iniziata con la Formula Italia e con la Formula Fiat Abarth, e proseguita nelle altre categorie, è una delle più valide. Questa è solo una conferma. Dobbiamo attendere e, prima o poi, cominceremo anche a vincere".


Chi è secondo te il pilota più bravo e promettente?


"E' sempre antipatico fare delle graduatorie, ed è anche difficile in quanto non esiste un vero metro di paragone perché corriamo su macchine diverse con possibilità non eguali. L'unico dato concreto è questo: in Formula 1 o ci si mette in evidenza subito, o è meglio stare a casa. Il fatto che otto piloti italiani abbiano trovato una scuderia per correre nei Gran Premi è la risposta più evidente".


Quali sono gli obiettivi più immediati di Riccardo?


"Per il momento sto ancora cercando di capire bene la mia macchina. Poi vedremo. Piquet è un pilota velocissimo, e con grande esperienza sulla Brabham. Stargli vicino è già un risultato positivo. Dal 18 Aprile a Monza, intanto, cercherò di dare il mio contributo alla Lancia nel campionato mondiale Endurance".


E' evidente che la Ferrari in questo momento viene presa di mira: già in Brasile dopo il suo reclamo contro i primi due classificati, si era vista respingere la protesta e condannare a una penalità di un minuto per una presunta scorrettezza nel rifornimento della macchina di Pironi.


"La Formula uno è diventata un bidone di spazzatura. Mi dispiace per Gilles Villeneuve e la Ferrari ma noi organizzatori non possiamo fare nulla. Sono i commissari sportivi a decidere. Sono seriamente preoccupato per il futuro, spero che i problemi vengano risolti al più presto altrimenti anche in America il Campionato Mondiale perderà d'interesse".


Con queste parole Chris Pook, l'organizzatore del Gran Premio svoltosi a Long Beach, commenta la sorprendente squalifica della macchina del pilota canadese per il doppio alettone ritenuto irregolare. In attesa dell'appello della Ferrari e delle decisioni che verranno prese a Maranello in questi giorni e poi a Parigi presso il tribunale della Fia, per il momento la classifica del Gran Premio Usa West viene modificata, e tutti i concorrenti che si sono piazzati dal quarto posto indietro avanzano di una posizione.


Ormai non c'è gara di Formula 1 che non provochi un caso, o perlomeno polemiche feroci. Dopo le grane dei ventilatori, delle minigonne, dei sollevatori idraulici, dei serbatoi-zavorra, che hanno avvelenato e stanno avvelenando il mondo dei Gran Premi, ecco il doppio alettone dello scandalo e la squalifica di Gilles Villeneuve e della Ferrari a Long Beach. E' una vicenda che desta scalpore sia per il nome dei protagonisti sia per quello che sottende.


Fabrizio Serena, presidente della Csai, cioè dell'ente sportivo italiano che da tempo si sta battendo contro il duo Ecclestone-Balestre, afferma:


"Non è tollerabile che Ecclestone sia nello stesso tempo concorrente, come manager della Brabham, rappresentante di categoria, come responsabile della Foca, e organizzatore di circuiti. Egli bada agli interessi suoi e dei suoi amici, e fa valere la sua autorità e i suoi legami per influire sulle decisioni di chi dovrebbe rappresentare l'autorità sportiva sul campi di gara".


"E' il clima di fondo che va cambiato. Noi speriamo che il tribunale d'appello faccia giustizia, sia sulla vicenda dei serbatoi fasulli sia su quella dell'alettone Ferrari. E, come Csai, siamo pronti ad accettare un verdetto che sanzioni eventuali errori di una nostra Casa. Quella della Ferrari mi pare una trovata al limite del regolamento, che può far discutere. Un dispositivo magari provocatorio, ma certo non una plateale e chiarissima irregolarità come quella delle vetture sottopeso adoperate dai team inglesi, vetture finora accettate tranquillamente in pista".


Anche l'ingegner Carlo Chiti, presidente dell'Autodelta, accenna a una soluzione al limite del regolamento:


"Un marchingegno intelligente, che era stato accettato alle verifiche. Perché non respingere poi il reclamo della Tyrrell? E' solo un fatto di potere. Semplicemente, chi comanda oggi in Formula 1 può fare ciò che vuole. Sono convinto che in appello daranno ragione alla Ferrari".


E a Maranello come si giudica il provvedimento di Long Beach?


"No comment".


Dicono i portavoce della Scuderia, ma si sa che Ferrari è rimasto profondamente irritato e amareggiato per la squalifica.


Simone Ghilardini

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