#59 500 Miglia di Indianapolis 1957, vince Sam Hanks, Farina ci prova ma sarà l’addio alle corse



A due settimane di distanza dalla Mille Miglia, il campionato mondiale per vetture della categoria sport prosegue domenica 26 Maggio 1957 con la 1000 Chilometri del Nurburgring. L'interrogativo dominante della vigilia è questo: le vetture britanniche della Aston Martin e della Jaguar, chiaramente battute nelle precedenti gare mondiali di Buenos Aires, Sebring e Brescia, riusciranno stavolta a mettere in pericolo l'egemonia dei bolidi della Ferrari e della Maserati? Si avrà dunque un accanito duello italo-inglese sulla pista di Adenau? Stando ai risultati ufficiali delle prove, bisogna riconoscere che i corridori inglesi sono riusciti a incrementare notevolmente la potenza delle loro vetture. Specialmente l'Aston Martin che, secondo indiscrezioni trapelate dai box, allineerebbe la nuova 3700 costruita in vista della prossima 24 Ore di Le Mans.

È tuttavia fuori luogo attribuire un'eccessiva importanza ai risultati delle prove, dato che sul circuito del Nurburgring non contano tanto le doti di velocità quanto quelle di resistenza. Con le sue numerose e in parte strette curve, senza contare i continui saliscendi, la pista di Adenau, lunga 22.810 chilometri, sottopone a un tremendo logorio i mezzi meccanici.


Conviene invece tener presente che l'Aston Martin, provata negli allenamenti da Brooks, è una vettura nuova, per cui si può avanzare qualche dubbio circa la sua resistenza agli sforzi prolungati. Lo stesso si può dire della Maserati 4600 che, come si sa, nella Mille Miglia è ben presto scomparsa dalla lotta per guasti meccanici. Tale circostanza dovrebbe in un certo senso favorire le Ferrari, che nel corso di questa stagione hanno dimostrato di essere perfettamente a punto.


Sarebbe dunque un grave errore escludere dal novero del pretendenti alla vittoria i bolidi della Ferrari, anche se negli allenamenti sono un po' meno veloci degli equipaggi Fangio-Moss e Brooks-Leston.

Ciò non toglie che il favorito numero uno rimanga l'argentino Fangio, che correrà in coppia con Moss. Nel corso delle prove, l'asso sudamericano compie dei veri e propri miracoli affrontando a tutta velocità le curve più insidiose del circuito: il tempo da lui segnato, 8'43"6, parla chiaro. Si contano sulle dita di una mano i corridori che nel passato hanno saputo fare meglio di lui.

Se a Modena si è riusciti ad eliminare gli inconvenienti lamentati alla Maserati 4500 in occasione della Mille Miglia, sarà certamente difficile battere la coppia Fangio-Moss. Oltre a questi due corridori la Casa del Tridente allineerà gli equipaggi Schell-Hermann, Scarlatti-Godia e Menditeguy-Bonnier. Per la Ferrari scenderanno in pista tre vetture affidate a Collins-Hawthorn, Trintignant-Gregory (quest'ultimo prende il posto di Luigi Musso) e Gendebien-von Trips.


Non potendo disporre delle Ferrari poste sotto sequestro in seguito alla sciagura causata da De Portago nella Mille Miglia, la Casa di Maranello è costretta ad inviare ad Adenau delle macchine di riserva, di cui si ignora la precisa cilindrata. Pare comunque che Collins-Hawthorn, gli elementi di punta di questa Casa, possano disporre di una delle rimodernate 4100.


Nelle prove svolte venerdì 24 Maggio, il francese Trintignant è il più veloce della Ferrari, girando in 9'57"6 alla media oraria di 187.400 km/h. Quanto alla Jaguar, quest'ultima iscrive alla Mille Chilometri due macchine. Nella classe fino a 2000 cc si prevede una chiara affermazione della Porsche. Calcolando che i corridori della categoria oltre duemila, marceranno a una media intorno ai 135 km/h, la corsa dovrebbe durare sette ore e mezzo, ed ogni duecento chilometri i piloti dovranno darsi il cambio.


Alla vigilia della corsa, i piloti aderenti all'Unione corridori professionisti si dichiarano contrari alla partecipazione alla 500 Miglia di Monza, quanto meno come la gara in calendario per il 29 Giugno è impostata. Com'è noto, questo retour match di Indianapolis, con la partecipazione di piloti europei e americani, dovrebbe svolgersi sul solo catino di Monza, cioè sulla pista a curve sopraelevate, ad esclusione del tracciato stradale ad essa raccordato. Questa velocissima pista è stata costruita con speciali protezioni per le macchine, ma sembra che i corridori siano essenzialmente preoccupati per la tenuta dei pneumatici alle alte velocità, sulla scorta delle esperienze fatte in proposito negli ultimi due anni, in occasione del Gran Premio d'Italia, che, com'è noto, si è disputato sull'intero percorso di dieci chilometri, comprendente il catino e il circuito stradale.


La preoccupazione è quindi comprensibile, e mette gli organizzatori della 500 Miglia di fronte a un bel grattacapo, tanto più che la preparazione della gara è ormai quasi ultimata e che ad essa è collegata la Lotteria di Monza. Pertanto, o i piloti europei rivedranno il loro atteggiamento e accetteranno di partecipare, o gli organizzatori ripiegheranno sul percorso stradale (oppure su quello completo del Gran Premio d'Italia) come richiesto dai corridori.


Ma in quest'ultimo caso sarebbero gli americani a non accettare.


Come si svilupperà la faccenda? La situazione è nuova, ma in un certo senso inevitabile. Le preoccupazioni per la sicurezza delle corse sono in questi tempi più vive che mai, e non può stupire se i corridori ritengono di dover esprimere il proprio parere in proposito, essendo in ultima analisi i soli che veramente rischiano.


Un caso davvero interessante per i suoi sviluppi futuri.


Domenica 26 Maggio 1957 ha inizio la 1000 Chilometri del Nurburgring. Alla partenza l'inglese Moss, al volante della Maserati 1500 con la quale aveva stabilito nelle prove il giro più veloce in 9'43"5, assume il comando dei rombante carosello, e al termine del primo giro precede di dodici secondi i suoi inseguitori Brooks, su Aston Martin, Schell su Maserati, Hawthorn e Collins su Ferrari, e Godia su Maserati. Nei giri susseguenti il pilota inglese, aumentando ulteriormente il ritmo della sua marcia, batte a parecchie riprese il record sul giro per vetture sport, portandolo all'ottima media oraria di 139,500 km/h. Si arriva dunque all'ottavo giro quando avviene l'episodio principale della giornata: gli altoparlanti annunciano che alla curva di Sohwalbenschwarz (che letteralmente significa coda di rondine) una ruota si è sfilata dalla macchina di Moss.

Nonostante l'abilità del pilota la vettura subisce un pauroso sbandamento e dopo essere uscita di strada s'incastra nella barriera di protezione rimanendo seriamente danneggiata. Al corridore inglese, che se l'è cavata con qualche lieve contusione, non rimane altro che abbandonare e tornare ai box, tra gli applausi del pubblico.


L'eliminazione della Maserati dell'equipaggio Fangio-Moss da via libera all'Aston Martin della coppia Brooks-Cunningham i quali, alternandosi al volante del loro bolide, stabiliscono un nuovo record sulla distanza generale alla media oraria di chilometri 132,600 (quello precedente di Behra-Moss, su Maserati, del 1956 è inferiore di quasi tre km/h).

Nei trentasei giri successivi i dirigenti della casa modenese non tralasceranno nulla per poter assicurare anche in extremis il successo ai loro colori, ma tutti gli sforzi saranno vani essendo costretta al ritiro anche la seconda Maserati 4500. Questa vettura, che al via era guidata dalla coppia Schell-Hermann, viene fatta fermare al tredicesimo giro per essere affidata a Fangio. Ma purtroppo il pilota argentino, dopo un furioso inseguimento, dovrà fermarsi anch'egli ai box per un guasto meccanico.


Non per questo la Maserati si da per vinta: anche la terza ed ultima vettura ufficiale, una 3000, assegnata alla partenza alla coppia Godia-Gould, verrà affidata alla coppia Fangio-Moss che, dando prova di un'ammirevole maestria nell'affrontare le curve più pericolose del circuito, riuscirà a risalire dal nono al quinto posto.

Nella seconda parte della corsa l'equipaggio Collins-Gendebien supera la coppia Hawthorn-Trintignant, ma la 1000 Chilometri del Nurburgring, quarta prova del campionato mondiale per vetture sport, si conclude con la sorprendente vittoria dell'equipaggio inglese Brooks-Cunningham, su Aston-Martin 3500, che precede al traguardo le Ferrari 4100 delle coppie Collins-Gendebien e Hawthorn-Trintignant. L'italiano Maglioli, che corre con il tedesco Barin su Porsche, risulta primo nella categoria sport sino a 2000 cc, e quarto assoluto in classifica: un piazzamento di notevole valore.


Quanto alle Ferrari, cui vanno il secondo e terzo posto, se non sono in grado d'inserirsi nel duello per la vittoria, palesano se non altro una sorprendente regolarità di marcia. Va tenuto conto che la Casa del Cavallino Rampante era rimasta priva di von Trips feritosi durante le prove.


Alla corsa del Nurburgring prende parte anche Sergio Mantovani, in coppia con De Tomaso, su Osca 1500. Il coraggioso pilota, che corre nonostante la mutilazione ad una gamba, è però costretto a ritirarsi per noie meccaniche al motore.


Ai successi dei corridori d'oltre Manica si è oramai abbastanza abituati da un paio d'anni a questa parte ma non a quelli delle loro marche, anche se la minaccia si stava facendo di corsa in corsa più concreta. Salvo la 24 Ore di Le Mans, dove la Jaguar si è ripetutamente affermata, è la prima volta da quando è istituito il campionato del mondo vetture sport che si registra una completa vittoria britannica. Tanto più sorprendente in quanto ottenuta da una macchina che si riteneva di possibilità limitate.


Le Aston Martin, munite di un nuovo motore a sei cilindri di 3700 cc, si mettono soprattutto in evidenza per le non comuni doti di resistenza: basti dire che le tre macchine britanniche giungono in ottime condizioni di efficienza al traguardo.

Che si tratti di un mezzo meccanico di primissimo ordine è dimostrato da due constatazioni: primo, che - tolta di gara la Maserati 4500 di Fangio e Moss che aveva preso il comando - la macchina inglese guadagna dai sei ai dieci secondi per giro agli inseguitori (le Ferrari di Collins-Gendebien e di Hawthorn-Trintignant); e secondo, che, anche accordando a Tony Brooks doti di guida superiori alla media, il suo compagno Cunningham Reid è, nel continente, poco meno che sconosciuto, sé ne dovrebbe concludere che la nuova Aston Martin è superiore alle macchine sport Italiane?


È prematuro dirlo, almeno fino alla controprova, ma certamente questa offensiva inglese (nella Formula 1 c'è anche la Vanwall) comincia ad essere preoccupante. Le Case italiane hanno comunque valide attenuanti: la Ferrari, dopo tutte, le note vicissitudini, non ha potuto allineare le sue macchine più efficienti, e alla vigilia della corsa von Trips ha messo fuori uso una delle tre faticosamente racimolate dalla Casa di Maranello per essere presente alla quarta prova del campionato del mondo.


Quanto alla Maserati, l'avaria lamentata da Moss sulla poderosa 4600 è grave ma, nella sua eccezionalità, facilmente rimediabile. La 8V del tridente si è comunque riconfermata come la più veloce vettura sport oggi esistente.


Quattro giorni più tardi, giovedì 30 Maggio 1957 si disputa la prova più anomala del Campionato Mondiale di Formula 1, come di consueto boicottata da quasi tutti i piloti e le Case europee, la 500 Miglia di Indianapolis.


L'unico che tenta fortuna oltreoceano è Giuseppe Farina, che riprova a qualificarsi alla gloriosa 500 Miglia di Indianapolis per partecipare ad uno tra gli eventi motoristici più prestigiosi del mondo.


La prova rimane valida anche per l’USAC Championship Car Season, che in questo campionato è la tappa inaugurale. Sono comunque tante le novità per questa quarantunesima edizione della leggendaria gara americana, con importanti aggiornamenti che riguardano principalmente la sicurezza: nuova la corsia e l’area dedicata ai pit-stop con un’ampia zona in cemento, opportunamente separata dal rettilineo principale da un muretto, realizzato sempre in cemento; nuova torre di controllo per i giudici di gara, dove persino il pubblico in tribuna può consultare velocemente posizioni, tempi e punteggi in pista.


Il tracciato viene asfaltato lasciando soltanto il rettilineo principale con la precedente tipologia di manto stradale, la mitica mattonella di cui rimarrà traccia nella linea di partenza.


Nuova anche la procedura di partenza: pur rimanendo trentatré i partecipanti alla corsa, l’organizzazione cambia il tradizionale schieramento ad undici file in favore di un sistema di partenza lanciata dietro la pace car dove le monoposto compiono due giri, uno di parata e uno di riscaldamento vero e proprio, per poi lanciarsi a tutta velocità verso la vittoria.


Va rimarcato come nel corso degli ultimi due anni il Motorsport abbia subito l’onda d’urto del processo mediatico dopo una serie di eventi drammatici tra i quali si ricordano le scomparse di Ascari, Vukovich, Le Mans 1955 e, ultima in ordine di tempo, la tragedia di Guidizzolo avvenuta il 12 Maggio 1957, durante la Mille Miglia.


Ne consegue che queste novità introdotte in nome delle sicurezza siano ben accolte da tutto l’ambiente. Rimane invariata la procedura di qualificazione, permettendo anche ai piloti meno esperti con questa tipologia di tracciato di allenarsi e risultare quanto meno competitivi sin dalle prime battute, iniziando addirittura qualche settimana prima rispetto alla gara vera e propria.


Tra i piloti iscritti compare, come detto, un solo europeo, Giuseppe Farina che, dopo aver fallito l’anno precedente con Ferrari, prova a conquistare il continente americano con una squadra che porta il suo nome.


Tuttavia l’avventura non inizia nel migliore dei modi per l’italiano, che riscontra non poche difficoltà nel trovare il giusto assetto alla vettura, una Kurtis Kraft 500 G motorizzata Offenhauser, per poi proseguire anche peggio. Infatti, la vettura viene provata da Keith Andrews che durante il test va a sbattere contro il muretto che separa il circuito e l’area pit, perdendo la vita.


É il 15 Maggio, sono passati appena tre giorni dal terribile incidente che ha visto coinvolto il marchese De Portago, e il Motorsport piange un altro dei suoi protagonisti.


Nota a margine, Farina non ha una vettura di scorta e deve dire addio alle proprie ambizioni di correre, decidendo così per l'abbandono definitivo alle competizioni motoristiche.


Sabato 18 Maggio iniziano le prime prove che determineranno la graduatoria di partenza. Le prove sono caratterizzate da una forte pioggia che tarda l’azione in pista, al punto che solo nove piloti provano l’assalto alla pole position, tra questi il debuttante Elmer George. Il miglior tempo viene fatto registrare da Pat O’Connor in 1'02"522, seguito da Sachs, Ruttman, Agabashian, Boyd e Reece.


Il giorno successivo la seconda sessione viene annullata per pioggia, quindi resta il fine settimana successiva per determinare lo schieramento di partenza.


Sabato 25 Maggio il più rapido è Paul Russo, che si guadagna la decima piazza mentre durante l’ultima sessione disponibile, in programma l’indomani, vede come protagonisti principali, ancora una volta, il maltempo e la pioggia.


In ventitré piloti si giocano gli ultimi undici posti disponibili in griglia, ma il massimo sforzo dei corridori e le difficili condizioni meteorologiche causano ben nove incidenti, fortunatamente senza conseguenze.


Giovedì 30 Maggio l’Indianapolis Motor Speedway è pronto ad accogliere circa duecentomila persone per quello che è, a tutti gli effetti, il principale eventi sportivo del mondo.


Ore cinque del mattino, aprono i cancelli dell’autodromo che sono presi d’assalto dagli appassionati rimasti a dormire nelle proprie autovetture, pur di non perdersi un solo istante dello spettacolo organizzato in Indiana.


Come la tradizione impone, l'esibizione della banda e delle majorette provenienti dalla Purdue University, e l'inno americano sono i preamboli ideali per far crescere l’attesa e, finalmente, quando Tony Hulman, presidente dell’impianto, pronuncia la frase Gentlemen, start your engines, le monoposto possono entrare in pista inebriando la folla con i loro rombi e i lori colori.


Cinque piloti debuttanti, e ben diciotto vetture mai viste prima alla 500 Miglia di Indianapolis, caratterizzano l’edizione numero quarantuno.


La nuova procedura di partenza vede la pace car, una Mercury Turnpike Cruiser Indy Pace Car, fare strada ai corridori prima del via, un giro di parata per salutare gli spettatori in tribuna, e un secondo giro di riscaldamento: quando la vettura capofila entra in pit-lane la gara ha inizio.


Ma subito un incidente coinvolge Eddie Russo e il debuttante Elmer George: il genero del presidente Hulman, vanifica così l’eccellente qualifica.


Al primo giro O’Connor tenta immediatamente la fuga mentre, in curva quattro, Ruttman riagguanta la terza posizione, brillante la partenza del Campione Nazionale Jimmy Bryan che, partito quindicesimo, è già settimo.


Ruttman mostra uno stato di forma eccezionale nelle prime fasi di gara, balzando in testa per un paio di giri prima di subire il contro-sorpasso di O’Connor alla settima tornata, ma durante il decimo giro è di nuovo Ruttman ad avere la meglio nel duello.


Per l’americano la gioia dura lo poco, perché la sua vettura si surriscalda ed è costretto ad alzare bandiera bianca. Paul Russo prende il comando della corsa dettando il ritmo per una ventina di giri, fino a quando Sam Hanks su Epperly passa in testa per la prima volta nel corso di questa gara.


Il duello tra i due corridori è emozionante: Russo sfrutta il potente motore ad otto cilindri per scappare in rettilineo, mentre Hanks si fa sotto nelle curve guidando una vettura più leggera che gli consente di limitare il deficit di velocità.


Rathman, anche lui su Epperly, si mette in mostra balzando nelle posizioni di testa e mostrando tutta la bontà progettuale della monoposto.


Comincia la danza dei pit stop, e i piloti al comando abbattono i precedenti record di velocità media quando, in questa fase, John Thomson è in testa per qualche tornata ma Hanks è lesto nel riprendere la prima posizione.


Al cinquantatreesimo giro si ritira per incidente Daywalt, e sorte analoga capita ad Al Keller su Kurtis Kraft ventidue tornate dopo, a seguito di un testacoda ed un conseguente urto contro il muro di protezione.


Nel corso del giro numero centodieci, seconda serie di rifornimenti con il leader Hanks che cede il passo a Rathmann. Il pilota della vettura numero 26 comanda il gruppo per circa venticinque giri, facendo registrare anche il giro più veloce della gara in questa fase, fino a quando Hanks, sempre lui, torna in testa con la monoposto gialla numero nove.


La corsa non offre grandi emozioni ma rimane una dura prova per i concorrenti, dato che solamente diciotto piloti riescono a giungere il traguardo, con undici corridori a pieni giri sotto la bandiera scacchi.


Il vincitore è Sam Hanks che compie i duecento giri in tre ore, quarantuno minuti e quattordici secondi, precedendo di trenta secondi Rathmann e di oltre due minuti il campione in carica Jimmy Bryan, autore di una grande gara.


Male O’Connor è solo ottavo, nonostante alla partenza fosse primo.


Il pilota quarantaduenne viene accolto come un eroe dalla squadra e dalla moglie Alice Hanks all’interno della Victory Lane, per godersi la classica bottiglia di latte riservata ai vincitori. Per Sam questa vittoria è la realizzazione di un sogno inseguito tutta la vita, e la soddisfazione di aver raggiunto l’obiettivo è tale che a fine festeggiamenti Hanks annuncia il ritiro dalle corse.


Il meritato riposo è impreziosito da una cospicua somma di denaro, perché l’alfiere americano è il primo uomo nella storia ha superare i 100.00 dollari ricevuti come premio, arrivando alla cifra record di 300.000 dollari.


La tappa americana, come spesso accade in questi anni pionieristici, non ha grande valore all’interno del Campionato Mondiale di Formula 1 con i protagonisti, Ferrari e Maserati, rimasti nelle fabbriche italiane per tirare le somme dopo la Mille Miglia e la 1000 Chilometri del Nurburgring, e preparare i Gran Premi successivi, in una sfida tutta modenese.


Nel mentre, verso fine Maggio Enzo Ferrari esce dal proprio isolamento. Una mattina decide di caricare in macchina Tavoni e Peppino Verdelli e si dirige ad alta velocità lungo la via Emilia. Durante il viaggio non parla e non confessa la meta del viaggio. I passeggeri capiranno dove sono diretti solo quando vedono profilarsi davanti a loro le mura del convento dei Benedettini di Santa Maria del Monte di Cesena. Nel momento dello sconforto, Enzo Ferrari, che si professava non capace a credere più che non credente, cerca risposte nella saggezza di un uomo di chiesa.


Quando giungono in convento, Ferrari chiede di don Alberto Clerici, il religioso che l’aveva sposato e che undici mesi prima aveva celebrato il funerale di Dino. Don Berto prende Ferrari sottobraccio e insieme iniziano a passeggiare attorno al chiostro inanellando un giro dopo l’altro. Ferrari, con il cappello in mano, ogni tanto si ferma, parla, gesticola e piange. Ma Don Berto lo ascolta, lo consola, lo riprende sottobraccio. Poi, insieme, tornano a camminare.


Ferrari si sfoga: dice a Don Berto che ne ha avuto abbastanza. Come se non fosse sufficiente il dolore per la perdita di tante vite umane, è stato attaccato con ferocia dalla stampa, che lo definisce un mostro. Vuole smetterla con le corse. Con pazienza, don Berto ascolta Ferrari, poi esclama:


"Cosa sai fare con altrettanta bravura e passione?"


Dopodiché, Don Berto convince Ferrari che egli è stato inviato su questa terra per costruire automobili sportive, belle, potenti e veloci, e che se avesse smesso, avrebbe fatto violenza a se stesso e procurato dolore a chi lavorava con lui e da quel lavoro traeva sostentamento e soddisfazione. Lo convince dunque a continuare con la stessa passione, con la stessa dedizione, e con la stessa onestà. Così per una ventina di giri di chiostro, silenziosi, interminabili, intervallati da soste e da singhiozzi.


Terminato l'incontro, padre Clerici chiama Tavoni e Verdelli e, con Ferrari, tutti e quattro si inginocchiano a pregare. Ferrari piange mentre Don Berto recita il Padre Nostro. Poi Ferrari, Tavoni e Verdelli si rimettono in auto per tornare a Modena. Ferrari è al volante, silenzioso e pensieroso. Nessuno osa parlare. A rompere il silenzio è lo stesso Ferrari quando arriva a Castelfranco Emilia.


"Eh, dicono bene quelli lì; ma loro hanno la fede".


Il grande momento di sconforto è archiviato: con l’arrivo dell’estate, Ferrari tornerà regolarmente in ufficio, proseguendo la sua attività.


Luca Saitta

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